JP4010914B2 - Ignition device for internal combustion engine - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数気筒からなる内燃機関に配設された複数の点火コイルへの通電/遮断による点火コイル相互間の電源電圧の上昇や振動を抑制可能な内燃機関用点火装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、内燃機関用点火装置に関連し、図4に示すように、例えば、左右バンクに各6気筒を搭載した12気筒(複数気筒)からなる所謂、V型内燃機関10において、車載バッテリBatt に接続した1次電源電圧線(+B線)LVB1 をイグニッションスイッチIGSWを介して内燃機関10近傍まで延長したのち分岐部BP を設け、この分岐部BP にて左バンク用の中間電源電圧線LVM-L及び右バンク用の中間電源電圧線LVM-Rに分岐し、この中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rを左右バンクの各気筒近傍まで延長し、これら各気筒に対応する分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rを用い左右バンクの各気筒の点火プラグに対応する点火コイル及びそのコントロール部からなる点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に接続した配線構造が知られている。
【特許文献】
特開昭62−70646号公報(第3頁〜第4頁)
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、図5は、前述の図4にも適応される一般的な、バッテリBatt から左右バンクの各1気筒に対応する点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R までの電気的な接続関係を示す等価回路図である。また、図6は図5における各種信号等の遷移状態を示すタイムチャートである。そして、図7は一般的な1次電源電圧線LVB1 長さ〔m:メートル〕に対するコイルオン電圧ΔVon〔kV:キロボルト〕の関係を示す特性図である。
【0004】
図5において、まず、バッテリBatt に接続された1次電源電圧線LVB1 にはハーネスのインダクタンスLh 及び抵抗Rh が存在している。また、図4にも示したように、1次電源電圧線LVB1 は分岐部BP にて左バンク用の中間電源電圧線LVM-L及び右バンク用の中間電源電圧線LVM-Rに分岐され、左右バンクの各気筒に対応する分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rにて左右バンクの各気筒の点火プラグIp-L ,Ip-R に対応する点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に接続されている。ここで、点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R の1次コイル側には、それぞれコイル側抵抗Rc-L ,Rc-R が存在し、それぞれコイル電源電圧VB-L ,VB-R が印加されている。また、点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R の2次コイル側には、それぞれ点火プラグ電圧Vp-L ,Vp-R が発生され、点火プラグIp-L ,Ip-R のそれぞれの両電極間に印加される。そして、分割電源電圧線LVD-L,LVD-R近傍にはそれぞれ雑防(雑音防止)コンデンサCn-L ,Cn-R が接続されている。更に、点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R の各スイッチング素子には点火信号IGt-L,IGt-Rが所定のタイミングにてそれぞれ入力される。
【0005】
すると、図6に示すように、例えば、左バンクに対する点火信号IGt-Lの通電中に右バンクに対する点火信号IGt-Rの点火タイミングがあると、左バンクの点火コイル/イグナイタIC/IG-L に印加されているコイル電源電圧VB-L が、逆起電圧ΔVB に起因して数十〔V:ボルト〕分だけ瞬間的に上昇する。このとき、点火コイル/イグナイタIC/IG-L は再通電状態となり、点火プラグ電圧Vp-Lに数〔kV〕のコイルオン電圧ΔVonが重畳してしまうこととなる。
【0006】
このコイルオン電圧ΔVonは、図7に示すように、1次電源電圧線LVB1 長さが長くなるほど高くなる。すると、点火タイミングである右バンクの点火プラグIp-R と逆の左バンクにあって点火コイル/イグナイタIC/IG-L に通電中で点火タイミングでない点火プラグIp-L に放電火花が発生し、この気筒にて着火燃焼が起きてしまうという不具合があった。
【0007】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、複数気筒からなる内燃機関に配設された複数の点火コイルへの通電/遮断による点火コイル相互間の電源電圧の上昇や振動を抑制し、点火タイミング以外の点火プラグで放電火花が発生することのない内燃機関用点火装置の提供を課題としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
請求項1の内燃機関用点火装置によれば、車載バッテリから内燃機関の所定の運転条件における通電に際して2つ以上の気筒で通電の重なりを有するもののうち通電が重ならない気筒同士にて2つ以上のグループに分割された複数の点火コイルのそれぞれに電源供給する電源電圧線は、バッテリ側から1次電源電圧線、分岐部から別々にグループ化された点火コイル近傍まで延長した中間電源電圧線、それぞれの点火コイルに接続した分割電源電圧線にて構成され、このうち1次電源電圧線が少なくとも一部分の複線化された配線構造とされている。したがって、1次電源電圧線におけるハーネスのインダクタンス及び抵抗を小さくすることができる。このため、バッテリと点火コイルとの間の高周波電圧変動分が、分割電源電圧線、中間電源電圧線及び1次電源電圧線を介してバッテリにて平滑吸収され易くなる。これにより、別気筒の点火プラグの点火タイミングによるコイル電源電圧の上昇により、通電中の点火コイル側の点火プラグに重畳される高電圧成分を抑制することができるため、点火タイミングでない点火プラグにおける放電火花の発生をなくすことができ、この気筒での着火燃焼が確実に防止される。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【0011】
〈実施例1〉
図1は本発明の実施の形態の第1実施例にかかる内燃機関用点火装置の配線構造を示す概略図である。なお、前述の従来装置と同様の構成または相当部分からなるものについては同一符号及び同一記号を付して示す。
【0012】
図1において、内燃機関10は左右バンクに各6気筒を搭載した12気筒(複数気筒)からなる所謂、V型内燃機関として構成されている。車載バッテリBatt に接続された1次電源電圧線LVB1 はバッテリBatt 近傍に分岐部BP が設けられている。この分岐部BP にて左バンク用の中間電源電圧線LVM-L及び右バンク用の中間電源電圧線LVM-Rが分岐されている。これら中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rは、イグニッションスイッチIGSWを介して内燃機関10の左右バンクの各気筒近傍まで独立的に別々に延長されている。そして、中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rは、左右バンクの各気筒近傍にて分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rを介して左右バンクの各気筒の点火プラグに対応してグループ化された点火コイル及びそのコントロール部からなる点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に接続されている。
【0013】
次に、本実施例にかかる図1の配線構造における作用・効果について、前述の図5の等価回路図、図6のタイムチャート及び図7の特性図を参照して説明する。
【0014】
図5において、前述したように、バッテリBatt に接続された1次電源電圧線LVB1 にはハーネスのインダクタンスLh 及び抵抗Rh が存在している。ここで、図1においては、バッテリBatt から分岐部BP までの1次電源電圧線LVB1 の長さが短縮化され、バッテリBatt 近傍に分岐部BP が設けられている。この結果、分岐部BP から内燃機関10の左右バンク近傍までの中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rが別々に長く延長され、分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rを介して各気筒の点火プラグに対応する点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に接続された配線構造となっている。
【0015】
したがって、1次電源電圧線LVB1 におけるハーネスのインダクタンスLh 及び抵抗Rh を小さくすることができる。このため、バッテリBatt と点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R との間の高周波電圧変動分が、分割電源電圧線LVD-L,LVD-R及び中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rを介してバッテリBatt にて平滑吸収され易くなり、例えば、前述の図6に示す点火信号IGt-Rによる点火タイミングにおけるコイル電源電圧VB-L に対する逆起電圧ΔVB による電圧上昇分を小さくすることができる。これにより、点火プラグ電圧Vp-L に重畳するコイルオン電圧ΔVonを1〔kV〕程度までに抑えることができ、通電中の点火コイル/イグナイタIC/IG-L 側、即ち、点火信号IGt-Lが「ON」で点火タイミングでない点火プラグIp-L における放電火花の発生をなくすことができ、この気筒での着火燃焼を防止することができる。
【0016】
このように、本実施例の内燃機関用点火装置は、車載バッテリBatt から電源供給するバッテリ点火方式による12気筒(複数気筒)からなる内燃機関10に配設され、内燃機関10の所定の運転条件における通電に際して2つ以上で重なりを有し、このうち通電が重ならないもの同士にて2つ以上のグループに分割した各気筒の点火プラグに対応する点火コイル及びそのコントロール部からなる複数の点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R と、バッテリBatt からそれぞれの点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に電源供給する電源電圧線とを具備し、この電源電圧線がバッテリBatt に接続した1次電源電圧線LVB1 と、その1次電源電圧線LVB1 を分岐する分岐部BP と、その分岐部BP から別々にグループ化された点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R 近傍まで延長した中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rと、その中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rからそれぞれの点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に接続した分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rとからなり、バッテリBatt から分岐部BP までの1次電源電圧線LVB1 を短縮化した配線構造とするものである。
【0017】
つまり、バッテリBatt から内燃機関10の所定の運転条件における通電に際して2つ以上で重なりを有し、このうち通電が重ならないもの同士にて2つ以上のグループに分割された複数の点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に電源供給する電源電圧線は、バッテリBatt 側から1次電源電圧線LVB1 、分岐部BP から別々にグループ化された点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R 近傍まで延長した中間電源電圧線LVM-L,LVM-R、それぞれの点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に接続した分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rにて構成され、このうち1次電源電圧線LVB1 を短縮化、即ち、できるだけ短くした配線構造とされている。
【0018】
したがって、1次電源電圧線LVB1 におけるハーネスのインダクタンス及び抵抗を小さくすることができる。このため、バッテリBatt と点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R との間の高周波電圧変動分が、分割電源電圧線LVD-L,LVD-R、中間電源電圧線LVM-L,LVM-R及び1次電源電圧線LVB1 を介してバッテリBatt にて平滑吸収され易くなる。これにより、別気筒の点火プラグの点火タイミングによるコイル電源電圧の上昇により、通電中の点火コイル側の点火プラグに重畳される高電圧成分を抑制することができるため、点火タイミングでない点火プラグにおける放電火花の発生をなくすことができ、この気筒での着火燃焼を確実に防止することができる。
【0019】
ところで、上記実施例では、内燃機関10の所定の運転条件における通電に際して、2つ以上で重なり有する複数の点火コイルへの適用について述べたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、内燃機関10の如何なる運転条件における通電に際しても、重なりのない複数の点火コイルにも適用することができる。
【0020】
このような内燃機関用点火装置は、車載バッテリBatt から電源供給するバッテリ点火方式による複数気筒からなる内燃機関10に配設された各気筒の点火プラグに対応する点火コイル及びそのコントロール部からなる複数の点火コイル/イグナイタIC/IG と、点火コイル/イグナイタIC/IG に電源供給する電源電圧線とを具備し、前記電源電圧線は、バッテリBatt に接続した1次電源電圧線LVB1 と、その1次電源電圧線LVB1 を分岐する分岐部BP と、その分岐部BP から別々にそれぞれの点火コイル/イグナイタIC/IG に接続したコイル電源電圧線としての中間電源電圧線LVM-L,LVM-R及び分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rとからなり、バッテリBatt から分岐部BP までの1次電源電圧線LVB1 を短縮化した配線構造とするものである。
【0021】
このため、上述の実施例と同様に、図6に示すような、別気筒の点火タイミングにてコイル電源電圧VB-L に重畳される逆起電圧ΔVB の上昇・振動が低減されるため、これによって発生する電波雑音を低減させることができるという効果が期待できる。更に、このような内燃機関用点火装置における配線構造によれば、上述の図5に示すような、雑防コンデンサCn-L ,Cn-R をなくすことも可能となる。
【0022】
〈実施例2〉
図2は本発明の実施の形態の第2実施例にかかる内燃機関用点火装置の配線構造を示す概略図である。なお、前述の従来装置及び上述の第1実施例と同様の構成または相当部分からなるものについては同一符号及び同一記号を付して示す。
【0023】
図2において、内燃機関10は左右バンクに各6気筒を搭載した12気筒(複数気筒)からなる所謂、V型内燃機関として構成されている。車載バッテリBatt に接続された短めの1次電源電圧線LVB1 に対してイグニッションスイッチIGSWを介したのち複線化され外周シールドされたシールド線である1次電源電圧線LSVB1が内燃機関10近傍まで延長され、この内燃機関10近傍に分岐部BP が設けられている。この分岐部BP にて左バンク用の中間電源電圧線LVM-L及び右バンク用の中間電源電圧線LVM-Rが分岐されている。そして、中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rから分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rを介して左右バンクの各気筒の点火プラグに対応してグループ化された点火コイル及びそのコントロール部からなる点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に接続されている。
【0024】
次に、本実施例にかかる図2の配線構造における作用・効果について、前述の図5の等価回路図、図6のタイムチャート及び図7の特性図を参照して説明する。
【0025】
図5において、前述したように、バッテリBatt に接続された1次電源電圧線LVB1 (1次電源電圧線LSVB1を含む)にはハーネスのインダクタンスLh 及び抵抗Rh が存在している。ここで、図2においては、バッテリBatt に接続されている1次電源電圧線LVB1 の長さが短縮化され、イグニッションスイッチIGSWを介したのちの1次電源電圧線LSVB1は複線化され内燃機関10近傍まで長く形成された配線構造となっている。
【0026】
したがって、1次電源電圧線LVB1 及び1次電源電圧線LSVB1におけるハーネスのインダクタンスLh 及び抵抗Rh を小さくすることができる。このため、バッテリBatt と点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R との間の高周波電圧変動分が、分割電源電圧線LVD-L,LVD-R及び中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rを介してバッテリBatt にて平滑吸収され易くなり、例えば、前述の図6に示す点火信号IGt-Rによる点火タイミングにおけるコイル電源電圧VB-L に対する逆起電圧ΔVB による電圧上昇分を小さくすることができる。これにより、点火プラグ電圧Vp-L に重畳するコイルオン電圧ΔVonを低く抑えることができ、通電中の点火コイル/イグナイタIC/IG-L 側、即ち、点火信号IGt-Lが「ON」で点火タイミングでない点火プラグIp-L における放電火花の発生をなくすことができ、この気筒での着火燃焼を防止することができる。
【0027】
このように、本実施例の内燃機関用点火装置は、車載バッテリBatt から電源供給するバッテリ点火方式による12気筒(複数気筒)からなる内燃機関10に配設され、内燃機関10の所定の運転条件における通電に際して2つ以上で重なりを有し、このうち通電が重ならないもの同士にて2つ以上のグループに分割した各気筒の点火プラグに対応する点火コイル及びそのコントロール部からなる複数の点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R と、バッテリBatt からそれぞれの点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に電源供給する電源電圧線とを具備し、前記電源電圧線は、バッテリBatt に接続した1次電源電圧線LVB1 及び1次電源電圧線LSVB1と、その1次電源電圧線LSVB1を分岐する分岐部BP と、その分岐部BP から別々にグループ化された点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R 近傍まで延長した中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rと、その中間電源電圧線LVM-L,LVM-Rからそれぞれの点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に接続した分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rとからなり、バッテリBatt から分岐部BP までの1次電源電圧線LVB1 及び1次電源電圧線LSVB1のうち1次電源電圧線LSVB1を複線化した配線構造とするものである。
【0028】
つまり、バッテリBatt から内燃機関10の所定の運転条件における通電に際して2つ以上で重なりを有し、このうち通電が重ならないもの同士にて2つ以上のグループに分割された複数の点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に電源供給する電源電圧線は、バッテリBatt 側から1次電源電圧線LVB1 及び1次電源電圧線LSVB1、分岐部BP から別々にグループ化された点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R 近傍まで延長した中間電源電圧線LVM-L,LVM-R、それぞれの点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R に接続した分割電源電圧線LVD-L,LVD-Rにて構成され、このうち1次電源電圧線LSVB1を複線化した配線構造とされている。
【0029】
したがって、1次電源電圧線LSVB1におけるハーネスのインダクタンス及び抵抗を小さくすることができる。このため、バッテリBatt と点火コイル/イグナイタIC/IG-L ,IC/IG-R との間の高周波電圧変動分が、分割電源電圧線LVD-L,LVD-R、中間電源電圧線LVM-L,LVM-R、1次電源電圧線LSVB1及び1次電源電圧線LVB1 を介してバッテリBatt にて平滑吸収され易くなる。これにより、別気筒の点火プラグの点火タイミングによるコイル電源電圧の上昇により、通電中の点火コイル側の点火プラグに重畳される高電圧成分を抑制することができるため、点火タイミングでない点火プラグにおける放電火花の発生をなくすことができ、この気筒での着火燃焼を確実に防止することができる。
【0030】
ところで、上記実施例では、バッテリBatt から分岐部BP までの1次電源電圧線LVB1 及び1次電源電圧線LSVB1のうちシールド線である1次電源電圧線LSVB1を複線化した配線構造としているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、このシールド線である1次電源電圧線LSVB1に替えて、図3に示すような、低インダクタンス特性を有する星型ケーブルCSVB1を用いて多芯化した配線構造とすることもでき、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 図1は本発明の実施の形態の第1実施例にかかる内燃機関用点火装置の配線構造を示す概略図である。
【図2】 図2は本発明の実施の形態の第2実施例にかかる内燃機関用点火装置の配線構造を示す概略図である。
【図3】 図3は図2の1次電源電圧線における配線構造の変形例として用いる星型ケーブルを示す断面図である。
【図4】 図4は従来の内燃機関用点火装置の配線構造を示す概略図である。
【図5】 図5は図4に対応する一般的なバッテリから内燃機関の左右バンクの各1気筒分の点火コイル/イグナイタ及び点火プラグまでの電気的な接続関係を示す等価回路図である。
【図6】 図6は図5における各種信号等の遷移状態を示すタイムチャートである。
【図7】 図7は一般的な1次電源電圧線の長さに対するコイルオン電圧の関係を示す特性図である。
【符号の説明】
10 内燃機関
Batt バッテリ
IC/IG-L ,IC/IG-R (グループ化された)点火コイル/イグナイタ
LVB1 1次電源電圧線
LSVB1 1次電源電圧線(シールド線)
BP 分岐部
LVM-L,LVM-R 中間電源電圧線
LVD-L,LVD-R 分割電源電圧線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine ignition device capable of suppressing an increase in power supply voltage and vibration between ignition coils due to energization / interruption of a plurality of ignition coils disposed in an internal combustion engine having a plurality of cylinders.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in connection with an ignition device for an internal combustion engine, as shown in FIG. 4, for example, in a so-called V-type
[Patent Literature]
JP-A-62-70646 (pages 3 to 4)
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Here, FIG. 5 shows the general electricity applied from the battery Batt to the ignition coils / igniters IC / IG-L and IC / IG-R corresponding to each cylinder of the left and right banks, which is also applicable to the above-described FIG. It is an equivalent circuit diagram which shows a typical connection relationship. FIG. 6 is a time chart showing transition states of various signals in FIG. FIG. 7 is a characteristic diagram showing the relationship of the coil-on voltage ΔVon [kV: kilovolt] with respect to the general primary power supply voltage line LVB1 length [m: meter].
[0004]
In FIG. 5, first, the inductance Lh and the resistance Rh of the harness exist in the primary power supply voltage line LVB1 connected to the battery Batt. In addition, as shown in FIG. 4, the primary power supply voltage line LVB1 is branched to the intermediate power supply voltage line LVM-L for the left bank and the intermediate power supply voltage line LVM-R for the right bank at the branch portion BP. Ignition coils / igniters IC / IG-L, IC corresponding to the ignition plugs Ip-L, Ip-R of the cylinders of the left and right banks through the divided power supply voltage lines LVD-L, LVD-R corresponding to the cylinders of the left and right banks Connected to / IG-R. Here, coil-side resistors Rc-L and Rc-R exist on the primary coil side of the ignition coils / igniters IC / IG-L and IC / IG-R, respectively, and the coil power supply voltages VB-L and VB respectively. -R is applied. Further, spark plug voltages Vp-L and Vp-R are generated on the secondary coil sides of the ignition coils / igniters IC / IG-L and IC / IG-R, respectively, and the spark plugs Ip-L and Ip-R Applied between both electrodes. Further, noise prevention (noise prevention) capacitors Cn-L and Cn-R are connected in the vicinity of the divided power supply voltage lines LVD-L and LVD-R, respectively. Further, ignition signals IGt-L and IGt-R are input to the switching elements of the ignition coil / igniter IC / IG-L and IC / IG-R, respectively, at a predetermined timing.
[0005]
Then, as shown in FIG. 6, for example, if there is an ignition timing of the ignition signal IGt-R for the right bank while the ignition signal IGt-L is energized for the left bank, the ignition coil / igniter IC / IG-L of the left bank The coil power supply voltage VB-L applied to is instantaneously increased by several tens [V: volts] due to the back electromotive voltage ΔVB. At this time, the ignition coil / igniter IC / IG-L is in a re-energized state, and several [kV] coil-on voltage ΔVon is superimposed on the ignition plug voltage Vp-L.
[0006]
As shown in FIG. 7, the coil-on voltage ΔVon becomes higher as the length of the primary power supply voltage line LVB1 becomes longer. Then, a spark is generated in the ignition plug Ip-L that is in the left bank opposite to the ignition plug Ip-R in the right bank that is the ignition timing and is energized in the ignition coil / igniter IC / IG-L and not in the ignition timing, There was a problem that ignition combustion occurred in this cylinder.
[0007]
Accordingly, the present invention has been made to solve such a problem, and it is possible to prevent a rise in power supply voltage and vibration between ignition coils due to energization / cutoff to a plurality of ignition coils arranged in an internal combustion engine having a plurality of cylinders. It is an object of the present invention to provide an ignition device for an internal combustion engine that is suppressed and does not generate a discharge spark with an ignition plug other than the ignition timing.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to the ignition device for an internal combustion engine of the first aspect , two or more cylinders in which the energization does not overlap among the two or more cylinders that overlap the energization upon energization from the in-vehicle battery under the predetermined operating condition of the internal combustion engine. A power supply voltage line for supplying power to each of the plurality of ignition coils divided into groups is a primary power supply voltage line from the battery side, an intermediate power supply voltage line extended from the branching portion to the vicinity of the ignition coil separately grouped, The wiring structure is composed of divided power supply voltage lines connected to the respective ignition coils, and the primary power supply voltage lines are at least partially doubled . Therefore, the inductance and resistance of the harness in the primary power supply voltage line can be reduced. For this reason, the amount of high-frequency voltage fluctuation between the battery and the ignition coil is easily absorbed by the battery through the divided power supply voltage line, the intermediate power supply voltage line, and the primary power supply voltage line. As a result, an increase in coil power supply voltage due to the ignition timing of the ignition plug of another cylinder can suppress a high voltage component superimposed on the ignition plug on the side of the ignition coil that is energized. The generation of sparks can be eliminated, and ignition and combustion in this cylinder can be reliably prevented.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples.
[0011]
<Example 1>
FIG. 1 is a schematic diagram showing a wiring structure of an internal combustion engine ignition device according to a first example of an embodiment of the present invention. Note that components having the same configuration or corresponding parts as those of the above-described conventional apparatus are denoted by the same reference numerals and symbols.
[0012]
In FIG. 1, the
[0013]
1 will be described with reference to the equivalent circuit diagram of FIG. 5, the time chart of FIG. 6, and the characteristic diagram of FIG.
[0014]
In FIG. 5, as described above, the inductance Lh and the resistance Rh of the harness exist in the primary power supply voltage line LVB1 connected to the battery Batt. Here, in FIG. 1, the length of the primary power supply voltage line LVB1 from the battery Batt to the branch portion BP is shortened, and the branch portion BP is provided in the vicinity of the battery Batt. As a result, the intermediate power supply voltage lines LVM-L and LVM-R extending from the branch portion BP to the vicinity of the left and right banks of the
[0015]
Therefore, the inductance Lh and resistance Rh of the harness in the primary power supply voltage line LVB1 can be reduced. Therefore, the high-frequency voltage fluctuation between the battery Batt and the ignition coil / igniter IC / IG-L, IC / IG-R is divided into the divided power supply voltage lines LVD-L and LVD-R and the intermediate power supply voltage line LVM-L. , LVM-R, the battery Batt can be easily absorbed smoothly. For example, the voltage increase due to the back electromotive voltage ΔVB with respect to the coil power supply voltage VB-L at the ignition timing by the ignition signal IGt-R shown in FIG. Can be small. As a result, the coil-on voltage ΔVon superimposed on the spark plug voltage Vp-L can be suppressed to about 1 [kV], and the ignition coil / igniter IC / IG-L side that is energized, that is, the ignition signal IGt-L It is possible to eliminate the occurrence of discharge sparks in the spark plug Ip-L that is not “ON” at the ignition timing, and ignition combustion in this cylinder can be prevented.
[0016]
As described above, the internal combustion engine ignition device according to the present embodiment is disposed in the
[0017]
That is, a plurality of ignition coils / igniters having two or more overlaps when energized from the battery Batt under predetermined operating conditions of the
[0018]
Therefore, the inductance and resistance of the harness in the primary power supply voltage line LVB1 can be reduced. Therefore, the high-frequency voltage fluctuations between the battery Batt and the ignition coil / igniter IC / IG-L, IC / IG-R are divided power supply voltage lines LVD-L, LVD-R, intermediate power supply voltage line LVM-L. , LVM-R and the primary power supply voltage line LVB1 are easily absorbed by the battery Batt. As a result, an increase in coil power supply voltage due to the ignition timing of the ignition plug of another cylinder can suppress a high voltage component superimposed on the ignition plug on the side of the ignition coil that is energized. Generation of sparks can be eliminated, and ignition and combustion in this cylinder can be reliably prevented.
[0019]
By the way, in the above-described embodiment, the application to a plurality of overlapping ignition coils at the time of energization of the
[0020]
Such an internal combustion engine ignition device includes a plurality of ignition coils corresponding to the ignition plugs of the respective cylinders disposed in the
[0021]
Therefore, as in the above-described embodiment, the back electromotive voltage ΔVB superimposed on the coil power supply voltage VB-L at the ignition timing of another cylinder as shown in FIG. Therefore, it is possible to expect the effect of reducing the radio noise generated by. Furthermore, according to the wiring structure in such an ignition device for an internal combustion engine, it is possible to eliminate the anti-noise capacitors Cn-L and Cn-R as shown in FIG.
[0022]
<Example 2>
FIG. 2 is a schematic diagram showing a wiring structure of an internal combustion engine ignition device according to a second example of the embodiment of the present invention. Note that components having the same configuration or corresponding parts as those of the above-described conventional apparatus and the above-described first embodiment are denoted by the same reference numerals and symbols.
[0023]
In FIG. 2, the
[0024]
2 will now be described with reference to the equivalent circuit diagram of FIG. 5, the time chart of FIG. 6, and the characteristic diagram of FIG.
[0025]
In FIG. 5, as described above, the primary power supply voltage line LVB1 (including the primary power supply voltage line LSVB1) connected to the battery Batt includes the inductance Lh and the resistance Rh of the harness. Here, in FIG. 2, the length of the primary power supply voltage line LVB1 connected to the battery Batt is shortened, and the primary power supply voltage line LSVB1 after the ignition switch IGSW is doubled to form the
[0026]
Therefore, the inductance Lh and resistance Rh of the harness in the primary power supply voltage line LVB1 and the primary power supply voltage line LSVB1 can be reduced. Therefore, the high-frequency voltage fluctuation between the battery Batt and the ignition coil / igniter IC / IG-L, IC / IG-R is divided into the divided power supply voltage lines LVD-L and LVD-R and the intermediate power supply voltage line LVM-L. , LVM-R, the battery Batt can be easily absorbed smoothly. For example, the voltage increase due to the back electromotive voltage ΔVB with respect to the coil power supply voltage VB-L at the ignition timing by the ignition signal IGt-R shown in FIG. Can be small. As a result, the coil-on voltage ΔVon superimposed on the spark plug voltage Vp-L can be kept low, and the ignition timing when the ignition coil / igniter IC / IG-L side that is energized, that is, the ignition signal IGt-L is “ON”. Therefore, it is possible to eliminate the occurrence of discharge sparks in the spark plug Ip-L that is not, and to prevent ignition combustion in this cylinder.
[0027]
As described above, the internal combustion engine ignition device according to the present embodiment is disposed in the
[0028]
That is, a plurality of ignition coils / igniters having two or more overlaps when energized from the battery Batt under predetermined operating conditions of the
[0029]
Therefore, the inductance and resistance of the harness in the primary power supply voltage line LSVB1 can be reduced. Therefore, the high-frequency voltage fluctuations between the battery Batt and the ignition coil / igniter IC / IG-L, IC / IG-R are divided power supply voltage lines LVD-L, LVD-R, intermediate power supply voltage line LVM-L. , LVM-R, the primary power supply voltage line LSVB1, and the primary power supply voltage line LVB1 are easily absorbed by the battery Batt. As a result, an increase in coil power supply voltage due to the ignition timing of the ignition plug of another cylinder can suppress a high voltage component superimposed on the ignition plug on the side of the ignition coil that is energized. Generation of sparks can be eliminated, and ignition and combustion in this cylinder can be reliably prevented.
[0030]
In the above embodiment, the primary power supply voltage line LVB1 and the primary power supply voltage line LSVB1 from the battery Batt to the branch part BP have a wiring structure in which the primary power supply voltage line LSVB1 which is a shield line is doubled. When implementing the present invention, the present invention is not limited to this. Instead of the primary power supply voltage line LSVB1 as the shield line, a star cable CSVB1 having a low inductance characteristic as shown in FIG. 3 is used. It is also possible to use a multi-core wiring structure by using the same, and the same actions and effects as in the above-described embodiment can be expected.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a wiring structure of an ignition device for an internal combustion engine according to a first example of an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram showing a wiring structure of an ignition device for an internal combustion engine according to a second example of the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a star cable used as a modification of the wiring structure in the primary power supply voltage line of FIG. 2;
FIG. 4 is a schematic view showing a wiring structure of a conventional ignition device for an internal combustion engine.
FIG. 5 is an equivalent circuit diagram showing an electrical connection relationship from a general battery corresponding to FIG. 4 to an ignition coil / igniter and a spark plug for each cylinder of the left and right banks of the internal combustion engine.
FIG. 6 is a time chart showing transition states of various signals and the like in FIG.
FIG. 7 is a characteristic diagram showing the relationship of the coil-on voltage with respect to the length of a general primary power supply voltage line.
[Explanation of symbols]
10 Internal combustion engine Batt Battery IC / IG-L, IC / IG-R (Grouped) Ignition coil / igniter LVB1 Primary power supply voltage line LSVB1 Primary power supply voltage line (shield wire)
BP Branch LVM-L, LVM-R Intermediate power supply voltage line LVD-L, LVD-R Split power supply voltage line
Claims (1)
前記バッテリからそれぞれの前記点火コイルに電源供給する電源電圧線とを具備し、
前記電源電圧線は、前記バッテリに接続した1次電源電圧線と、その1次電源電圧線を分岐する分岐部と、その分岐部から別々にグループ化された前記点火コイル近傍まで延長した中間電源電圧線と、その中間電源電圧線からそれぞれの前記点火コイルに接続した分割電源電圧線とからなり、前記バッテリから前記分岐部までの前記1次電源電圧線の少なくとも一部分の複線化の配線構造とすることを特徴とする内燃機関の点火装置。A cylinder which is disposed in an internal combustion engine having a plurality of cylinders by a battery ignition system for supplying power from a vehicle-mounted battery and has two or more cylinders that are overlapped when energized under a predetermined operating condition of the internal combustion engine. a plurality of ignition coils divided into two or more groups in each other,
A power supply voltage line for supplying power to each ignition coil from the battery,
The power supply voltage line includes a primary power supply voltage line connected to the battery, a branching part that branches the primary power supply voltage line, and an intermediate power supply that extends from the branching part to the vicinity of the ignition coil that is separately grouped. A voltage line and a divided power supply voltage line connected from the intermediate power supply voltage line to each of the ignition coils, and a double-layer wiring structure of at least a part of the primary power supply voltage line from the battery to the branch portion; An ignition device for an internal combustion engine.
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