JP4023625B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
を複数用いてブリッジ接続されたブリッジ回路を有するパルス幅変調によるインバータを備え、モータMと電力(モータMのカ行(駆動またはアシスト)動作時にモータMに供給される電力や回生動作時にモータMから出力される回生電力)の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ(バッテリ)3が接続されている。
目標減速度(G)算出部122は、シフトポジションSH又はギアレシオGRATIOについて、アクセルペダル全閉時にエンジン回転数NEに応じて変化する、ドライバから要求されていると推定される減速度(目標減速度)(マイナスの加速度)の減速度テーブルを検索して、車速VP及びシフトポジションSH又はギアレシオGRATIOに応じた目標減速度GDECOBJを算出する。
・・・ (2)
乗算部140は、加算部138により算出された車体の減速力FDECと駆動輪Wの半径#RTIREMを乗算する。除算部142は、乗算部140の出力(FDEC×#RTIREM)をギアレシオに対応するトランスミッションレシオRATIOTOAで除算する。ETRW補正部144は、トルクコンバータ21のスリップ率ETRW(=NM/NE)に応じた補正係数が予め設定されたテーブルを検索して、補正係数を算出する。このテーブルには、スリップ率ETRWが増加、即ち、トルクコンバータ21の滑りが大きくなると、補正係数が小さくなるように設定されている。
例えば、図8(a)では、充電要求トルクが小さく(ほぼ0)、時刻t0でエンジン目標トルクが減速LC判断トルクTQDECに等しくなったものとする。また、図9中のエンジン目標トルクTQE1では、充電要求トルクが小さく(ほぼ0)、時刻t10でエンジン目標トルクが減速LC判断トルクTQDECに等しくなったものとする。すると、時刻t0,t10で通常領域A1からFCディレイ領域A2に入る。
一方、充電要求トルクが大の場合は、時刻t10ではエンジン目標トルクTQE2は減速LC判断トルクTQDECよりも大きくなり、FCディレイ中とはならない。ステップS30で回生制御手段262はモータMの回生トルクがモータ目標トルク(充電要求トルク)となるようにPDU2を制御する。モータMは充電要求トルクに従って回生を行う。ステップS32で内燃機関Eはエンジン目標トルクに従ってエンジントルクを燃料の燃焼により発生又はエンジンフリクショントルクにより消費する。例えば、図9中の時刻t10から時刻t20までの間は、モータMは充電要求トルクに従って、回生を行う。
ステップS40でモータMは減速FC回生を行う。ステップS42で内燃機関EはFCでのエンジンフリクショントルクTQEFCを消費する。例えば、充電要求トルクが小の場合には、図8(a)では時刻t1、図9では時刻t11で減速FC領域A3に入って、減速FC信号FC1が“1”となり、減速FC制御を行う。また、充電要求トルクが大の場合には、図9に示すように時刻t21で減速FC領域A3に入って、減速FC信号FC2が“1”となり、減速FC制御を行う。尚、図8及び図9に示す減速FC開始時刻t1,t11,t21でのモータ目標トルクが示す回生量が減少しているのは、減速FCでのエンジンフリクションによるもの、即ち、TQEFC<TQDECであるからである。
ステップS50で減速Cではないのでロックアップクラッチ21の締結はOFFされたままである。
252 減速LC判断トルク算出手段
252a 減速LC判断テーブル
254 減速LC判断手段
256 減速LC締結制御手段
258 減速LC非締結制御手段
260 減速トルク算出手段
262 回生手段
Claims (2)
- エンジンと、モータジェネレータと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、トランスミッションとを備え、前記エンジン及び前記モータジェネレータの両方を、前記トルクコンバータ及び前記トランスミッション介して駆動輪に連結し、駆動力を前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、前記エンジンのクランク軸における目標トルクを算出するクランク軸目標トルク算出手段と、
前記クランク軸目標トルク算出手段により算出された前記クランク端目標トルクが予め定められる所定値よりも小さい場合に前記ハイブリッド車両の減速状態と判断する減速状態判断手段と、
前記減速状態判断手段により前記減速状態が判断されると、その直後から前記ロックアップクラッチが締結されるよう制御する減速ロックアップクラッチ締結制御手段と、
前記減速状態判断手段により前記減速状態が判断された場合に、前記クランク端目標トルクに基づき、前記エンジンのエンジン目標トルク及び前記モータジェネレータのモータ目標トルクを算出する減速トルク算出手段と、
前記減速トルク算出手段により算出された前記モータ目標トルクに基づいて、前記モータジェネレータによる回生が行われるよう制御する回生制御手段とを備え、
前記所定値は、前記エンジンのエンジン回転数において前記エンジンが燃焼を継続するために必要とされる燃焼下限トルクであり、
前記モータ目標トルクは、前記モータジェネレータを駆動するためのバッテリの残容量に応じた充電要求トルクに基づくトルクであり、前記クランク端目標トルク及び前記モータ目標トルクの差分トルクが所定範囲の場合は、前記エンジンへ燃料供給停止が開始されるまでは前記エンジン目標トルクを前記所定値とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - トラクション制御手段とクルーズ制御手段とトランスミッション制御手段とを備え、
前記クランク端目標トルク算出手段は、少なくともアクセルペダル開度、車速、エンジン回転数から決定されるドライバ要求トルク及び前記トランスミッション制御手段からの要求トルクに基づき、前記クランク端目標トルクを算出し、前記トラクション制御手段又は前記クルーズ制御手段が作動した場合は、該トラクション制御手段又はクルーズ制御手段からの要求トルクに基づいて、前記クランク端目標トルクを算出することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車の制御装置。
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