JP4007361B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、少なくともモータの発生する駆動力で走行可能な車両を制御する制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device that controls a vehicle that can travel with at least a driving force generated by a motor.

近年、環境問題を背景に、排気ガスの発生を抑制するとともに燃費を向上させることができるＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｃｌｅ）の開発が盛んに進められており、乗用車やトラックで一部実用化されている。従来、このようなＨＶとして、例えば、特開平１１−９８６０７号公報に開示されているハイブリッド電気自動車や、特開２００１−２３１１０７号公報に開示されているパラレルハイブリッド車両がある。   In recent years, against the background of environmental problems, development of HV (Hybrid Vehicle) that can suppress the generation of exhaust gas and improve fuel efficiency has been actively promoted, and is partially put into practical use in passenger cars and trucks. Conventionally, as such HV, for example, there are a hybrid electric vehicle disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 11-98607 and a parallel hybrid vehicle disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2001-231107.

ハイブリッド電気自動車は、エンジンと、第１クラッチと、変速機と、モータ発電機と、第２クラッチと、バッテリと、バッテリの直流電力を交流電力に変換してモータ発電機を駆動するインバータとを備えている。モータ発電機の回転軸は、変速機及び第１クラッチを介して、エンジンの回転軸に連結されている。また、変速機、第２クラッチ及びデファレンシャルギヤを介して、第１車輪駆動軸に連結されている。第１車輪駆動軸の両端には前輪が装着されている。そして、車両の走行条件に応じて、第１クラッチ及び第２クラッチを適切に接続、切断するとともに、変速機の変速比を適切に切換えることで、車両の走行安定性を向上する。   The hybrid electric vehicle includes an engine, a first clutch, a transmission, a motor generator, a second clutch, a battery, and an inverter that drives the motor generator by converting the DC power of the battery into AC power. I have. The rotating shaft of the motor generator is connected to the rotating shaft of the engine via the transmission and the first clutch. Moreover, it is connected with the 1st wheel drive shaft through the transmission, the 2nd clutch, and the differential gear. Front wheels are attached to both ends of the first wheel drive shaft. And according to the driving | running conditions of a vehicle, while connecting and disconnecting a 1st clutch and a 2nd clutch appropriately, the driving | running | working stability of a vehicle is improved by switching the gear ratio of a transmission appropriately.

パラレルハイブリッド車両は、エンジンと、第１回転電機と、クラッチと、第２回転電機と、変速機と、バッテリと、バッテリの直流電力を交流電力に変換して第１回転電機および第２回転電機を駆動するインバータとを備えている。第１回転電機の回転軸は、エンジンの回転軸に連結されている。第２回転電機の回転軸は、変速機の入力側回転軸に連結されている。クラッチは、第１回転電機と第２回転電機の間に配設され、エンジンの回転軸と変速機の入力側回転軸とにそれぞれ連結されている。そして、車両の走行条件に応じて、クラッチを適切に接続、切断することで、車両の円滑な走行を可能にする。   The parallel hybrid vehicle includes an engine, a first rotating electrical machine, a clutch, a second rotating electrical machine, a transmission, a battery, and direct current power of the battery into alternating current power to convert the first rotating electrical machine and the second rotating electrical machine. And an inverter for driving. The rotating shaft of the first rotating electrical machine is connected to the rotating shaft of the engine. The rotating shaft of the second rotating electrical machine is connected to the input-side rotating shaft of the transmission. The clutch is disposed between the first rotating electric machine and the second rotating electric machine, and is coupled to the rotating shaft of the engine and the input-side rotating shaft of the transmission. And according to the driving | running | working conditions of a vehicle, a smooth driving | running | working of a vehicle is enabled by connecting / disconnecting a clutch appropriately.

ところで、ＨＶに搭載されるモータは運転領域が非常に広く、さらに、この運転領域の全域に渡って損失を抑え、安定して駆動力を発生しなければならない。従来、このように安定してモータを制御することができるモータ制御装置として、例えば、特開２００３−１２５５９７号公報に開示されている電気車用の制御装置がある。   By the way, the motor mounted on the HV has a very wide operation region, and furthermore, the loss must be suppressed over the entire region of the operation region to stably generate the driving force. Conventionally, as a motor control device capable of stably controlling a motor in this way, for example, there is a control device for an electric vehicle disclosed in JP-A-2003-125597.

電気車用の制御装置は、コンデンサと、２レベル三相ＰＷＭインバータと、多パルス発生手段と、１パルス発生手段と、ＰＷＭモード選択手段とから構成されている。さらに、制御装置には、電源となる直流架線と誘導電動機とが接続されている。   The control device for an electric vehicle includes a capacitor, a two-level three-phase PWM inverter, multi-pulse generation means, one-pulse generation means, and PWM mode selection means. Further, a DC overhead line serving as a power source and an induction motor are connected to the control device.

コンデンサは直流架線に接続され、直流架線の直流電圧を平滑して保持することで、２レベル三相ＰＷＭインバータに供給する。２レベル三相ＰＷＭインバータは、スイッチングして２レベルの電圧を選択的に出力することで、直流架線の電圧を交流電圧に変換して誘導電動機に供給する。   The capacitor is connected to the DC overhead line, and supplies the two-level three-phase PWM inverter by smoothing and holding the DC voltage of the DC overhead line. The two-level three-phase PWM inverter performs switching and selectively outputs a two-level voltage, thereby converting the voltage of the DC overhead wire into an AC voltage and supplying it to the induction motor.

多パルス発生手段は、２レベル三相ＰＷＭインバータを制御するためのバイポーラモード又は過変調モードのいずれかのスイッチング関数を出力する。バイポーラモードと過変調モードには、インバータのスイッチング回数が多く、誘導電動機を高い応答性で制御することができるが、インバータ損失が大きいという特徴がある。１パルス発生手段は、２レベル三相ＰＷＭインバータを制御するための１パルスモードのスイッチング関数を出力する。１パルスモードには、インバータのスイッチング回数が少なく、誘導電動機を高い応答性で制御することはできないが、インバータ損失が小さく、さらに出力電圧を最大にできるという特徴がある。   The multi-pulse generating means outputs a switching function of either a bipolar mode or an overmodulation mode for controlling the two-level three-phase PWM inverter. The bipolar mode and the overmodulation mode are characterized in that the number of switching of the inverter is large and the induction motor can be controlled with high responsiveness, but the inverter loss is large. The one-pulse generating means outputs a one-pulse mode switching function for controlling the two-level three-phase PWM inverter. The 1-pulse mode is characterized in that the number of switching of the inverter is small and the induction motor cannot be controlled with high responsiveness, but the inverter loss is small and the output voltage can be maximized.

ＰＷＭモード選択手段は、誘導電動機に回転数の上昇に伴って、バイポーラモード、過変調モード、１パルスモードの順にスイッチング関数を切換え、２レベル三相ＰＷＭインバータに出力する。また、バイポーラモードから過変調モードを介して１パルスモードへスイッチング関数を切換えるとき、スイッチング周波数を徐々に低下させる。   The PWM mode selection means switches the switching function in the order of the bipolar mode, the overmodulation mode, and the 1 pulse mode with the increase in the rotational speed of the induction motor, and outputs the switching function to the two-level three-phase PWM inverter. Further, when switching the switching function from the bipolar mode to the one-pulse mode via the overmodulation mode, the switching frequency is gradually lowered.

制御装置は、バイポーラモード、過変調モード、１パルスモードの順にスイッチング関数を連続的に切換えて、２レベル三相ＰＷＭインバータを制御させることで、直流架線の電圧を全域に渡って連続かつスムーズに交流電圧に変換する。
特開平１１−９８６０７号公報 特開２００１−２３１１０７号公報 特開２００３−１２５５９７号公報 The control device switches the switching function continuously in the order of bipolar mode, overmodulation mode, and 1 pulse mode to control the two-level three-phase PWM inverter so that the voltage of the DC overhead line can be continuously and smoothly over the entire area. Convert to AC voltage.
JP-A-11-98607 JP 2001-231107 A JP 2003-125597 A

ここで、前述したハイブリッド電気自動車のモータ発電機やパラレルハイブリッド車両の回転電機を制御する制御装置として、前述した電気車用の制御装置を適用した場合について考える。例えば、クラッチの接続、切断や変速機の変速比の切換えに着目すると、クラッチの接続、切断や変速機の変速比の切換えにより、モータ発電機や回転電機の負荷が変化し、モータ発電機や回転電機の運転状態が変動する。さらに、クラッチの接続、切断のタイミングや変速機の変速比の切換えタイミングが、制御装置のモードの切換えタイミングと一致した場合、モータ発電機や回転電機の運転状態は、単にクラッチを接続、切断したときや、変速機の変速比の切換えたときに比べて、急激に大きく変化する。運転状態が急激に大きく変化することで、モータ発電機や回転電機の騒音やトルク変動が増加し、さらには、バッテリに過電流が流れる、インバータに過電圧が印加される等の異常を引き起こし、最悪の場合、バッテリの寿命を縮める、インバータを破損させる等に発展する。   Here, a case where the above-described control device for an electric vehicle is applied as a control device that controls the motor generator of the hybrid electric vehicle and the rotating electric machine of the parallel hybrid vehicle will be considered. For example, focusing on clutch connection / disconnection and transmission gear ratio switching, the clutch generator connection / disconnection and transmission gear ratio switching changes the load on the motor generator and the rotating electrical machine. The operating state of the rotating electrical machine varies. Furthermore, when the clutch connection / disconnection timing and the transmission gear ratio switching timing coincide with the mode switching timing of the control device, the operating state of the motor generator or the rotating electrical machine is simply the clutch connected / disconnected. When compared with the time when the transmission gear ratio is switched, the change is drastically large. The abrupt and large change in operating conditions increases noise and torque fluctuations in motor generators and rotating electrical machines, and causes abnormalities such as overcurrent flowing in the battery and overvoltage being applied to the inverter. In this case, the battery life is shortened and the inverter is damaged.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、クラッチや変速機を備え、複数の制御モードを切換えてモータを制御する車両の制御装置において、クラッチの接続又は切断のタイミングや変速機の変速比の切換えタイミングが、モータの制御モードの切換えタイミングと一致することで発生するモータ運転状態の急激な変動を抑え、制御装置を保護することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and in a vehicle control apparatus that includes a clutch and a transmission and controls a motor by switching between a plurality of control modes, the clutch connection or disconnection timing and the speed change. To provide a vehicle control device capable of protecting a control device by suppressing a sudden change in a motor operation state that occurs when a gear ratio switching timing of the machine coincides with a motor control mode switching timing. Objective.

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、クラッチの接続又は切断のタイミングや変速機の変速比の切換えタイミングと、モータの制御モードの切換えタイミングとを管理することを検証し、本発明を完成するに至った。   Therefore, the present inventor has intensively studied to solve this problem, and as a result of repeated trial and error, the clutch connection or disconnection timing, the transmission gear ratio switching timing, the motor control mode switching timing, The present invention has been completed by verifying that it is managed.

すなわち、請求項１に記載の車両の制御装置は、交流電圧を供給されることで駆動力を発生するモータと、複数の制御モードを順次切換えて前記交流電圧を制御することで前記駆動力を制御するモータ制御手段と、前記モータと駆動輪とを接続又は切断するクラッチと、前記クラッチの接続又は切断を制御するクラッチ制御手段とを備え、少なくとも前記駆動力で走行可能な車両の制御装置において、さらに、前記モータ制御手段及び前記クラッチ制御手段は、前記制御モードの切換えと、前記クラッチの接続又は切断とが、異なるタイミングで実施されるように前記モータ及び前記クラッチをそれぞれ制御することを特徴とする。   In other words, the vehicle control device according to claim 1 is configured to control the AC voltage by sequentially switching a plurality of control modes by a motor that generates a driving force by being supplied with an AC voltage. In a control apparatus for a vehicle capable of traveling at least with the driving force, comprising: motor control means for controlling; a clutch for connecting or disconnecting the motor and the drive wheel; and clutch control means for controlling connection or disconnection of the clutch. Further, the motor control means and the clutch control means respectively control the motor and the clutch so that the switching of the control mode and the connection or disconnection of the clutch are performed at different timings. And

請求項２に記載の車両の制御装置は、請求項１に記載の車両の制御装置において、さらに、前記モータ制御手段は、前記クラッチ制御手段が前記クラッチの接続を完了した後に前記制御モードを切換えることを特徴とする。   The vehicle control device according to claim 2 is the vehicle control device according to claim 1, wherein the motor control means switches the control mode after the clutch control means completes the engagement of the clutch. It is characterized by that.

請求項３に記載の車両の制御装置は、請求項１に記載の車両の制御装置において、さらに、前記クラッチ制御手段は、前記モータ制御手段が前記制御モードの切換えを完了した後に前記クラッチを接続又は切断することを特徴とする。   The vehicle control device according to claim 3 is the vehicle control device according to claim 1, wherein the clutch control means connects the clutch after the motor control means completes switching of the control mode. Or, it is characterized by cutting.

請求項４に記載の車両の制御装置は、請求項１乃至３に記載の車両の制御装置において、さらに、前記モータ制御手段は、前記クラッチを接続又は切断する直前の前記交流電圧が所定電圧閾値より大きいとき、前記制御モードを出力可能な交流電圧の大きさがより小さい制御モードに切換えることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle control device according to the first to third aspects, wherein the motor control means is configured such that the AC voltage immediately before the clutch is connected or disconnected is a predetermined voltage threshold value. When larger, the control mode is switched to a control mode in which the magnitude of the AC voltage that can be output is smaller.

請求項５に記載の車両の制御装置は、請求項４に記載の車両の制御装置において、さらに、前記モータ制御手段は、前記交流電圧を正弦波状に制御する正弦波変調モード、歪み正弦波状に制御する過変調モード及び矩形波状に制御する１パルスモードからなる複数の制御モードを有し、前記クラッチを接続又は切断する直前の前記交流電圧が前記所定電圧閾値より大きいとき、前記制御モードが前記１パルスモードである場合には前記過変調モード又は前記正弦波変調モードに、前記過変調モードである場合には前記正弦波変調モードに、前記制御モードを切換えることを特徴とする。   The vehicle control device according to claim 5 is the vehicle control device according to claim 4, and further, the motor control means is a sine wave modulation mode for controlling the AC voltage in a sine wave shape, and a distorted sine wave shape. A plurality of control modes including an overmodulation mode to be controlled and a one-pulse mode to be controlled in a rectangular wave shape, and when the AC voltage immediately before the clutch is connected or disconnected is greater than the predetermined voltage threshold, the control mode is the The control mode is switched to the overmodulation mode or the sine wave modulation mode in the case of the one-pulse mode, and to the sine wave modulation mode in the case of the overmodulation mode.

請求項６に記載の車両の制御装置は、交流電圧を供給されることで駆動力を発生するモータと、複数の制御モードを順次切換えて前記交流電圧を制御することで前記駆動力を制御するモータ制御手段と、前記モータの駆動力を回転速度を変速して駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機の変速比の切換えを制御する変速機制御手段とを備え、少なくとも前記駆動力で走行可能な車両の制御装置において、さらに、前記モータ制御手段及び前記変速機制御手段は、前記制御モードの切換えと、前記変速比の切換えとが、異なるタイミングで実施されるように前記モータ及び前記変速機をそれぞれ制御することを特徴とする。   The vehicle control device according to claim 6 controls the driving force by controlling the AC voltage by sequentially switching a plurality of control modes by a motor that generates a driving force when supplied with an AC voltage. A motor control means, a transmission that changes the rotational speed of the driving force of the motor and transmits the driving force to the drive wheels, and a transmission control means that controls the change of the transmission gear ratio. In the control device for the vehicle capable of traveling, the motor control unit and the transmission control unit further include the motor and the transmission control unit so that the switching of the control mode and the switching of the transmission ratio are performed at different timings. Each of the transmissions is controlled.

請求項７に記載の車両の制御装置は、請求項６に記載の車両の制御装置において、さらに、前記モータ制御手段は、前記変速機制御手段が前記変速比の切換えを完了した後に前記制御モードを切換えることを特徴とする。   The vehicle control device according to claim 7 is the vehicle control device according to claim 6, wherein the motor control means is further configured to control the control mode after the transmission control means completes the change of the gear ratio. It is characterized by switching.

請求項８に記載の車両の制御装置は、請求項６に記載の車両の制御装置において、さらに、前記変速機制御手段は、前記モータ制御手段が前記制御モードの切換えを完了した後に前記変速比を切換えることを特徴とする。   The vehicle control device according to claim 8 is the vehicle control device according to claim 6, wherein the transmission control unit further includes the transmission ratio after the motor control unit completes the switching of the control mode. It is characterized by switching.

請求項９に記載の車両の制御装置は、請求項６乃至８に記載の車両の制御装置において、さらに、前記モータ制御手段は、前記変速比を切換える直前の前記交流電圧が所定電圧閾値より大きいとき、前記制御モードを出力可能な交流電圧の大きさがより小さい制御モードに切換えることを特徴とする。   The vehicle control device according to a ninth aspect is the vehicle control device according to the sixth to eighth aspects, wherein the motor control means is configured such that the AC voltage immediately before switching the gear ratio is greater than a predetermined voltage threshold. In this case, the control mode is switched to a control mode in which the magnitude of the AC voltage that can be output is smaller.

請求項１０に記載の車両の制御装置は、請求項９に記載の車両の制御装置において、さらに、前記モータ制御手段は、前記交流電圧を正弦波状に制御する正弦波変調モード、歪み正弦波状に制御する過変調モード及び矩形波状に制御する１パルスモードからなる複数の制御モードを有し、前記変速比を切換える直前の前記交流電圧が前記所定電圧閾値より大きいとき、前記制御モードが前記１パルスモードである場合には前記過変調モード又は前記正弦波変調モードに、前記過変調モードである場合には前記正弦波変調モードに、前記制御モードを切換えることを特徴とする。   The vehicle control device according to claim 10 is the vehicle control device according to claim 9, wherein the motor control means is a sine wave modulation mode for controlling the AC voltage in a sine wave shape, and a distorted sine wave shape. A plurality of control modes consisting of an overmodulation mode to be controlled and a one-pulse mode to be controlled in a rectangular wave shape, and when the AC voltage immediately before switching the gear ratio is greater than the predetermined voltage threshold, the control mode is the one pulse In the mode, the control mode is switched to the overmodulation mode or the sine wave modulation mode, and in the overmodulation mode, the control mode is switched to the sine wave modulation mode.

請求項１に記載の車両の制御装置によれば、モータ制御手段及びクラッチ制御手段で、制御モードの切換えと、クラッチの接続又は切断とが、異なるタイミングで実施されるようにモータ及びクラッチをそれぞれ制御することができる。そのため、クラッチの接続又は切断のタイミングが、モータの制御モードの切換えタイミングと一致することで発生するモータ運転状態の急激な大きい変動を抑えることができる。これにより、車両の制御装置を保護することができる。   According to the vehicle control apparatus of claim 1, the motor control unit and the clutch control unit are configured so that the control mode switching and the clutch connection or disconnection are performed at different timings, respectively. Can be controlled. For this reason, it is possible to suppress a sudden large fluctuation in the motor operation state that occurs when the clutch connection or disconnection timing coincides with the motor control mode switching timing. Thereby, the control apparatus of a vehicle can be protected.

さらに詳しく説明すると、制御モードの切換えにともなって、制御周期が変わる、出力電圧範囲に制限ができる等の変化が存在するため、モータに対して騒音の悪化やトルクリプルの増加等、何らかの影響を与える。また、クラッチの接続又は切断は、モータにとっては負荷変動であるため、当然、モータの回転数を急変させる。そのため、クラッチの接続又は切断のタイミングが、モータの制御モードの切換えタイミングと一致すると、モータ運転状態が急激に変化し、バッテリやモータ制御装置に過電流や過電圧が発生し、最悪、バッテリの寿命を縮める、モータ制御装置を破損させるという異常が発生する。これを防止するためには、クラッチの接続又は切断のタイミングとモータの制御モードの切換えタイミングとを一致させないように、管理することが適している。   More specifically, since there are changes such as the control cycle changing and the output voltage range being limited as the control mode is switched, the motor is affected in some way, such as worsening noise and increasing torque ripple. . Further, since the connection or disconnection of the clutch is a load fluctuation for the motor, naturally, the rotational speed of the motor is suddenly changed. Therefore, when the clutch connection or disconnection timing coincides with the motor control mode switching timing, the motor operating state changes suddenly, overcurrent or overvoltage occurs in the battery or motor control device, and the battery life is worst. An abnormality occurs in which the motor control device is damaged. In order to prevent this, it is suitable to manage the clutch connection or disconnection timing and the motor control mode switching timing so as not to coincide with each other.

請求項２に記載の車両の制御装置によれば、クラッチの接続が完了した後に制御モードを切換えることで、クラッチの接続のタイミングと、制御モードの切換えタイミングとを確実にずらすことができる。   According to the vehicle control device of the second aspect, the clutch connection timing and the control mode switching timing can be surely shifted by switching the control mode after the clutch connection is completed.

請求項３に記載の車両の制御装置によれば、制御モードの切換えが完了した後にクラッチを接続又は切断することで、クラッチの接続又は切断のタイミングと、制御モードの切換えタイミングとを確実にずらすことができる。   According to the vehicle control device of the third aspect, the clutch connection or disconnection timing and the control mode switching timing are reliably shifted by connecting or disconnecting the clutch after the control mode switching is completed. be able to.

請求項４に記載の車両の制御装置によれば、クラッチを接続又は切断する直前の交流電圧が所定電圧閾値より大きいとき、制御モードを、出力可能な交流電圧の大きさがより小さい制御モードに切換えることで、モータの騒音やトルク変動を抑えることができる。   According to the vehicle control device of the fourth aspect, when the AC voltage immediately before the clutch is connected or disconnected is larger than the predetermined voltage threshold, the control mode is changed to the control mode in which the magnitude of the AC voltage that can be output is smaller. By switching, motor noise and torque fluctuation can be suppressed.

請求項５に記載の車両の制御装置によれば、制御モードが１パルスモードである場合には過変調モード又は正弦波変調モードに、過変調モードである場合には正弦波変調モードに切換えることで出力可能な交流電圧の大きさを確実に小さくすることができる。   According to the vehicle control device of the fifth aspect, when the control mode is the single pulse mode, the mode is switched to the overmodulation mode or the sine wave modulation mode, and when the control mode is the overmodulation mode, the mode is switched to the sine wave modulation mode. The magnitude of the AC voltage that can be output with can be reliably reduced.

ところで、交流電圧を正弦波状に制御する正弦波変調モードと、歪み正弦波状に制御する過変調モードと、矩形波状に制御する１パルスモードでは、出力可能な交流電圧の大きさに違いがある。出力可能な交流電圧の大きさは、１パルスモード、過変調モード、正弦波変調モードの順に小さくなる。そのため、１パルスモードを過変調モード又は正弦波変調モードに、過変調モードを正弦波変調モードに切換えることで出力可能な交流電圧の大きさを確実に小さくすることができる。   By the way, there is a difference in the magnitude of the AC voltage that can be output between the sine wave modulation mode for controlling the AC voltage in a sine wave form, the overmodulation mode for controlling in a distorted sine wave form, and the one-pulse mode in which it is controlled in a rectangular wave form. The magnitude of AC voltage that can be output decreases in the order of 1 pulse mode, overmodulation mode, and sine wave modulation mode. Therefore, the magnitude of the AC voltage that can be output can be reliably reduced by switching the one-pulse mode to the overmodulation mode or the sine wave modulation mode and switching the overmodulation mode to the sine wave modulation mode.

請求項６に記載の車両の制御装置によれば、モータ制御手段及び変速機制御手段で、制御モードの切換えと、変速機の変速比の切換えとが、異なるタイミングで実施されるようにモータ及び変速機をそれぞれ制御することができる。そのため、変速機の変速比切換えタイミングが、モータの制御モードの切換えタイミングと一致することで発生する運転状態の急激な変動を抑え、車両の制御装置を保護することができる。   According to the vehicle control device of the sixth aspect, the motor control unit and the transmission control unit allow the motor and the transmission control unit to switch the control mode and the transmission gear ratio at different timings. Each transmission can be controlled. For this reason, it is possible to suppress a sudden change in the driving state that occurs when the transmission gear ratio switching timing coincides with the motor control mode switching timing, and to protect the vehicle control device.

請求項７に記載の車両の制御装置によれば、変速機の変速比の切換えが完了した後に制御モードを切換えることで、変速比の切換えタイミングと、制御モードの切換えタイミングとを確実にずらすことができる。   According to the vehicle control device of the seventh aspect, the control mode is switched after the transmission gear ratio switching is completed, so that the transmission ratio switching timing and the control mode switching timing are reliably shifted. Can do.

請求項８に記載の車両の制御装置によれば、制御モードの切換えが完了した後に変速機の変速比を切換えることで、変速比の切換えタイミングと、制御モードの切換えタイミングとを確実にずらすことができる。   According to the vehicle control device of the eighth aspect, the gear ratio switching timing and the control mode switching timing are reliably shifted by switching the gear ratio of the transmission after the control mode switching is completed. Can do.

請求項９に記載の車両の制御装置によれば、変速機の変速比を切換える直前の交流電圧が所定電圧閾値より大きいとき、制御モードを、出力可能な交流電圧の大きさがより小さい制御モードに切換えることで、モータの騒音やトルク変動を抑えることができる。   According to the vehicle control device of claim 9, when the AC voltage immediately before switching the transmission gear ratio is greater than the predetermined voltage threshold, the control mode is the control mode in which the output AC voltage is smaller. By switching to, motor noise and torque fluctuation can be suppressed.

請求項１０に記載の車両の制御装置によれば、制御モードが１パルスモードである場合には過変調モード又は正弦波変調モードに、過変調モードである場合には正弦波変調モードに制御モードを切換えることで出力可能な交流電圧の大きさを確実に小さくすることができる。   According to the control device for a vehicle according to claim 10, when the control mode is the one-pulse mode, the control mode is set to the overmodulation mode or the sine wave modulation mode, and when the control mode is the overmodulation mode, the control mode is set to the sine wave modulation mode. By switching, the magnitude of the AC voltage that can be output can be reliably reduced.

本実施形態は、本発明に係る車両の制御装置を、エンジンとモータとを搭載し、少なくともモータの駆動力で走行可能なハイブリッド車両を制御する制御装置に適用した例を示す。   This embodiment shows an example in which the vehicle control device according to the present invention is applied to a control device that controls a hybrid vehicle that is equipped with an engine and a motor and that can travel at least with the driving force of the motor.

（第１実施形態）
第１実施形態におけるハイブリッド車両の構成図を図１に、モータジェネレータ制御装置とクラッチ制御装置の動作に関するフローチャートを図２に、クラッチ切換え信号処理に関するフローチャートを図３に、制御モード切換え禁止信号処理に関するフローチャートを図４に、モータジェネレータ出力調整処理に関するフローチャートを図５に、クラッチ切換え処理に関するフローチャートを図６に、制御モード切換え処理に関するフローチャートを図７に、モータジェネレータ運転状況判定処理に関するフローチャートを図８に示す。そして、図１〜図８を参照して、構成、動作、効果の順で具体的に説明する。 (First embodiment)
FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle in the first embodiment, FIG. 2 is a flowchart regarding the operation of the motor generator control device and the clutch control device, FIG. 3 is a flowchart regarding clutch switching signal processing, and FIG. FIG. 4 is a flowchart related to the motor generator output adjustment process, FIG. 5 is a flowchart related to the clutch switching process, FIG. 7 is a flowchart related to the control mode switching process, and FIG. 8 is a flowchart related to the motor generator operating state determination process. Shown in And it demonstrates concretely in order of a structure, operation | movement, and an effect with reference to FIGS.

まず、具体的構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１クラッチ３と、モータジェネレータ４（モータ）と、第２クラッチ５（クラッチ）と、出力軸６と、デファレンシャルギヤ７と、車輪駆動軸８と、車輪９（駆動輪）とから構成されている。第２クラッチ５には、第２クラッチ制御装置１０（クラッチ制御手段）が接続されている。モータジェネレータ４には、モータジェネレータ制御装置１１（モータ制御手段）が接続されている。モータジェネレータ制御装置１１にはバッテリ１２が接続されている。ここで、ハイブリッド車両１の制御装置は、第１クラッチ３と、モータジェネレータ４と、第２クラッチ５と、第２クラッチ制御装置１０と、モータジェネレータ制御装置１１と、バッテリ１２とから構成されている。   First, a specific configuration will be described. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 includes an engine 2, a first clutch 3, a motor generator 4 (motor), a second clutch 5 (clutch), an output shaft 6, a differential gear 7, and wheels. It comprises a drive shaft 8 and wheels 9 (drive wheels). A second clutch control device 10 (clutch control means) is connected to the second clutch 5. A motor generator control device 11 (motor control means) is connected to the motor generator 4. A battery 12 is connected to the motor generator control device 11. Here, the control device of the hybrid vehicle 1 includes a first clutch 3, a motor generator 4, a second clutch 5, a second clutch control device 10, a motor generator control device 11, and a battery 12. Yes.

エンジン２は、燃料が燃焼することで駆動力を発生する。第１クラッチ３は、一端がエンジン２の回転軸に、他端がモータジェネレータ４の回転軸にそれぞれ連結されている。第１クラッチ３は、車両ＥＣＵ（図略）からの指令に基づいて、エンジン２の回転軸とモータジェネレータ４の回転軸とを接続又は切断する。モータジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して伝達されるエンジン２の駆動力で交流電圧を発生する。また、モータジェネレータ制御装置１１から交流電圧を供給されることで駆動力を発生する。第２クラッチ５は、一端がモータジェネレータ４の回転軸に、他端が出力軸６にそれぞれ連結されている。第２クラッチ５は、第２クラッチ制御装置１０からの指令に基づいて、モータジェネレータ４の回転軸と出力軸６とを接続又は切断する。出力軸６は、第２クラッチ５を介して伝達される駆動力をデファレンシャルギヤ７に伝達する。デファレンシャルギヤ７は、出力軸６に連結され、出力軸６を介して伝達される駆動力を左右の車輪駆動軸８に分配する。車輪駆動軸８は、デファレンシャルギヤ７に連結され、デファレンシャルギヤ７を介して分配される駆動力を端部に装着された車輪９に伝達する。   The engine 2 generates a driving force by burning the fuel. The first clutch 3 has one end connected to the rotating shaft of the engine 2 and the other end connected to the rotating shaft of the motor generator 4. First clutch 3 connects or disconnects the rotating shaft of engine 2 and the rotating shaft of motor generator 4 based on a command from a vehicle ECU (not shown). The motor generator 4 generates an alternating voltage with the driving force of the engine 2 transmitted through the first clutch 3. In addition, a driving force is generated when an AC voltage is supplied from the motor generator control device 11. The second clutch 5 has one end connected to the rotating shaft of the motor generator 4 and the other end connected to the output shaft 6. The second clutch 5 connects or disconnects the rotating shaft of the motor generator 4 and the output shaft 6 based on a command from the second clutch control device 10. The output shaft 6 transmits the driving force transmitted through the second clutch 5 to the differential gear 7. The differential gear 7 is connected to the output shaft 6 and distributes the driving force transmitted through the output shaft 6 to the left and right wheel drive shafts 8. The wheel drive shaft 8 is connected to the differential gear 7 and transmits the driving force distributed through the differential gear 7 to the wheel 9 attached to the end.

第２クラッチ制御装置１０は、第２クラッチ５及びモータジェネレータ制御装置１１にそれぞれ接続されている。第２クラッチ制御装置１０は、車両ＥＣＵ（図略）からの指令及びモータジェネレータ制御装置１１からの状態に関する信号に基づいて、第２クラッチ５の接続又は切断を制御する。また、第２クラッチ５の状態に関する信号をモータジェネレータ制御装置１１に出力する。   Second clutch control device 10 is connected to second clutch 5 and motor generator control device 11, respectively. Second clutch control device 10 controls connection or disconnection of second clutch 5 based on a command from vehicle ECU (not shown) and a signal related to a state from motor generator control device 11. Further, a signal related to the state of the second clutch 5 is output to the motor generator control device 11.

モータジェネレータ制御装置１１は、モータジェネレータ４、第２クラッチ制御装置１０及びバッテリ１２にそれぞれ接続されている。モータジェネレータ制御装置１１は、車両ＥＣＵからの指令及び第２クラッチ制御装置１０からの状態に関する信号に基づいて、出力可能な交流電圧の大きさが小さい制御モードと出力可能な交流電圧の大きさが大きい制御モードを順次切換えて、バッテリ１２の直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ４に供給する。また、モータジェネレータ制御装置１１の状態、つまり、制御モードの状態に関する信号を第２クラッチ制御装置１０に出力する。ここで、出力可能な交流電圧の大きさが小さい制御モードは、少なくとも、応答性が高く、出力電圧の調整範囲が広いことを特長とする制御モードであり、出力可能な交流電圧の大きさが大きい制御モードは、少なくとも、損失が小さいことを特長とする制御モードである。さらに、モータジェネレータ制御装置１１は、モータジェネレータ４の発生する交流電圧を直流電圧に変換して、バッテリ１２を充電する。   The motor generator control device 11 is connected to the motor generator 4, the second clutch control device 10 and the battery 12, respectively. The motor generator control device 11 has a control mode in which the magnitude of the output AC voltage is small and the magnitude of the output AC voltage based on a command from the vehicle ECU and a signal relating to the state from the second clutch control device 10. The large control mode is sequentially switched to convert the DC voltage of the battery 12 into an AC voltage and supply it to the motor generator 4. In addition, a signal related to the state of the motor generator control device 11, that is, the control mode state is output to the second clutch control device 10. Here, the control mode in which the magnitude of the AC voltage that can be output is small is a control mode characterized by at least high response and a wide adjustment range of the output voltage. The large control mode is a control mode characterized by at least a small loss. Further, the motor generator control device 11 converts the AC voltage generated by the motor generator 4 into a DC voltage and charges the battery 12.

次に、具体的動作について説明する。ハイブリッド車両１のイグニッションスイッチ（図略）がオンされると、エンジン２の始動が開始される。図１に示すように、エンジン始動時、第１クラッチ３は、エンジン２の回転軸とモータジェネレータ４の回転軸とを接続する。第２クラッチ５は、モータジェネレータ４の回転軸と出力軸６とを切断する。モータジェネレータ４は、モータジェネレータ制御装置１１によりバッテリ１２の直流電圧を交流電圧に変換、供給されることで駆動力を発生する。エンジン２は、第１クラッチ３を介して伝達されるモータジェネレータ４の駆動力により始動する。   Next, a specific operation will be described. When the ignition switch (not shown) of the hybrid vehicle 1 is turned on, the engine 2 is started. As shown in FIG. 1, when the engine is started, the first clutch 3 connects the rotating shaft of the engine 2 and the rotating shaft of the motor generator 4. The second clutch 5 disconnects the rotating shaft of the motor generator 4 and the output shaft 6. The motor generator 4 converts the DC voltage of the battery 12 into an AC voltage and is supplied by the motor generator control device 11 to generate driving force. The engine 2 is started by the driving force of the motor generator 4 transmitted through the first clutch 3.

また、車両発進時、第１クラッチ３は、エンジン２の回転軸とモータジェネレータ４の回転軸とを切断する。第２クラッチ５は、モータジェネレータ４の回転軸と出力軸６とを接続する。モータジェネレータ４は、モータジェネレータ制御装置１１から交流電圧を供給されることで駆動力を発生する。モータジェネレータ４の駆動力は、第２クラッチ５、出力軸６、デファレンシャルギヤ７及び車輪駆動軸８を介して車輪９に伝達され、車両が発進する。   Further, when the vehicle starts, the first clutch 3 disconnects the rotating shaft of the engine 2 and the rotating shaft of the motor generator 4. Second clutch 5 connects the rotating shaft of motor generator 4 and output shaft 6. The motor generator 4 generates driving force when supplied with an AC voltage from the motor generator control device 11. The driving force of the motor generator 4 is transmitted to the wheels 9 via the second clutch 5, the output shaft 6, the differential gear 7 and the wheel driving shaft 8, and the vehicle starts.

なお、車両発進後に、エンジン始動させても良い。この場合は、例えば、ハイブリッド車両１のイグニッションスイッチがオンされると、第１クラッチ３は、エンジン２の回転軸とモータジェネレータ４の回転軸とを切断し、第２クラッチ５は、モータジェネレータ４の回転軸と出力軸６とを接続し、モータジェネレータ制御装置１１がバッテリ１２の直流電圧を変換して交流電圧を発生させ、車両ＥＣＵ（図略）のトルク指令に応じてモータジェネレータ４を駆動し、ハイブリッド車両１を発進させ、ある程度の速度に達した後に、第１クラッチを接続し、エンジン２を始動させる。   The engine may be started after the vehicle starts. In this case, for example, when the ignition switch of the hybrid vehicle 1 is turned on, the first clutch 3 disconnects the rotating shaft of the engine 2 and the rotating shaft of the motor generator 4, and the second clutch 5 is connected to the motor generator 4. The motor generator control device 11 converts the DC voltage of the battery 12 to generate an AC voltage, and drives the motor generator 4 according to a torque command from the vehicle ECU (not shown). Then, after starting the hybrid vehicle 1 and reaching a certain speed, the first clutch is connected and the engine 2 is started.

さらに、車両走行時、第１クラッチ３は、エンジン２の回転軸とモータジェネレータ４の回転軸とを接続する。第２クラッチ５は、モータジェネレータ４の回転軸と出力軸６との接続を維持する。エンジン２の駆動力は、第１クラッチ３、モータジェネレータ４、第２クラッチ５、出力軸６、デファレンシャルギヤ７及び車輪駆動軸８を介して車輪９に伝達され、車両が走行する。このとき、モータジェネレータ４は、モータジェネレータ制御装置１１により、第１クラッチ３を介してエンジン２の振動を抑制する、伝達されるエンジン２の駆動力で交流電圧を発生する等の車両走行状態に適した運転状態に制御される。モータジェネレータ４の発生する交流電圧は、モータジェネレータ制御装置１１で直流電圧に変換され、バッテリ１２に充電される。   Furthermore, the first clutch 3 connects the rotating shaft of the engine 2 and the rotating shaft of the motor generator 4 when the vehicle travels. Second clutch 5 maintains the connection between the rotating shaft of motor generator 4 and output shaft 6. The driving force of the engine 2 is transmitted to the wheels 9 via the first clutch 3, the motor generator 4, the second clutch 5, the output shaft 6, the differential gear 7, and the wheel drive shaft 8, and the vehicle travels. At this time, the motor generator 4 is in a vehicle running state in which the motor generator control device 11 suppresses vibration of the engine 2 via the first clutch 3 and generates AC voltage with the transmitted driving force of the engine 2. Controlled to a suitable operating state. The AC voltage generated by the motor generator 4 is converted into a DC voltage by the motor generator control device 11 and charged to the battery 12.

車両加速時、モータジェネレータ４は、モータジェネレータ制御装置１１から交流電圧を供給されることで駆動力を発生する。エンジン２の駆動力にモータジェネレータ４の駆動力が加わることで車両が加速する。   When the vehicle is accelerated, the motor generator 4 is supplied with an AC voltage from the motor generator control device 11 to generate a driving force. The vehicle is accelerated by adding the driving force of the motor generator 4 to the driving force of the engine 2.

車両減速時、モータジェネレータ４は、車輪９から車輪駆動軸８、デファレンシャルギヤ７、出力軸６及び第２クラッチ５を介して伝達される駆動力で交流電圧を発生する。モータジェネレータ４の発生する交流電圧は、モータジェネレータ制御装置１１で直流電圧に変換されバッテリ１２に充電される。   When the vehicle is decelerated, the motor generator 4 generates an AC voltage with the driving force transmitted from the wheel 9 via the wheel drive shaft 8, the differential gear 7, the output shaft 6 and the second clutch 5. The AC voltage generated by the motor generator 4 is converted into a DC voltage by the motor generator control device 11 and charged to the battery 12.

ここで、 モータジェネレータ４が駆動力を発生している状態で、第２クラッチ５が接続又は切断される場合の具体的動作について詳細に説明する。図２に示すように、第２クラッチ制御装置１０は、車両ＥＣＵからの第２クラッチ５の接続又は切断の切換え要求を判定する（Ｓ２）。第２クラッチ５の切換え要求がある場合、第２クラッチ制御装置１０は、第２クラッチ５の状態を判定し、クラッチ切換え信号を確定させてモータジェネレータ制御装置１１に出力するクラッチ切換え信号処理を行う（Ｓ４）。モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ制御装置１０の出力したクラッチ切換え信号に基づいて、制御モードの切換えを禁止し、制御モード切換え禁止信号を確定させて第２クラッチ制御装置１０に出力する制御モード切換え禁止信号処理を行う（Ｓ６）。第２クラッチ制御装置１０は、第２クラッチ５の切換え要求、クラッチ切換え信号及びモータジェネレータ制御装置１１の出力した制御モード切換え禁止信号に基づいて、第２クラッチ５を切換えるとともに、クラッチ切換え信号をクリアさせてモータジェネレータ制御装置１１に出力するクラッチ切換え処理を行う（Ｓ８）。モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ制御装置１０の出力するクリアされたクラッチ切換え信号に基づいて、制御モードを選択して切換える制御モード切換え処理を行う（Ｓ１０）。なお、ステップＳ２で第２クラッチ５の切換え要求がない場合、ステップＳ４以降の処理は行わない。   Here, a specific operation in the case where the second clutch 5 is connected or disconnected while the motor generator 4 is generating the driving force will be described in detail. As shown in FIG. 2, the second clutch control device 10 determines a request for switching connection or disconnection of the second clutch 5 from the vehicle ECU (S2). When there is a request to switch the second clutch 5, the second clutch control device 10 determines the state of the second clutch 5, performs a clutch switching signal process for determining the clutch switching signal and outputting it to the motor generator control device 11. (S4). Based on the clutch switching signal output from the second clutch control device 10, the motor generator control device 11 prohibits switching of the control mode, determines the control mode switching prohibition signal, and outputs the control mode switching signal to the second clutch control device 10. Mode switching inhibition signal processing is performed (S6). The second clutch control device 10 switches the second clutch 5 and clears the clutch switching signal based on the switching request of the second clutch 5, the clutch switching signal and the control mode switching prohibition signal output from the motor generator control device 11. Then, the clutch switching process to be output to the motor generator control device 11 is performed (S8). The motor generator control device 11 performs control mode switching processing for selecting and switching the control mode based on the cleared clutch switching signal output from the second clutch control device 10 (S10). If there is no request for switching the second clutch 5 in step S2, the processes after step S4 are not performed.

ここで、クラッチ切換え信号処理（Ｓ４）の詳細について説明する。図３に示すように、第２クラッチ制御装置１０は、現状の第２クラッチ５の状態を判定する（Ｓ４０）。第２クラッチ５の状態が接続状態である場合、第２クラッチ５が接続状態から切断状態に切換えられることになる。第２クラッチ制御装置１０は、第２クラッチ５の接続から切断への切換えを示すクラッチ切換え信号を確定させる（Ｓ４２）。これに対し、第２クラッチ５が接続状態でない場合、第２クラッチ５は切断状態であり、切断状態から接続状態に切換えられることになる。第２クラッチ制御装置１０は、第２クラッチ５の切断から接続への切換えを示すクラッチ切換え信号を確定させる（Ｓ４４）。クラッチ切換え信号が確定すると、第２クラッチ制御装置１０は、クラッチ切換え信号をモータジェネレータ制御装置１１に出力する（Ｓ４６）。   Here, the details of the clutch switching signal processing (S4) will be described. As shown in FIG. 3, the second clutch control device 10 determines the current state of the second clutch 5 (S40). When the state of the second clutch 5 is the connected state, the second clutch 5 is switched from the connected state to the disconnected state. The second clutch control device 10 determines a clutch switching signal indicating switching from connection to disconnection of the second clutch 5 (S42). On the other hand, when the second clutch 5 is not in the connected state, the second clutch 5 is in the disconnected state and is switched from the disconnected state to the connected state. The second clutch control device 10 determines a clutch switching signal indicating switching from disconnection to connection of the second clutch 5 (S44). When the clutch switching signal is determined, the second clutch control device 10 outputs the clutch switching signal to the motor generator control device 11 (S46).

次に、 制御モード切換え禁止信号処理（Ｓ６）の詳細について説明する。図４に示すように、モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ制御装置１０の出力したクラッチ切換え信号から、第２クラッチ５の切換えを判定する（Ｓ６０）。クラッチ切換え信号が第２クラッチ５の接続から切断又は切断から接続への切換えを示すものである場合、モータジェネレータ制御装置１１は、制御モードの切換えを禁止する（Ｓ６２）。また、モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ５の切換え完了後における制御モードの切換えに備え、現状の制御モードを記憶する（Ｓ６４）。さらに、モータジェネレータ制御装置１１は、制御モードの切換え禁止の完了を示す制御モード切換え禁止信号を確定させる（Ｓ６６）。制御モード切換え禁止信号が確定すると、モータジェネレータ制御装置１１は、制御モード切換え禁止信号を第２クラッチ制御装置１０に出力する（Ｓ６８）。その後、モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ５の切換え信号に基づいてモータジェネレータ４の出力するトルクを調整するモータジェネレータ出力調整処理を行う（Ｓ７０）。なお、ステップＳ６０でクラッチ切換え信号がクリアされている場合、ステップＳ６２以降の処理は行わない。   Next, details of the control mode switching prohibition signal processing (S6) will be described. As shown in FIG. 4, the motor generator control device 11 determines the switching of the second clutch 5 from the clutch switching signal output from the second clutch control device 10 (S60). When the clutch switching signal indicates that the second clutch 5 is connected to disconnected or switched from disconnected to connected, the motor generator control device 11 prohibits switching of the control mode (S62). Further, the motor generator control device 11 stores the current control mode in preparation for switching of the control mode after completion of switching of the second clutch 5 (S64). Further, the motor generator control device 11 determines a control mode switching prohibition signal indicating completion of prohibition of control mode switching (S66). When the control mode switching prohibition signal is determined, motor generator control device 11 outputs a control mode switching prohibition signal to second clutch control device 10 (S68). Thereafter, the motor generator control device 11 performs a motor generator output adjustment process for adjusting the torque output from the motor generator 4 based on the switching signal of the second clutch 5 (S70). If the clutch switching signal is cleared in step S60, the processing after step S62 is not performed.

モータジェネレータ出力調整処理（Ｓ７０）の詳細について説明する。図５に示すように、モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ制御装置１０の出力したクラッチ切換え信号から、第２クラッチ５の切換えを判定する（Ｓ７００）。クラッチ切換え信号が第２クラッチ５の接続から切断への切換えを示すものである場合、モータジェネレータ制御装置１１は、モータジェネレータ４の負荷減少にともなう変動を抑えるため、モータジェネレータ４の出力するトルクを減少させようにトルク指令を調整する（Ｓ７０２）。これに対し、クラッチ切換え信号が第２クラッチ５の接続から切断への切換えを示すものでない場合、第２クラッチ５は切断から接続への切換えられることになる。この場合、モータジェネレータ制御装置１１は、モータジェネレータ４の負荷増加にともなう変動を抑えるため、モータジェネレータ４の出力するトルクを増加させようにトルク指令を調整する（Ｓ７０４）。その後、モータジェネレータ制御装置１１は、調整されたトルク指令に基づいてモータジェネレータ４の出力するトルクを制御する（Ｓ７０６）。さらに説明すると、モータジェネレータ４は、第１クラッチまたは第２クラッチを接続から切断へ切換えた場合には、負荷が減少することになり回転数が上昇し、第１クラッチまたは第２クラッチを切断から接続へ切換えた場合には、負荷が増加することになり、回転数が下降する。回転数が上昇すると、モータジェネレータ４の出力（力行では消費電力、回生では発電電力）が増加することになり、バッテリ１２に流れる電流を増加させる。また、回転数が下降すると、モータジェネレータ４の出力（力行では消費電力、回生では発電電力）が減少することになり、バッテリ１２の電圧を上昇させる（モータジェネレータ制御装置１１の入力電圧を上昇させる）。ゆえに、トルクを調整することで、モータジェネレータ４の出力変動を抑制し、バッテリ１２の過電流やモータジェネレータ制御装置１１の過電圧を確実に防止する。   Details of the motor generator output adjustment process (S70) will be described. As shown in FIG. 5, the motor generator control device 11 determines the switching of the second clutch 5 from the clutch switching signal output from the second clutch control device 10 (S700). When the clutch switching signal indicates switching from the connection to the disconnection of the second clutch 5, the motor generator control device 11 uses the torque output from the motor generator 4 to suppress fluctuations caused by a decrease in the load on the motor generator 4. The torque command is adjusted so as to decrease (S702). On the other hand, when the clutch switching signal does not indicate switching from connection to disconnection of the second clutch 5, the second clutch 5 is switched from disconnection to connection. In this case, the motor generator control device 11 adjusts the torque command so as to increase the torque output from the motor generator 4 in order to suppress the fluctuation accompanying the load increase of the motor generator 4 (S704). Thereafter, the motor generator control device 11 controls the torque output from the motor generator 4 based on the adjusted torque command (S706). More specifically, when the first or second clutch is switched from the connected state to the disconnected state, the motor generator 4 reduces the load and increases the rotational speed, so that the first or second clutch is disconnected. When switching to the connection, the load increases and the rotational speed decreases. When the rotational speed increases, the output of the motor generator 4 (power consumption for power running and generated power for regeneration) increases, and the current flowing through the battery 12 increases. Further, when the rotational speed decreases, the output of the motor generator 4 (power consumption for power running, generated power for regeneration) decreases, and the voltage of the battery 12 increases (the input voltage of the motor generator control device 11 increases). ). Therefore, by adjusting the torque, the output fluctuation of the motor generator 4 is suppressed, and the overcurrent of the battery 12 and the overvoltage of the motor generator control device 11 are surely prevented.

次に、クラッチ切換え処理（Ｓ８）の詳細について説明する。図６に示すように、第２クラッチ制御装置１０は、クラッチ切換え要求と、クラッチ切換え信号と制御モード切換え禁止信号とを判定する（Ｓ８０）。クラッチ切換え要求があり、かつ、クラッチ切換え信号が第２クラッチ５の接続から切断又は切断から接続への切換えを示すものであり、かつ、制御モード切換え禁止信号がモータジェネレータ制御装置１１の制御モード切換えを禁止するものである場合、第２クラッチ制御装置１０は、クラッチ切換え信号に基づいて第２クラッチ５の切換えを行う（Ｓ８２）。第２クラッチ５の切換え完了後、第２クラッチ制御装置１０は、クラッチ切換え信号をクリアさせる（Ｓ８４）。クラッチ切換え信号がクリアされると、第２クラッチ制御装置１０は、クラッチ切換え信号をモータジェネレータ制御装置１１に出力する（Ｓ８６）。   Next, details of the clutch switching process (S8) will be described. As shown in FIG. 6, the second clutch control device 10 determines a clutch switching request, a clutch switching signal, and a control mode switching prohibiting signal (S80). There is a clutch switching request, the clutch switching signal indicates switching from connection to disconnection or disconnection from connection of the second clutch 5, and a control mode switching prohibition signal is control mode switching of the motor generator control device 11. Is prohibited, the second clutch control device 10 switches the second clutch 5 based on the clutch switching signal (S82). After completing the switching of the second clutch 5, the second clutch control device 10 clears the clutch switching signal (S84). When the clutch switching signal is cleared, the second clutch control device 10 outputs the clutch switching signal to the motor generator control device 11 (S86).

次に、制御モード切換え処理（Ｓ１０）の詳細について説明する。図７に示すように、モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ制御装置１０の出力したクラッチ切換え信号から第２クラッチ５の切換えの完了を判定する（Ｓ１００）。クラッチ切換え信号がクリアされている場合、第２クラッチ５の切換えが完了しており、モータジェネレータ制御装置１１は、制御モードの切換えを許可する（Ｓ１０２）。制御モードの切換えが許可されると、モータジェネレータ制御装置１１は、記憶した制御モード及びモータジェネレータ４に供給する交流電圧に基づいて、モータジェネレータ４の運転状況を判定するモータジェネレータ運転状況判定処理を行う（Ｓ１０４）。その後、モータジェネレータ制御装置１１は、ステップＳ１０４の判定結果に基づいて制御モードを切換える（Ｓ１０６）。なお、ステップＳ１００でクラッチ切換え信号がクリアされていない場合、ステップＳ１０２以降の処理は行わない。   Next, details of the control mode switching process (S10) will be described. As shown in FIG. 7, the motor generator control device 11 determines the completion of the switching of the second clutch 5 from the clutch switching signal output from the second clutch control device 10 (S100). When the clutch switching signal is cleared, the switching of the second clutch 5 has been completed, and the motor generator control device 11 permits the switching of the control mode (S102). When switching of the control mode is permitted, the motor generator control device 11 performs a motor generator operation state determination process for determining the operation state of the motor generator 4 based on the stored control mode and the AC voltage supplied to the motor generator 4. This is performed (S104). Thereafter, motor generator control device 11 switches the control mode based on the determination result of step S104 (S106). If the clutch switching signal is not cleared in step S100, the processing after step S102 is not performed.

モータジェネレータ運転状況判定処理（Ｓ１０４）の詳細について説明する。図８に示すように、モータジェネレータ制御装置１１は、ステップＳ６４で記憶した制御モードを読み込む（Ｓ１０４０）。モータジェネレータ制御装置１１は、モータジェネレータ４に供給する交流電圧の振幅を演算する（Ｓ１０４２）。モータジェネレータ制御装置１１は、記憶した制御モード及び算出した交流電圧の振幅に基づいて制御モードの切換えの要否を判定する（Ｓ１０４４）。算出した交流電圧が所定の電圧閾値より大きく、制御モードを切換える必要がある場合、モータジェネレータ制御装置１１は、ステップＳ１０４０で記憶した制御モードよりも出力可能な交流電圧が大きい最適な制御モードを選択して、以降の制御モードとして確定させる（Ｓ１０４６）。制御モードを切換える必要がない場合、モータジェネレータ制御装置１１は、ステップＳ１０４０で記憶した制御モードに戻し、以降の制御モードして確定させる（Ｓ１０４８）。これにより、モータジェネレータ４の損失、騒音等の悪化や、モータジェネレータ制御装置１１の損失等を悪化させることなく、第２クラッチ５の接続又は切断を完了し、車両の安定走行を確保することができる。   Details of the motor generator operation state determination process (S104) will be described. As shown in FIG. 8, the motor generator control device 11 reads the control mode stored in step S64 (S1040). The motor generator control device 11 calculates the amplitude of the AC voltage supplied to the motor generator 4 (S1042). The motor generator control device 11 determines whether or not it is necessary to switch the control mode based on the stored control mode and the calculated amplitude of the AC voltage (S1044). When the calculated AC voltage is larger than the predetermined voltage threshold value and the control mode needs to be switched, the motor generator control device 11 selects an optimal control mode in which the output AC voltage is larger than the control mode stored in step S1040. Then, the subsequent control mode is determined (S1046). If it is not necessary to switch the control mode, the motor generator control device 11 returns to the control mode stored in step S1040 and determines the subsequent control mode (S1048). Thereby, the connection or disconnection of the second clutch 5 can be completed and the stable running of the vehicle can be ensured without deteriorating the loss of the motor generator 4, noise, etc., or the loss of the motor generator control device 11. it can.

最後に、具体的効果について説明する。第１実施形態によれば、第２クラッチ５の接続又は切断が完了した後に、モータジェネレータ制御装置１１の制御モードを切換えることで、第２クラッチ５の接続又は切断のタイミングと、制御モードの切換えタイミングとをずらすことができる。そのため、第２クラッチ５の接続又は切断のタイミングが、モータジェネレータ４の制御モードの切換えタイミングと一致することで発生するモータ運転状態の急激な変動を抑えることができる。これにより、バッテリ１２の過電流やモータジェネレータ制御装置１１に対する過電圧印加を防止し、確実に、車両の制御装置を保護することができる。   Finally, specific effects will be described. According to the first embodiment, after the connection or disconnection of the second clutch 5 is completed, the timing of connection or disconnection of the second clutch 5 and the switching of the control mode are switched by switching the control mode of the motor generator control device 11. The timing can be shifted. Therefore, it is possible to suppress sudden fluctuations in the motor operation state that occur when the connection or disconnection timing of the second clutch 5 coincides with the control mode switching timing of the motor generator 4. As a result, overcurrent of the battery 12 and overvoltage application to the motor generator control device 11 can be prevented, and the vehicle control device can be reliably protected.

（第２実施形態）
次に、第２実施形態における制御モード切換え禁止信号処理に関するフローチャートを図９に、低電圧出力制御モード切換え処理に関するフローチャートを図１０に示す。ここでは、第１実施形態におけるハイブリッド車両との相違部分である動作、特に、制御モード切換え禁止信号処理についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素及びステップには同一の符号を付して説明する。 (Second Embodiment)
Next, FIG. 9 shows a flowchart related to the control mode switching prohibition signal processing in the second embodiment, and FIG. 10 shows a flowchart related to the low voltage output control mode switching processing. Here, only operations that are different from the hybrid vehicle in the first embodiment, in particular, control mode switching prohibition signal processing will be described, and description of common portions will be omitted except where necessary. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element and step same as 1st Embodiment.

図９に示すように、モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ制御装置１０の出力したクラッチ切換え信号から、第２クラッチ５の切換えを判定する（Ｓ１２０）。クラッチ切換え信号が第２クラッチ５の接続から切断又は切断から接続への切換えを示すものである場合、モータジェネレータ制御装置１１は、記憶した制御モード及びモータジェネレータ４に供給する交流電圧に基づいて、モータジェネレータ４の運転状況を判定するモータジェネレータ運転状況判定処理を行う（Ｓ１２２）。ここで、ステップＳ１２２のモータジェネレータ運転状況判定処理は、ステップＳ１０４のモータジェネレータ運転状況判定処理と同一の処理である。その後、モータジェネレータ制御装置１１は、モータジェネレータ４の運転状況に基づいて、出力する交流電圧がより低くなる制御モードに切換える低電圧出力制御モード切換え処理を行う（Ｓ１２４）。制御モードを切換えた後、モータジェネレータ制御装置１１は、制御モードの切換えを禁止する（Ｓ１２６）。さらに、モータジェネレータ制御装置１１は、制御モードの切換え禁止の完了を示す制御モード切換え禁止信号を確定させる（Ｓ１２８）。制御モード切換え禁止信号が確定すると、モータジェネレータ制御装置１１は、制御モード切換え禁止信号を第２クラッチ制御装置１０に出力する（Ｓ１３０）。その後、モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ５の切換え信号に基づいて、モータジェネレータ４の出力するトルクを調整するモータジェネレータ出力調整処理を行う（Ｓ１３２）。ここで、ステップＳ１３２のモータジェネレータ出力調整処理は、ステップＳ７０のモータジェネレータ出力調整処理と同一の処理である。なお、ステップＳ１２０でクラッチ切換え信号がクリアされている場合、ステップＳ１２２以降の処理は行わない。   As shown in FIG. 9, the motor generator control device 11 determines the switching of the second clutch 5 from the clutch switching signal output from the second clutch control device 10 (S120). When the clutch switching signal indicates the switching from the connection of the second clutch 5 to the disconnection or the disconnection to the connection, the motor generator control device 11 is based on the stored control mode and the AC voltage supplied to the motor generator 4. A motor generator operation state determination process for determining the operation state of the motor generator 4 is performed (S122). Here, the motor generator operation state determination process in step S122 is the same process as the motor generator operation state determination process in step S104. Thereafter, the motor generator control device 11 performs a low voltage output control mode switching process for switching to a control mode in which the AC voltage to be output becomes lower based on the operation status of the motor generator 4 (S124). After switching the control mode, the motor generator control device 11 prohibits switching of the control mode (S126). Further, the motor generator control device 11 determines a control mode switching prohibition signal indicating completion of prohibition of control mode switching (S128). When the control mode switching prohibition signal is determined, motor generator control device 11 outputs a control mode switching prohibition signal to second clutch control device 10 (S130). Thereafter, the motor generator control device 11 performs a motor generator output adjustment process for adjusting the torque output from the motor generator 4 based on the switching signal of the second clutch 5 (S132). Here, the motor generator output adjustment process in step S132 is the same process as the motor generator output adjustment process in step S70. If the clutch switching signal is cleared in step S120, the processing after step S122 is not performed.

低電圧出力制御モード処理（Ｓ１２４）の詳細について説明する。図１０に示すように、モータジェネレータ制御装置１１は、ステップＳ１２２で確定された制御モードを読み込む（Ｓ１２４０）。モータジェネレータ制御装置１１は、制御モードを判定する（Ｓ１２４２）。制御モードが１パルスモードである場合、モータジェネレータ制御装置１１は、出力可能な交流電圧が１パルスモードより小さくなる過変調モードを選択して、以降の制御モードとして確定させる（Ｓ１２４４）。制御モードが１パルスモードでない場合、モータジェネレータ制御装置１１は、再度、制御モードを判定する（Ｓ１２４６）。ここで、制御モードが過変調モードである場合、モータジェネレータ制御装置１１は、出力可能な交流電圧が過変調モードより小さくなる正弦波変調モードを選択して、以降の制御モードとして確定させる（Ｓ１２４８）。その後、モータジェネレータ制御装置１１は、第２クラッチ５の切換え完了後における制御モードの切換えに備え、現状の制御モードを記憶する（Ｓ１２５０）。また、モータジェネレータ制御装置１１は、制御モードをステップＳ１２４４又はＳ１２４８で確定された制御モードに切換える（Ｓ１２５２）。なお、ステップＳ１２４６で制御モードが過変調モードでない場合、制御モードは正弦波変調モードであり、ステップＳ１２４８以降の処理は行わない。   Details of the low-voltage output control mode process (S124) will be described. As shown in FIG. 10, the motor generator control device 11 reads the control mode determined in step S122 (S1240). The motor generator control device 11 determines the control mode (S1242). When the control mode is the 1-pulse mode, the motor generator control device 11 selects an overmodulation mode in which the output AC voltage is smaller than the 1-pulse mode, and determines the subsequent control mode (S1244). When the control mode is not the one-pulse mode, the motor generator control device 11 determines the control mode again (S1246). Here, when the control mode is the overmodulation mode, the motor generator control device 11 selects a sine wave modulation mode in which the output AC voltage is smaller than that of the overmodulation mode, and determines the subsequent control mode (S1248). ). Thereafter, the motor generator control device 11 stores the current control mode in preparation for switching of the control mode after completion of switching of the second clutch 5 (S1250). Further, the motor generator control device 11 switches the control mode to the control mode determined in step S1244 or S1248 (S1252). When the control mode is not the overmodulation mode in step S1246, the control mode is a sine wave modulation mode, and the processing after step S1248 is not performed.

ここで、モータの制御モードについて具体的に説明すると、正弦波変調モードは、モータジェネレータ制御装置１１の出力する交流電圧を正弦波状に制御するモードである。過変調モードは、モータジェネレータ制御装置１１の出力する交流電圧を歪み正弦波状に制御するモードである。１パルスモードは、モータジェネレータ制御装置１１の出力する交流電圧を矩形波状に制御するモードである。この３つの制御モードの中では、正弦波変調モードが、出力可能な交流電圧の大きさが小さい制御モードに当てはまり、制御の応答性が高く、出力電圧の調整範囲が広いという特長を有する。また、１パルスモードが、出力可能な交流電圧の大きさが大きい制御モードに当てはまり、損失が小さいという特徴を有する。過変調モードは、正弦波変調モードと１パルスモードの中間であるが、正弦波変調モードと比較して、制御の応答性は低く、出力電圧の調整範囲も狭い。   Here, the motor control mode will be specifically described. The sine wave modulation mode is a mode for controlling the AC voltage output from the motor generator control device 11 in a sine wave form. The overmodulation mode is a mode in which the AC voltage output from the motor generator control device 11 is controlled in a distorted sine wave shape. The 1-pulse mode is a mode for controlling the AC voltage output from the motor generator control device 11 in a rectangular wave shape. Among these three control modes, the sine wave modulation mode is applied to a control mode in which the magnitude of AC voltage that can be output is small, and has a feature of high control responsiveness and a wide output voltage adjustment range. In addition, the one-pulse mode is applicable to a control mode in which the magnitude of AC voltage that can be output is large, and has a feature that loss is small. The overmodulation mode is intermediate between the sine wave modulation mode and the one-pulse mode. However, compared to the sine wave modulation mode, the control response is low and the output voltage adjustment range is narrow.

最後に、具体的効果について説明する。第２実施形態によれば、第２クラッチ５を接続又は切断する直前の交流電圧が所定電圧閾値より大きいとき、制御モードが１パルスモードである場合には、過変調モード又は正弦波変調モードに、過変調モードである場合には、正弦波変調モードに切換えることで、モータジェネレータ制御装置１１の制御の応答性を高くし、さらに、モータジェネレータ制御装置１１がモータジェネレータ４に出力する交流電圧の大きさをほぼ一定に保つことで、第２クラッチ５の切換えにともなうモータジェネレータの負荷変動に対し、適切に対応することができる。これにより、モータジェネレータ４の騒音やトルク変動を抑えることができる。   Finally, specific effects will be described. According to the second embodiment, when the AC voltage immediately before connecting or disconnecting the second clutch 5 is larger than the predetermined voltage threshold, when the control mode is the 1 pulse mode, the overmodulation mode or the sine wave modulation mode is set. In the overmodulation mode, the control response of the motor generator control device 11 is increased by switching to the sine wave modulation mode, and the AC voltage output from the motor generator control device 11 to the motor generator 4 is increased. By keeping the size substantially constant, it is possible to appropriately cope with the load fluctuation of the motor generator accompanying the switching of the second clutch 5. Thereby, the noise and torque fluctuation of the motor generator 4 can be suppressed.

なお、上述した第２実施形態では、ステップＳ１２４において、制御モードが１パルスモードである場合、以降の制御モードとして、過変調モードを選択している例を挙げているが、これに限られるものではない。モータジェネレータ制御装置１１の出力可能な交流電圧がさらに小さくなる正弦波変調モードを選択してもよい。正弦波変調モードは制御の応答性が非常に高く、モータジェネレータ制御装置１１がモータジェネレータ４に出力する交流電圧の大きさを速やかに、かつ、滑らかに小さくさせることができる。   In the second embodiment described above, in step S124, when the control mode is the 1-pulse mode, an example in which the overmodulation mode is selected as the subsequent control mode is described. However, the present invention is not limited to this. is not. A sine wave modulation mode in which the AC voltage that can be output by the motor generator control device 11 is further reduced may be selected. In the sine wave modulation mode, the control response is very high, and the magnitude of the AC voltage output from the motor generator control device 11 to the motor generator 4 can be reduced quickly and smoothly.

また、上述した第１及び第２実施形態では、第２クラッチ５の切換えを完了した後に、モータジェネレータ制御装置１１の制御モードを切換えている例を挙げているが、これに限られるものではない。モータジェネレータ制御装置１１の制御モードの切換えを完了した後に、第２クラッチ５を切換えても同様の効果を得ることができる。   In the first and second embodiments described above, an example is described in which the control mode of the motor generator control device 11 is switched after the switching of the second clutch 5 is completed. However, the present invention is not limited to this. . The same effect can be obtained by switching the second clutch 5 after the switching of the control mode of the motor generator control device 11 is completed.

（第３実施形態）
次に、第３実施形態におけるハイブリッド車両の構成図を図１１に、モータジェネレータ制御装置と変速機制御装置の動作に関するフローチャートを図１２に、変速機切換え信号処理に関するフローチャートを図１３に、制御モード切換え禁止信号処理に関するフローチャートを図１４に、モータジェネレータ出力調整処理に関するフローチャートを図１５に、変速機切換え処理に関するフローチャートを図１６に、制御モード切換え処理に関するフローチャートを図１７に示す。ここでは、第１実施形態におけるハイブリッド車両との相違部分についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。 (Third embodiment)
Next, FIG. 11 is a configuration diagram of the hybrid vehicle in the third embodiment, FIG. 12 is a flowchart regarding the operation of the motor generator control device and the transmission control device, FIG. 13 is a flowchart regarding the transmission switching signal processing, and FIG. FIG. 14 is a flowchart regarding the switching prohibition signal process, FIG. 15 is a flowchart regarding the motor generator output adjustment process, FIG. 16 is a flowchart regarding the transmission switching process, and FIG. 17 is a flowchart regarding the control mode switching process. Here, only the difference from the hybrid vehicle in the first embodiment will be described, and the description of the common parts will be omitted except for the necessary parts. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element same as 1st Embodiment.

まず、具体的構造について説明する。図１１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ１３（発電機）と、第２モータジェネレータ１４（モータ）と、変速機１５と、出力軸６と、デファレンシャルギヤ７と、車輪駆動軸８と、車輪９（駆動輪）とから構成されている。変速機１５には、変速機制御装置１６（変速機制御手段）が接続されている。第１モータジェネレータ１３には、第１モータジェネレータ制御装置１７（発電機制御手段）が、第２モータジェネレータ１４には、第２モータジェネレータ制御装置１８（モータ制御手段）がそれぞれ接続されている。また、第１及び第２モータジェネレータ制御装置１７、１８にはバッテリ１２が接続されている。ここで、ハイブリッド車両１の制御装置は、第１モータジェネレータ１３と、第２モータジェネレータ１４（モータ）と、変速機１５と、変速機制御装置１６と、第１モータジェネレータ制御装置１７と、第２モータジェネレータ制御装置１８と、バッテリ１２とから構成されている。   First, a specific structure will be described. As shown in FIG. 11, the hybrid vehicle 1 includes an engine 2, a first motor generator 13 (generator), a second motor generator 14 (motor), a transmission 15, an output shaft 6, and a differential gear 7. And a wheel drive shaft 8 and a wheel 9 (drive wheel). A transmission control device 16 (transmission control means) is connected to the transmission 15. The first motor generator 13 is connected to a first motor generator controller 17 (generator controller), and the second motor generator 14 is connected to a second motor generator controller 18 (motor controller). A battery 12 is connected to the first and second motor generator control devices 17 and 18. Here, the control device of the hybrid vehicle 1 includes a first motor generator 13, a second motor generator 14 (motor), a transmission 15, a transmission control device 16, a first motor generator control device 17, The two-motor generator control device 18 and the battery 12 are included.

エンジン２は、燃料が燃焼することで駆動力を発生する。第１モータジェネレータ１３は、回転軸がエンジン２の回転軸に連結されている。第１モータジェネレータ１３は、エンジン２の駆動力で交流電圧を発生する。また、第１モータジェネレータ制御装置１７から交流電圧を供給されることで駆動力を発生してエンジン２に伝達する。第２モータジェネレータ１４は、変速機１５を介して伝達される車輪９からの駆動力で交流電圧を発生する。また、第２モータジェネレータ制御装置１８から交流電圧を供給されることで駆動力を発生する。変速機１５は、一端が第２モータジェネレータ１４の回転軸に、他端が出力軸６にそれぞれ連結されている。変速機１５は、変速機制御装置１６からの指令に基づいて、第２モータジェネレータ１４の駆動力を回転速度を変速して出力軸６に伝達する。出力軸６は、変速機１５を介して伝達される駆動力をデファレンシャルギヤ７に伝達する。デファレンシャルギヤ７は、出力軸６に連結され、出力軸６を介して伝達される駆動力を左右の車輪駆動軸８に分配する。車輪駆動軸８は、デファレンシャルギヤ７に連結され、デファレンシャルギヤ７を介して分配される駆動力を端部に装着された車輪９に伝達する。   The engine 2 generates a driving force by burning the fuel. The first motor generator 13 has a rotation shaft connected to the rotation shaft of the engine 2. The first motor generator 13 generates an alternating voltage with the driving force of the engine 2. In addition, an AC voltage is supplied from the first motor generator control device 17 to generate a driving force and transmit it to the engine 2. The second motor generator 14 generates an AC voltage by the driving force from the wheels 9 transmitted through the transmission 15. In addition, a driving force is generated when an AC voltage is supplied from the second motor generator control device 18. The transmission 15 has one end connected to the rotation shaft of the second motor generator 14 and the other end connected to the output shaft 6. The transmission 15 transmits the driving force of the second motor generator 14 to the output shaft 6 while changing the rotational speed based on a command from the transmission control device 16. The output shaft 6 transmits the driving force transmitted via the transmission 15 to the differential gear 7. The differential gear 7 is connected to the output shaft 6 and distributes the driving force transmitted through the output shaft 6 to the left and right wheel drive shafts 8. The wheel drive shaft 8 is connected to the differential gear 7 and transmits the driving force distributed through the differential gear 7 to the wheel 9 attached to the end.

変速機制御装置１６は、変速機１５及び第２モータジェネレータ制御装置１８にそれぞれ接続されている。変速機制御装置１６は、車両ＥＣＵ（図略）からの指令及び第２モータジェネレータ制御装置１８からの状態に関する信号に基づいて、変速機１５の変速比を制御する。また、変速機１５の状態に関する信号を第２モータジェネレータ制御装置１８に出力する。   The transmission control device 16 is connected to the transmission 15 and the second motor generator control device 18, respectively. The transmission control device 16 controls the gear ratio of the transmission 15 based on a command from a vehicle ECU (not shown) and a signal related to a state from the second motor generator control device 18. Further, a signal related to the state of the transmission 15 is output to the second motor generator control device 18.

第１モータジェネレータ制御装置１７は、第１モータジェネレータ１３及びバッテリ１２にそれぞれ接続されている。第１モータジェネレータ制御装置１７は、車両ＥＣＵからの指令に基づいて、バッテリ１２の直流電圧を交流電圧に変換して第１モータジェネレータ１３に供給する。また、第１モータジェネレータ１３の発生する交流電圧を直流電圧に変換して、バッテリ１２を充電する。   The first motor generator control device 17 is connected to the first motor generator 13 and the battery 12, respectively. The first motor generator control device 17 converts the DC voltage of the battery 12 into an AC voltage based on a command from the vehicle ECU and supplies the AC voltage to the first motor generator 13. Further, the AC voltage generated by the first motor generator 13 is converted into a DC voltage, and the battery 12 is charged.

第２モータジェネレータ制御装置１８は、第２モータジェネレータ１４、変速機制御装置１６及びバッテリ１２にそれぞれ接続されている。第２モータジェネレータ制御装置１８は、車両ＥＣＵからの指令及び変速機制御装置１６からの状態に関する信号に基づいて、正弦波変調モード、過変調モード及び１パルスモードを順次切換えて、バッテリ１２の直流電圧を交流電圧に変換して第２モータジェネレータ１４に供給する。また、第２モータジェネレータ制御装置１８の状態、つまり、制御モードの状態に関する信号を変速機制御装置１６に出力する。さらに、第２モータジェネレータ制御装置１８は、第２モータジェネレータ１４の発生する交流電圧を直流電圧に変換して、バッテリ１２を充電する。   The second motor generator control device 18 is connected to the second motor generator 14, the transmission control device 16, and the battery 12, respectively. The second motor generator control device 18 sequentially switches between the sine wave modulation mode, the over modulation mode, and the one pulse mode based on a command from the vehicle ECU and a signal related to the state from the transmission control device 16, thereby The voltage is converted into an AC voltage and supplied to the second motor generator 14. In addition, a signal related to the state of the second motor generator control device 18, that is, the control mode state is output to the transmission control device 16. Furthermore, the second motor generator control device 18 converts the AC voltage generated by the second motor generator 14 into a DC voltage and charges the battery 12.

次に、具体的動作について説明する。ハイブリッド車両１のイグニッションスイッチ（図略）がオンされると、エンジン２の始動が開始される。図１１に示すように、エンジン始動時、第１モータジェネレータ１３は、第１モータジェネレータ制御装置１７から交流電圧を供給されることで駆動力を発生する。エンジン２は、第１モータジェネレータ１３の駆動力により始動する。以降、第１モータジェネレータ１３は、車両の走行状態に関係なく、エンジン２の駆動力で交流電圧を発生する。第１モータジェネレータ１３の発生する交流電圧は、第１モータジェネレータ制御装置１１で直流電圧に変換され、バッテリ１２に充電される。   Next, a specific operation will be described. When the ignition switch (not shown) of the hybrid vehicle 1 is turned on, the engine 2 is started. As shown in FIG. 11, when the engine is started, the first motor generator 13 is supplied with an AC voltage from the first motor generator control device 17 to generate a driving force. The engine 2 is started by the driving force of the first motor generator 13. Thereafter, the first motor generator 13 generates an AC voltage with the driving force of the engine 2 regardless of the traveling state of the vehicle. The AC voltage generated by the first motor generator 13 is converted into a DC voltage by the first motor generator control device 11 and charged to the battery 12.

また、車両発進時、第２モータジェネレータ１４は、第２モータジェネレータ制御装置１８から交流電圧を供給されることで駆動力を発生する。第２モータジェネレータ１４の駆動力は、変速機１５、出力軸６、デファレンシャルギヤ７及び車輪駆動軸８を介して車輪９に伝達され、車両が発進する。   Further, when the vehicle starts, the second motor generator 14 generates a driving force by being supplied with an AC voltage from the second motor generator control device 18. The driving force of the second motor generator 14 is transmitted to the wheels 9 via the transmission 15, the output shaft 6, the differential gear 7 and the wheel driving shaft 8, and the vehicle starts.

なお、車両発進後に、エンジン始動させても良い。この場合は、例えば、ハイブリッド車両１のイグニッションスイッチがオンされ、アクセル（図略）に合わせて、車両ＥＣＵから第２モータジェネレータ制御装置１８に適切なトルク指令が入力され、第２モータジェネレータ制御装置１８はバッテリ１２の直流電圧を交流電圧に変換して第２モータジェネレータ１４に供給して、車両を発進させる。その後、ある程度の速度に達した後、車両ＥＣＵから第１モータジェネレータ制御装置１７にエンジンを始動させるトルク指令が入力され、第１モータジェネレータ制御装置１７はバッテリ１２の直流電圧を交流電圧に変換して第１モータジェネレータ１３供給し、エンジンを始動する。   The engine may be started after the vehicle starts. In this case, for example, the ignition switch of the hybrid vehicle 1 is turned on, and an appropriate torque command is input from the vehicle ECU to the second motor generator control device 18 in accordance with the accelerator (not shown). 18 converts the DC voltage of the battery 12 into an AC voltage and supplies it to the second motor generator 14 to start the vehicle. Thereafter, after reaching a certain speed, a torque command for starting the engine is input from the vehicle ECU to the first motor generator control device 17, and the first motor generator control device 17 converts the DC voltage of the battery 12 into an AC voltage. Then, the first motor generator 13 is supplied to start the engine.

さらに、車両走行時、第２モータジェネレータ１４の駆動力は、変速機１５で適切な回転速度に変速され、出力軸６、デファレンシャルギヤ７及び車輪駆動軸８を介して車輪９に伝達され、車両が走行する。   Further, when the vehicle travels, the driving force of the second motor generator 14 is shifted to an appropriate rotational speed by the transmission 15 and transmitted to the wheels 9 via the output shaft 6, the differential gear 7 and the wheel drive shaft 8. Runs.

車両減速時、第２モータジェネレータ１４は、車輪９から車輪駆動軸８、デファレンシャルギヤ７、出力軸６及び変速機１５を介して伝達される駆動力で交流電圧を発生する。第２モータジェネレータ１４の発生する交流電圧は、第２モータジェネレータ制御装置１８で直流電圧に変換されバッテリ１２に充電される。   When the vehicle is decelerated, the second motor generator 14 generates an AC voltage with the driving force transmitted from the wheel 9 via the wheel drive shaft 8, the differential gear 7, the output shaft 6 and the transmission 15. The AC voltage generated by the second motor generator 14 is converted into a DC voltage by the second motor generator controller 18 and charged to the battery 12.

ここで、 第２モータジェネレータ１４が駆動力を発生している状態で、変速機１５が変速比を切換える場合の動作について詳細に説明する。図１２に示すように、変速機制御装置１６は、車両ＥＣＵからの変速機１５の変速比の切換え要求を判定する（Ｓ２’）。変速機１５の切換え要求がある場合、変速機制御装置１６は、変速機１５の切換え要求の内容を判定し、変速機切換え信号を確定させて第２モータジェネレータ制御装置１８に出力する変速機切換え信号処理を行う（Ｓ４’）。第２モータジェネレータ制御装置１８は、変速機制御装置１６の出力した変速機切換え信号に基づいて、制御モードの切換えを禁止し、制御モード切換え禁止信号を確定させて変速機制御装置１６に出力する制御モード切換え禁止信号処理を行う（Ｓ６’）。変速機制御装置１６は、変速機１５の切換え要求、変速機切換え信号及び第２モータジェネレータ制御装置１８の出力した制御モード切換え禁止信号に基づいて、変速機１５を切換えるとともに、変速機切換え信号をクリアさせて第２モータジェネレータ制御装置１８に出力する変速機切換え処理を行う（Ｓ８’）。第２モータジェネレータ制御装置１８は、変速機制御装置１６の出力するクリアされた変速機切換え信号に基づいて、制御モードを選択して切換える制御モード切換え処理を行う（Ｓ１０’）。なお、ステップＳ２’で変速機１５の切換え要求がない場合、ステップＳ４’以降の処理は行わない。   Here, the operation in the case where the transmission 15 switches the gear ratio in a state where the second motor generator 14 is generating the driving force will be described in detail. As shown in FIG. 12, the transmission control device 16 determines a request for switching the gear ratio of the transmission 15 from the vehicle ECU (S2 '). When there is a switching request for the transmission 15, the transmission control device 16 determines the content of the switching request for the transmission 15, determines the transmission switching signal, and outputs it to the second motor generator control device 18. Signal processing is performed (S4 ′). The second motor generator control device 18 prohibits the switching of the control mode based on the transmission switching signal output from the transmission control device 16, determines the control mode switching prohibition signal, and outputs it to the transmission control device 16. Control mode switching prohibition signal processing is performed (S6 ′). The transmission control device 16 switches the transmission 15 based on the switching request of the transmission 15, the transmission switching signal, and the control mode switching prohibition signal output from the second motor generator control device 18, and transmits the transmission switching signal. A transmission switching process for clearing and outputting to the second motor generator control device 18 is performed (S8 '). The second motor generator control device 18 performs a control mode switching process for selecting and switching the control mode based on the cleared transmission switching signal output from the transmission control device 16 (S10 '). If there is no request for switching the transmission 15 at step S2 ', the processing after step S4' is not performed.

ここで、変速機切換え信号処理（Ｓ４’）の詳細について説明する。図１３に示すように、変速機制御装置１６は、変速機切換え要求の内容を判定する（Ｓ４０’）。変速機切換え要求が変速比を減少させるものである場合、変速機制御装置１６は、変速機１５の変速比の減少を示す変速機切換え信号を確定させる（Ｓ４２’）。これに対し、変速機切換え要求が変速比を減少をさせるものでない場合、変速機切換え要求は変速比を増加させるものであり、変速機制御装置１６は、変速機１５の変速比の増加を示す変速機切換え信号を確定させる（Ｓ４４’）。変速機切換え信号が確定すると、変速機制御装置１６は、変速機切換え信号を第２モータジェネレータ制御装置１８に出力する（Ｓ４６’）。   Here, details of the transmission switching signal processing (S4 ') will be described. As shown in FIG. 13, the transmission control device 16 determines the content of the transmission switching request (S40 '). If the transmission switching request is to decrease the transmission ratio, the transmission control device 16 determines a transmission switching signal indicating a decrease in the transmission ratio of the transmission 15 (S42 '). On the other hand, when the transmission switching request does not decrease the transmission ratio, the transmission switching request increases the transmission ratio, and the transmission control device 16 indicates an increase in the transmission ratio of the transmission 15. A transmission switching signal is fixed (S44 '). When the transmission switching signal is determined, the transmission control device 16 outputs the transmission switching signal to the second motor generator control device 18 (S46 ').

次に、制御モード切換え禁止信号処理（Ｓ６’）の詳細について説明する。図１４に示すように、第２モータジェネレータ制御装置１８は、変速機制御装置１６の出力した変速機切換え信号から、変速機１５の切換えを判定する（Ｓ６０’）。変速機切換え信号が変速機１５の変速比の減少又は増加を示すものである場合、第２モータジェネレータ制御装置１８は、制御モードの切換えを禁止する（Ｓ６２’）。また、第２モータジェネレータ制御装置１８は、変速機１５の切換え完了後における制御モードの切換えに備え、現状の制御モードを記憶する（Ｓ６４’）。さらに、第２モータジェネレータ制御装置１８は、制御モードの切換え禁止の完了を示す制御モード切換え禁止信号を確定させる（Ｓ６６’）。制御モード切換え禁止信号が確定すると、第２モータジェネレータ制御装置１８は、制御モード切換え禁止信号を変速機制御装置１６に出力する（Ｓ６８’）。その後、第２モータジェネレータ制御装置１８は、変速機１５の切換え信号に基づいて第２モータジェネレータ１４の出力するトルクを調整するモータジェネレータ出力調整処理を行う（Ｓ７０’）。なお、ステップＳ６０’で変速機切換え信号がクリアされている場合、ステップＳ６２’以降の処理は行わない。   Next, details of the control mode switching prohibition signal processing (S6 ') will be described. As shown in FIG. 14, the second motor generator control device 18 determines the switching of the transmission 15 from the transmission switching signal output from the transmission control device 16 (S60 '). When the transmission switching signal indicates a decrease or increase in the transmission gear ratio of the transmission 15, the second motor generator control device 18 prohibits switching of the control mode (S62 '). Further, the second motor generator control device 18 stores the current control mode in preparation for switching of the control mode after completion of switching of the transmission 15 (S64 '). Further, the second motor generator control device 18 determines a control mode switching prohibition signal indicating completion of prohibition of control mode switching (S66 '). When the control mode switching prohibition signal is confirmed, the second motor generator control device 18 outputs a control mode switching prohibition signal to the transmission control device 16 (S68 '). Thereafter, the second motor generator control device 18 performs a motor generator output adjustment process for adjusting the torque output from the second motor generator 14 based on the switching signal of the transmission 15 (S70 '). If the transmission switching signal is cleared in step S60 ', the processing after step S62' is not performed.

モータジェネレータ出力調整処理（Ｓ７０’）の詳細について説明する。図１５に示すように、第２モータジェネレータ制御装置１８は、変速機制御装置１６の出力した変速機切換え信号から、変速機１５の切換えを判定する（Ｓ７００’）。変速機切換え信号が変速機１５の変速比の減少を示すものである場合、第２モータジェネレータ制御装置１８は、第２モータジェネレータ１４の負荷減少にともなう変動を抑えるため、第２モータジェネレータ１４の出力するトルクを減少させようにトルク指令を調整する（Ｓ７０２’）。これに対し、変速機切換え信号が変速機１５の変速比の減少を示すものでない場合、変速機１５の変速比の増加を示すものであり、第２モータジェネレータ制御装置１８は、第２モータジェネレータ１４の負荷増加にともなう変動を抑えるため、第２モータジェネレータ１４の出力するトルクを増加させようにトルク指令を調整する（Ｓ７０４’）。その後、第２モータジェネレータ制御装置１８は、調整されたトルク指令に基づいて第２モータジェネレータ１４の出力するトルクを制御する（Ｓ７０６’）。   Details of the motor generator output adjustment process (S70 ') will be described. As shown in FIG. 15, the second motor generator control device 18 determines the switching of the transmission 15 from the transmission switching signal output from the transmission control device 16 (S700 '). When the transmission switching signal indicates a decrease in the transmission ratio of the transmission 15, the second motor generator control device 18 controls the second motor generator 14 in order to suppress fluctuations associated with a decrease in the load on the second motor generator 14. The torque command is adjusted so as to decrease the output torque (S702 ′). On the other hand, when the transmission switching signal does not indicate a decrease in the transmission ratio of the transmission 15, it indicates an increase in the transmission ratio of the transmission 15, and the second motor generator control device 18 In order to suppress the fluctuation accompanying the increase in the load 14, the torque command is adjusted so as to increase the torque output from the second motor generator 14 (S 704 ′). Thereafter, the second motor generator control device 18 controls the torque output from the second motor generator 14 based on the adjusted torque command (S706 ').

次に、変速機切換え処理（Ｓ８’）の詳細について説明する。図１６に示すように、変速機制御装置１６は、変速機切換え要求と、変速機切換え信号と制御モード切換え禁止信号とを判定する（Ｓ８０’）。変速機切換え要求があり、かつ、変速機切換え信号が変速機１５の変速比の減少又は増加を示すものであり、かつ、制御モード切換え禁止信号が第２モータジェネレータ装置１８の制御モード切換えを禁止するものである場合、変速機制御装置１６は、変速機切換え信号に基づいて変速機１５の変速比の切換えを行う（Ｓ８２’）。変速機１５の切換え完了後、変速機制御装置１６は、変速機切換え信号をクリアさせる（Ｓ８４’）。変速機切換え信号がクリアすると、変速機制御装置１６は、変速機切換え信号を第２モータジェネレータ装置１８に出力する（Ｓ８６’）。   Next, details of the transmission switching process (S8 ') will be described. As shown in FIG. 16, the transmission control device 16 determines a transmission switching request, a transmission switching signal, and a control mode switching prohibition signal (S80 '). There is a transmission switching request, the transmission switching signal indicates a decrease or increase in the transmission gear ratio of the transmission 15, and the control mode switching prohibition signal prohibits the control mode switching of the second motor generator device 18. If so, the transmission control device 16 switches the gear ratio of the transmission 15 based on the transmission switching signal (S82 '). After completing the switching of the transmission 15, the transmission control device 16 clears the transmission switching signal (S84 '). When the transmission switching signal is cleared, the transmission control device 16 outputs the transmission switching signal to the second motor generator device 18 (S86 ').

次に、制御モード切換え処理（Ｓ１０’）の詳細について説明する。図１７に示すように、第２モータジェネレータ制御装置１８は、変速機制御装置１６の出力した変速機切換え信号から変速機１５の切換えの完了を判定する（Ｓ１００’）。変速機切換え信号がクリアされている場合、変速機１５の切換えが完了しており、第２モータジェネレータ制御装置１８は、制御モードの切換えを許可する（Ｓ１０２’）。制御モードの切換えが許可されると、第２モータジェネレータ制御装置１８は、ステップＳ６４’で記憶した制御モード及び第２モータジェネレータ１４に供給する交流電圧に基づいて、第２モータジェネレータ１４の運転状況を判定するモータジェネレータ運転状況判定処理を行う（Ｓ１０４’）。ここで、ステップＳ１０４’のモータジェネレータ運転状況判定処理は、第１実施形態における、ステップＳ１０４のモータジェネレータ運転状況判定処理と同一の処理である。その後、第２モータジェネレータ制御装置１８は、ステップＳ１０４’の判定結果に基づいて制御モードを切換える（Ｓ１０６’）。なお、ステップＳ１００’で変速機切換え信号がクリアされていない場合、ステップＳ１０２’以降の処理は行わない。   Next, details of the control mode switching process (S10 ') will be described. As shown in FIG. 17, the second motor generator control device 18 determines completion of switching of the transmission 15 from the transmission switching signal output by the transmission control device 16 (S100 '). When the transmission switching signal is cleared, the switching of the transmission 15 is completed, and the second motor generator control device 18 permits the switching of the control mode (S102 '). When the switching of the control mode is permitted, the second motor generator control device 18 operates the second motor generator 14 based on the control mode stored in step S64 ′ and the AC voltage supplied to the second motor generator 14. A motor generator operating state determination process is performed (S104 ′). Here, the motor generator operating condition determining process in step S104 'is the same process as the motor generator operating condition determining process in step S104 in the first embodiment. Thereafter, the second motor generator control device 18 switches the control mode based on the determination result of step S104 '(S106'). If the transmission switching signal is not cleared in step S100 ', the processing after step S102' is not performed.

最後に、具体的効果について説明する。第３実施形態によれば、変速機１５の変速比の切換えが完了した後に、第２モータジェネレータ制御装置１８の制御モードを切換えることで、変速機１５の変速比の切換えタイミングと、制御モードの切換えタイミングとをずらすことができる。そのため、変速機１５の変速比切換えタイミングが、第２モータジェネレータ１４の制御モードの切換えタイミングと一致することで発生する運転状態の急激な変動を抑えることができる。これにより、過大な電流による制御装置の破損を防止して、車両の制御装置を保護することができる。   Finally, specific effects will be described. According to the third embodiment, after the switching of the transmission gear ratio of the transmission 15 is completed, the switching mode of the second motor generator control device 18 is switched, so that the switching timing of the transmission gear ratio of the transmission 15 and the control mode are changed. The switching timing can be shifted. Therefore, it is possible to suppress sudden fluctuations in the operating state that occur when the gear ratio switching timing of the transmission 15 coincides with the control mode switching timing of the second motor generator 14. As a result, it is possible to prevent the control device from being damaged by an excessive current and protect the vehicle control device.

（第４実施形態）
次に、第４実施形態における制御モード切換え禁止信号処理に関するフローチャートを図１８に示す。ここでは、第３実施形態におけるハイブリッド車両との相違部分である動作、特に、制御モード切換え禁止信号処理についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第３実施形態と同一の要素及びステップには同一の符号を付して説明する。 (Fourth embodiment)
Next, FIG. 18 shows a flowchart relating to control mode switching prohibition signal processing in the fourth embodiment. Here, only operations that are different from the hybrid vehicle in the third embodiment, in particular, control mode switching prohibition signal processing, will be described, and description of common portions will be omitted except where necessary. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element and step same as 3rd Embodiment.

図１８に示すように、第２モータジェネレータ制御装置１８は、変速機制御装置１６の出力した変速機切換え信号から、変速機１５の切換えを判定する（Ｓ１２０’）。変速機切換え信号が変速機１５の変速比の減少又は増加を示すものである場合、第２モータジェネレータ制御装置１８は、記憶した制御モード及びモータジェネレータ４に供給する交流電圧に基づいて、モータジェネレータ４の運転状況を判定するモータジェネレータ運転状況判定処理を行う（Ｓ１２２’）。ここで、ステップＳ１２２’のモータジェネレータ運転状況判定処理は、ステップＳ１０４’のモータジェネレータ運転状況判定処理と同一の処理である。その後、第２モータジェネレータ制御装置１８は、ステップＳ１２２’の判定結果に基づいて、出力可能な交流電圧がより小さくなる制御モードに切換える低電圧出力制御モード切換え処理を行う（Ｓ１２４’）。ここで、ステップＳ１２４’の低電圧出力制御モード切換え処理は、第２実施形態における、ステップＳ１２４の低電圧出力制御モード切換え処理と同一の処理である。制御モードを切換えた後、第２モータジェネレータ制御装置１８は、制御モードの切換えを禁止する（Ｓ１２６’）。さらに、第２モータジェネレータ制御装置１８は、制御モードの切換え禁止の完了を示す制御モード切換え禁止信号を確定させる（Ｓ１２８’）。制御モード切換え禁止信号が確定すると、第２モータジェネレータ制御装置１８は、制御モード切換え禁止信号を変速機制御装置１６に出力する（Ｓ１３０’）。その後、第２モータジェネレータ制御装置１８は、変速機１５の切換え信号に基づいてモータジェネレータ４の出力するトルクを調整するモータジェネレータ出力調整処理を行う（Ｓ１３２’）。ここで、ステップＳ１３２’のモータジェネレータ出力調整処理は、ステップＳ７０’のモータジェネレータ出力調整処理と同一の処理である。なお、ステップＳ１２０’で変速機切換え信号がクリアされている場合、ステップＳ１２２’以降の処理は行わない。   As shown in FIG. 18, the second motor generator control device 18 determines switching of the transmission 15 from the transmission switching signal output by the transmission control device 16 (S120 '). When the transmission switching signal indicates a decrease or increase in the transmission gear ratio of the transmission 15, the second motor generator control device 18 uses the stored control mode and the AC voltage supplied to the motor generator 4 to generate a motor generator. 4 performs a motor generator operation state determination process (S122 ′). Here, the motor generator operating condition determining process in step S122 'is the same process as the motor generator operating condition determining process in step S104'. Thereafter, the second motor generator control device 18 performs a low voltage output control mode switching process for switching to a control mode in which the AC voltage that can be output becomes smaller, based on the determination result of step S122 '(S124'). Here, the low voltage output control mode switching process in step S124 'is the same process as the low voltage output control mode switching process in step S124 in the second embodiment. After switching the control mode, the second motor generator control device 18 prohibits switching of the control mode (S126 '). Furthermore, the second motor generator control device 18 determines a control mode switching prohibition signal indicating completion of prohibition of control mode switching (S128 '). When the control mode switching prohibition signal is confirmed, the second motor generator control device 18 outputs a control mode switching prohibition signal to the transmission control device 16 (S130 '). Thereafter, the second motor generator control device 18 performs a motor generator output adjustment process for adjusting the torque output from the motor generator 4 based on the switching signal of the transmission 15 (S132 '). Here, the motor generator output adjustment process in step S132 'is the same process as the motor generator output adjustment process in step S70'. If the transmission switching signal is cleared in step S120 ', the processing after step S122' is not performed.

最後に、具体的効果について説明する。第４実施形態によれば、変速機１５を切換える直前の交流電圧が所定電圧閾値より大きいとき、第２実施形態と同様に、制御モードが１パルスモードである場合には、過変調モード又は正弦波変調モードに、過変調モードである場合には、正弦波変調モードに切換えることで、出力可能な交流電圧の大きさをより小さくすることができる。そのため、調整可能な交流電圧の範囲が狭くなることで発生する第２モータジェネレータ１４の騒音やトルク変動を抑えることができる。   Finally, specific effects will be described. According to the fourth embodiment, when the AC voltage immediately before switching the transmission 15 is larger than the predetermined voltage threshold, as in the second embodiment, when the control mode is the one-pulse mode, the overmodulation mode or sine When the wave modulation mode is the overmodulation mode, the magnitude of the AC voltage that can be output can be further reduced by switching to the sine wave modulation mode. Therefore, it is possible to suppress the noise and torque fluctuation of the second motor generator 14 that are generated when the range of the adjustable AC voltage is narrowed.

なお、上述した第３及び第４実施形態では、変速機１５の変速比の切換えを完了した後に、第２モータジェネレータ制御装置１８の制御モードを切換えている例を挙げているが、これに限られるものではない。第２モータジェネレータ制御装置１８の制御モードの切換えを完了した後に、変速機１５の変速比を切換えても同様の効果を得ることができる。   In the third and fourth embodiments described above, an example is given in which the control mode of the second motor generator control device 18 is switched after the switching of the transmission gear ratio of the transmission 15 is completed. Is not something The same effect can be obtained by switching the gear ratio of the transmission 15 after the switching of the control mode of the second motor generator control device 18 is completed.

第１実施形態におけるハイブリッド車両の構成図を示す。The block diagram of the hybrid vehicle in 1st Embodiment is shown. モータジェネレータ制御装置とクラッチ制御装置の動作に関するフローチャートを示す。The flowchart regarding operation | movement of a motor generator control apparatus and a clutch control apparatus is shown. 図２におけるクラッチ切換え信号処理に関するフローチャートを示す。The flowchart regarding the clutch switching signal process in FIG. 2 is shown. 図２における制御モード切換え禁止信号処理に関するフローチャートを示す。3 is a flowchart regarding control mode switching prohibition signal processing in FIG. 2. 図４におけるモータジェネレータ出力調整処理に関するフローチャートを示す。6 is a flowchart regarding motor generator output adjustment processing in FIG. 4. 図２におけるクラッチ切換え処理に関するフローチャートを示す。The flowchart regarding the clutch switching process in FIG. 2 is shown. 図２における制御モード切換え処理に関するフローチャートを示す。The flowchart regarding the control mode switching process in FIG. 2 is shown. 図７におけるモータジェネレータ運転状況判定処理に関するフローチャートを示す。The flowchart regarding the motor generator operating condition determination process in FIG. 7 is shown. 第２実施形態における制御モード切換え禁止信号処理に関するフローチャートを示す。7 shows a flowchart regarding control mode switching prohibition signal processing in the second embodiment. 図９における低電圧出力制御モード切換え処理に関するフローチャートを示す。10 is a flowchart relating to low voltage output control mode switching processing in FIG. 9. 第３実施形態におけるハイブリッド車両の構成図を示す。The block diagram of the hybrid vehicle in 3rd Embodiment is shown. モータジェネレータ制御装置と変速機制御装置の動作に関するフローチャートを示す。The flowchart regarding operation | movement of a motor generator control apparatus and a transmission control apparatus is shown. 図１２における変速機切換え信号処理に関するフローチャートを示す。FIG. 13 is a flowchart related to transmission switching signal processing in FIG. 12. FIG. 図１２における制御モード切換え禁止信号処理に関するフローチャートを示す。13 is a flowchart regarding control mode switching prohibition signal processing in FIG. 図１４におけるモータジェネレータ出力調整処理に関するフローチャートを示す。The flowchart regarding the motor generator output adjustment process in FIG. 14 is shown. 図１２における変速機切換え処理に関するフローチャートを示す。FIG. 13 is a flowchart regarding a transmission switching process in FIG. 12. FIG. 図１２における制御モード切換え処理に関するフローチャートを示す。FIG. 13 is a flowchart regarding control mode switching processing in FIG. 12. FIG. 第４実施形態における制御モード切換え禁止信号処理に関するフローチャートを示す。10 shows a flowchart relating to control mode switching prohibition signal processing in a fourth embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・ハイブリッド車両、２・・・エンジン、３・・・第１クラッチ、４・・・モータジェネレータ（モータ）、５・・・第２クラッチ（クラッチ）、６・・・出力軸、
７・・・デファレンシャルギヤ、８・・・車輪駆動軸、９・・・車輪（駆動輪）、１０・・・第２クラッチ制御装置（クラッチ制御手段）、１１・・・モータジェネレータ制御装置（モータ制御手段）、１２・・・バッテリ、１３・・・第１モータジェネレータ（発電機）、１４・・・第２モータジェネレータ（モータ）、１５・・・変速機、１６・・・変速機制御装置（変速機制御手段）、１７・・・第１モータジェネレータ制御装置（発電機制御手段）、１８・・・第２モータジェネレータ制御装置（モータ制御手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Hybrid vehicle, 2 ... Engine, 3 ... 1st clutch, 4 ... Motor generator (motor), 5 ... 2nd clutch (clutch), 6 ... Output shaft,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 7 ... Differential gear, 8 ... Wheel drive shaft, 9 ... Wheel (drive wheel), 10 ... Second clutch control device (clutch control means), 11 ... Motor generator control device (motor Control means), 12 ... battery, 13 ... first motor generator (generator), 14 ... second motor generator (motor), 15 ... transmission, 16 ... transmission control device (Transmission control means), 17 ... first motor generator control device (generator control means), 18 ... second motor generator control device (motor control means)

Claims (10)

交流電圧を供給されることで駆動力を発生するモータと、複数の制御モードを順次切換えて前記交流電圧を制御することで前記駆動力を制御するモータ制御手段と、前記モータと駆動輪とを接続又は切断するクラッチと、前記クラッチの接続又は切断を制御するクラッチ制御手段とを備え、少なくとも前記駆動力で走行可能な車両の制御装置において、
さらに、前記モータ制御手段及び前記クラッチ制御手段は、前記制御モードの切換えと、前記クラッチの接続又は切断とが、異なるタイミングで実施されるように前記モータ及び前記クラッチをそれぞれ制御することを特徴とする車両の制御装置。 A motor that generates a driving force by being supplied with an AC voltage; a motor control unit that controls the AC voltage by sequentially switching a plurality of control modes; and the motor and driving wheels. In a vehicle control device comprising a clutch to be connected or disconnected, and a clutch control means for controlling connection or disconnection of the clutch, and capable of traveling at least with the driving force,
Further, the motor control means and the clutch control means respectively control the motor and the clutch so that the switching of the control mode and the connection or disconnection of the clutch are performed at different timings. A vehicle control device. 前記モータ制御手段は、前記クラッチ制御手段が前記クラッチの接続を完了した後に前記制御モードを切換えることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。   2. The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the motor control means switches the control mode after the clutch control means completes the engagement of the clutch. 前記クラッチ制御手段は、前記モータ制御手段が前記制御モードの切換えを完了した後に前記クラッチを接続又は切断することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。   2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the clutch control means connects or disconnects the clutch after the motor control means completes switching of the control mode. 前記モータ制御手段は、前記クラッチを接続又は切断する直前の前記交流電圧が所定電圧閾値より大きいとき、前記制御モードを出力可能な交流電圧の大きさがより小さい制御モードに切換えることを特徴とする請求項１乃至３記載の車両の制御装置。   The motor control means switches to a control mode in which the magnitude of the AC voltage that can output the control mode is smaller when the AC voltage immediately before connecting or disconnecting the clutch is greater than a predetermined voltage threshold. The vehicle control device according to claim 1. 前記モータ制御手段は、前記交流電圧を正弦波状に制御する正弦波変調モード、歪み正弦波状に制御する過変調モード及び矩形波状に制御する１パルスモードからなる複数の制御モードを有し、前記クラッチを接続又は切断する直前の前記交流電圧が前記所定電圧閾値より大きいとき、前記制御モードが前記１パルスモードである場合には前記過変調モード又は前記正弦波変調モードに、前記過変調モードである場合には前記正弦波変調モードに、前記制御モードを切換えることを特徴とする請求項４記載の車両の制御装置。   The motor control means has a plurality of control modes including a sine wave modulation mode for controlling the AC voltage in a sine wave shape, an overmodulation mode for controlling in a distorted sine wave shape, and a single pulse mode for controlling in a rectangular wave shape, When the control mode is the one-pulse mode when the AC voltage immediately before connecting or disconnecting is greater than the predetermined voltage threshold, the overmodulation mode or the sine wave modulation mode is set to the overmodulation mode. 5. The vehicle control device according to claim 4, wherein the control mode is switched to the sine wave modulation mode. 交流電圧を供給されることで駆動力を発生するモータと、複数の制御モードを順次切換えて前記交流電圧を制御することで前記駆動力を制御するモータ制御手段と、前記モータの駆動力を回転速度を変速して駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機の変速比の切換えを制御する変速機制御手段とを備え、少なくとも前記駆動力で走行可能な車両の制御装置において、
さらに、前記モータ制御手段及び前記変速機制御手段は、前記制御モードの切換えと、前記変速比の切換えとが、異なるタイミングで実施されるように前記モータ及び前記変速機をそれぞれ制御することを特徴とする車両の制御装置。 A motor that generates a driving force by being supplied with an AC voltage, a motor control unit that controls the driving force by sequentially switching a plurality of control modes and controlling the AC voltage, and a rotation of the driving force of the motor In a vehicle control apparatus comprising: a transmission that changes speed and transmits it to drive wheels; and a transmission control means that controls switching of a transmission gear ratio of the transmission, and at least a vehicle that can travel with the driving force.
Further, the motor control means and the transmission control means respectively control the motor and the transmission so that the switching of the control mode and the switching of the gear ratio are performed at different timings. A vehicle control device. 前記モータ制御手段は、前記変速機制御手段が前記変速比の切換えを完了した後に前記制御モードを切換えることを特徴とする請求項６記載の車両の制御装置。   7. The vehicle control device according to claim 6, wherein the motor control means switches the control mode after the transmission control means completes the switching of the gear ratio. 前記変速機制御手段は、前記モータ制御手段が前記制御モードの切換えを完了した後に前記変速比を切換えることを特徴とする請求項６記載の車両の制御装置。   7. The vehicle control device according to claim 6, wherein the transmission control unit switches the transmission ratio after the motor control unit completes switching of the control mode. 前記モータ制御手段は、前記変速比を切換える直前の前記交流電圧が所定電圧閾値より大きいとき、前記制御モードを出力可能な交流電圧の大きさがより小さい制御モードに切換えることを特徴とする請求項６乃至８記載の車両の制御装置。   The motor control means switches to a control mode in which the magnitude of the AC voltage that can output the control mode is smaller when the AC voltage immediately before switching the gear ratio is greater than a predetermined voltage threshold. The vehicle control device according to 6 to 8. 前記モータ制御手段は、前記交流電圧を正弦波状に制御する正弦波変調モード、歪み正弦波状に制御する過変調モード及び矩形波状に制御する１パルスモードからなる複数の制御モードを有し、前記変速比を切換える直前の前記交流電圧が前記所定電圧閾値より大きいとき、前記制御モードが前記１パルスモードである場合には前記過変調モード又は前記正弦波変調モードに、前記過変調モードである場合には前記正弦波変調モードに、前記制御モードを切換えることを特徴とする請求項９記載の車両の制御装置。   The motor control means has a plurality of control modes including a sine wave modulation mode for controlling the AC voltage in a sine wave form, an overmodulation mode for controlling in a distorted sine wave form, and a 1 pulse mode for controlling in a rectangular wave form, When the AC voltage immediately before switching the ratio is greater than the predetermined voltage threshold, when the control mode is the one-pulse mode, the overmodulation mode or the sine wave modulation mode, or the overmodulation mode 10. The vehicle control device according to claim 9, wherein the control mode is switched to the sine wave modulation mode.
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