JP4039058B2 - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の衝撃吸収構造に係り、特に、衝突時に衝突荷重を吸収する衝撃吸収手段を有する車両の衝撃吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、衝突時に衝突荷重を吸収する衝撃吸収手段を有する車両の衝撃吸収構造においては、その一例が特開平１１−２０８３８９号公報に示されている。
【０００３】
図１２に示される如く、この従来の技術では、バンパリインフォースメント（バンパーアーマチュアともいう）１００の前部とバンパフェイス（バンパーフェイシャともいう）１０２との間に衝撃吸収手段（衝突エネルギー吸収体ともいう）１０４を配設しており、図１３に示される如く、この衝撃吸収手段１０４は、下側ブロック１０６と、その上に複数個の分離体１０８を車幅方向に適宜間隔で列設配置して構成した上側ブロック１１０とを備えている。このため、バンパが、歩行者の脚部に衝突した際には、図１４（Ａ）、（Ｂ）に示される如く、脚部１１２が、隣接する分離体１０８の間にそれらの車幅方向への撓み変形で入り込んで衝撃力の増大を抑えるようになっている。一方、バンパが、壁に衝突した際には、下側ブロック１０６と上側ブロック１１０とが前後方向に圧縮変形して衝突エネルギー吸収量を増大するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両の衝撃吸収構造においては、壁・車両等の質量の大きな被衝突体に衝突した場合に、下側ブロック１０６と上側ブロック１１０とが前後方向に圧縮変形するため、バンパリインフォースメント１００を支持するサイドメンバ等の車両端部の骨格部材への荷重伝達が遅くなり、骨格部材によるエネルギー吸収が遅れることが考えられる。また、上側ブロック１１０においては、図１４（Ａ）、（Ｂ）に示される如く、変形が容易であるため、衝突時に衝撃力を発生することができない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、歩行者保護と乗員保護とを両立できる車両の衝撃吸収構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明における車両の衝撃吸収構造は、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、樹脂材からなり車両のバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスである第２衝撃吸収手段と、前記車両のバンパリインフォースメントに設けられ、車両上下方向から見た形状が、車幅方向に延びる長手方向の略中央部から車幅方向両側の荷重入力部がそれぞれ円弧状に前方へ延設された湾曲形状とされ、前壁部の車幅方向中央部には凹部が形成されており、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を前記第１衝撃吸収手段と前記第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、を有し、前記荷重伝達手段は、前記バンパリインフォースメントに水平面内で回転可能に軸支され、前記第２衝撃吸収手段に接近して長手方向の略中央部を回転中心とする回転部材であり、被衝突体との衝突の際に接触する前記車幅方向両側の荷重入力部の双方に略同等の衝突荷重が入力された場合には、前記第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、前記車幅方向両側の荷重入力部の一方にのみ衝突荷重が入力された場合には、他方の荷重入力部を介して、前記第２衝撃吸収手段に前記衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達することを特徴とする。
【０００７】
従って、車両が被衝突体に衝突した場合には、荷重伝達手段が、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、樹脂材からなり車両のバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスである第２衝撃吸収手段とに、主たる衝突荷重の伝達部位を変える。この結果、例えば、車幅方向の長さが小さい歩行者の脚部等の被衝突体と衝突した場合には、樹脂材からなり車両のバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスである第２衝撃吸収手段に主たる衝突荷重が作用することで、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができる。一方、車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体と衝突した場合には、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段に主たる衝突荷重を迅速且つ効率的に伝達することができるため、第１衝撃吸収手段による衝撃吸収を迅速且つ効率的に行うことができる。この結果、歩行者保護と乗員保護とを両立できる。また、荷重伝達手段が車幅方向に延びる長手方向の略中央部においてバンパリインフォースメントに水平面内で回転可能に軸支され、第２衝撃吸収手段に接近しており、軸支された部位の車幅方向両側に荷重入力部を有する回転部材である。このため、少なくとも２箇所の荷重入力部の双方に略同等の衝突荷重が入力された場合には、第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達する。また、荷重入力部のうちの一方にのみ衝突荷重が入力された場合には、他の荷重入力部を介して、第２衝撃吸収手段に衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達する。この結果、歩行者保護と乗員保護とを効率的に両立できる。さらに、回転部材の車両上下方向から見た形状が、車幅方向に延びる長手方向の略中央部から車幅方向両側の荷重入力部がそれぞれ円弧状に前方へ延設された湾曲形状とされており、回転部材の前壁部の車幅方向中央部には凹部が形成されている。このため、荷重入力部の何れか一方に、衝突部位における車幅方向の長さが小さい、歩行者の脚部等の被衝突体が衝突した場合には、回転部材が軸を中心に回転する。この結果、荷重入力部の何れか他方から第２衝撃吸収手段に主たる衝突荷重が作用することで、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができる。
【００１２】
請求項２記載の本発明は、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、車両のフロントサイドメンバ以外からなる第２衝撃吸収手段と、前記車両のバンパリインフォースメントに設けられ、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を前記第１衝撃吸収手段と前記第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、を有し、前記荷重伝達手段は、被衝突体との衝突の際に接触する少なくとも２箇所の荷重入力部を有しており、前記荷重入力部の全てに略同等の衝突荷重が入力された場合には、前記第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、前記荷重入力部のうちの一部にのみ衝突荷重が入力された場合には、他の荷重入力部を介して、前記第２衝撃吸収手段に前記衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達すると共に、前記荷重伝達手段は、車幅方向に延びる連結部によって互いに連結された少なくとも一組の荷重入力部を備え、該一組の荷重入力部は前記連結部の車幅方向両側に配置され、内部に流体を充填した伸縮部材であることを特徴とする。
【００１３】
従って、車両が被衝突体に衝突した場合には、車両のバンパリインフォースメントに設けられた荷重伝達手段が、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、車両のフロントサイドメンバ以外からなる第２衝撃吸収手段とに、主たる衝突荷重の伝達部位を変える。この結果、例えば、車幅方向の長さが小さい歩行者の脚部等の被衝突体と衝突した場合には、車両のフロントサイドメンバ以外からなる第２衝撃吸収手段に主たる衝突荷重が作用することで、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができる。一方、車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体と衝突した場合には、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段に主たる衝突荷重を迅速且つ効率的に伝達することができるため、第１衝撃吸収手段による衝撃吸収を迅速且つ効率的に行うことができる。この結果、歩行者保護と乗員保護とを両立できる。また、荷重伝達手段は、車幅方向に延びる連結部によって互いに連結され連結部の車幅方向両側に配置された一組の伸縮部材である荷重入力部の双方に略同等の衝突荷重が入力された場合には、第１衝撃吸収手段に主たる衝突荷重を伝達する。また、荷重伝達手段は、荷重入力部のうちの一方にのみ衝突荷重が入力された場合には、他方の伸縮部材を介して、第２衝撃吸収手段に主たる衝突荷重を伝達する。この結果、簡単な構成で歩行者保護と乗員保護とを両立できる。
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造において、前記第２衝撃吸収手段は樹脂材からなりバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスであることを特徴とする。
従って、樹脂材からなりバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスが変形または破損することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。従って、被衝突体に作用する衝撃力を小さくすることができるため、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明における車両の衝撃吸収構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。
【００１６】
図１に示される如く、本実施形態では、自動車車体における前部の車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿って配設された第１衝撃吸収手段を構成する車両前部の骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１０の先端部（前端部）に、クラッシュボックス１２を介して、バンパリインフォースメント１４が取り付けられている。なお、フロントサイドメンバ１０、クラッシュボックス１２、及びバンパリインフォースメント１４は、例えば、アルミニウムの押出し成形品からなる断面矩形状の閉断面構造とされている。
【００１７】
図２に示される如く、バンパリインフォースメント１４におけるクラッシュボックス１２との連結部となる部位１４Ａには、車両上下方向に貫通する貫通孔１８が形成されている。これらの貫通孔１８には、段付ボルト２０とナット２２とによって、荷重伝達手段を構成する回転部材としての回転メンバ２６が回転可能に軸支されている。なお、回転メンバ２６の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車両後方へ向けたコ字状となっている。
【００１８】
図３に示される如く、回転メンバ２６の車両上下方向から見た形状は、車幅方向に延びる長手方向の略中央部２６Ａから車幅方向外側の荷重入力部２６Ｂ及び車幅方向内側の荷重入力部２６Ｃがそれぞれ円弧状に前方へ延設された湾曲形状とされている。
【００１９】
図２に示される如く、回転メンバ２６の略中央部２６Ａには、車両上下方向に貫通する貫通孔２８が形成されており、これらの貫通孔２８には、段付ボルト２０が挿入されている。従って、回転メンバ２６は、バンパリインフォースメント１４に対して、段付ボルト２０を中心に図３における車幅内側方向（図３の矢印Ａ方向）と車幅外側方向（図３の矢印Ｂ方向）とへ回転可能に軸支されている。
【００２０】
また、回転メンバ２６の前壁部２６Ｄの車幅方向中央部に形成された凹部３０内には、発泡ウレタン等からなる衝撃吸収材３２が配設されており、回転メンバ２６及びバンパリインフォースメント１４は、樹脂材からなるバンパフェイス３６によって覆われている。
【００２１】
図３に示される如く、回転メンバ２６は第２衝撃吸収手段としてのバンパフェイス３６の内側面３６Ａと接近しており、例えば、回転メンバ２６が回転した場合には、回転メンバ２６における車幅方向外側の荷重入力部２６Ｂと車幅方向内側の荷重入力部２６Ｃとの何れか一方が、バンパフェイス３６の内側面３６Ａに当接しこれを押圧するようになっている。
【００２２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２３】
本実施形態では、図４に示される如く、回転メンバ２６の回転中心である段付ボルト２０から車幅方向にずれた荷重入力部２６Ｂ、２６Ｃの何れか一方、例えば、車幅方向内側の荷重入力部２６Ｃに、衝突部位における車幅方向の長さが小さい、歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１が衝突した場合には、回転メンバ２６が段付ボルト２０を中心に図４の矢印Ａ方向へ回転する。この結果、例えば、回転メンバ２６の車幅方向外側の荷重入力部２６Ｂがバンパフェイス３６の内側面３６Ａを押圧するため、バンパフェイス３６が変形または破損することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。従って、被衝突体Ｓ１に作用する衝撃力Ｆ１を小さくすることができるため、歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１へ与える衝撃を低減することができる。
【００２４】
一方、図５に示される如く、衝突部位における車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体Ｓ２と衝突した場合には、被衝突体Ｓ２が回転メンバ２６の回転中心となる段付ボルト２０の車幅方向両側、即ち、車幅方向外側の荷重入力部２６Ｂと車幅方向内側の荷重入力部２６Ｃとの双方に衝突する。この結果、回転メンバ２６は回転せず、被衝突体Ｓ２への衝撃力Ｆ２が大きくなり、衝突荷重Ｆ３は、段付ボルト２０とバンパリインフォースメント１４を介してクラッシュボックス１２とフロントサイドメンバ１０とに迅速且つ効率的に伝達される。このため、例えば、クラッシュボックス１２とフロントサイドメンバ１０とが図５に示される如く圧縮変形することで、衝撃吸収を迅速且つ効率的に行うことができる。
【００２５】
この結果、本実施形態では、歩行者保護と乗員保護とを両立できる。
【００２６】
また、本実施形態では、バンパフェイス３６を第２衝撃吸収手段として使用でき、例えば、ゴムダンパ等で構成する第２衝撃吸収手段をバンパリインフォースメント１４と回転メンバ２６との当接部間等に別途設ける必要がないため、部品点数を低減できる。
【００２７】
なお、図６に示される如く、バンパリインフォースメント１４におけるクラッシュボックス１２との連結部にあたる部位１４Ａ以外の部位、例えば、バンパリインフォースメント１４の車幅方向中央部１４Ｂ等にも回転メンバ２６を配設した構成としても良い。また、回転メンバ２６が回転した際の第２衝撃吸収手段としてのゴムダンパ等をバンパリインフォースメント１４と回転メンバ２６との当接部間等に別途設けた構成としても良い。
【００２８】
次に、本発明の車両の衝撃吸収構造における第２実施形態を図７〜図１１に従って説明する。
【００２９】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
図７に示される如く、本実施形態では、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ｃに、車幅方向に沿って荷重伝達手段である伸縮部材としての衝撃伝達装置４０が接着等により固定されており、衝撃伝達装置４０はオイル等の流体４２が充填された樹脂等の容器４４で構成されている。
【００３１】
図８に示される如く、衝撃伝達装置４０における車幅方向両端部には、それぞれ蛇腹状の伸縮部材とされた荷重入力部４０Ａ、４０Ｂが車両前方に向けて形成されており、これらの荷重入力部４０Ａ、４０Ｂは、バンパリインフォースメント１４におけるクラッシュボックス１２との連結部となる部位１４Ａを挟んで車幅方向両側に形成されている。
【００３２】
図９に示される如く、衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとは、断面積Ｔ１が大きな連結部４０Ｃによって互いに連結されており、車幅方向両端部の荷重入力部４０Ａは断面積Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）が小さい連結部４０Ｄによって互いに連結されている。また、連結部４０Ｄの車幅方向両端部近傍には、ストッパ４０Ｅが形成されており、ストッパ４０Ｅは所定値以上の内圧で開くようになっている。
【００３３】
従って、図９に示される如く、衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとのうちの一方、例えば、荷重入力部４０Ａに、衝突部位における車幅方向の長さが小さい歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１が衝突した場合には、荷重入力部４０Ａが圧縮され、荷重入力部４０Ａ内のオイル等の流体４２が、矢印Ｗで示すように、連結部４０Ｃを通り、荷重入力部４０Ｂへ移動し、荷重入力部４０Ｂを伸ばし、バンパフェイス３６の内側面３６Ａに当接しこれを押圧するようになっている。
【００３４】
一方、図１０に示される如く、衝突部位における車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体Ｓ２と衝突した場合には、被衝突体Ｓ２が衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとの双方に当接するようになっている。
【００３５】
更に、荷重入力部４０Ａ、４０Ｂ内のオイル等の流体４２が圧縮され内圧が所定値を超えると、図１１に示される如く、ストッパ４０Ｅが開き、流体４２は、矢印Ｗで示すように、連結部４０Ｄを通り、反対側の荷重入力部４０Ａ、４０Ｂへ移動するようになっている。
【００３６】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３７】
本実施形態では、図９に示される如く、衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとのうちの一方、例えば、荷重入力部４０Ａに、衝突部位における車幅方向の長さが小さい歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１が衝突した場合には、荷重入力部４０Ａが圧縮され、荷重入力部４０Ａ内のオイル等の流体４２が、矢印Ｗで示すように、連結部４０Ｃを通り、荷重入力部４０Ｂへ移動し、荷重入力部４０Ｂを伸ばす。この結果、荷重入力部４０Ｂがバンパフェイス３６の内側面３６Ａを押圧するため、バンパフェイス３６が変形または破損することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。従って、被衝突体Ｓ１に作用する衝撃力Ｆ１を小さくすることができるため、歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１へ与える衝撃を低減することができる。
【００３８】
一方、衝突部位における車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体Ｓ２と衝突した場合には、被衝突体Ｓ２が衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとの双方に当接する。この結果、荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとの双方が殆ど圧縮せず、被衝突体Ｓ２への衝撃力Ｆ２が大きくなり、衝突荷重Ｆ３は、衝撃伝達装置４０とバンパリインフォースメント１４を介してクラッシュボックス１２とフロントサイドメンバ１０とに迅速且つ効率的に伝達される。このため、例えば、クラッシュボックス１２と一対のフロントサイドメンバ１０とが圧縮変形することで、衝撃吸収を迅速且つ効率的に行うことができる。
【００３９】
この結果、本実施形態では、歩行者保護と乗員保護とを両立できる。
【００４０】
また、本実施形態では、バンパフェイス３６を第２衝撃吸収手段として使用でき、例えば、ゴムダンパ等で構成する第２衝撃吸収手段を別途設ける必要がないため、部品点数を低減できる。
【００４１】
また、本実施形態では、図１１に示される如く、荷重入力部４０Ａ、４０Ｂ内のオイル等の流体４２が圧縮され内圧が所定値を超えるとストッパ４０Ｅが開く。この結果、流体４２は、矢印Ｗで示すように、連結部４０Ｄを通り、反対側の荷重入力部４０Ａ、４０Ｂへ移動し、被衝突体Ｓ２が衝突した荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとが圧縮変形し、反対側の荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとが延びる。このため、衝撃伝達装置４０の破裂を防止できる。
【００４２】
なお、バンパリインフォースメント１４におけるクラッシュボックス１２との連結部となる部位１４Ａ以外の部位、例えば、バンパリインフォースメント１４の車幅方向中間部にも荷重入力部４０Ａ、４０Ｂを配設する構成としても良い。
【００４３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、一対のフロントサイドメンバ１０の先端部に、クラッシュボックス１２を介して、バンパリインフォースメント１４を取り付けたが、これに代えて、一対のフロントサイドメンバ１０の先端部に、クラッシュボックス１２を介さないで、バンパリインフォースメント１４を取り付けた構成としても良い。また、一対のフロントサイドメンバ１０、クラッシュボックス１２、バンパリインフォースメント１４は、マグネシウム等の他の金属からなる押出し成形品としても良い。また、一対のフロントサイドメンバ１０、クラッシュボックス１２、バンパリインフォースメント１４は、プレス成形品としても良い。
【００４４】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明における車両の衝撃吸収構造は、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、樹脂材からなり車両のバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスである第２衝撃吸収手段と、車両のバンパリインフォースメントに設けられ、車両上下方向から見た形状が、車幅方向に延びる長手方向の略中央部から車幅方向両側の荷重入力部がそれぞれ円弧状に前方へ延設された湾曲形状とされ、前壁部の車幅方向中央部には凹部が形成されており、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を前記第１衝撃吸収手段と前記第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、を有し、前記荷重伝達手段は、前記バンパリインフォースメントに水平面内で回転可能に軸支され、前記第２衝撃吸収手段に接近して長手方向の略中央部を回転中心とする回転部材であり、被衝突体との衝突の際に接触する車幅方向両側の荷重入力部の双方に略同等の衝突荷重が入力された場合には、第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、車幅方向両側の荷重入力部の一方にのみ衝突荷重が入力された場合には、他方の荷重入力部を介して、第２衝撃吸収手段に衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達するため、簡単な構成で歩行者保護と乗員保護とを両立できるという優れた効果を有する。また、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができるという優れた効果を有する。
【００４７】
請求項２記載の本発明は、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、車両のフロントサイドメンバ以外からなる第２衝撃吸収手段と、車両のバンパリインフォースメントに設けられ、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、を有し、荷重伝達手段は、被衝突体との衝突の際に接触する少なくとも２箇所の荷重入力部を有しており、荷重入力部の全てに略同等の衝突荷重が入力された場合には、第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、荷重入力部のうちの一部にのみ衝突荷重が入力された場合には、他の荷重入力部を介して、第２衝撃吸収手段に衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達すると共に、荷重伝達手段は、車幅方向に延びる連結部によって互いに連結された少なくとも一組の荷重入力部を備え、該一組の荷重入力部は連結部の車幅方向両側に配置され、内部に流体を充填した伸縮部材であるため、簡単な構成で歩行者保護と乗員保護とを両立できるという優れた効果を有する。
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造において、第２衝撃吸収手段は樹脂材からなりバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスであるため、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す車両斜め前方から見た分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す水平断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図６】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両の衝撃吸収構造を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す水平断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図１２】従来技術の車両の衝撃吸収構造を示す側断面図である。
【図１３】従来技術の車両の衝撃吸収構造における衝突エネルギー撃吸収体を示す斜視図である。
【図１４】従来技術の車両の衝撃吸収構造における衝突エネルギー吸収体の作用を説明する平面図であり、（Ａ）は分離体の変形前を、（Ｂ）は分離体の変形状態を示す。
【符号の説明】
１０ フロントサイドメンバ（第１衝撃吸収手段）
１２ クラッシュボックス
１４ バンパリインフォースメント
２６ 回転メンバ（荷重伝達手段、回転部材）
２６Ｂ 回転メンバの荷重入力部
２６Ｃ 回転メンバの荷重入力部
３６ バンパフェイス（第２衝撃吸収手段）
４０ エネルギー伝達装置（荷重伝達手段、伸縮部材）
４０Ａ エネルギー伝達装置の荷重入力部（伸縮部材）
４０Ｂ エネルギー伝達装置の荷重入力部（伸縮部材）
４２ 流体
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の衝撃吸収構造に係り、特に、衝突時に衝突荷重を吸収する衝撃吸収手段を有する車両の衝撃吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、衝突時に衝突荷重を吸収する衝撃吸収手段を有する車両の衝撃吸収構造においては、その一例が特開平１１−２０８３８９号公報に示されている。
【０００３】
図１２に示される如く、この従来の技術では、バンパリインフォースメント（バンパーアーマチュアともいう）１００の前部とバンパフェイス（バンパーフェイシャともいう）１０２との間に衝撃吸収手段（衝突エネルギー吸収体ともいう）１０４を配設しており、図１３に示される如く、この衝撃吸収手段１０４は、下側ブロック１０６と、その上に複数個の分離体１０８を車幅方向に適宜間隔で列設配置して構成した上側ブロック１１０とを備えている。このため、バンパが、歩行者の脚部に衝突した際には、図１４（Ａ）、（Ｂ）に示される如く、脚部１１２が、隣接する分離体１０８の間にそれらの車幅方向への撓み変形で入り込んで衝撃力の増大を抑えるようになっている。一方、バンパが、壁に衝突した際には、下側ブロック１０６と上側ブロック１１０とが前後方向に圧縮変形して衝突エネルギー吸収量を増大するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両の衝撃吸収構造においては、壁・車両等の質量の大きな被衝突体に衝突した場合に、下側ブロック１０６と上側ブロック１１０とが前後方向に圧縮変形するため、バンパリインフォースメント１００を支持するサイドメンバ等の車両端部の骨格部材への荷重伝達が遅くなり、骨格部材によるエネルギー吸収が遅れることが考えられる。また、上側ブロック１１０においては、図１４（Ａ）、（Ｂ）に示される如く、変形が容易であるため、衝突時に衝撃力を発生することができない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、歩行者保護と乗員保護とを両立できる車両の衝撃吸収構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明における車両の衝撃吸収構造は、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、樹脂材からなり車両のバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスである第２衝撃吸収手段と、前記車両のバンパリインフォースメントに設けられ、車両上下方向から見た形状が、車幅方向に延びる長手方向の略中央部から車幅方向両側の荷重入力部がそれぞれ円弧状に前方へ延設された湾曲形状とされ、前壁部の車幅方向中央部には凹部が形成されており、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を前記第１衝撃吸収手段と前記第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、を有し、前記荷重伝達手段は、前記バンパリインフォースメントに水平面内で回転可能に軸支され、前記第２衝撃吸収手段に接近して長手方向の略中央部を回転中心とする回転部材であり、被衝突体との衝突の際に接触する前記車幅方向両側の荷重入力部の双方に略同等の衝突荷重が入力された場合には、前記第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、前記車幅方向両側の荷重入力部の一方にのみ衝突荷重が入力された場合には、他方の荷重入力部を介して、前記第２衝撃吸収手段に前記衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達することを特徴とする。
【０００７】
従って、車両が被衝突体に衝突した場合には、荷重伝達手段が、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、樹脂材からなり車両のバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスである第２衝撃吸収手段とに、主たる衝突荷重の伝達部位を変える。この結果、例えば、車幅方向の長さが小さい歩行者の脚部等の被衝突体と衝突した場合には、樹脂材からなり車両のバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスである第２衝撃吸収手段に主たる衝突荷重が作用することで、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができる。一方、車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体と衝突した場合には、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段に主たる衝突荷重を迅速且つ効率的に伝達することができるため、第１衝撃吸収手段による衝撃吸収を迅速且つ効率的に行うことができる。この結果、歩行者保護と乗員保護とを両立できる。また、荷重伝達手段が車幅方向に延びる長手方向の略中央部においてバンパリインフォースメントに水平面内で回転可能に軸支され、第２衝撃吸収手段に接近しており、軸支された部位の車幅方向両側に荷重入力部を有する回転部材である。このため、少なくとも２箇所の荷重入力部の双方に略同等の衝突荷重が入力された場合には、第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達する。また、荷重入力部のうちの一方にのみ衝突荷重が入力された場合には、他の荷重入力部を介して、第２衝撃吸収手段に衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達する。この結果、歩行者保護と乗員保護とを効率的に両立できる。さらに、回転部材の車両上下方向から見た形状が、車幅方向に延びる長手方向の略中央部から車幅方向両側の荷重入力部がそれぞれ円弧状に前方へ延設された湾曲形状とされており、回転部材の前壁部の車幅方向中央部には凹部が形成されている。このため、荷重入力部の何れか一方に、衝突部位における車幅方向の長さが小さい、歩行者の脚部等の被衝突体が衝突した場合には、回転部材が軸を中心に回転する。この結果、荷重入力部の何れか他方から第２衝撃吸収手段に主たる衝突荷重が作用することで、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができる。
【００１２】
請求項２記載の本発明は、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、車両のフロントサイドメンバ以外からなる第２衝撃吸収手段と、前記車両のバンパリインフォースメントに設けられ、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を前記第１衝撃吸収手段と前記第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、を有し、前記荷重伝達手段は、被衝突体との衝突の際に接触する少なくとも２箇所の荷重入力部を有しており、前記荷重入力部の全てに略同等の衝突荷重が入力された場合には、前記第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、前記荷重入力部のうちの一部にのみ衝突荷重が入力された場合には、他の荷重入力部を介して、前記第２衝撃吸収手段に前記衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達すると共に、前記荷重伝達手段は、車幅方向に延びる連結部によって互いに連結された少なくとも一組の荷重入力部を備え、該一組の荷重入力部は前記連結部の車幅方向両側に配置され、内部に流体を充填した伸縮部材であることを特徴とする。
【００１３】
従って、車両が被衝突体に衝突した場合には、車両のバンパリインフォースメントに設けられた荷重伝達手段が、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、車両のフロントサイドメンバ以外からなる第２衝撃吸収手段とに、主たる衝突荷重の伝達部位を変える。この結果、例えば、車幅方向の長さが小さい歩行者の脚部等の被衝突体と衝突した場合には、車両のフロントサイドメンバ以外からなる第２衝撃吸収手段に主たる衝突荷重が作用することで、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができる。一方、車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体と衝突した場合には、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段に主たる衝突荷重を迅速且つ効率的に伝達することができるため、第１衝撃吸収手段による衝撃吸収を迅速且つ効率的に行うことができる。この結果、歩行者保護と乗員保護とを両立できる。また、荷重伝達手段は、車幅方向に延びる連結部によって互いに連結され連結部の車幅方向両側に配置された一組の伸縮部材である荷重入力部の双方に略同等の衝突荷重が入力された場合には、第１衝撃吸収手段に主たる衝突荷重を伝達する。また、荷重伝達手段は、荷重入力部のうちの一方にのみ衝突荷重が入力された場合には、他方の伸縮部材を介して、第２衝撃吸収手段に主たる衝突荷重を伝達する。この結果、簡単な構成で歩行者保護と乗員保護とを両立できる。
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造において、前記第２衝撃吸収手段は樹脂材からなりバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスであることを特徴とする。
従って、樹脂材からなりバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスが変形または破損することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。従って、被衝突体に作用する衝撃力を小さくすることができるため、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明における車両の衝撃吸収構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。
【００１６】
図１に示される如く、本実施形態では、自動車車体における前部の車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿って配設された第１衝撃吸収手段を構成する車両前部の骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１０の先端部（前端部）に、クラッシュボックス１２を介して、バンパリインフォースメント１４が取り付けられている。なお、フロントサイドメンバ１０、クラッシュボックス１２、及びバンパリインフォースメント１４は、例えば、アルミニウムの押出し成形品からなる断面矩形状の閉断面構造とされている。
【００１７】
図２に示される如く、バンパリインフォースメント１４におけるクラッシュボックス１２との連結部となる部位１４Ａには、車両上下方向に貫通する貫通孔１８が形成されている。これらの貫通孔１８には、段付ボルト２０とナット２２とによって、荷重伝達手段を構成する回転部材としての回転メンバ２６が回転可能に軸支されている。なお、回転メンバ２６の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車両後方へ向けたコ字状となっている。
【００１８】
図３に示される如く、回転メンバ２６の車両上下方向から見た形状は、車幅方向に延びる長手方向の略中央部２６Ａから車幅方向外側の荷重入力部２６Ｂ及び車幅方向内側の荷重入力部２６Ｃがそれぞれ円弧状に前方へ延設された湾曲形状とされている。
【００１９】
図２に示される如く、回転メンバ２６の略中央部２６Ａには、車両上下方向に貫通する貫通孔２８が形成されており、これらの貫通孔２８には、段付ボルト２０が挿入されている。従って、回転メンバ２６は、バンパリインフォースメント１４に対して、段付ボルト２０を中心に図３における車幅内側方向（図３の矢印Ａ方向）と車幅外側方向（図３の矢印Ｂ方向）とへ回転可能に軸支されている。
【００２０】
また、回転メンバ２６の前壁部２６Ｄの車幅方向中央部に形成された凹部３０内には、発泡ウレタン等からなる衝撃吸収材３２が配設されており、回転メンバ２６及びバンパリインフォースメント１４は、樹脂材からなるバンパフェイス３６によって覆われている。
【００２１】
図３に示される如く、回転メンバ２６は第２衝撃吸収手段としてのバンパフェイス３６の内側面３６Ａと接近しており、例えば、回転メンバ２６が回転した場合には、回転メンバ２６における車幅方向外側の荷重入力部２６Ｂと車幅方向内側の荷重入力部２６Ｃとの何れか一方が、バンパフェイス３６の内側面３６Ａに当接しこれを押圧するようになっている。
【００２２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２３】
本実施形態では、図４に示される如く、回転メンバ２６の回転中心である段付ボルト２０から車幅方向にずれた荷重入力部２６Ｂ、２６Ｃの何れか一方、例えば、車幅方向内側の荷重入力部２６Ｃに、衝突部位における車幅方向の長さが小さい、歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１が衝突した場合には、回転メンバ２６が段付ボルト２０を中心に図４の矢印Ａ方向へ回転する。この結果、例えば、回転メンバ２６の車幅方向外側の荷重入力部２６Ｂがバンパフェイス３６の内側面３６Ａを押圧するため、バンパフェイス３６が変形または破損することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。従って、被衝突体Ｓ１に作用する衝撃力Ｆ１を小さくすることができるため、歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１へ与える衝撃を低減することができる。
【００２４】
一方、図５に示される如く、衝突部位における車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体Ｓ２と衝突した場合には、被衝突体Ｓ２が回転メンバ２６の回転中心となる段付ボルト２０の車幅方向両側、即ち、車幅方向外側の荷重入力部２６Ｂと車幅方向内側の荷重入力部２６Ｃとの双方に衝突する。この結果、回転メンバ２６は回転せず、被衝突体Ｓ２への衝撃力Ｆ２が大きくなり、衝突荷重Ｆ３は、段付ボルト２０とバンパリインフォースメント１４を介してクラッシュボックス１２とフロントサイドメンバ１０とに迅速且つ効率的に伝達される。このため、例えば、クラッシュボックス１２とフロントサイドメンバ１０とが図５に示される如く圧縮変形することで、衝撃吸収を迅速且つ効率的に行うことができる。
【００２５】
この結果、本実施形態では、歩行者保護と乗員保護とを両立できる。
【００２６】
また、本実施形態では、バンパフェイス３６を第２衝撃吸収手段として使用でき、例えば、ゴムダンパ等で構成する第２衝撃吸収手段をバンパリインフォースメント１４と回転メンバ２６との当接部間等に別途設ける必要がないため、部品点数を低減できる。
【００２７】
なお、図６に示される如く、バンパリインフォースメント１４におけるクラッシュボックス１２との連結部にあたる部位１４Ａ以外の部位、例えば、バンパリインフォースメント１４の車幅方向中央部１４Ｂ等にも回転メンバ２６を配設した構成としても良い。また、回転メンバ２６が回転した際の第２衝撃吸収手段としてのゴムダンパ等をバンパリインフォースメント１４と回転メンバ２６との当接部間等に別途設けた構成としても良い。
【００２８】
次に、本発明の車両の衝撃吸収構造における第２実施形態を図７〜図１１に従って説明する。
【００２９】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
図７に示される如く、本実施形態では、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ｃに、車幅方向に沿って荷重伝達手段である伸縮部材としての衝撃伝達装置４０が接着等により固定されており、衝撃伝達装置４０はオイル等の流体４２が充填された樹脂等の容器４４で構成されている。
【００３１】
図８に示される如く、衝撃伝達装置４０における車幅方向両端部には、それぞれ蛇腹状の伸縮部材とされた荷重入力部４０Ａ、４０Ｂが車両前方に向けて形成されており、これらの荷重入力部４０Ａ、４０Ｂは、バンパリインフォースメント１４におけるクラッシュボックス１２との連結部となる部位１４Ａを挟んで車幅方向両側に形成されている。
【００３２】
図９に示される如く、衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとは、断面積Ｔ１が大きな連結部４０Ｃによって互いに連結されており、車幅方向両端部の荷重入力部４０Ａは断面積Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）が小さい連結部４０Ｄによって互いに連結されている。また、連結部４０Ｄの車幅方向両端部近傍には、ストッパ４０Ｅが形成されており、ストッパ４０Ｅは所定値以上の内圧で開くようになっている。
【００３３】
従って、図９に示される如く、衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとのうちの一方、例えば、荷重入力部４０Ａに、衝突部位における車幅方向の長さが小さい歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１が衝突した場合には、荷重入力部４０Ａが圧縮され、荷重入力部４０Ａ内のオイル等の流体４２が、矢印Ｗで示すように、連結部４０Ｃを通り、荷重入力部４０Ｂへ移動し、荷重入力部４０Ｂを伸ばし、バンパフェイス３６の内側面３６Ａに当接しこれを押圧するようになっている。
【００３４】
一方、図１０に示される如く、衝突部位における車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体Ｓ２と衝突した場合には、被衝突体Ｓ２が衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとの双方に当接するようになっている。
【００３５】
更に、荷重入力部４０Ａ、４０Ｂ内のオイル等の流体４２が圧縮され内圧が所定値を超えると、図１１に示される如く、ストッパ４０Ｅが開き、流体４２は、矢印Ｗで示すように、連結部４０Ｄを通り、反対側の荷重入力部４０Ａ、４０Ｂへ移動するようになっている。
【００３６】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３７】
本実施形態では、図９に示される如く、衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとのうちの一方、例えば、荷重入力部４０Ａに、衝突部位における車幅方向の長さが小さい歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１が衝突した場合には、荷重入力部４０Ａが圧縮され、荷重入力部４０Ａ内のオイル等の流体４２が、矢印Ｗで示すように、連結部４０Ｃを通り、荷重入力部４０Ｂへ移動し、荷重入力部４０Ｂを伸ばす。この結果、荷重入力部４０Ｂがバンパフェイス３６の内側面３６Ａを押圧するため、バンパフェイス３６が変形または破損することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。従って、被衝突体Ｓ１に作用する衝撃力Ｆ１を小さくすることができるため、歩行者の脚部等の被衝突体Ｓ１へ与える衝撃を低減することができる。
【００３８】
一方、衝突部位における車幅方向の長さが大きい壁・車両等の被衝突体Ｓ２と衝突した場合には、被衝突体Ｓ２が衝撃伝達装置４０における荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとの双方に当接する。この結果、荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとの双方が殆ど圧縮せず、被衝突体Ｓ２への衝撃力Ｆ２が大きくなり、衝突荷重Ｆ３は、衝撃伝達装置４０とバンパリインフォースメント１４を介してクラッシュボックス１２とフロントサイドメンバ１０とに迅速且つ効率的に伝達される。このため、例えば、クラッシュボックス１２と一対のフロントサイドメンバ１０とが圧縮変形することで、衝撃吸収を迅速且つ効率的に行うことができる。
【００３９】
この結果、本実施形態では、歩行者保護と乗員保護とを両立できる。
【００４０】
また、本実施形態では、バンパフェイス３６を第２衝撃吸収手段として使用でき、例えば、ゴムダンパ等で構成する第２衝撃吸収手段を別途設ける必要がないため、部品点数を低減できる。
【００４１】
また、本実施形態では、図１１に示される如く、荷重入力部４０Ａ、４０Ｂ内のオイル等の流体４２が圧縮され内圧が所定値を超えるとストッパ４０Ｅが開く。この結果、流体４２は、矢印Ｗで示すように、連結部４０Ｄを通り、反対側の荷重入力部４０Ａ、４０Ｂへ移動し、被衝突体Ｓ２が衝突した荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとが圧縮変形し、反対側の荷重入力部４０Ａと荷重入力部４０Ｂとが延びる。このため、衝撃伝達装置４０の破裂を防止できる。
【００４２】
なお、バンパリインフォースメント１４におけるクラッシュボックス１２との連結部となる部位１４Ａ以外の部位、例えば、バンパリインフォースメント１４の車幅方向中間部にも荷重入力部４０Ａ、４０Ｂを配設する構成としても良い。
【００４３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、一対のフロントサイドメンバ１０の先端部に、クラッシュボックス１２を介して、バンパリインフォースメント１４を取り付けたが、これに代えて、一対のフロントサイドメンバ１０の先端部に、クラッシュボックス１２を介さないで、バンパリインフォースメント１４を取り付けた構成としても良い。また、一対のフロントサイドメンバ１０、クラッシュボックス１２、バンパリインフォースメント１４は、マグネシウム等の他の金属からなる押出し成形品としても良い。また、一対のフロントサイドメンバ１０、クラッシュボックス１２、バンパリインフォースメント１４は、プレス成形品としても良い。
【００４４】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明における車両の衝撃吸収構造は、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、樹脂材からなり車両のバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスである第２衝撃吸収手段と、車両のバンパリインフォースメントに設けられ、車両上下方向から見た形状が、車幅方向に延びる長手方向の略中央部から車幅方向両側の荷重入力部がそれぞれ円弧状に前方へ延設された湾曲形状とされ、前壁部の車幅方向中央部には凹部が形成されており、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を前記第１衝撃吸収手段と前記第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、を有し、前記荷重伝達手段は、前記バンパリインフォースメントに水平面内で回転可能に軸支され、前記第２衝撃吸収手段に接近して長手方向の略中央部を回転中心とする回転部材であり、被衝突体との衝突の際に接触する車幅方向両側の荷重入力部の双方に略同等の衝突荷重が入力された場合には、第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、車幅方向両側の荷重入力部の一方にのみ衝突荷重が入力された場合には、他方の荷重入力部を介して、第２衝撃吸収手段に衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達するため、簡単な構成で歩行者保護と乗員保護とを両立できるという優れた効果を有する。また、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができるという優れた効果を有する。
【００４７】
請求項２記載の本発明は、車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、車両のフロントサイドメンバ以外からなる第２衝撃吸収手段と、車両のバンパリインフォースメントに設けられ、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、を有し、荷重伝達手段は、被衝突体との衝突の際に接触する少なくとも２箇所の荷重入力部を有しており、荷重入力部の全てに略同等の衝突荷重が入力された場合には、第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、荷重入力部のうちの一部にのみ衝突荷重が入力された場合には、他の荷重入力部を介して、第２衝撃吸収手段に衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達すると共に、荷重伝達手段は、車幅方向に延びる連結部によって互いに連結された少なくとも一組の荷重入力部を備え、該一組の荷重入力部は連結部の車幅方向両側に配置され、内部に流体を充填した伸縮部材であるため、簡単な構成で歩行者保護と乗員保護とを両立できるという優れた効果を有する。
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造において、第２衝撃吸収手段は樹脂材からなりバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスであるため、歩行者の脚部等の被衝突体へ与える衝撃を低減することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す車両斜め前方から見た分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す水平断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図６】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両の衝撃吸収構造を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を示す水平断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図１２】従来技術の車両の衝撃吸収構造を示す側断面図である。
【図１３】従来技術の車両の衝撃吸収構造における衝突エネルギー撃吸収体を示す斜視図である。
【図１４】従来技術の車両の衝撃吸収構造における衝突エネルギー吸収体の作用を説明する平面図であり、（Ａ）は分離体の変形前を、（Ｂ）は分離体の変形状態を示す。
【符号の説明】
１０ フロントサイドメンバ（第１衝撃吸収手段）
１２ クラッシュボックス
１４ バンパリインフォースメント
２６ 回転メンバ（荷重伝達手段、回転部材）
２６Ｂ 回転メンバの荷重入力部
２６Ｃ 回転メンバの荷重入力部
３６ バンパフェイス（第２衝撃吸収手段）
４０ エネルギー伝達装置（荷重伝達手段、伸縮部材）
４０Ａ エネルギー伝達装置の荷重入力部（伸縮部材）
４０Ｂ エネルギー伝達装置の荷重入力部（伸縮部材）
４２ 流体
Claims (3)
- 車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、
樹脂材からなり車両のバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスである第２衝撃吸収手段と、
前記車両のバンパリインフォースメントに設けられ、車両上下方向から見た形状が、車幅方向に延びる長手方向の略中央部から車幅方向両側の荷重入力部がそれぞれ円弧状に前方へ延設された湾曲形状とされ、前壁部の車幅方向中央部には凹部が形成されており、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を前記第１衝撃吸収手段と前記第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、
を有し、
前記荷重伝達手段は、前記バンパリインフォースメントに水平面内で回転可能に軸支され、前記第２衝撃吸収手段に接近して長手方向の略中央部を回転中心とする回転部材であり、被衝突体との衝突の際に接触する前記車幅方向両側の荷重入力部の双方に略同等の衝突荷重が入力された場合には、前記第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、前記車幅方向両側の荷重入力部の一方にのみ衝突荷重が入力された場合には、他方の荷重入力部を介して、前記第２衝撃吸収手段に前記衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達することを特徴とする車両の衝撃吸収構造。 - 車両のフロントサイドメンバからなる第１衝撃吸収手段と、
車両のフロントサイドメンバ以外からなる第２衝撃吸収手段と、
前記車両のバンパリインフォースメントに設けられ、被衝突体の衝突部位における車幅方向の長さの違いによって、主たる衝突荷重を前記第１衝撃吸収手段と前記第２衝撃吸収手段との何れかに伝達する荷重伝達手段と、
を有し、前記荷重伝達手段は、被衝突体との衝突の際に接触する少なくとも２箇所の荷重入力部を有しており、前記荷重入力部の全てに略同等の衝突荷重が入力された場合には、前記第１衝撃吸収手段に衝突荷重を伝達すると共に、前記荷重入力部のうちの一部にのみ衝突荷重が入力された場合には、他の荷重入力部を介して、前記第２衝撃吸収手段に前記衝突荷重入力方向とは反対方向へ衝突荷重を伝達すると共に、前記荷重伝達手段は、車幅方向に延びる連結部によって互いに連結された少なくとも一組の荷重入力部を備え、該一組の荷重入力部は前記連結部の車幅方向両側に配置され、内部に流体を充填した伸縮部材であることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。 - 前記第２衝撃吸収手段は樹脂材からなりバンパリインフォースメントを覆うバンパフェイスであることを特徴とする請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造。
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