JP4030480B2 - Engine fuel supply control device - Google Patents
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Description
本発明は,燃料タンク内の上部空間及び大気間を連通するエアベント系と,燃料タンク内の燃料油面下からエンジンの気化器に至る燃料通路系とを開閉制御する,エンジンの燃料供給制御装置に関する。 The present invention relates to an engine fuel supply control device for controlling opening and closing of an air vent system communicating between an upper space in a fuel tank and the atmosphere , and a fuel passage system extending from below the fuel oil level in the fuel tank to the carburetor of the engine. About.
従来,燃料タンク内の燃料油面下からエンジンの気化器に至る燃料通路に,エンジンの吸気負圧により開弁作動する負圧応動式の自動燃料コックを介装し,エンジンの運転停止時には,自動燃料コックにより自動的に燃料通路を遮断して,燃料タンクからエンジンの気化器への燃料流下を阻止するようにした,エンジンの燃料供給制御装置は,例えば下記特許文献1に開示されているように,既に知られている。
従来のエンジンの燃料供給制御装置では,エンジンの運転停止時,自動燃料コックにより,燃料タンクからエンジンの気化器への燃料流下を阻止することはできるものゝ,燃料タンク内の上部空間は,エアベントを介して大気に開放された状態に置かれるため,燃料タンク内で蒸発燃料が発生すると,それがエアベントを通して大気に放出されることになる。 In a conventional engine fuel supply control device, when the engine is stopped, an automatic fuel cock can prevent the fuel from flowing from the fuel tank to the carburetor of the engine. Therefore, when evaporated fuel is generated in the fuel tank, it is released to the atmosphere through the air vent.
また従来のものでは,自動燃料コックを作動するのに,エンジンの吸気負圧を利用しているが,エンジンの吸気負圧は,スロットル弁の開度変化に影響されるため,自動燃料コックの開弁状態が不安定となる虞がある。 In the conventional system, the engine intake negative pressure is used to operate the automatic fuel cock. However, the engine intake negative pressure is affected by changes in the throttle valve opening. There is a risk of the valve opening state becoming unstable.
本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたもので,エンジンの運転停止時には,燃料通路系は勿論,燃料タンク内の上部空間に連なるエアベント系をも同時に遮断して,燃料タンク内に発生する蒸発燃料の大気への放出を防ぐことができ,しかもエンジンの運転中は,負圧作動室を安定した高い負圧状態に保持し得るようにし,それを利用してエアベント系及び燃料通路系を確実に開通させ,エンジンへの燃料供給の安定化を図ることができる,構成簡単な,エンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances. When the engine is stopped, not only the fuel passage system but also the air vent system connected to the upper space in the fuel tank is shut off at the same time, and is generated in the fuel tank. The evaporative fuel can be prevented from being released into the atmosphere, and while the engine is running, the negative pressure working chamber can be maintained in a stable and high negative pressure state, and this can be used to utilize the air vent system and fuel passage system. It is an object of the present invention to provide an engine fuel supply control device with a simple structure that can reliably open the engine and stabilize the fuel supply to the engine.
上記目的を達成するために,本発明は,弁ハウジングと,この弁ハウジングに周縁部を取り付けられて互いに対向配置される第1及び第2ダイヤフラムと,これら第1及び第2ダイヤフラム間に画成され負圧作動室と,前記第1ダイヤフラムに連結され,前記負圧作動室での負圧の発生・消失に伴う前記第1ダイヤフラムの往・復動により開・閉動作する第1制御弁と,前記第2ダイヤフラムに連結され,前記負圧作動室での負圧の発生・消失に伴う前記第2ダイヤフラムの往・復動により開・閉動作する第2制御弁とで複合制御弁を構成し,前記負圧作動室をエンジンのクランク室に接続する流路に,該クランク室からの負圧の伝達時のみ開弁するチェック弁と,該負圧作動室及びクランク室間を常時連通する絞り孔とを並列に介装し,前記第1制御弁を,燃料タンク内の上部空間及び大気間を連通するエアベント系に介裝し,また前記第2制御弁を燃料タンク内の燃料油面下からエンジンの気化器に至る燃料通路系に介裝したことを第1の特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a valve housing, first and second diaphragms having peripheral portions attached to the valve housing and arranged to face each other, and a partition between the first and second diaphragms. A negative pressure working chamber, and a first control valve connected to the first diaphragm and opened / closed by forward / backward movement of the first diaphragm accompanying the generation / disappearance of the negative pressure in the negative pressure working chamber; , And a second control valve connected to the second diaphragm and opened / closed by forward / backward movement of the second diaphragm when negative pressure is generated / disappeared in the negative pressure working chamber. In addition, a check valve that opens only when a negative pressure is transmitted from the crank chamber and a flow path connecting the negative pressure working chamber to the crank chamber of the engine are always in communication between the negative pressure working chamber and the crank chamber. The throttle hole is installed in parallel, and the front A first control valve, between the upper space and the atmosphere in the fuel tank to Kai裝the air vent system which communicates, also the fuel channel system leading to the carburetor of the engine of the second control valve from below fuel surface in the fuel tank The first feature is that the user is involved.
また本発明は,第1の特徴に加えて,前記チェック弁及び絞り孔を,前記弁ハウジングと,前記クランク室に連なる負圧導入管との嵌合連結部に設けたことを第2の特徴とする。 In addition to the first feature of the present invention, the check valve and the throttle hole are provided in a fitting connection portion between the valve housing and a negative pressure introduction pipe connected to the crank chamber. And
尚,前記流路は,後述する本発明の実施例中の負圧導入管55,負圧取り出し管56及び負圧導管57に対応し,前記負圧作動室は,相互に連通する第1及び第2負圧作動室44,45に対応し,前記燃料通路系は燃料導入管70,燃料導管71,燃料室46及び燃料出口72に対応する。
Incidentally, before Kiryuro the negative
本発明の第1の特徴によれば,エンジンの運転時には,前記チェック弁はクランク室で生じる圧力の強力な脈動の作用を受け,負圧の到来時のみ開弁するので,負圧作動室を,スロットル弁の開度変化等に影響されることなく,常に安定した高い負圧状態に保持することができる。そして負圧作動室所定の負圧状態になると,第1及び第2ダイヤフラムが往動して第1及び第2制御弁を開弁するので,エアベント系及び燃料通路系が開放され,燃料タンクからエンジンの気化器への燃料供給をスムーズに行うことができる。特に,負圧作動室の負圧状態が安定した高い負圧状態に保持されることで,第1及び第2両制御弁を良好な開弁状態に保持することができるから,エンジンの気化器への燃料供給を安定させることができる。 According to the first feature of the present invention, during operation of the engine, the check valve is subjected to the strong pulsation of the pressure generated in the crank chamber and opens only when negative pressure arrives. Therefore, it is possible to always maintain a stable and high negative pressure state without being affected by changes in the opening of the throttle valve. When the negative pressure working chamber reaches a predetermined negative pressure state, the first and second diaphragms move forward to open the first and second control valves, so that the air vent system and the fuel passage system are opened, and the fuel tank is opened. The fuel can be smoothly supplied to the carburetor of the engine. In particular, since the negative pressure state of the negative pressure working chamber is maintained at a stable high negative pressure state, both the first and second control valves can be maintained in a favorable valve open state, and therefore the engine carburetor The fuel supply to the can be stabilized.
またこのエンジンの運転停止時には,クランク室が大気圧状態に戻ることに伴ない,負圧作動室の残留負圧が前記絞り孔を通してクランク室に戻ることにより,負圧作動室も大気圧状態となり,第1及び第2ダイヤフラムが復動して第1及び第2制御弁が閉弁するので,エアベント系及び燃料通路系が共に閉鎖され,燃料タンクからエンジンの気化器への燃料供給を阻止するのみならず,燃料タンク内に発生した蒸発燃料の大気への放出を防ぐことができる。 Further, when the engine is stopped, the negative pressure working chamber is also brought into the atmospheric pressure state by returning the residual negative pressure in the negative pressure working chamber to the crank chamber through the throttle hole as the crank chamber returns to the atmospheric pressure state. The first and second diaphragms are moved back to close the first and second control valves, so that both the air vent system and the fuel passage system are closed to prevent fuel supply from the fuel tank to the engine carburetor. In addition, it is possible to prevent the evaporated fuel generated in the fuel tank from being released into the atmosphere.
しかも上記効果は,第1及び第2制御弁よりなる複合制御弁により達成されるので,エンジンの燃料供給制御装置の構成の簡素化を図ることができる。その上,第1及び第2制御弁を作動する第1及び第2ダイヤフラムが,負圧作動室を挟んで対向配置されることで,複合制御弁のコンパクト化を図ることができる。 Moreover the effect because it is achieved by the composite control valve consisting of the first and second control valves, it is possible to simplify the configuration of the fuel supply control device for an engine. In addition, since the first and second diaphragms that operate the first and second control valves are arranged opposite to each other with the negative pressure working chamber interposed therebetween , the composite control valve can be made compact.
また本発明の第2の特徴によれば,チェック弁も複合制御弁に組み込まれることになり,エンジンの燃料供給制御装置の一層の簡素化を図ることができ,しかもチェック弁の組み付け性が良好となる。 Further, according to the second feature of the present invention, the check valve is also incorporated into the composite control valve, so that the fuel supply control device of the engine can be further simplified and the check valve can be easily assembled. It becomes.
本発明の実施の形態を,添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。 Embodiments of the present invention will be described below on the basis of preferred embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
図1は本発明の実施例に係る,燃料タンク付きバーチカル型エンジンの側面図,図2は図1中の気化器周辺部の平面図,図3は図2の3−3線断面図,図4は図1中の燃料タンクの要部拡大縦断面図,図5は図3中の複合制御弁の拡大縦断面図(エンジン運転停止状態で示す。),図6は複合制御弁の,燃料タンク内昇圧時の作用説明図,図7は複合制御弁の,燃料タンク内減圧時の作用説明図,図8は複合制御弁の,エンジン運転時の作用説明図,図9は図5の9−9線断面図,図10は図2の10−10線断面図,図11は図2中のオイル流出防止手段の作用説明図である。 1 is a side view of a vertical engine with a fuel tank according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a plan view of a peripheral portion of a carburetor in FIG. 1, FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 4 is an enlarged vertical cross-sectional view of the main part of the fuel tank in FIG. 1, FIG. 5 is an enlarged vertical cross-sectional view of the composite control valve in FIG. 3 (shown when the engine is stopped), and FIG. FIG. 7 is a diagram illustrating the operation of the composite control valve during decompression of the fuel tank, FIG. 8 is a diagram illustrating the operation of the composite control valve during engine operation, and FIG. FIG. 10 is a sectional view taken along line -9, FIG. 10 is a sectional view taken along line 10-10 in FIG. 2, and FIG. 11 is an explanatory view of the action of the oil outflow prevention means in FIG.
先ず,図1及び図2において,符号Eは,4サイクル・バーチカル型の汎用エンジンを示す。即ち,このエンジンEのクランクケース1に支持されるクランク軸2は鉛直方向に配置されて,その出力端部をクランクケース1の下方へ突出させている。クランクケース1の上部には,燃料タンクT及びリコイルスタータ4が取り付けられる。
First, in FIG.1 and FIG.2, the code | symbol E shows a 4-cycle vertical type general purpose engine. That is, the
クランクケース1の一側には,シリンダ軸線を水平にしたシリンダブロック5が連設され,このシリンダブロック5の先端に接合されたシリンダヘッド6の一側面に気化器Cが取り付けられる。
A
図3において,気化器Cは,シリンダヘッド6の吸気ポート6aに吸気道11を連ねる気化器本体10と,この気化器本体10の下面に接合される,フロート室12aを有するフロート室体12と,フロート室12a内の燃料油面下を吸気道11のベンチュリ部に連通する燃料ノズル13と,吸気道11をその上流側で開閉するチョーク弁14と,吸気道11をその下流側で開閉するスロットル弁15と,フロート室体12の燃料入口16を開閉してフロート室12aの貯留燃料の油面を一定に制御するフロート弁17とを備えており,燃料ノズル13は,気化器本体10の下部に形成されるノズル支持筒10aに保持される。上記フロート室体12の一側には,燃料タンクTのエアベント系の開閉,並びに燃料タンクTからフロート室12aに至る燃料通路系の開閉をエンジンEの運転状態に応じて自動的に制御する複合制御弁Vが設けられる。それについては後述する。
In FIG. 3, the carburetor C includes a
図4において,燃料タンクTの天井壁一側部に形成された給油口筒20は,その外周に螺合するタンクキャップ21により密閉される。給油口筒20の内面には,通気孔22が開口し,この通気孔22は,燃料タンクT内を上下に延びて,その底壁を貫通する内側エアベント管23に連通し,この内側エアベント管23の下端部に,燃料タンクT下方に配管される外側エアベント管24の一端が接続される。内側エアベント管23は燃料タンクTと一体に形成される。
In FIG. 4, a
而して,燃料タンクT内に配置される内側エアベント管23は,他物との接触から保護されることになる。またエアベント管を燃料タンクTの上方に延出させる必要がないから,燃料タンクTの外観を良好に保つことができる。
Thus, the inner
タンクキャップ21には,燃料タンクT内の上部空間3と通気孔22との間に介在する気液分離手段25が設けられる。この気液分離手段25は仕切り部材26と,連続気孔を持つウレタンフォーム等からなる多孔質部材27とから構成される。その仕切り部材26はゴム等の弾性材からなるもので,下方に摺鉢状に凹入した上端壁28aを有して給油口筒20内に配置される円筒部28と,この円筒部28の上端から半径方向外方に突出して,タンクキャップ21の端壁と給油口筒20の端面との間に挟持されるフランジ部29とを備えており,円筒部28の下端部には,給油口筒20の下端部内周面に密接するシールビード28bが形成される。また上端壁28a及びフランジ部29には小孔30,31がそれぞれ穿設される。この仕切り部材26は,給油口筒20内を,燃料タンクT内の上部空間3に連なる内側室32と,この内側室32を円筒部28を挟んで囲繞する外側室33と,これら内側及び外側室32,33に小孔30,31を介してそれぞれ連通する上部室35とに区画するもので,前記通気孔22は外側室33に開口するように配置される。
The
前記多孔質部材27は,上端壁28aの小孔30を覆うように上部室35にセットされる。また上端壁28aには,小孔30を囲むようにして内側室32側,即ち下方へ突出する筒状の波除34が連設される。
The
而して,通気孔22と燃料タンクT内の上部空間3とは,外側室33,小孔31,上部室35,多孔質部材27,小孔30及び内側室32を介して相互に連通し,燃料タンクT内の呼吸を可能にする。一方,燃料タンクT内の燃料が波立ちにより内側室32に浸入しても,波除34により小孔30への浸入を防ぐことができる。若し,その燃料が小孔30を通過して上部室35に浸入したときは,その燃料は多孔質部材27により吸収され,多孔質部材27の吸液能が飽和状態になれば,摺鉢状の上端壁28aに沿って小孔30へ流れ,燃料タンクT内に滴下する。こうして,燃料タンクT内の燃料が外側の小孔31を通って外側室33に達することはなく,したがって通気孔22への燃料浸入を防ぐことができる。
Thus, the
さて,前記複合制御弁Vについて図5により説明する。 Now, the composite control valve V will be described with reference to FIG.
複合制御弁Vの弁ハウジング40は,第1ブロック40a,第2ブロック40b及び第3ブロック40cを順次重ね,接合して構成される。その際,第1ブロック40a及び第2ブロック40b間に第1ダイヤフラム41の外周縁部が,また第2ブロック40b及び第3ブロック40c間に第2ダイヤフラム42の外周縁部がそれぞれ挟持される。そして,第1ブロック40a及び第1ダイヤフラム41間には大気室43が,また第1ダイヤフラム41及び第2ブロック40b間には第1負圧作動室44が,第2ブロック40b及び第2ダイヤフラム42間には第2負圧作動室45がそれぞれ画成される。また第2ダイヤフラム42及び第3ブロック40c間には燃料室46がそれぞれ画成される。
The
第1ブロック40aの一側には大気入口管47が一体に形成され,これに,フィルタ48付きの大気入口管47が接続され,大気室43が常時,大気圧に保たれるようになっている。また第1ブロック40aの他側壁には,内端を大気室43に開口する大気導入管49が一体に形成され,この大気導入管49の外端には,前記外側エアベント管24の他端が接続される。
An
大気導入管49の内端部は,大気室43側に突出する第1弁座51に形成され,この第1弁座51と協働して大気導入管49を開閉する第1弁体52が第1ダイヤフラム41の中心部に形成され,この第1弁体52を第1弁座51側に付勢する第1戻しばね53が第1ダイヤフラム41及び第2ブロック40b間に縮設される。上記第1弁体52及び第1弁座51により,大気導入管49を開閉する第1制御弁50が構成される。
An inner end portion of the
第1ブロック40a及び大気導入管49間の隔壁には,燃料タンクT内が所定圧力以下に減圧したときのみ開弁して,大気室43から大気導入管49への空気の流れを許容するリリーフ弁54が設けられる。
A relief between the
第2ブロック40bには,第1負圧作動室44に連通する負圧導入管55が嵌合連結され,この負圧導入管55と,エンジンEのクランクケース1に形成されて,そのクランク室1aに通ずる負圧取り出し管56とが負圧導管57により接続される。
A negative
図5及び図9に示すように,第2ブロック40b及び負圧導入管55の嵌合連結部にはチェック弁65が設けられる。このチェック弁65は,第2ブロック40b及び負圧導入管55間に挟持される弁座板66及び弾性弁板67からなっている。弁板67は,弁座板66の,負圧導入管55側に配置されて,弁座板66の前後の圧力差に応じて弁座板66の弁孔66aを開閉する。したがって,チェック弁65,負圧導入管55から第1負圧作動室44への負圧の伝達のみを許容する。即ち,負圧導入管55側の圧力が第1負圧作動室44側より低いとき開弁し,負圧導入管55側の圧力が第1負圧作動室44側より高いとき閉弁する。上記弁座板66には,弁板67の開閉動作に関係なく,負圧導入管55及び第1負圧作動室44間を常時連通する絞り孔68が穿設される。この絞り孔68は,弁板67の弁孔66aに臨む部分に設けることもできる。
As shown in FIGS. 5 and 9, a
第2ブロック40bには,第1及び第2負圧作動室44,45間を常時連通する通孔58が穿設される。
The
第3ブロック40cには燃料導入管70が一体に形成され,この燃料導入管70には,燃料タンクT内の底部(図4参照)に連なる燃料導管71が接続される。また第3ブロック40cには,前記フロート室体12の燃料入口16に接続される燃料出口72が設けられる。
A
上記燃料導入管70の,燃料室46に開口する内端は,燃料室46側に突出する第2弁座61に形成され,この第2弁座61と協働して燃料導入管70を開閉する第2弁体62が第2ダイヤフラム42の中心部に形成され,この第2弁体62を第2弁座61との着座方向に付勢する第2戻しばね63が縮設される。
An inner end of the
この複合制御弁Vの作用について説明する。
〔エンジンEの運転停止時(図5参照)〕
エンジンEの運転停止状態では,クランク室1aは大気圧状態となるから,クランク室1aに絞り孔68を介して連通する第1及び第2負圧作動室44,45も大気圧となる。即ち,エンジンEの運転停止前,クランク室1aに負圧が残留していても,その残留負圧は絞り孔68を通してクランク室1aに徐々に解放され,第1及び第2負圧作動室44,45も大気圧状態に戻ることができる。その結果,第1及び第2ダイヤフラム41,42は,第1及び第2戻しばね63,63のセット荷重により第1及び第2弁座51,61側にそれぞれ付勢され,第1及び第2弁体52,62が第1及び第2弁座51,61にそれぞれ着座し,即ち第1及び第2制御弁50,60が共に閉弁して,大気導入管49及び燃料導入管70をそれぞれ遮断する。
The operation of the composite control valve V will be described.
[When engine E is stopped (see Fig. 5)]
Since the
一方,燃料タンクT内が略大気圧状態にあれば,第1弁体52の第1弁座51への着座を阻害しないと共に,常閉型のリリーフ弁54が閉弁して,大気導入管49及び大気室43間の連通を遮断している。
On the other hand, if the inside of the fuel tank T is in a substantially atmospheric pressure state, the seating of the
こうして,大気導入管49及び燃料導入管70が遮断されると,燃料タンクTから気化器Cへの燃料の無用な流下を防ぐと共に,燃料タンクT内で発生した蒸発燃料の大気への放出を防ぐことができる。
〔燃料タンクT内の昇圧時(図6参照)〕
上記のようにエンジンEが運転停止状態にあるとき,燃料タンクTが太陽熱等により加熱され,その内圧が所定値以上に上昇すると,その圧力により第1弁体52が第1戻しばね53のセット荷重に抗して第1弁座51から離座し,即ち第1制御弁50が開弁して,大気導入管49を大気室43に開放するので,燃料タンクT内の圧力の過度の増加分が大気に解放されることになり,内部の過度の昇圧による燃料タンクTの膨張変形を防ぐことができる。
〔燃料タンクT内の減圧時(図7参照)〕
例えば寒冷地において,エンジンEが運転停止状態にあって,燃料タンクTが外気により冷却され,その内部の圧力が所定値以下に低下したすると,リリーフ弁54がその前後の圧力差により開弁して,大気室43から大気導入管49への空気の流れを許容するので,燃料タンクT内に大気が補充され,内部の過度の減圧により燃料タンクTの収縮変形を防ぐことができる。
〔エンジンEの運転時(図8参照)〕
エンジンEの運転中は,ピストンの往復運動に伴いクランク室1aにおいて正圧と負圧を交互に繰り返す強力な圧力脈動が起こり,それが負圧導管57及び負圧導入管55を通してチェック弁65へと伝達する。そのチェック弁65は,正圧の伝達時には閉じ,負圧伝達時に開くので,結局,負圧のみがチェック弁65を通過して先ず第1負圧作動室44に伝達し,次いで通孔58を経て第2負圧作動室45へと伝達し,第1及び第2負圧作動室44,45を,気化器Cのスロットル弁15の開度変化等に影響されることなく,等しく安定した高い負圧状態に保つことができる。
Thus, when the
[When boosting fuel tank T (see Fig. 6)]
When the engine E is in the operation stop state as described above, when the fuel tank T is heated by solar heat or the like and its internal pressure rises to a predetermined value or more, the
[When the pressure in the fuel tank T is reduced (see FIG. 7)]
For example, in a cold region, when the engine E is stopped and the fuel tank T is cooled by the outside air and the internal pressure drops below a predetermined value, the
[During engine E operation (see Fig. 8)]
During the operation of the engine E, a strong pressure pulsation that alternately repeats positive pressure and negative pressure occurs in the
尚,この場合,絞り孔68を通して,第1及び第2負圧作動室44,45からクランク室1a側へリークする負圧が存在するが,その負圧のリーク量は,クランク室1aから第1及び第2負圧作動室44,45に導入される負圧に比して極めて少ないので,無視することができる。
In this case, there is a negative pressure that leaks from the first and second negative
こうして第1負圧作動室44が所定の負圧状態になると,第1ダイヤフラム41が第1戻しばね53のセット荷重に抗して第1負圧作動室44側に引かれて第1弁体52を第1弁座51から離座させ,即ち第1制御弁50が開弁して大気導入管49を開放するので,燃料タンクT内の上部空間3は外気を自由に呼吸し得る状態となり,また第2負圧作動室45が所定の負圧状態になると,第2ダイヤフラム42が第2戻しばね63のセット荷重に抗して第2負圧作動室45側に引かれて第2弁体62を第2弁座61から離座させ,即ち第2制御弁60が開弁して燃料導入管70を開放するので,燃料タンクT内の燃料は,燃料導管71,燃料導入管70及び燃料室46を通して,気化器Cのフロート室12aにスムーズに供給されることになる。特に,第1及び第2負圧作動室44,45の負圧状態が安定した高い負圧状態に保持されることで,第1及び第2両制御弁50,60を良好な開弁状態に保持することができるから,気化器Cのフロート室12aへの燃料供給を安定させることができる。
When the first negative
ところで,上記のように燃料タンクTのエアベント系の開閉と,燃料タンクTから気化器Cへの燃料供給系の開閉とを制御する複合制御弁Vは,単一の弁ハウジング40と,その内部に設けられる第1及び第2ダイヤフラム41,42,並びに第1及び第2制御弁50,60とで構成されるので,この構成は簡単であり,比較的安価に提供することができる。しかも,第1及び第2ダイヤフラム42は,第1及び第2負圧作動室44,45を挟んで対向配置されるので,複合制御弁Vのコンパクト化を図ることができる。
By the way, as described above, the composite control valve V that controls the opening and closing of the air vent system of the fuel tank T and the opening and closing of the fuel supply system from the fuel tank T to the carburetor C includes a
また第2ブロック40b及び負圧導入管55の嵌合連結部にチェック弁65が挟持されるので,チェック弁65も複合制御弁Vに組み込まれることになり,エンジンの燃料供給制御装置の一層の簡素化を図ることができ,しかもチェック弁65の組み付け性が良好となる。
In addition, since the
次に,図2,図10及び図11において,前記負圧導管57の上流端には,前記負圧取り出し管56の内周面に嵌合する接続筒57aが一体に形成されており,これら負圧取り出し管56及び接続筒57aは通常,水平位置に保たれる。接続筒57aには,エンジンEの運搬時や格納時,エンジンEの如何なる姿勢においても,クランク室1aから負圧導管57への潤滑オイルの流出を防ぐオイル流出防止手段80が設けられる。
Next, in FIG. 2, FIG. 10 and FIG. 11, a connecting
このオイル流出防止手段80は,負圧導管57の内周面に嵌合固定されて接続筒57aの中心部に配置され,両端を開放した内筒81と,この内筒81及び接続筒57a間に同心状に配置される外筒82とからなっている。外筒82は,内筒81の先端に間隔を開けて対向する端壁82aを有しており,その端壁82aの外面から外筒82の外周面にかけて十字状若しくは放射状のリブ83が形成され,このリブ83が,接続筒57aの開口端部内周の内向き肩部87に係合することで,外筒82は接続筒57aの底部に保持される。また上記リブ83が接続筒57aの内周面に当接することで接続筒57a及び外筒82間に通気間隙84が画成される。また外筒82及び内筒81間にも,内筒81内に連通する通気間隙85が画成される。さらに外筒82の先端には,上記両通気間隙84,85間を連通する複数の切欠き86が設けられる。
The oil outflow prevention means 80 is fitted and fixed to the inner peripheral surface of the
而して,エンジンEの運転中は,図11(A)に示すように,通常,負圧取り出し管56は略水平に保たれおり,クランク室1aと負圧導管57との間は,接続筒57a,外筒82及び内筒81の各間の通気間隙84,85及び切欠き86を通して連通され,圧力脈動の負圧導管57への伝達を可能にする。この状態では,クランク室1a内の潤滑オイルOのミストが多少とも両通気間隙84,85の下部に浸入して溜まった場合でも,それによってクランク室1aと負圧導管57との連通が遮断されることはない。
Thus, during operation of the engine E, as shown in FIG. 11 (A), the negative pressure take-out
エンジンEの運搬時や格納時に,エンジンEを一定角度以上に傾けると,図11(B)及び(C)に示すように,負圧取り出し管56も傾き,若しくは逆さになり,クランク室1a内の潤滑オイルOが接続筒57a内に流入して,外側の通気間隙84を埋めると,そのオイルにより内筒81とクランク室1aとの連通が断たれ,しかも内筒81が負圧導管57を介して連通する第1及び第2負圧作動室44,45は,大気とは遮断された密閉室であるから,外側の通気間隙84を埋めたオイルは,内側の通気間隙85を上昇し得ず,したがって内筒81及び負圧導管57へのオイルの流出を防ぐことができる。
When the engine E is tilted at a certain angle or more during transport or storage of the engine E, as shown in FIGS. 11 (B) and 11 (C), the negative pressure take-out
本発明は上記実施例に限定されるものではなく,その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば,負圧導入管55は,第2負圧作動室45側に接続しても,又は第1,第2両負圧作動室44,55に接続してもよい。
The present invention is not limited to the above embodiment, and various design changes can be made without departing from the scope of the invention. For example, the negative
C・・・・・・・気化器(燃料供給部)
E・・・・・・・エンジン
T・・・・・・・燃料タンク
V・・・・・・・複合制御弁
1a・・・・・・クランク室
3・・・・・・・燃料タンク内の上部空間
40・・・・・・弁ハウジング
41・・・・・・第1ダイヤフラム
42・・・・・・第2ダイヤフラム
44・・・・・・第1負圧作動室(負圧作動室)
45・・・・・・第2負圧作動室(負圧作動室)
50・・・・・・第1制御弁
55・・・・・・負圧導入管(流路)
56・・・・・・負圧取り出し管(流路)
57・・・・・・負圧導管(流路)
60・・・・・・第2制御弁
65・・・・・・チェック弁
68・・・・・・絞り孔
70・・・・・・燃料導入管(燃料通路系)
71・・・・・・燃料導管(燃料通路系)
72・・・・・・燃料出口(燃料通路系)
C ... Vaporizer (fuel supply part)
E ... Engine T ... Fuel tank V ...
45 ······ Second negative pressure working chamber (negative pressure working chamber)
50 ·······
56 ······ Negative pressure take-out pipe (flow path)
57 ······ Negative pressure conduit (flow path)
60 ········
71 ····· Fuel conduit (fuel passage system)
72... Fuel outlet (fuel passage system)
Claims (2)
前記チェック弁(65)及び絞り孔(68)を,前記弁ハウジング(40)と,前記クランク室(1a)に連なる負圧導入管(55)との嵌合連結部に設けたことを特徴とする,エンジンの燃料供給制御装置。 The fuel supply control device for an engine according to claim 1,
The check valve (65) and the throttle hole (68) are provided in a fitting connection portion between the valve housing (40) and a negative pressure introduction pipe (55) connected to the crank chamber (1a). Engine fuel supply control device.
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