JP4003289B2 - Fuel evaporative gas purge system - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた燃料蒸発ガス（エバポガス）を内燃機関の吸気管にパージ（放出）する燃料蒸発ガスパージシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、燃料蒸発ガスパージシステムにおいては、燃料タンク内から発生する燃料蒸発ガスが大気中に漏れ出すことを防止するため、燃料タンク内の燃料蒸発ガス通路を通してキャニスタ内に吸着すると共に、このキャニスタ内に吸着されている燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管へパージするパージ通路の途中にパージ制御弁を設け、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁の開閉を制御することによって、キャニスタから吸気管へパージする燃料蒸発ガスのパージ流量を制御するようになっている。この燃料蒸発ガスパージシステムから大気中に燃料蒸発ガスが漏れる異常が長期間放置されるのを防止するために、燃料蒸発ガスの漏れを早期に検出する必要がある。
【０００３】
そこで、例えば特開平５−１２５９９７号公報に示すように、燃料蒸発ガスのパージ系内に大気圧又は吸気管負圧を導入・密閉したときの該パージ系の圧力又はその後の圧力変化量に基づいて該パージ系の圧力漏れ等の異常の有無を診断するようにしたものがある。
【０００４】
このものでは、異常診断の際にパージ系内に吸気管負圧を導入すると、キャニスタから燃料蒸発ガスが吸気管内に流入するため、燃料蒸発ガス発生量が多い場合には、空燃比がリッチ側にずれてドライバビリティやエミッションに悪影響を及ぼしてしまう。
【０００５】
そこで、特開平６−４２４１５号公報、特開平６−７４１０４号公報に示すように、燃料タンク内圧、燃料温度、空燃比フィードバック補正量に基づいて燃料蒸発ガス発生量を求め、燃料蒸発ガス発生量が多い場合には、異常診断（パージ系内への吸気管負圧の導入）を禁止するようにしたものがある。
【０００６】
しかしながら、外気温が高くなる夏季には、燃料蒸発ガス発生量が多くなるため、上記公開公報のシステムのように、燃料蒸発ガス発生量が多いときに常に異常診断を禁止すると、夏季には異常診断の実行頻度が極端に少なくなってしまう。このため、夏季には実際にパージ系にリーク等の異常が発生していても、その異常の発見が遅れてしまい、その間に故障箇所から燃料蒸発ガスが大気中に放散されてしまうおそれがある。
【０００７】
そこで、夏季等の燃料蒸発ガス発生量が多い時でも、異常診断を実施できるようにするために、特開平９−６８１１２号公報に示すように、パージ系内に吸気管負圧を導入する際にキャニスタから離脱する燃料蒸発ガスのパージ流量に応じて燃料噴射量を補正することが提案されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常のパージ実行時には、キャニスタに設けられた大気閉塞弁を開放してキャニスタを大気に連通させるため、燃料タンク内には吸気管負圧が導入されない。このため、燃料タンク内の燃料蒸発ガスがパージされることはなく、キャニスタから離脱した燃料蒸発ガス成分のみがパージされる。これに対し、異常診断時にパージ系内に吸気管負圧を導入する場合には、キャニスタの大気閉塞弁を閉塞して燃料タンク内にも吸気管負圧を導入するため、燃料タンク内に充満した高濃度の燃料蒸発ガスも吸気管にパージされてしまう。
【０００９】
しかし、上記公報では、吸気管負圧導入時の燃料噴射量の補正を、キャニスタから離脱する燃料蒸発ガスのパージ流量に基づいて行っているため、燃料タンクからの燃料蒸発ガスのパージによる影響が考慮されておらず、燃料タンクからの燃料蒸発ガスのパージによって空燃比がずれてしまう。特に、アイドル時には、吸入空気量が少ないため、燃料タンクからの燃料蒸発ガスのパージによる影響が相対的に大きくなり、空燃比がリッチ側に大きくずれてエミッションやドライバビリティが悪化してしまう。
【００１０】
このような事情から、従来は、走行中に異常診断を行うようにしているが、走行中の異常診断のみでは、異常診断の頻度が少なくなり、異常の発見が遅れてしまうおそれがある。従って、異常の早期発見のためには、走行中のみだけでなく、アイドル中にも異常診断を行うことが望ましい。
【００１１】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、アイドル中にパージ系の異常診断を行っても、空燃比がリッチ側に大きくずれることがなく、アイドル中でも、エミッションやドライバビリティを悪化させずにパージ系の異常を早期発見することができる燃料蒸発ガスパージシステムを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の燃料蒸発ガスパージシステムでは、少なくともアイドル中の異常診断時にパージ系内に吸気管負圧を導入する際に、吸気管負圧導入に伴う空燃比のずれを抑えるように燃料噴射量を見込み補正手段によって見込み補正する。つまり、吸気管負圧導入時に燃料タンクからの燃料蒸発ガスのパージによる影響も考慮して燃料噴射量を見込み補正する。これにより、アイドル中にパージ系の異常診断を行っても、燃料タンクからの燃料蒸発ガスのパージによる影響を見込み補正によって少なくすることができて、空燃比がリッチ側に大きくずれることを防止でき、エミッションやドライバビリティを悪化させずに、パージ系の異常を早期発見することができる。
【００１３】
更に、燃料タンク内の雰囲気温度に応じて燃料タンク内の燃料蒸発ガスの濃度が変化することを考慮し、請求項１に係る発明では、燃料タンク内の雰囲気温度に基づいて吸気管負圧導入時の見込み補正量を設定している。このようにすれば、燃料タンク内の雰囲気温度から燃料タンク内の燃料蒸発ガスの濃度を推定して見込み補正量を設定することができ、燃料タンクからパージされる実際の燃料蒸発ガスの濃度に応じた精度の良い見込み補正を行うことができる。
【００１４】
また、燃料タンク内の雰囲気温度は、燃料タンク内に設置した温度センサによって直接検出するようにしても良いが、吸気温、外気温、冷却水温に応じて燃料タンク内の雰囲気温度が変化することを考慮し、請求項１に係る発明では、吸気温、外気温、冷却水温の少なくとも１つを検出する温度検出手段を設け、始動時に検出した温度に基づいて始動時の燃料タンク内の雰囲気温度を推定し、この推定温度を始動後の車両走行状態と始動後経過時間の少なくとも一方に基づいて補正して現在の燃料タンク内の雰囲気温度を求めるようにしている。このようにすれば、車両に従来から搭載されている吸気温センサ、外気温センサ、冷却水温センサの出力信号から燃料タンク内の雰囲気温度を推定することができ、燃料タンク内に新たに温度センサを設置する必要がなく、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１５】
また、請求項２のように、吸気管負圧導入中の見込み補正量を、空燃比フィードバック補正量の偏差又は空燃比フィードバック補正量のなまし値の偏差に基づいて補正するようにしても良い。このようにすれば、吸気管負圧導入中（見込み補正実施中）の空燃比のずれを精度良く修正することができ、異常診断時の空燃比制御を更に安定させることができる。
【００１６】
また、請求項３のように、パージ中の吸入空気量とパージ流量との比率（以下「パージ率」という）１％当りの空燃比フィードバック補正量偏差を算出し、このパージ率１％当りの空燃比フィードバック補正量偏差とパージ率との乗算により燃料噴射量補正量（以下「エバポ濃度補正量」という）をエバポ濃度補正量算出手段によって算出し、パージ系内に吸気管負圧を導入する際に前記見込み補正量と前記エバポ濃度補正量とによって燃料噴射量を補正するようにしても良い。このようにすれば、異常診断時にパージ系内に吸気管負圧を導入する際に、燃料タンクからの燃料蒸発ガスのパージ流量とキャニスタから離脱した燃料蒸発ガスのパージ流量の双方を考慮して、燃料噴射量を見込み補正することができ、燃料タンクを含むパージ系全体の燃料蒸発ガスのパージ流量に応じた精度の良い見込み補正を行うことができる。
【００１７】
或は、請求項４のように、エバポ濃度補正量に基づいて見込み補正量を設定するようにしても、ほぼ同様の効果が得られる。
【００１８】
また、吸気管負圧導入開始後に燃料タンク内の燃料蒸発ガスが配管を通って吸気管に到達するまでに時間遅れがあることを考慮し、請求項５のように、見込み補正を吸気管負圧導入開始から所定期間遅延して開始し又は吸気管負圧導入開始後に見込み補正量を徐々に増加させるようにしても良い。このようにすれば、燃料タンク内の燃料蒸発ガスが吸気管に到達するタイミングに合わせて見込み補正を開始することができ、見込み補正の精度を更に向上できる。
【００１９】
また、本発明は、請求項６のように、少なくともアイドル中の異常診断時にパージ系内に吸気管負圧を導入する際又はその前に、異常診断時回転数増加制御手段によって内燃機関の回転数を増加させて吸入空気量を増加させながら、燃料噴射量を見込み補正するようにしても良い。このようにすれば、アイドル中にパージ系の異常診断（燃料タンク内への吸気管負圧の導入）を行っても、吸入空気量を増加させることで、燃料タンクからの燃料蒸発ガスのパージによる影響を少なくすることができて、空燃比がリッチ側に大きくずれることを防止でき、エミッションやドライバビリティを悪化させずに、パージ系の異常を早期発見することができる。しかも、吸入空気量の増加と見込み補正との相乗効果によって異常診断時の空燃比のずれを更に少なくすることができる。
【００２０】
ところで、燃料タンクからパージされる燃料蒸発ガスの濃度が高くなるほど、空燃比のリッチ側へのずれ量が大きくなるため、吸入空気量の増加量を多くして空燃比のリッチ側へのずれ量を少なくする必要がある。燃料タンクからパージされる燃料蒸発ガスの濃度は、吸気温、外気温、冷却水温に応じて変化し、また、この燃料蒸発ガスの濃度は、燃料蒸発ガス濃度学習値や、空燃比フィードバック補正量偏差によって推定することが可能である。
【００２１】
このような事情を考慮し、請求項７のように、吸気管負圧導入の際又はその前に実施する機関回転数の増加（吸入空気量の増加）を、吸気温、外気温、冷却水温、燃料蒸発ガス濃度学習値、空燃比フィードバック補正量偏差、空燃比フィードバック補正量のなまし値の偏差の少なくとも１つに基づいて設定するようにしても良い。このようにすれば、燃料タンクからパージされる実際の燃料蒸発ガスの濃度に応じた適正な吸入空気量の増加量を設定することができ、異常診断時の空燃比のずれを少なくすることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明の実施形態（１）を図１乃至図２１に基づいて説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。エンジン１１の吸気管１２の上流側にはエアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３を通過した空気がスロットルバルブ１４を通してエンジン１１の各気筒に吸入される。スロットルバルブ１４の開度は、アクセルペダル１５の踏込み量によって調節される。また、吸気管１２には、各気筒毎に燃料噴射弁１６が設けられている。各燃料噴射弁１６には、燃料タンク１７内の燃料（ガソリン）が燃料ポンプ１８により燃料配管１９を介して送られてくる。燃料タンク１７には、燃料タンク１７内の圧力を検出する半導体圧力センサ等の圧力センサ２０が設けられている。
【００２４】
次に、パージ系２１の構成を説明する。燃料タンク１７には、連通管２２を介してキャニスタ２３が接続されている。このキャニスタ２３内には、エバポガスを吸着する活性炭等の吸着体２４が収容されている。また、キャニスタ２３の底面部には、大気に連通する大気連通管２５が設けられ、この大気連通管２５にはキャニスタ閉塞弁２６が取り付けられている。
【００２５】
このキャニスタ閉塞弁２６は、電磁弁により構成され、オフ状態では、スプリング（図示せず）により開弁状態に維持され、キャニスタ２３の大気連通管２５が大気に開放された状態に保たれる。そして、このキャニスタ閉塞弁２６に所定電圧が印加されると、キャニスタ閉塞弁２６が閉弁状態に切り換わり、大気連通管２５が閉塞された状態になる。
【００２６】
一方、キャニスタ２３と吸気管１２との間には、吸着体２４に吸着されている燃料蒸発ガスを吸気管１２にパージ（放出）するためのパージ通路３０ａ，３０ｂが設けられ、このパージ通路３０ａ，３０ｂ間にパージ流量を調整するパージ制御弁３１が設けられている。このパージ制御弁３１は、電磁弁により構成されている。
【００２７】
このパージ制御弁３１のソレノイドコイル（図示せず）には、パルス信号にて電圧が印加され、このパルス信号の周期に対するパルス幅の比率（デューティ比）を調整することによって、パージ制御弁３１の開閉周期に対する開弁時間の比率を調整して、キャニスタ２３から吸気管１２への燃料蒸発ガスのパージ流量を制御するようになっている。
【００２８】
また、燃料タンク１７の給油口１７ａには、リリーフ弁付きの燃料キャップ３８が装着され、燃料タンク内圧が−４０ｍｍＨｇ〜１５０ｍｍＨｇ（リリーフ圧）を越える内圧となった場合にリリーフ弁が開放して圧抜きすようになっている。従って、燃料タンク１７からキャニスタ２３までの区間は、常にこのリリーフ圧範囲内の圧力に抑えられている。
【００２９】
次に、制御系の構成を説明する。制御回路３９は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、入出力回路４３等をコモンバス４４を介して相互に接続して構成されている。また、入出力回路４３には、スロットルセンサ４５、アイドルスイッチ４６、車速センサ４７、吸気管圧力センサ４９、冷却水温センサ５０（温度検出手段）、吸気温センサ５１（温度検出手段）等、エンジン運転状態を検出する各種センサが接続され、これら各種センサから入出力回路４３を介して入力される信号及びＲＯＭ４１やＲＡＭ４２内に記憶されたプログラムやデータ等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御、燃料蒸発ガスパージ制御、パージ系２１の異常診断等を実行し、燃料噴射弁１６、点火プラグ５２、キャニスタ閉塞弁２６、パージ制御弁３１等に入出力回路４３を介して駆動信号を出力すると共に、パージ系２１の異常を検出した時には警告ランプ５３を点灯して運転者に知らせる。以下、制御回路３９が実行する各種制御について説明する。
【００３０】
［空燃比フィードバック制御］
空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御ルーチンは、図２のフローチャートに従って、例えば４ｍｓｅｃ毎の割込み処理により実行される。本ルーチンの処理が開始されると、まず、ステップ１０１で、フィードバック実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、フィードバック実行条件としては、（１）エンジン始動時でないこと、（２）燃料カット中でないこと、（３）冷却水温ＴＨＷ≧４０℃であること、（４）燃料噴射量ＴＡＵ＞ＴＡＵｍｉｎであること（但しＴＡＵｍｉｎは燃料噴射弁１６の最小燃料噴射量）、（５）排出ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ（図示せず）が活性状態であること等があり、これら（１）〜（５）の条件を全て満たす場合に、フィードバック実行条件が成立し、１つでも満たさない条件があれば、フィードバック実行条件が不成立となる。もし、フィードバック実行条件が不成立であれば、ステップ１０２に進み、空燃比補正係数ＦＡＦ（空燃比フィードバック補正量に相当）を「１．０」に設定して本ルーチンを終了する。
【００３１】
一方、フィードバック実行条件が成立している場合には、ステップ１０３に進み、酸素センサの出力を所定の判定レベルと比較して、それぞれ所定時間Ｈ，Ｉ（ｍｓｅｃ）だけ遅らせて空燃比フラグＸＯＸＲを操作する。具体的には、酸素センサ出力がリッチからリーンに反転してからＨ（ｍｓｅｃ）後にＸＯＸＲ＝０（リーンを意味）にセットし、酸素センサ出力がリーンからリッチに反転してからＩ（ｍｓｅｃ）後にＸＯＸＲ＝１（リッチを意味）にセットする。
【００３２】
次のステップ１０４で、上記空燃比フラグＸＯＸＲに基づいて空燃比補正係数ＦＡＦの値を次のように操作する。即ち、空燃比フラグＸＯＸＲが「０」→「１」または「１」→「０」に変化したときに、空燃比補正係数ＦＡＦの値を所定量スキップさせ、空燃比ＸＯＸＲが「１」または「０」を継続しているときに、空燃比補正係数ＦＡＦの積分制御を行なう。この後、ステップ１０５で、空燃比補正係数ＦＡＦの値の上下限チェック（ガード処理）を行い、続くステップ１０６で、空燃比補正係数ＦＡＦを基に、スキップ毎又は所定時間毎になまし（平均化）処理を行なって空燃比補正係数のなまし値ＦＡＦＡＶを算出し、本ルーチンを終了する。
【００３３】
［パージ率制御］
パージ率制御は、図３のフローチャートに従って例えば３２ｍｓｅｃ毎の割込み処理により実行される。処理が開始されると、まず、ステップ２０１で冷却水温ＴＨＷが８０℃以上であるか否かを判定すると共に、ステップ２０２で空燃比フィードバック中であるか否かを判定する。このとき、エンジン暖機後（ＴＨＷ≧８０℃）で且つ通常の空燃比フィードバックが実行されていれば（図２のステップ１０１の条件成立時）、ステップ２０１，２０２が共に「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ２０５に進む。
【００３４】
このステップ２０５で、パージ実施フラグＸＰＲＧに「１」をセットした後、ステップ２０６〜２０９で、最終パージ率ＰＧＲ（吸入空気量に対するパージ流量の比率）を次のようにして演算する。まず、ステップ２０６で、吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥに基づいて図４の二次元マップから全開パージ率ＰＧＲＭＸを読み込む。次のステップ２０７で、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧをエバポガス濃度平均値ＦＧＰＧＡＶで除算して目標パージ率ＰＧＲＯを算出する（ＰＧＲＯ＝ＫＴＰＲＧ／ＦＧＰＧＡＶ）。
【００３５】
ここで、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧとは、燃料噴射量ＴＡＵを減量補正する際における最大補正量に相当する。また、エバポガス濃度平均値ＦＧＰＧＡＶは、キャニスタ２３内のエバポガス吸着量に対応しており、後述の処理によって推定され、随時更新されつつＲＡＭ４２に書き込まれている。従って、目標パージ率ＰＧＲＯは、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧまで一杯に燃料噴射量を減量することを想定したとき、どれだけのエバポガスをパージによって補充したらよいかに対応する。この場合、同じ運転状態であれば、目標パージ率ＰＧＲＯはエバポガス濃度平均値ＦＧＰＧＡＶが大きいほど小さな値となる。尚、本実施形態では、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧを例えば３０％に設定している。
【００３６】
目標パージ率ＰＧＲＯの算出後、ステップ２０８で、パージ率徐変値ＰＧＲＤを読み込む。ここで、パージ率徐変値ＰＧＲＤとは、パージ率をいきなり大きく変更すると、補正が追いつかず最適な空燃比を保てなくなってしまうため、これを避けるために設けられた制御値である。このパージ率徐変値ＰＧＲＤの設定方法は後述するパージ率徐変制御にて説明する。
【００３７】
このようにして全開パージ率ＰＧＲＭＸ、目標パージ率ＰＧＲＯ、パージ率徐変値ＰＧＲＤが求められたら、ステップ２０９に進み、これらのうちで最小値を最終パージ率ＰＧＲとして決定する。この最終パージ率ＰＧＲにてパージ制御が実施される。この場合、通常はパージ率徐変値ＰＧＲＤにて最終パージ率ＰＧＲが制御され、このパージ率徐変値ＰＧＲＤが増え続ければ、最終パージ率ＰＧＲは全開パージ率ＰＧＲＭＸ又は目標パージ率ＰＧＲＯによって上限ガードされることになる。
【００３８】
一方、前記ステップ２０１でＴＨＷ＜８０℃のとき、或は、ステップ２０２で空燃比フィードバック中でないときには、ステップ２１０に進み、パージ実施フラグＸＰＲＦを「０」にクリアすると共に、続くステップ２１１で、最終パージ率ＰＧＲを「０」にリセットして、本ルーチンを終了する。この最終パージ率ＰＧＲが「０」とということは、エバポガスパージを実施しないことを意味する。つまり、エンジン１１の暖機前等、冷却水温が低い場合（ＴＨＷ＜８０℃）には水温補正によってパージ以外の燃料増量が実施され、パージ率制御は実行されない。
【００３９】
［パージ率徐変制御］
パージ率徐変制御は、図５のフローチャートに従って例えば３２ｍｓｅｃ毎の割込み処理により実行される。処理が開始されると、まずステップ３０１で、パージ実施フラグＸＰＲＧが「１」であるか否かを判定し、ＸＰＲＧ＝０の場合、つまりパージ率制御が実行されない場合には、ステップ３０６に進み、パージ率徐変値ＰＧＲＤを「０」として本ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、ＸＰＲＧ＝１の場合には、ステップ３０２に進み、空燃比補正係数ＦＡＦのズレ量｜１−ＦＡＦＡＶ｜を検出する。このとき、｜１−ＦＡＦＡＶ｜≦５％であれば、ステップ３０３に進み、前回の最終パージ率ＰＦＲ(i-1) に「０．１％」加算した値を今回のパージ率徐変値ＰＦＲＤとする。また、５％＜｜１−ＦＡＦＡＶ｜≦１０％であれば、ステップ３０４に進んで、前回の最終パージ率ＰＧＲ(i-1) を今回のパージ率徐変値ＰＧＲＤとする。｜１−ＦＡＦＡＶ｜＞１０％であれば、ステップ３０５に進んで、前回の最終パージ率ＰＧＲ(i-1) から「０．１％」減算した値を今回のパージ率徐変値ＰＧＲＤとする。パージ率を大きく変更すると補正が追いつかず、最適な空燃比を保てなくなってしまうため、パージ率徐変値ＰＧＲＤによってこの様な問題を避けることは前述した通りである。
【００４１】
［燃料蒸発ガス濃度検出］
燃料蒸発ガス濃度検出は、図６のフローチャートに従って例えば４ｍｓｅｃ毎の割込み処理により実行される。処理が開始されると、まずステップ４０１で、キースイッチ投入時であるか否かを判定する。キースイッチ投入時であれば、ステップ４１２〜４１４で各データを初期化し、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧ＝１．０、燃料蒸発ガス濃度平均値ＦＧＰＧＡＶ＝１．０、初回濃度検出終了フラグＸＮＦＧＰＧ＝０にリセットする。ここで、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧ＝１．０，燃料蒸発ガス濃度平均値ＦＧＰＧＡＶ＝１．０は、燃料蒸発ガス濃度が「０」であること（換言すればキャニスタ２３に燃料蒸発ガスが全く吸着されていないこと）を意味する。エンジン始動時には初期化により吸着量が「０」に仮定される。初回濃度検出終了フラグＸＮＦＧＰＧ＝０は、エンジン始動後に未だ燃料蒸発ガス濃度が検出されていないことを意味する。
【００４２】
キースイッチ投入後は、ステップ４０２に進み、パージ実施フラグＸＰＲＧが「１」であるか否か、即ちパージ制御が開始されているか否かを判定する。ここで、ＸＰＲＧ＝０（パージ制御開始前）の場合には、そのまま本ルーチンを終了する。一方、ＸＰＲＧ＝１（パージ制御開始後）の場合には、ステップ４０３に進み、車両が加減速中であるか否かを判定する。ここで、加減速中であるか否かの判定は、アイドルスイッチ４６のオフ、スロットルバルブ１４の弁開度変化、吸気管圧力変化、車速変化等の検出結果によって行われる。そして、加減速中であると判定されると、そのまま本ルーチンを終了する。つまり、加減速中（エンジン運転の過渡状態）では燃料蒸発ガス濃度検出が禁止され、誤検出防止が図られる。
【００４３】
また、上述したステップ４０３で、加減速中でないと判定されると、ステップ４０４に進み、初回濃度検出終了フラグＸＮＦＰＧが「１」であるか否か、即ち燃料蒸発ガス濃度の初回検出が終了しているか否かを判定する。ここで、ＸＮＦＧＰＧ＝１（初回濃度検出後）であれば、ステップ４０５に進み、ＸＮＦＰＧ＝０（初回濃度検出前）であればステップ４０５を飛び越してステップ４０６に進む。
【００４４】
最初は、燃料蒸発ガス濃度検出が終了していないので（ＸＮＦＧＰＧ＝０）、ステップ４０４からステップ４０６に進み、空燃比補正係数のなまし値ＦＡＦＡＶが基準値（＝１）に対して所定値ω（例えば２％）以上の偏差を有するか否かを判定する。つまり、燃料蒸発ガスパージによる空燃比のズレ量が小さすぎると燃料蒸発ガス濃度が正しく検出できない。そのため、空燃比のズレ量が小さければ（｜１−ＦＡＦＡＶ｜≦ω）、そのまま本ルーチンを終了する。また、空燃比のズレ量が大きければ（｜１−ＦＡＦＡＶ｜＞ω）、ステップ４０７に進み、次の（１）式により燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧを検出する。
ＦＧＰＧ＝ＦＧＰＧ(i-1) ＋（ＦＡＦＡＶ−１）／ＰＧＲ ……（１）
上式において、（ＦＡＦＡＶ−１）は空燃比フィードバック補正量偏差に相当し、ＰＧＲは、図３のステップ２０９で算出された最終パージ率である。
【００４５】
前述のごとく燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの初期値は「１」であり、上式により、空燃比がリッチ寄りかまたはリーン寄りかに応じて燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧが徐々に更新される。この場合、実際の燃料蒸発ガス濃度が高いほど（キャニスタ２３の吸着量が多いほど）、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの値は「１」を基準に減じられる。また、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの値は、実際の燃料蒸発ガス濃度の低下分（キャニスタ２３のパージ量）に応じて増加させられる。具体的には、空燃比がリッチであれば（ＦＡＦＡＶ−１＜０）、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの値は、「ＦＡＦＡＶ−１」を最終パージ率ＰＧＲで除算した値だけ小さくなる。また、空燃比がリーンであれば（ＦＡＦＡＶ−１＞０）、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの値は、「ＦＡＦＡＶ−１」を最終パージ率ＰＧＲで除算した値だけ大きくなる。
【００４６】
その後、ステップ４０８に進み、初回濃度検出終了フラグＸＮＦＧＰＧが初回濃度検出終了を意味する「１」であるか否かを判定する。ここで、ＸＮＦＧＰＧ＝０（初回濃度検出前）であれば、ステップ４０９に進み、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの前回検出値と今回検出値との変化が所定値（例えば３％）以下の状態が例えば３回以上継続したか否かによって、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧが安定したか否かを判定する。燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧが安定すると、次のステップ４１０に進み、初回濃度検出終了フラグＸＮＦＧＰＧに「１」をセットした後、ステップ４１１に進む。
【００４７】
一方、上記ステップ４０８で、ＸＮＦＧＰＧ＝１の場合、又はステップ４０９で燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧが安定していないと判定された場合、ステップ４１１へジャンプし、今回の燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧを平均化するために、所定のなまし演算（例えば１／６４なまし演算）を実行し、燃料蒸発ガス濃度平均値ＦＧＰＧＡＶを求める。
【００４８】
このようにして初回濃度検出が終了すると（ＸＮＦＧＰＧ＝１がセットされると）、ステップ４０４が常に「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ４０５に進んで、最終パージ率ＰＧＲが所定値β（例えば０％）を越えるか否かを判定する。そして、ＰＧＲ＞βの場合のみ、ステップ４０６以降の燃料蒸発ガス濃度検出を実行する。つまり、パージ実施フラグＸＰＲＧがセットされていても最終パージ率ＰＧＲが「０」となり、実際にはエバポパージが実施されていないことがある。そのため、初回濃度検出時以外は、最終パージ率ＰＧＲ＝０の場合に燃料蒸発ガス濃度の検出を行なわないようにしている。
【００４９】
尚、最終パージ率ＰＧＲが小さい場合、即ちパージ制御弁３１が低流量側で制御されている場合は開度制御の精度が比較的低く、燃料蒸発ガス濃度検出の信頼性が低い。そこで、ステップ４０５の所定値βをパージ制御弁３１の低開度域に設定し（例えば０％＜β＜２％）、初回検出時以外は、精度の良い検出条件が揃った場合のみ、燃料蒸発ガス濃度検出を行うようにしても良い。
【００５０】
［燃料噴射量制御］
燃料噴射量制御は、図７のフローチャートに従って例えば４ｍｓｅｃ毎の割込み処理により実行される。処理が開始されると、まずステップ５０１で、燃料カットフラグＸＦＣが燃料カット不実行を意味する「０」であるか否かを判別し、ＸＦＣ＝１（燃料カット実行）であれば、ステップ５０７に進んで、燃料噴射量ＴＡＵを「０」にして本ルーチンを終了する。これにより、燃料カットが実行される。
【００５１】
一方、ＸＦＣ＝０（燃料カット不実行）であれば、ステップ５０２に進み、ＲＯＭ４１内にマップとして格納されているデータに基づき、エンジン回転数ＮＥと負荷（例えば吸気管圧力ＰＭ）に応じた基本噴射量ＴＰを算出する。そして、次のステップ５０３で、エンジン１１の運転状態に関する各種の補正係数Ｋａ（冷却水温補正係数、始動後補正係数、吸気温補正係数等）を算出する。
【００５２】
その後、ステップ５０５で、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、空燃比学習値ＫＧｊ、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを用いて次の（３）式により空燃比補正係数Ｋｍを求める。
Ｋｍ＝１＋（ＦＡＦ−１）＋（ＫＧｊ−１）−ＦＬＥＡＫ ……（３）
【００５３】
ここで、見込み補正係数ＦＬＥＡＫは、パージ系２１の異常診断時にパージ系２１内に吸気管負圧を導入する際に、燃料タンク１７を含むパージ系２１から燃料蒸発ガスが吸気管１２にパージされることによる空燃比のずれを見込み補正するためのものである。この見込み補正係数ＦＬＥＡＫの算出方法については後述する。また、空燃比学習値ＫＧｊはＲＡＭ４２に記憶保持されるバックアップデータであり、各エンジン運転領域毎に設定される係数である。
【００５４】
この後、ステップ５０６で、空燃比補正係数Ｋｍと上記各種補正係数Ｋａを基本噴射量ＴＰに乗算して燃料噴射量ＴＡＵを求める。
ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋｍ×Ｋａ
そして、ＣＰＵ４０は、所定の燃料噴射タイミングで燃料噴射量ＴＡＵに基づいて燃料噴射弁１６による燃料噴射を実行する。上記ステップ５０５，５０６の処理が特許請求の範囲でいう見込み補正手段としての役割を果たす。
【００５５】
［パージ制御弁の制御］
パージ制御弁３１の制御は、図８のフローチャートに従って例えば１００ｍｓｅｃ毎に割込み処理により実行される。処理が開始されると、まずステップ６０１で、パージ実施フラグＸＰＲＧがパージ実施を意味する「１」であるか否かを判定し、ＸＰＲＧ＝０（パージ不実施）であれば、ステップ６０２に進み、パージ制御弁３１を駆動させるための制御値Ｄｕｔｙを「０」とする。また、ＸＰＲＧ＝１（パージ実施）であれば、ステップ６０３に進み、最終パージ率ＰＧＲ及びその時点での運転状態に見合った全開パージ率ＰＧＲＭＸに基づき、次の（４）式により制御値Ｄｕｔｙを算出する。
Ｄｕｔｙ＝（ＰＧＲ／ＰＧＲＭＸ）・（１００−Ｐｖ）・Ｐｐａ＋Ｐｖ……（４）
【００５６】
この式で、パージ制御弁３１の駆動周期は１００ｍｓｅｃに設定されている。また、Ｐｖはバッテリ電圧の変動に対する電圧補正値（駆動周期補正用の時間相当量）であり、Ｐｐａは大気圧の変動に対する大気圧補正値である。上記（４）式で算出された制御値Ｄｕｔｙに基づき、パージ制御弁３１の駆動パルス信号のデューティ比が設定される。
【００５７】
［異常診断］
パージ系２１の異常診断は、キースイッチ（図示せず）が投入されると、図９及び図１０のフローチャートに従って所定時間毎（例えば２５６ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。この異常診断ルーチンが特許請求の範囲でいう異常診断手段としての役割を果たす。本ルーチンの処理が開始されると、まず、図９のステップ７０１で、異常診断実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、異常診断実行条件は、エンジン運転状態が安定しているときに成立する。アイドル中であっても、エンジン運転状態が安定していれば、異常診断実行条件が成立する。
【００５８】
もし、この異常診断実行条件が不成立であれば、異常診断を禁止し、図１０のステップ７４１に進んで、キャニスタ閉塞弁２６を全開し、続くステップ７４２で、パージ制御弁３１を通常の制御状態にした後、ステップ７３１に進み、第１〜第４の各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を「０」にリセットして本ルーチンを終了する。
【００５９】
一方、上記ステップ７０１で、異常診断実行条件成立と判定されれば、図９のステップ７１０〜７１２に進み、現在の処理がどの段階まで進んでいるか否かを判定しつつ、種々のステップへ分岐する。処理は第１〜第４段階の４つであり、第１〜第３の各フラグＦ１〜Ｆ３の設定状態から処理段階を判断できるようになっている。全てのフラグＦ１〜Ｆ３が「０」に設定されているとき、即ちステップ７１０〜７１２が全て「Ｎｏ」のときが第１段階であり、ステップ７１３に進む。
【００６０】
第１段階では、まずステップ７１３で、パージ制御弁３１を全閉にした後、ステップ７１４で、キャニスタ閉塞弁２６を全閉にして燃料タンク１７から吸気管１２までのパージ系２１を密閉状態にする。即ち、図１１に示すように、まずキャニスタ閉塞弁２６が開放状態のときに時刻Ｔ１でパージ制御弁３１を全閉にすることで、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までのパージ経路を大気連通管２５を介して大気圧と同じ圧力に保ち、やや遅れて時刻Ｔ２でキャニスタ閉塞弁２６を全閉にすることで、大気圧に保たれた密閉パージ経路を形成する。
【００６１】
そして、次のステップ７１５で、図１１の時刻Ｔ２での燃料タンク内圧Ｐ1aを読み込み、タイマＴをリセットスタートさせた後、ステップ７１６に進み、タイマＴのカウント値が１０秒以上になったか否かを判定する。１０秒経過前であれば、ステップ７１７に進み、第１フラグＦ１を「１」にセットして本ルーチンを終了する。
【００６２】
これ以後、第２段階の処理となる。この第２段階では、ステップ７１０で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ７０１→ステップ７１０→ステップ７１６→……と処理を繰り返す。この間、圧力センサ２０の検出値は、図１１の時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間において、燃料タンク１７内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて０ｍｍＨｇから上昇する。
【００６３】
その後、時刻Ｔ２（Ｐ1aの検出時点）から１０秒が経過すると、図９のステップ７１８に進み、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、このときの燃料タンク内圧Ｐ1bを記憶し、続くステップ７１９で、１０秒間の圧力変化量ΔＰ１を算出した後、ステップ７２０で、第１フラグＦ１をリセットする。これによって第２段階の処理が終了し、第３段階へ移る。
【００６４】
この第３段階では、まずステップ７２１で、パージ制御弁３１を全閉から全開状態に切り換え吸気管負圧導入制御を開始すると同時に、ステップ７２２で、タイマＴをリセットスタートする。ここで、パージ制御弁３１が全開されることにより、それ以前の大気圧下のパージ系２１内に吸気管負圧を導入し始める（図１１の時刻Ｔ３）。従って、パージ系２１に圧力漏れ等による異常がなければ、圧力センサ２０の検出値は下降し始める。
【００６５】
次のステップ７２３では、この圧力センサ２０からの入力信号に基づいて燃料タンク内圧ＰＴが−２０ｍｍＨｇ以下になったか否かを判定し、ＰＴ＞−２０ｍｍＨｇであれば、ステップ７３２に進み、パージ制御弁３１の全開後１０秒が経過したか否かを判定する。１０秒経過前であれば、ステップ７３７に進み、第２のフラグＦ２を「１」にセットする。この後、ステップ７３８〜７４０で、パージ系２１への吸気管負圧の導入が安定した状態で行われているか否かを判定する。具体的には、まずステップ７３８で、燃料噴射量補正値ＦＡＦＬＥＡＫが上限ガード値ＫＦＬＥＡＫＭＸ以上であるか否かを判定し、ＦＡＦＬＥＡＫ≧ＫＦＬＥＡＫＭＸであれば、ステップ７３９に進み、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが±１５％以上であるか否かを判定する。そして、ＦＡＦ≧±１５％であれば、ステップ７４０に進んで、パージ制御弁３１を駆動するための制御値Ｄｕｔｙが８％より小さいか否かを判定する。
【００６６】
これらステップ７３８〜７４０の判定が全て「Ｙｅｓ」の場合、つまり吸気管負圧の導入が不安定の場合には、異常診断を禁止し、キャニスタ閉塞弁２６を全開して（ステップ７４１）、パージ制御弁３１を通常の制御状態に戻し（ステップ７４２）、第１〜第４の各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を「０」にリセットして（ステップ７３１）、本ルーチンを終了する。
【００６７】
一方、ステップ７３８〜７４０のいずれかが「Ｎｏ」と判定された場合、つまり燃料噴射量補正値ＦＡＦＬＥＡＫが上限ガード値ＫＦＬＥＡＫＭＸより小さいとき、或は、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが±１５％より小さいとき、或は、パージ制御弁３１を駆動するための制御値Ｄｕｔｙが８％以上のときには、吸気管負圧の導入が安定しており、本ルーチンを終了する。
【００６８】
尚、吸気管負圧導入制御が、Ｄｕｔｙではなく、パージ率ＰＧＲで行われている場合には、ステップ７４０の判定処理を「ＰＧＲ＜０．２％？」に代え、ＰＧＲ＜０．２％であるとき、異常診断を禁止するようにしても良い。
【００６９】
前述したステップ７３７で、第２のフラグＦ２が「１」にセットされることで、次回以降の本ルーチン実行時には、ステップ７１０で「Ｎｏ」、ステップ７１１で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ７０１〜７１１→ステップ７２３→……と処理を繰り返す。この状態は、ステップ７２３又はステップ７３２が「Ｙｅｓ」となると終了する。ステップ７３２の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、燃料タンク１７から吸気管１２までのパージ系２１のどこかに閉塞部分があることを意味し、ステップ７３３で、パージ系詰りフラグＦclose を「１」に設定し、続くステップ７３４で、警告ランプ５３を点灯する。
【００７０】
一方、ステップ７２３の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、ステップ７２４に進んで、第２のフラグＦ２をリセットし、続くステップ７２５で、パージ制御弁３１を再び全閉にした後、ステップ７２６で、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、パージ系２１を負圧密閉状態にした直後の燃料タンク内圧Ｐ2aを記憶すると共にタイマＴをリセットスタートする。これによって、第３段階から第４段階に移行する。
【００７１】
上記ステップ７２４〜７２６の処理が実行されることにより、図１１に示すように、時刻Ｔ４でパージ系２１は−２０ｍｍＨｇの負圧状態で密閉された状態となる。これ以後、圧力センサ２０の検出値は、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間で燃料タンク１７内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて−２０ｍｍＨｇから上昇していくことになる。
【００７２】
そして、次のステップ７２７で、Ｐ2aの読み込み後、１０秒が経過したか否かを判定し、１０秒経過前は、ステップ７３５に進み、第３のフラグＦ３を「１」に設定して本ルーチンを終了する。これにより、次回以降の本ルーチン実行時には、ステップ７１０，７１１で「Ｎｏ」、ステップ７１２で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ７０１〜７１２→ステップ７２７→……と処理を繰り返す。
【００７３】
この後、Ｐ2aの読み込みから１０秒が経過すると、ステップ７２８に進み、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、時刻Ｔ６での燃料タンク内圧Ｐ2bを記憶し、密閉後１０秒間の圧力変化量ΔＰ2 （＝Ｐ2b−Ｐ2a）を計算する。この後、ステップ７３０で、次の（５）式で示されたリーク判定条件に基づいてリークがあるか否かを判定する。
ΔＰ2 ＞α・ΔＰ1 ＋β ……（５）
【００７４】
ここで、αは大気圧と負圧の違いによる燃料蒸発量の差を補正する係数、βは圧力センサ２０の検出精度、キャニスタ閉塞弁２６の圧力漏れなどを補正する係数である。上記（５）式を満たせば、「リーク有り」と判定される。即ち、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までの密閉区間にリーク原因があるならば、正圧下では密閉区間から大気中への流出が起こる一方、負圧下では大気中から密閉区間への空気の流入が起こる。従って、「（大気圧下の圧力変化量ΔＰ1 ）＝（燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスの発生量）−（密閉区間から大気中への流出量）」よりも「（負圧下の圧力変化量ΔＰ2 ）＝（燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスの発生量）＋（大気中から密閉区間への流入量）」の方が大きくなる。この関係から、上記（５）式のリーク判定条件が導き出されたものである。
【００７５】
上記（５）式のリーク判定条件を満足する場合、つまりステップ７３０で「リーク有り」と判定された場合には、燃料タンク１７から吸気管１２までのパージ経路のどこかにリーク原因となる部分があることを意味し、ステップ７３６で、パージ経路リークフラグＦleakを「１」に設定し、続くステップ７３４で、警告ランプ５３を点灯する。一方、ステップ７３０で「Ｎｏ」と判定された場合、つまりリークが発生していない場合には、ステップ７３１に進み、第１〜第３の各フラグＦ１〜Ｆ３を強制的にリセットして本ルーチンを終了する。
【００７６】
［見込み補正係数算出］
前述した図７の燃料噴射量制御ルーチンのステップ５０５で用いる見込み補正係数ＦＬＥＡＫは、次のいずれかの方法で算出される。
【００７７】
《見込み補正の第１例》
図１２のフローチャートに従って例えば４ｍｓｅｃ毎の割込み処理により次のようにして見込み補正係数ＦＬＥＡＫが算出される。まず、ステップ５１１で、後述する第２のフラグＦ２が吸気管負圧導入中を意味する「１」であるか否かを判定し、Ｆ２＝０の場合（吸気管負圧導入中でない場合）には、見込み補正は不要であるので、ステップ５１２に進み、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを０に維持して、本ルーチンを終了する。
【００７８】
これに対し、上記ステップ５１１で、Ｆ２＝１（吸気管負圧導入中）の場合には、ステップ５１３に進み、吸気温センサ５１で検出した吸気温を読み込んだ後、ステップ５１４に進み、図１３に示す吸気温をパラメータとする見込み補正係数ＦＬＥＡＫのテーブルを検索して、その時の吸気温に応じた見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求めて、見込み補正を実施する。
【００７９】
この場合、吸気温に応じて燃料タンク１７内の雰囲気温度ひいては燃料タンク１７内の燃料蒸発ガスの濃度が変化し、燃料蒸発ガスの濃度によって吸気管負圧導入時の空燃比のずれ量が変化することを考慮し、吸気温から見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求めるものである。
【００８０】
その後、吸気管負圧導入が終了すると（Ｆ２＝０になると）、ステップ５１２に進み、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを０にセットして見込み補正を終了する。
【００８１】
本例では、図１４に示すように、異常診断実行条件成立時にキャニスタ閉塞弁２６を全閉にし、パージ制御弁３１を開放して、パージ系２１内に吸気管負圧の導入を開始すると同時に、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを、吸気温に応じた値に設定して、空燃比補正係数Ｋｍを見込み補正係数ＦＬＥＡＫの分だけリーン側にオフセットさせる。これにより、吸気管負圧導入時には、燃料噴射量が見込み補正係数ＦＬＥＡＫの分だけリーン側に補正され、燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスのパージによる空燃比のリッチ側へのずれが抑えられる。この結果、アイドル中にパージ系２１の異常診断を行っても、空燃比がリッチ側に大きくずれることが防止され、エミッションやドライバビリティを悪化させずに、パージ系２１の異常を早期発見することができる。
【００８２】
尚、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求めるパラメータとして、吸気温に代えて、外気温又は冷却水温を用いても良く、或は、吸気温、外気温、冷却水温のうちから２つ以上を用いても良い。
また、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを変化させずに常に固定値（例えば平均的な値）を用いるようにしても良い。
【００８３】
《見込み補正の第２例》
上記第１例では、吸気温から直接、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求めたが、第２例では、図１５のフローチャートに従って燃料タンク１７内の雰囲気温度を推定して、この雰囲気温度から見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求める。以下、図１５のルーチンの処理内容を具体的に説明する。
【００８４】
本ルーチンも、例えば４ｍｓｅｃ毎の割込み処理により実行される。処理が開始されると、まずステップ５２１で、燃料タンク１７内の雰囲気温度を次式により推定する。
【００８５】
雰囲気温度＝始動時雰囲気温度Ｔｏ＋始動後上昇温度ΔＴ
ここで、始動時雰囲気温度Ｔｏは、始動時の吸気温、外気温、冷却水温、過去の最低吸気温の少なくとも１つから推定した始動時の燃料タンク１７内の雰囲気温度である。この始動時雰囲気温度Ｔｏは、始動時に算出されてＲＡＭ４２に記憶され、その後は、ＲＡＭ４２の記憶値が用いられる。
【００８６】
始動後上昇温度ΔＴは、始動後に生じた燃料タンク１７内の雰囲気温度の上昇量である。この始動後上昇温度ΔＴは、例えば次の▲１▼又は▲２▼のいずれかの方法で算出される。
【００８７】
▲１▼図１６（ａ）のテーブルを検索して始動後の経過時間に応じて燃料温度上昇量ΔＴ１を算出すると共に、図１６（ｂ）のテーブルを検索して平均車速に応じて燃料温度上昇量ΔＴ２を算出する。この後、２つの燃料温度上昇量ΔＴ１，ΔＴ２を加算して始動後上昇温度ΔＴを求める（ΔＴ＝ΔＴ１＋ΔＴ２）。尚、図１６（ｂ）のテーブルのパラメータとして、平均車速に代えて、平均エンジン回転数、平均負荷、その他の車両走行状態データのいずれかを用いても良く、或は、これらの中から２つ以上のパラメータを用いても良い。
【００８８】
▲２▼現在の車速と、その車速が継続する時間とをパラメータとして、図１７の二次元マップから温度上昇量を求め、この温度上昇量を始動時から積算して始動後上昇温度ΔＴを求める。この場合も、車速に代えて、エンジン回転数、負荷等の他の車両走行状態データを用いても良い。
【００８９】
以上のようにして、ステップ５２１で、燃料タンク１７内の雰囲気温度を推定した後、ステップ５２２で、Ｆ２＝１（吸気管負圧導入中）と判定されれば、ステップ５２４に進み、図１８に示す雰囲気温度をパラメータとする見込み補正係数ＦＬＥＡＫのテーブルを検索し、上記ステップ５２１で推定した雰囲気温度に応じた見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求めて、見込み補正を実施する。その後、吸気管負圧導入が終了すると（Ｆ２＝０になると）、ステップ５２３に進み、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを０にセットして見込み補正を終了する。
【００９０】
上記燃料タンク１７内の雰囲気温度を推定するステップ５２１の処理は、特許請求の範囲でいう雰囲気温度推定手段としての役割を果たす。
【００９１】
《見込み補正の第３例》
吸気管負圧導入の際に、図１９に示す燃料蒸発ガス濃度学習値をパラメータとする見込み補正係数ＦＬＥＡＫのテーブルを検索して、その時の燃料蒸発ガス濃度学習値に応じた見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求める。ここで、燃料蒸発ガス濃度学習値は、前述した図６の燃料蒸発ガス濃度検出ルーチンによって検出された燃料蒸発ガス濃度を学習して求められる。
【００９２】
《見込み補正の第４例》
上述したいずれかの方法で算出した見込み補正係数ＦＬＥＡＫを、吸気管負圧導入中に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの偏差（ＦＡＦ−１）によって次式により補正する。
ＦＬＥＡＫ＝ＦＬＥＡＫ−（ＦＡＦ−１）
【００９３】
このようにして求めた見込み補正係数ＦＬＥＡＫを用いた場合の制御例を図２０に基づいて説明する。吸気管負圧の導入を開始すると同時に、見込み補正係数ＦＬＥＡＫがステップ的に入り、その後は、見込み補正係数ＦＬＥＡＫが空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）に応じて補正される。このようにすれば、吸気管負圧導入中（見込み補正実施中）に、空燃比がずれ始めたとしても、その空燃比のずれに応じて見込み補正係数ＦＬＥＡＫが適正化され、空燃比のずれが修正される。
【００９４】
《見込み補正の第５例》
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの偏差（ＦＡＦ−１）に代えて、前記図２のステップ１０６で算出した空燃比フィードバック補正係数なまし値ＦＡＦＡＶの偏差（ＦＡＦＡＶ−１）を用いて、吸気管負圧導入中に見込み補正係数ＦＬＥＡＫを次式により補正する。
ＦＬＥＡＫ＝ＦＬＥＡＫ−（ＦＡＦＡＶ−１）
【００９５】
この場合も、図２１に示すように、吸気管負圧導入中に、空燃比がずれ始めたとしても、その空燃比のずれに応じて見込み補正係数ＦＬＥＡＫが適正化され、空燃比のずれが修正される。
【００９６】
［参考例（１）］
次に、図２２及び図２３に基づいて参考例（１）を説明する。この参考例（１）では、図２２の燃料噴射量制御ルーチンによって次のようにして燃料噴射量ＴＡＵを算出する。本願発明の実施形態（１）と同じく、ステップ５０１〜５０３において、ＸＦＣ＝０（燃料カット不実行）の場合に、基本噴射量ＴＰを算出し、エンジン１１の運転状態に関する各種の補正係数Ｋａを算出する。
【００９７】
この後、ステップ５０４で、図６のルーチンで算出した燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧＡＶと図３のルーチンで算出した最終パージ率ＰＧＲとを用いてパージ補正係数ＦＰＧを次式により算出する。
ＦＰＧ＝（ＦＧＰＧＡＶ−１）・ＰＧＲ
【００９８】
このパージ補正係数ＦＰＧは、パージ率制御処理によって決定された条件でパージを実行することによってキャニスタ２３から補充される燃料量を意味し、この係数の相当量が基本噴射量ＴＰから減量補正されることになる。上式において、「ＦＧＰＧＡＶ−１」は、特許請求の範囲でいう「パージ率１％当りの空燃比フィードバック補正量偏差」に相当し、パージ補正係数ＦＰＧは、特許請求の範囲でいうエバポ濃度補正量に相当する。従って、パージ補正係数ＦＰＧを算出するステップ５０４の処理は、特許請求の範囲でいうエバポ濃度補正量算出手段としての役割を果たす。
【００９９】
パージ補正係数ＦＰＧの算出後、ステップ５０５で、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、空燃比学習値ＫＧｊ、パージ補正係数ＦＰＧ、見込み補正係数ＦＬＥＡＫから次式により空燃比補正係数Ｋｍを求める。
Ｋｍ＝１＋（ＦＡＦ−１）＋（ＫＧｊ−１）＋ＦＰＧ−ＦＬＥＡＫ
その他の処理は、前記実施形態（１）で説明した図７の処理と同じである。
【０１００】
以上説明した参考例（１）では、図２３に示すように、吸気管負圧導入開始後に、見込み補正係数ＦＬＥＡＫに加え、パージ補正係数ＦＰＧによる補正も加えられる。このため、吸気管負圧導入開始後に、キャニスタ２３から離脱する燃料蒸発ガスのパージによる影響も考慮され、空燃比のリッチ側へのずれが効果的に抑えられる。
【０１０１】
［参考例（２）］
上記実施形態（１），参考例（１）では、いずれも、吸気管負圧の導入開始と同時に見込み補正を開始するようにしたが、図２４乃至図２６に示す参考例（２）では、吸気管負圧導入開始後に燃料タンク１７内の燃料蒸発ガスが配管を通って吸気管１２に到達するまでに時間遅れがあることを考慮し、吸気管負圧導入開始から所定の遅延時間遅延して見込み補正を開始する。
【０１０２】
この処理は、図２４の見込み補正係数算出ルーチンによって次のように行われる。吸気管負圧の導入が開始されると（Ｆ２＝１になると）、ステップ５３１からステップ５３２に進み、吸気管負圧導入開始から所定の遅延時間経過しているか否かを判定し、所定の遅延時間経過していなければ、ステップ５３４に進み、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを０に維持して、見込み補正を開始しない。
【０１０３】
ここで、遅延時間は、一定時間でも良いが、本実施形態（３）では、図２５に示す燃料蒸発ガス濃度学習値をパラメータとする遅延時間のテーブルを検索し、その時の燃料蒸発ガス濃度学習値に応じた適切な遅延時間を設定する。尚、遅延時間を設定するパラメータとして、燃料蒸発ガス濃度学習値に代えて、吸気温、外気温、冷却水温、燃料タンク１７内の雰囲気温度のいずれかを用いても良く、或は、これらの中から２つ以上を用いても良い。
【０１０４】
そして、吸気管負圧導入開始から所定の遅延時間経過した時点で、ステップ５３２からステップ５３３に進み、前記実施形態（１）で説明したいずれかの見込み補正係数算出方法で見込み補正係数ＦＬＥＡＫを算出し、見込み補正を開始する。
その後、吸気管負圧導入が終了すると（Ｆ２＝０になると）、ステップ５３４に進み、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを０にセットして見込み補正を終了する。
【０１０５】
以上説明した参考例（２）では、図２６に実線で示すように吸気管負圧導入開始から所定の遅延時間遅延して見込み補正を開始するため、燃料タンク１７内の燃料蒸発ガスが吸気管１２に到達するタイミングに合わせて見込み補正を開始することができ、見込み補正の精度を更に向上できる。
【０１０６】
尚、参考例（２）のように、吸気管負圧導入開始と同時（パージ制御弁３１が開き始めると同時）に遅延時間の計時を開始しても良いが、パージ制御弁３１の制御値Ｄｕｔｙが所定値以上（所定開度以上）になってから遅延時間の計時を開始するようにしても良い。
【０１０７】
また、見込み補正を遅延させる処理に代えて、図２６に点線で示すように、吸気管負圧導入開始後に見込み補正係数ＦＬＥＡＫを徐々に増加させる徐変処理を実施するようにしても良く、この場合も、遅延処理とほぼ同様の効果を得ることができる。徐変処理の開始タイミングは、▲１▼吸気管負圧導入開始と同時（パージ制御弁３１が開き始めると同時）、▲２▼パージ制御弁３１の制御値Ｄｕｔｙが所定値以上になった時、▲３▼所定の遅延時間経過後のいずれであっても良い。徐変パターン（見込み補正係数ＦＬＥＡＫの増加率）は、一定でも良いが、上述した遅延時間の設定と同様に、燃料蒸発ガス濃度学習値、吸気温、外気温、冷却水温、燃料タンク１７内の雰囲気温度のいずれか１つ以上を用いて設定しても良い。
【０１０８】
［参考例（３）］
上記実施形態（１）、上記参考例（１）〜（２）では、吸気管負圧導入中に燃料噴射量を見込み補正するようにしたが、参考例（３）では、異常診断時にパージ系２１内に吸気管負圧を導入する際又はその前に、エンジン回転数ＮＥを増加させて吸入空気量を増加させることで、燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスのパージによる影響を少なくする。
【０１０９】
この制御は、図２７に示す異常診断時回転数増加制御ルーチンによって例えば４ｍｓｅｃ毎の割込み処理にて実行される。本ルーチンの処理が開始されると、まずステップ８０１で、異常診断実行条件が成立しているか否かを判定し、異常診断実行条件が不成立であれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【０１１０】
その後、異常診断実行条件が成立した時に、ステップ８０１からステップ８０２に進み、エンジン回転数ＮＥを増加させるタイミングであるか否かを判定する。ここで、エンジン回転数ＮＥを増加させるタイミングは、図２９に示すように、▲１▼キャニスタ閉塞弁２６の閉弁時、▲２▼パージ制御弁３１の開弁時（吸気管負圧導入開始時）、▲３▼キャニスタ閉塞弁２６の閉弁前のいずれかで良い。尚、▲３▼の場合には、異常診断実行条成立後に、エンジン回転数ＮＥを増加させてから、キャニスタ閉塞弁２６を閉弁する。
【０１１１】
上記ステップ８０２で、まだ、エンジン回転数ＮＥを増加させるタイミングに達していないと判定されれば、そのまま本ルーチンを終了する。その後、エンジン回転数ＮＥを増加させるタイミングに達した時点で、ステップ８０３に進み、エンジン回転数ＮＥを増加させる。この際、エンジン回転数ＮＥの増加量は、一定量でも良いが、本参考例（３）では、図２８に示す燃料蒸発ガス濃度学習値をパラメータとする回転数増加量のテーブルを検索し、その時の燃料蒸発ガス濃度学習値に応じた適切な回転数増加量を設定する。
【０１１２】
尚、回転数増加量を設定するパラメータとして、燃料蒸発ガス濃度学習値に代えて、吸気温、外気温、冷却水温、燃料タンク１７内の雰囲気温度のいずれかを用いても良く、或は、これらの中から２つ以上を用いても良い。図２７の異常診断時回転数増加制御ルーチンは特許請求の範囲でいう異常診断時回転数増加制御手段としての役割を果たす。
【０１１３】
以上説明した参考例（３）では、異常診断時にパージ系２１内に吸気管負圧を導入する際又はその前に、エンジン回転数ＮＥを増加させて吸入空気量を増加させるようにしたので、アイドル中にパージ系２１の異常診断（吸気管負圧の導入）を行っても、燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスのパージによる影響を少なくすることができて、空燃比がリッチ側に大きくずれることを防止でき、エミッションやドライバビリティを悪化させずに、パージ系２１の異常を早期発見することができる。
【０１１４】
尚、吸気管負圧導入中に、空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）に応じて、図３０のテーブルから回転数増加量の補正量を求めて、回転数増加量を補正するようにしても良い。このようにすれば、吸気管負圧導入中の空燃比のずれを精度良く修正することができる。この場合、空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）に代えて、空燃比フィードバック補正係数のなまし値の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）を用いても良い。
【０１１５】
［参考例（４）］
本参考例（４）では、実施形態（１）、参考例（１）〜（２）で採用した見込み補正と、参考例（３）で採用した回転数増加制御とを組み合わせて実施することで、吸気管負圧導入中の空燃比のずれを防止する。見込み補正と回転数増加制御との組み合せは次のような態様が考えられる。
【０１１６】
《第１例》
見込み補正実施後にエンジン回転数ＮＥを増加させる。この際、エンジン回転数ＮＥの増加量は、前記参考例（３）と同様の方法で設定したり、或は、空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）又は空燃比フィードバック補正係数のなまし値の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）に応じて設定しても良い。
【０１１７】
《第２例》
エンジン回転数ＮＥを増加させてから見込み補正を実施する。この際、見込み補正係数ＦＬＥＡＫは前記実施形態（１）、参考例（１）〜（２）のいずれかの方法で設定したり、或は、空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）又は空燃比フィードバック補正係数のなまし値の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）に応じて設定しても良い。図３１に示す例は、キャニスタ閉塞弁２６の閉弁前からエンジン回転数ＮＥを増加させ、吸気管負圧導入開始後に、空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）に応じて見込み補正を実施する。
【０１１８】
《第３例》
エンジン回転数ＮＥを増加させてから見込み補正を実施し、更に、空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）又は空燃比フィードバック補正係数のなまし値の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）に応じて回転数増加量を補正する。
【０１１９】
《第４例》
吸気管負圧導入開始時にエンジン回転数ＮＥの増加と見込み補正を同時に開始する。この際、エンジン回転数ＮＥの増加量と見込み補正係数ＦＬＥＡＫは、吸気管負圧導入中に空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）又は空燃比フィードバック補正係数のなまし値の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）に応じて補正しても良い。
【０１２０】
尚、上記実施形態、参考例では、アイドル時、走行時を問わず、異常診断実行条件が成立した時（つまりエンジン運転状態が安定している時）に異常診断を実行し、見込み補正やエンジン回転数増加を実行するようにしたが、走行時は、アイドル時と比較して、吸入空気量が多く、燃料蒸発ガスのパージによる影響が少なくなるため、アイドル中の異常診断時のみに、見込み補正やエンジン回転数増加を実行し、走行中の異常診断時には、通常のパージ補正のみで対応し、見込み補正やエンジン回転数増加を行わないようにしても良い。
【０１２１】
その他、本発明は、燃料タンク１７に、雰囲気温度を検出する温度センサを設置しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態（１）を示すシステム全体の概略構成図
【図２】 空燃比フィードバック制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図３】 パージ率制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図４】 全開パージ率マップの一例を示す図
【図５】 パージ率徐変制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図６】 エバポガス濃度検出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図７】 燃料噴射量制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図８】 パージ制御弁制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図９】 異常診断ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その１）
【図１０】異常診断ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その２）
【図１１】エバポガス濃度変化量の測定方法を説明するタイムチャート
【図１２】見込み補正の第１例に用いる見込み補正係数算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１３】 吸気温から見込み補正係数ＦＬＥＡＫを算出するテーブルを示す図
【図１４】 見込み補正の第１例を示すタイムチャート
【図１５】 見込み補正の第２例で用いる見込み補正係数算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１６】 （ａ）は始動後経過時間から燃料温度上昇量ΔＴ１を算出するテーブルを示す図、（ｂ）は平均車速から燃料温度上昇量ΔＴ２を算出するテーブルを示す図
【図１７】 車速と、その車速が継続する時間とから温度上昇量を算出する二次元マップを示す図
【図１８】 燃料タンク内の雰囲気温度から見込み補正係数ＦＬＥＡＫを算出するテーブルを示す図
【図１９】 燃料蒸発ガス濃度学習値から見込み補正係数ＦＬＥＡＫを算出するテーブルを示す図
【図２０】 見込み補正の第４例を示すタイムチャート
【図２１】 見込み補正の第５例を示すタイムチャート
【図２２】 本発明の参考例（１）で用いる燃料噴射量制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図２３】 参考例（１）の見込み補正を示すタイムチャート
【図２４】 本発明の参考例（２）で用いる見込み補正係数算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図２５】 燃料蒸発ガス濃度学習値から遅延時間を算出するテーブルを示す図
【図２６】 参考例（２）の見込み補正を示すタイムチャート
【図２７】 本発明の参考例（３）で用いる異常診断時回転数増加制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図２８】 燃料蒸発ガス濃度学習値から遅延時間を算出するテーブルを示す図
【図２９】参考例（３）の異常診断時回転数増加制御を示すタイムチャート
【図３０】空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）から回転数増加量の補正量を算出するテーブルを示す図
【図３１】 本発明の参考例（４）の制御の一例を示すタイムチャート
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…スロットルバルブ、１６…燃料噴射弁、１７…燃料タンク、１８…燃料ポンプ、２０…圧力センサ、２１…エバポガスパージシステム、２２…連通管、２３…キャニスタ、２４…吸着体、２６…キャニスタ閉塞弁、３０ａ，３０ｂ…パージ通路、３１…パージ制御弁、３９…制御回路（異常診断手段，見込み補正手段，雰囲気温度推定手段，エバポ濃度補正量算出手段，異常診断時回転数増加制御手段）、４６…アイドルスイッチ、４７…車速センサ、４９…吸気管圧力センサ、５０…冷却水温センサ（温度検出手段）、５１…吸気温センサ（温度検出手段）、５３…警告ランプ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel evaporative gas purge system that purges (discharges) fuel evaporative gas (evaporative gas) generated by evaporation of fuel in a fuel tank into an intake pipe of an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in the fuel evaporative gas purging system, in order to prevent the fuel evaporative gas generated from the fuel tank from leaking into the atmosphere, the fuel evaporative gas is adsorbed into the canister through the fuel evaporative gas passage in the fuel tank, and the canister A purge control valve is provided in the middle of the purge passage for purging the fuel evaporative gas adsorbed to the intake pipe of the internal combustion engine, and the opening and closing of the purge control valve is controlled according to the operating state of the internal combustion engine, thereby The purge flow rate of the fuel evaporative gas purged to the pipe is controlled. In order to prevent the abnormality that the fuel evaporative gas leaks from the fuel evaporative gas purge system into the atmosphere from being left for a long period of time, it is necessary to detect the leak of the fuel evaporative gas at an early stage.
[0003]
Therefore, for example, as shown in Japanese Patent Laid-Open No. 5-125997, based on the pressure of the purge system when the atmospheric pressure or the intake pipe negative pressure is introduced and sealed in the fuel evaporative gas purge system or the subsequent pressure change amount. In some cases, the presence or absence of abnormality such as pressure leakage in the purge system is diagnosed.
[0004]
In this case, when the intake pipe negative pressure is introduced into the purge system at the time of abnormality diagnosis, the fuel evaporative gas flows into the intake pipe from the canister. Will adversely affect drivability and emissions.
[0005]
Therefore, as shown in JP-A-6-42415 and JP-A-6-74104, the amount of fuel evaporative gas generated is determined based on the fuel tank internal pressure, the fuel temperature, and the air-fuel ratio feedback correction amount. In the case where there are many, there is one in which abnormality diagnosis (introduction of intake pipe negative pressure into the purge system) is prohibited.
[0006]
However, since the amount of fuel evaporative gas generation increases in the summer when the outside air temperature rises, if the abnormality diagnosis is always prohibited when the amount of fuel evaporative gas generation is large, as in the system described in the above-mentioned publication, abnormalities are detected in the summer. The frequency of diagnosis execution is extremely low. For this reason, even if an abnormality such as a leak actually occurs in the purge system in the summer, the discovery of the abnormality is delayed, and the fuel evaporative gas may be diffused into the atmosphere from the failure point during that time. .
[0007]
Therefore, when introducing an intake pipe negative pressure into the purge system, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-68112, in order to be able to perform abnormality diagnosis even when the amount of fuel evaporative gas generation is large, such as in summer. In addition, it has been proposed to correct the fuel injection amount in accordance with the purge flow rate of the fuel evaporative gas leaving the canister.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, at the time of normal purge execution, the air blocking valve provided in the canister is opened to allow the canister to communicate with the atmosphere, so that intake pipe negative pressure is not introduced into the fuel tank. For this reason, the fuel evaporative gas in the fuel tank is not purged, but only the fuel evaporative gas component separated from the canister is purged. On the other hand, when intake pipe negative pressure is introduced into the purge system at the time of abnormality diagnosis, the intake tank negative pressure is also introduced into the fuel tank by closing the atmospheric shut-off valve of the canister. The high concentration fuel evaporative gas is also purged into the intake pipe.
[0009]
However, in the above publication, the correction of the fuel injection amount when the intake pipe negative pressure is introduced is performed based on the purge flow rate of the fuel evaporative gas leaving the canister. This is not taken into consideration, and the air-fuel ratio is shifted by purging the fuel evaporative gas from the fuel tank. In particular, when idling, since the amount of intake air is small, the effect of purging the fuel evaporative gas from the fuel tank becomes relatively large, and the air-fuel ratio is greatly shifted to the rich side, so that emission and drivability are deteriorated.
[0010]
Under such circumstances, conventionally, abnormality diagnosis is performed during traveling. However, only abnormality diagnosis during traveling may reduce the frequency of abnormality diagnosis and delay the discovery of abnormality. Therefore, for early detection of abnormality, it is desirable to perform abnormality diagnosis not only during traveling but also during idling.
[0011]
The present invention has been made in consideration of such circumstances. Therefore, even if the purge system abnormality diagnosis is performed during idling, the air-fuel ratio is not greatly shifted to the rich side. It is an object of the present invention to provide a fuel evaporative gas purge system that can detect an abnormality in the purge system at an early stage without deteriorating emissions and drivability.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the fuel evaporative gas purge system according to claim 1 of the present invention, at least when the intake pipe negative pressure is introduced into the purge system at the time of abnormality diagnosis during idling, the intake pipe Negative pressure The fuel injection amount is prospectively corrected by the expectation correcting means so as to suppress the deviation of the air-fuel ratio accompanying the introduction. That is, when the intake pipe negative pressure is introduced, the fuel injection amount is estimated and corrected in consideration of the effect of purging the fuel evaporative gas from the fuel tank. As a result, even if an abnormality diagnosis of the purge system is performed during idling, the influence of the purge of the fuel evaporative gas from the fuel tank can be reduced by predictive correction, and the air-fuel ratio can be prevented from greatly shifting to the rich side. It is possible to detect an abnormality in the purge system at an early stage without deteriorating emissions and drivability.
[0013]
Further, the fuel evaporative gas concentration in the fuel tank varies depending on the atmospheric temperature in the fuel tank. In the invention according to 1, , Estimated correction amount when introducing intake pipe negative pressure based on ambient temperature in fuel tank is doing . In this way, the expected correction amount can be set by estimating the concentration of the fuel evaporative gas in the fuel tank from the ambient temperature in the fuel tank, and the concentration of the actual fuel evaporative gas purged from the fuel tank can be set. Accordingly, it is possible to perform a prospective correction with high accuracy.
[0014]
Also The ambient temperature in the fuel tank may be directly detected by a temperature sensor installed in the fuel tank. However, the ambient temperature in the fuel tank changes depending on the intake air temperature, the outside air temperature, and the cooling water temperature. Consider and claim In the invention according to 1, , Provided with a temperature detecting means for detecting at least one of the intake air temperature, the outside air temperature, and the cooling water temperature, estimating the ambient temperature in the fuel tank at the start based on the temperature detected at the start, and calculating the estimated temperature after the start Correction based on at least one of the vehicle running state and the elapsed time after starting to obtain the current ambient temperature in the fuel tank Have . In this way, the atmospheric temperature in the fuel tank can be estimated from the output signals of the intake air temperature sensor, the outside air temperature sensor, and the cooling water temperature sensor that are conventionally mounted in the vehicle, and a new temperature sensor is provided in the fuel tank. It is possible to meet the demand for cost reduction.
[0015]
Claims 2 As described above, the expected correction amount during the intake pipe negative pressure introduction may be corrected based on the deviation of the air-fuel ratio feedback correction amount or the deviation of the smoothed value of the air-fuel ratio feedback correction amount. In this way, it is possible to accurately correct the deviation of the air-fuel ratio during introduction of intake pipe negative pressure (during execution of prospective correction), and it is possible to further stabilize the air-fuel ratio control at the time of abnormality diagnosis.
[0016]
Claims 3 As described above, the air-fuel ratio feedback correction amount deviation per 1% of the ratio between the intake air amount during purge and the purge flow rate (hereinafter referred to as “purge rate”) is calculated, and the air-fuel ratio feedback correction amount per 1% of the purge rate is calculated. The fuel injection amount correction amount (hereinafter referred to as “evaporation concentration correction amount”) is calculated by the evaporation concentration correction amount calculating means by multiplying the deviation and the purge rate, and the above-mentioned expectation correction is performed when the intake pipe negative pressure is introduced into the purge system. The fuel injection amount may be corrected by the amount and the evaporation concentration correction amount. In this way, when the intake pipe negative pressure is introduced into the purge system at the time of abnormality diagnosis, both the purge flow rate of the fuel evaporative gas from the fuel tank and the purge flow rate of the fuel evaporative gas separated from the canister are taken into consideration. Therefore, the fuel injection amount can be corrected in a predictive manner, and a highly accurate predictive correction can be performed in accordance with the purge flow rate of the fuel evaporative gas in the entire purge system including the fuel tank.
[0017]
Or claims 4 As described above, even if the expected correction amount is set based on the evaporation concentration correction amount, substantially the same effect can be obtained.
[0018]
In addition, it is considered that there is a time delay until the fuel evaporative gas in the fuel tank reaches the intake pipe through the pipe after the start of the intake pipe negative pressure introduction. 5 As described above, the expected correction may be started after a predetermined period from the start of intake pipe negative pressure introduction, or the expected correction amount may be gradually increased after the start of intake pipe negative pressure introduction. In this way, the prediction correction can be started in accordance with the timing when the fuel evaporative gas in the fuel tank reaches the intake pipe, and the accuracy of the prediction correction can be further improved.
[0019]
The present invention also includes claims. 6 As described above, at least before the intake pipe negative pressure is introduced into the purge system at the time of abnormality diagnosis during idling, the rotation speed of the internal combustion engine is increased by the rotation speed increase control means at the time of abnormality diagnosis to reduce the intake air amount. The fuel injection amount may be estimated and corrected while increasing. In this way, the purge of fuel evaporative gas from the fuel tank can be achieved by increasing the intake air amount even if the abnormality of the purge system (introduction of intake pipe negative pressure into the fuel tank) is performed during idling. Thus, it is possible to prevent the air-fuel ratio from deviating greatly toward the rich side, and to detect an abnormality in the purge system at an early stage without deteriorating emissions and drivability. Moreover, the difference in air-fuel ratio at the time of abnormality diagnosis can be further reduced by the synergistic effect of the increase in the intake air amount and the prediction correction.
[0020]
By the way, as the concentration of the fuel evaporative gas purged from the fuel tank increases, the amount of deviation of the air-fuel ratio to the rich side increases. Therefore, the amount of increase in the intake air amount is increased, and the amount of deviation of the air-fuel ratio to the rich side Need to be reduced. The concentration of the fuel evaporative gas purged from the fuel tank changes according to the intake air temperature, the outside air temperature, and the cooling water temperature, and the fuel evaporative gas concentration depends on the fuel evaporative gas concentration learning value and the air-fuel ratio feedback correction amount. It can be estimated by deviation.
[0021]
Considering such circumstances, the claims 7 As described above, the increase in the engine speed (increase in the intake air amount) that is carried out when or before the intake pipe negative pressure is introduced is the intake air temperature, the outside air temperature, the cooling water temperature, the fuel evaporative gas concentration learning value, the air-fuel ratio feedback. It may be set based on at least one of the correction amount deviation and the deviation of the smoothed value of the air-fuel ratio feedback correction amount. In this way, it is possible to set an appropriate increase amount of the intake air amount according to the concentration of the actual fuel evaporative gas purged from the fuel tank, and to reduce the deviation of the air-fuel ratio at the time of abnormality diagnosis. it can.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Embodiment (1)]
Hereinafter, an embodiment (1) of the present invention will be described with reference to FIGS. First, a schematic configuration of the entire system will be described with reference to FIG. An air cleaner 13 is provided on the upstream side of the intake pipe 12 of the engine 11, and air that has passed through the air cleaner 13 is sucked into each cylinder of the engine 11 through the throttle valve 14. The opening degree of the throttle valve 14 is adjusted by the depression amount of the accelerator pedal 15. The intake pipe 12 is provided with a fuel injection valve 16 for each cylinder. The fuel (gasoline) in the fuel tank 17 is sent to each fuel injection valve 16 through a fuel pipe 19 by a fuel pump 18. The fuel tank 17 is provided with a pressure sensor 20 such as a semiconductor pressure sensor for detecting the pressure in the fuel tank 17.
[0024]
next, purge The configuration of the system 21 will be described. A canister 23 is connected to the fuel tank 17 via a communication pipe 22. In the canister 23, an adsorbent 24 such as activated carbon that adsorbs the evaporative gas is accommodated. An air communication pipe 25 communicating with the atmosphere is provided on the bottom surface of the canister 23, and a canister closing valve 26 is attached to the air communication pipe 25.
[0025]
The canister closing valve 26 is constituted by an electromagnetic valve, and is kept open by a spring (not shown) in the off state, and the atmosphere communication pipe 25 of the canister 23 is kept open to the atmosphere. When a predetermined voltage is applied to the canister closing valve 26, the canister closing valve 26 is switched to a closed state, and the atmosphere communication pipe 25 is closed.
[0026]
On the other hand, between the canister 23 and the intake pipe 12, purge passages 30a and 30b are provided for purging (releasing) the fuel evaporative gas adsorbed by the adsorbent 24 to the intake pipe 12, and this purge passage 30a. , 30b, a purge control valve 31 for adjusting the purge flow rate is provided. The purge control valve 31 is constituted by an electromagnetic valve.
[0027]
A voltage is applied to the solenoid coil (not shown) of the purge control valve 31 by a pulse signal, and by adjusting the ratio of the pulse width to the period of the pulse signal (duty ratio), the purge control valve 31 The purge flow rate of the fuel evaporative gas from the canister 23 to the intake pipe 12 is controlled by adjusting the ratio of the valve opening time to the opening / closing cycle.
[0028]
A fuel cap 38 with a relief valve is attached to the fuel filler port 17a of the fuel tank 17, and when the internal pressure of the fuel tank exceeds -40 mmHg to 150 mmHg (relief pressure), the relief valve is opened and the pressure is increased. It comes to pull out. Therefore, the section from the fuel tank 17 to the canister 23 is always kept at a pressure within this relief pressure range.
[0029]
Next, the configuration of the control system will be described. The control circuit 39 is configured by connecting a CPU 40, a ROM 41, a RAM 42, an input / output circuit 43, and the like to each other via a common bus 44. The input / output circuit 43 includes a throttle sensor 45, an idle switch 46, a vehicle speed sensor 47, an intake pipe pressure sensor 49, a cooling water temperature sensor 50 (temperature detection means), an intake air temperature sensor 51 (temperature detection means), and the like. Various sensors for detecting the state are connected, and fuel injection control, ignition control, fuel control based on signals input from these various sensors via the input / output circuit 43 and programs and data stored in the ROM 41 and RAM 42 Evaporative gas purge control, abnormality diagnosis of the purge system 21, etc. are executed, and a drive signal is output to the fuel injection valve 16, spark plug 52, canister block valve 26, purge control valve 31 and the like via the input / output circuit 43 and purge is performed. When an abnormality in the system 21 is detected, a warning lamp 53 is lit to notify the driver. Hereinafter, various controls executed by the control circuit 39 will be described.
[0030]
[Air-fuel ratio feedback control]
The air-fuel ratio feedback (F / B) control routine is executed by interrupt processing every 4 msec, for example, according to the flowchart of FIG. When the processing of this routine is started, first, in step 101, it is determined whether or not a feedback execution condition is satisfied. Here, feedback execution conditions are as follows: (1) The engine is not started, (2) The fuel is not being cut, (3) The coolant temperature THW ≧ 40 ° C., and (4) The fuel injection amount TAU> TAUmin. (Where TAUmin is the minimum fuel injection amount of the fuel injection valve 16), (5) an oxygen sensor (not shown) for detecting the oxygen concentration of the exhaust gas is in an active state, etc. When all the conditions of (5) are satisfied, the feedback execution condition is satisfied, and if there is a condition that does not satisfy even one, the feedback execution condition is not satisfied. If the feedback execution condition is not satisfied, the routine proceeds to step 102, where the air-fuel ratio correction coefficient FAF (corresponding to the air-fuel ratio feedback correction amount) is set to “1.0”, and this routine is ended.
[0031]
On the other hand, if the feedback execution condition is satisfied, the routine proceeds to step 103, where the output of the oxygen sensor is compared with a predetermined determination level, and the air-fuel ratio flag XOXR is delayed by a predetermined time H and I (msec), respectively. Manipulate. Specifically, XOXR = 0 (meaning lean) is set H (msec) after the oxygen sensor output is inverted from rich to lean, and I (msec) after the oxygen sensor output is inverted from lean to rich. Later, XOXR = 1 (meaning rich) is set.
[0032]
In the next step 104, the value of the air-fuel ratio correction coefficient FAF is manipulated as follows based on the air-fuel ratio flag XOXR. That is, when the air-fuel ratio flag XOXR changes from “0” → “1” or “1” → “0”, the value of the air-fuel ratio correction coefficient FAF is skipped by a predetermined amount, and the air-fuel ratio XOXR is “1” or “ When “0” is continued, integral control of the air-fuel ratio correction coefficient FAF is performed. Thereafter, in step 105, the upper and lower limits of the value of the air-fuel ratio correction coefficient FAF are checked (guard processing), and in the subsequent step 106, smoothing is performed at every skip or every predetermined time based on the air-fuel ratio correction coefficient FAF (average) Process) to calculate the smoothed value FAFAV of the air-fuel ratio correction coefficient, and the routine is terminated.
[0033]
[Purge rate control]
The purge rate control is executed by interrupt processing every 32 msec, for example, according to the flowchart of FIG. When the process is started, it is first determined in step 201 whether or not the coolant temperature THW is 80 ° C. or higher, and in step 202 it is determined whether or not air-fuel ratio feedback is being performed. At this time, after engine warm-up (THW ≧ 80 ° C.) and normal air-fuel ratio feedback is being executed (when the condition of step 101 in FIG. 2 is satisfied), both steps 201 and 202 are determined as “Yes”. , Go to step 205.
[0034]
In step 205, after setting the purge execution flag XPRG to “1”, in steps 206 to 209, the final purge rate PGR (the ratio of the purge flow rate to the intake air amount) is calculated as follows. First, at step 206, the fully open purge rate PGRMX is read from the two-dimensional map of FIG. 4 based on the intake pipe pressure PM and the engine speed NE. In the next step 207, the target purge rate PGRO is calculated by dividing the target TAU correction amount KTPRG by the evaporative gas concentration average value FGPGAV (PGRO = KTPRG / FGPGAV).
[0035]
Here, the target TAU correction amount KTPRG corresponds to the maximum correction amount when the fuel injection amount TAU is corrected to decrease. Further, the average evaporation gas concentration value FGPGAV corresponds to the evaporation gas adsorption amount in the canister 23, is estimated by processing described later, and is written to the RAM 42 while being updated as needed. Accordingly, the target purge rate PGRO corresponds to how much evaporative gas should be replenished by purging when it is assumed that the fuel injection amount is reduced to the target TAU correction amount KTPRG. In this case, in the same operation state, the target purge rate PGRO becomes smaller as the evaporation gas concentration average value FGPGAV is larger. In the present embodiment, the target TAU correction amount KTPRG is set to 30%, for example.
[0036]
After the calculation of the target purge rate PGRO, in step 208, the purge rate gradual change value PGRD is read. Here, the purge rate gradual change value PGRD is a control value provided to avoid this because if the purge rate is suddenly changed, the correction cannot catch up and the optimum air-fuel ratio cannot be maintained. A method of setting the purge rate gradual change value PGRD will be described in the purge rate gradual change control described later.
[0037]
When the fully opened purge rate PGRMX, the target purge rate PGRO, and the purge rate gradual change value PGRD are obtained in this way, the process proceeds to step 209, and the minimum value is determined as the final purge rate PGR. Purge control is performed at this final purge rate PGR. In this case, the final purge rate PGR is normally controlled by the purge rate gradual change value PGRD, and if the purge rate gradual change value PGRD continues to increase, the final purge rate PGR is guarded by the full-open purge rate PGRMX or the target purge rate PGRO. Will be.
[0038]
On the other hand, if THW <80 ° C. in step 201, or if air-fuel ratio feedback is not in progress in step 202, the routine proceeds to step 210, where the purge execution flag XPRF is cleared to “0”, and the final step 211 The purge rate PGR is reset to “0”, and this routine ends. When the final purge rate PGR is “0”, it means that the evaporation gas purge is not performed. That is, when the cooling water temperature is low (THW <80 ° C.), such as before the engine 11 is warmed up, fuel increase other than purging is performed by water temperature correction, and the purge rate control is not executed.
[0039]
[Purge rate gradual change control]
The purge rate gradual change control is executed by interruption processing every 32 msec, for example, according to the flowchart of FIG. When the process is started, it is first determined in step 301 whether or not the purge execution flag XPRG is “1”. If XPRG = 0, that is, if purge rate control is not executed, the process proceeds to step 306. Then, the purge rate gradual change value PGRD is set to “0”, and this routine is finished.
[0040]
On the other hand, if XPRG = 1, the routine proceeds to step 302, where the deviation amount | 1-FAFAV | of the air-fuel ratio correction coefficient FAF is detected. At this time, if | 1-FAFAV | ≦ 5%, the routine proceeds to step 303 where the value obtained by adding “0.1%” to the previous final purge rate PFR (i−1) is the current purge rate gradual change value PFRD. And If 5% <| 1-FAFAV | ≦ 10%, the routine proceeds to step 304, where the previous final purge rate PGR (i-1) is made the current purge rate gradual change value PGRD. If | 1-FAFAV |> 10%, the routine proceeds to step 305, and a value obtained by subtracting “0.1%” from the previous final purge rate PGR (i-1) is set as the current purge rate gradual change value PGRD. . If the purge rate is changed greatly, the correction cannot catch up and the optimum air-fuel ratio cannot be maintained. As described above, the purge rate gradual change value PGRD avoids such a problem.
[0041]
[Fuel evaporative gas concentration detection]
The fuel evaporative gas concentration detection is executed by interrupt processing every 4 msec, for example, according to the flowchart of FIG. When the process is started, first, in step 401, it is determined whether or not the key switch is turned on. If the key switch is on, each data is initialized in steps 412 to 414, and the fuel evaporative gas concentration FGPG = 1.0, the fuel evaporative gas concentration average value FGPGAV = 1.0, and the initial concentration detection end flag XNFPGG = 0. Reset. Here, when the fuel evaporative gas concentration FGPG = 1.0 and the fuel evaporative gas concentration average value FGPGAV = 1.0, the fuel evaporative gas concentration is “0” (in other words, the fuel evaporative gas is completely adsorbed on the canister 23). Means not). When the engine is started, the adsorption amount is assumed to be “0” by initialization. The initial concentration detection end flag XNFGPG = 0 means that the fuel evaporative gas concentration has not been detected yet after the engine is started.
[0042]
After the key switch is turned on, the routine proceeds to step 402, where it is determined whether or not the purge execution flag XPRG is “1”, that is, whether or not the purge control is started. Here, if XPRG = 0 (before the start of purge control), this routine is terminated as it is. On the other hand, if XPRG = 1 (after starting purge control), the routine proceeds to step 403, where it is determined whether the vehicle is accelerating or decelerating. Here, the determination as to whether or not the vehicle is accelerating / decelerating is performed based on detection results of the idle switch 46 being turned off, the valve opening change of the throttle valve 14, the intake pipe pressure change, the vehicle speed change, and the like. If it is determined that acceleration / deceleration is in progress, this routine is terminated. That is, during acceleration / deceleration (transient state of engine operation), detection of fuel evaporative gas concentration is prohibited, and erroneous detection can be prevented.
[0043]
If it is determined in step 403 described above that acceleration / deceleration is not being performed, the process proceeds to step 404, in which whether or not the initial concentration detection end flag XNFPG is “1”, that is, the initial detection of the fuel evaporative gas concentration is completed. It is determined whether or not. If XNFPGPG = 1 (after the initial concentration detection), the process proceeds to step 405. If XNFPG = 0 (before the initial concentration detection), the process skips step 405 and proceeds to step 406.
[0044]
At first, since the fuel evaporative gas concentration detection is not completed (XNFPGPG = 0), the process proceeds from step 404 to step 406, where the smoothed value FAFAV of the air-fuel ratio correction coefficient is a predetermined value ω with respect to the reference value (= 1). It is determined whether or not there is a deviation of (for example, 2%) or more. That is, if the deviation amount of the air-fuel ratio due to the fuel evaporative gas purge is too small, the fuel evaporative gas concentration cannot be detected correctly. Therefore, if the deviation amount of the air-fuel ratio is small (| 1-FAFAV | ≦ ω), this routine is terminated as it is. If the deviation amount of the air-fuel ratio is large (| 1-FAFAV |> ω), the process proceeds to step 407, and the fuel evaporative gas concentration FGPG is detected by the following equation (1).
FGPG = FGPG (i-1) + (FAFAV-1) / PGR (1)
In the above equation, (FAFAV-1) corresponds to the air-fuel ratio feedback correction amount deviation, and PGR is the final purge rate calculated in step 209 of FIG.
[0045]
As described above, the initial value of the fuel evaporative gas concentration FGPG is “1”, and the fuel evaporative gas concentration FGPG is gradually updated according to whether the air-fuel ratio is rich or lean. In this case, as the actual fuel evaporative gas concentration is higher (as the amount of adsorption of the canister 23 is larger), the value of the fuel evaporative gas concentration FGPG is reduced based on “1”. Further, the value of the fuel evaporative gas concentration FGPG is increased in accordance with the actual decrease in the fuel evaporative gas concentration (the purge amount of the canister 23). Specifically, if the air-fuel ratio is rich (FAFAV-1 <0), the value of the fuel evaporative gas concentration FGPG decreases by a value obtained by dividing "FAFAV-1" by the final purge rate PGR. If the air-fuel ratio is lean (FAFAV-1> 0), the value of the fuel evaporative gas concentration FGPG increases by a value obtained by dividing “FAFAV-1” by the final purge rate PGR.
[0046]
Thereafter, the process proceeds to step 408, and it is determined whether or not the initial concentration detection end flag XNFPGPG is “1” meaning the end of the initial concentration detection. Here, if XNFPGPG = 0 (before the initial concentration detection), the process proceeds to step 409, and the state where the change between the previous detected value and the current detected value of the fuel evaporative gas concentration FGPG is a predetermined value (for example, 3%) or less is, for example, It is determined whether or not the fuel evaporative gas concentration FGPG is stable depending on whether or not it has continued three times or more. When the fuel evaporative gas concentration FGPG is stabilized, the process proceeds to the next step 410, and the initial concentration detection end flag XNFFGPG is set to “1”, and then the process proceeds to step 411.
[0047]
On the other hand, if XNFPGG = 1 in step 408, or if it is determined in step 409 that the fuel evaporative gas concentration FGPG is not stable, the routine jumps to step 411 and averages the current fuel evaporative gas concentration FGPG. Therefore, a predetermined smoothing calculation (for example, 1/64 smoothing calculation) is executed to obtain the fuel evaporative gas concentration average value FGPGAV.
[0048]
When the initial concentration detection is completed in this way (when XNFFGPG = 1 is set), step 404 is always determined as “Yes”, and the process proceeds to step 405 where the final purge rate PGR is a predetermined value β (for example, 0%). ) Is exceeded. Only when PGR> β, the fuel evaporative gas concentration detection from step 406 is executed. That is, even if the purge execution flag XPRG is set, the final purge rate PGR becomes “0”, and the evaporation purge may not actually be executed. For this reason, the fuel evaporative gas concentration is not detected when the final purge rate PGR = 0, except during the initial concentration detection.
[0049]
When the final purge rate PGR is small, that is, when the purge control valve 31 is controlled on the low flow rate side, the accuracy of the opening degree control is relatively low, and the reliability of the fuel evaporative gas concentration detection is low. Therefore, the predetermined value β in step 405 is set in the low opening range of the purge control valve 31 (for example, 0% <β <2%), and the fuel is used only when accurate detection conditions are met except for the first detection. The evaporative gas concentration may be detected.
[0050]
[Fuel injection amount control]
The fuel injection amount control is executed by interruption processing every 4 msec, for example, according to the flowchart of FIG. When the process is started, first, at step 501, it is determined whether or not the fuel cut flag XFC is “0” meaning that fuel cut is not executed. If XFC = 1 (fuel cut is executed), step 507 is executed. Then, the fuel injection amount TAU is set to “0”, and this routine is finished. Thereby, fuel cut is performed.
[0051]
On the other hand, if XFC = 0 (fuel cut is not executed), the process proceeds to step 502, and the basics according to the engine speed NE and the load (for example, intake pipe pressure PM) based on the data stored as a map in the ROM 41. An injection amount TP is calculated. In the next step 503, various correction coefficients Ka (cooling water temperature correction coefficient, post-startup correction coefficient, intake air temperature correction coefficient, etc.) relating to the operating state of the engine 11 are calculated.
[0052]
Thereafter, in step 505, the air-fuel ratio correction coefficient Km is obtained by the following equation (3) using the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, the air-fuel ratio learning value KGj, and the prospective correction coefficient FLEAK.
Km = 1 + (FAF-1) + (KGj-1) -FLEAK (3)
[0053]
Here, the prospective correction coefficient FLEAK is determined so that the fuel evaporative gas is purged from the purge system 21 including the fuel tank 17 to the intake pipe 12 when the intake pipe negative pressure is introduced into the purge system 21 at the time of abnormality diagnosis of the purge system 21. This is for predicting and correcting the deviation of the air-fuel ratio. A method for calculating the prospective correction coefficient FLEAK will be described later. The air-fuel ratio learning value KGj is backup data stored in the RAM 42, and is a coefficient set for each engine operating region.
[0054]
Thereafter, in step 506, the fuel injection amount TAU is obtained by multiplying the basic injection amount TP by the air-fuel ratio correction coefficient Km and the various correction coefficients Ka.
TAU = TP × Km × Ka
The CPU 40 executes fuel injection by the fuel injection valve 16 based on the fuel injection amount TAU at a predetermined fuel injection timing. The processing in steps 505 and 506 serves as a prospect correction means in the claims.
[0055]
[Purge control valve control]
Control of the purge control valve 31 is executed by interruption processing, for example, every 100 msec in accordance with the flowchart of FIG. When the processing is started, first, in step 601, it is determined whether or not the purge execution flag XPRG is “1” meaning purge execution. If XPRG = 0 (no purge execution), the process proceeds to step 602. The control value Duty for driving the purge control valve 31 is set to “0”. If XPRG = 1 (purge execution), the process proceeds to step 603, where the control value Duty is calculated by the following equation (4) based on the final purge rate PGR and the fully opened purge rate PGRMX that matches the operation state at that time. calculate.
Duty = (PGR / PGRMX) · (100−Pv) · Ppa + Pv (4)
[0056]
In this formula, the drive cycle of the purge control valve 31 is set to 100 msec. Pv is a voltage correction value (time equivalent amount for driving cycle correction) with respect to battery voltage fluctuation, and Ppa is an atmospheric pressure correction value with respect to atmospheric pressure fluctuation. Based on the control value Duty calculated by the above equation (4), the duty ratio of the drive pulse signal of the purge control valve 31 is set.
[0057]
[Abnormal diagnosis]
The abnormality diagnosis of the purge system 21 is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every 256 msec) according to the flowcharts of FIGS. 9 and 10 when a key switch (not shown) is turned on. This abnormality diagnosis routine serves as abnormality diagnosis means in the claims. When the processing of this routine is started, it is first determined in step 701 in FIG. 9 whether or not an abnormality diagnosis execution condition is satisfied. Here, the abnormality diagnosis execution condition is satisfied when the engine operating state is stable. Even when the engine is idling, if the engine operating state is stable, the abnormality diagnosis execution condition is satisfied.
[0058]
If the abnormality diagnosis execution condition is not satisfied, the abnormality diagnosis is prohibited, the process proceeds to step 741 in FIG. 10, the canister closing valve 26 is fully opened, and in the subsequent step 742, the purge control valve 31 is set to the normal control state. Then, the process proceeds to step 731 where the first to fourth flags F1, F2, and F3 are reset to “0”, and this routine ends.
[0059]
On the other hand, if it is determined in step 701 that the abnormality diagnosis execution condition is satisfied, the process proceeds to steps 710 to 712 in FIG. 9 and branches to various steps while determining whether or not the current process has progressed. To do. There are four processes, the first to fourth stages, and the process stage can be determined from the set states of the first to third flags F1 to F3. When all the flags F <b> 1 to F <b> 3 are set to “0”, that is, when all of Steps 710 to 712 are “No”, this is the first stage, and the process proceeds to Step 713.
[0060]
In the first stage, first, in step 713, the purge control valve 31 is fully closed, and in step 714, the canister closing valve 26 is fully closed, and the purge system 21 from the fuel tank 17 to the intake pipe 12 is sealed. To do. That is, as shown in FIG. 11, first, when the canister closing valve 26 is in the open state, the purge control valve 31 is fully closed at time T1, so that the purge path from the fuel tank 17 to the purge control valve 31 is communicated to the atmosphere. By maintaining the same pressure as the atmospheric pressure through the pipe 25 and by slightly closing the canister closing valve 26 at time T2 with a slight delay, a sealed purge path maintained at the atmospheric pressure is formed.
[0061]
Then, in the next step 715, the fuel tank internal pressure P1a at time T2 in FIG. 11 is read and the timer T is reset and started. Then, the process proceeds to step 716 and whether or not the count value of the timer T has reached 10 seconds or more. Determine. If 10 seconds have elapsed, the process proceeds to step 717, the first flag F1 is set to "1", and this routine is terminated.
[0062]
Thereafter, the second stage processing is performed. In this second stage, “Yes” is determined in step 710, and the process is repeated from step 701 → step 710 → step 716 →. During this time, the detected value of the pressure sensor 20 rises from 0 mmHg according to the amount of fuel evaporative gas generated in the fuel tank 17 between time T2 and time T3 in FIG.
[0063]
After that, when 10 seconds elapse from time T2 (detection time of P1a), 9 In step 718, the input signal from the pressure sensor 20 is read, the fuel tank internal pressure P1b at this time is stored, and in step 719, the pressure change amount ΔP1 for 10 seconds is calculated. 1 flag F1 is reset. As a result, the processing of the second stage is completed, and the process proceeds to the third stage.
[0064]
In this third stage, first, in step 721, the purge control valve 31 is switched from the fully closed state to the fully opened state, and intake pipe negative pressure introduction control is started. At the same time, in step 722, the timer T is reset and started. Here, when the purge control valve 31 is fully opened, the intake pipe negative pressure starts to be introduced into the purge system 21 under the previous atmospheric pressure (time T3 in FIG. 11). Therefore, if there is no abnormality due to pressure leak or the like in the purge system 21, the detection value of the pressure sensor 20 starts to drop.
[0065]
In the next step 723, it is determined based on the input signal from the pressure sensor 20 whether or not the fuel tank internal pressure PT has become -20 mmHg or less. If PT> -20 mmHg, the routine proceeds to step 732, where the purge control valve It is determined whether or not 10 seconds have elapsed after the fully opened position 31. If 10 seconds have elapsed, the process proceeds to step 737, and the second flag F2 is set to “1”. Thereafter, in steps 738 to 740, it is determined whether or not the introduction of the intake pipe negative pressure to the purge system 21 is performed in a stable state. Specifically, first, at step 738, it is determined whether or not the fuel injection amount correction value FAFLEAK is greater than or equal to the upper limit guard value KFLEAKMX. If FAFLEAK ≧ KFLEAKMX, the routine proceeds to step 739, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set. It is determined whether it is ± 15% or more. And if FAF ≧ ± 15%, step To 740 Then, it is determined whether or not the control value Duty for driving the purge control valve 31 is smaller than 8%.
[0066]
If all the determinations in steps 738 to 740 are “Yes”, that is, if the introduction of the intake pipe negative pressure is unstable, the abnormality diagnosis is prohibited, the canister closing valve 26 is fully opened (step 741), and purge is performed. The control valve 31 is returned to the normal control state (step 742), the first to fourth flags F1, F2, and F3 are reset to “0” (step 731), and this routine is finished.
[0067]
On the other hand, when any of Steps 738 to 740 is determined as “No”, that is, when the fuel injection amount correction value FAFLEAK is smaller than the upper limit guard value KFLEAKMX, or the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is smaller than ± 15%. When the control value Duty for driving the purge control valve 31 is 8% or more, the intake pipe negative pressure is stably introduced, and this routine is terminated.
[0068]
If the intake pipe negative pressure introduction control is performed not at the duty but at the purge rate PGR, the determination process at step 740 is replaced with “PGR <0.2%?” And PGR <0.2%. In such a case, abnormality diagnosis may be prohibited.
[0069]
When the second flag F2 is set to “1” in step 737 described above, it is determined that “No” is determined in step 710 and “Yes” is determined in step 711 when the routine is executed next time. , Steps 701 to 711 → Step 723 →... This state ends when step 723 or step 732 is “Yes”. If the result of step 732 is “Yes” first, this means that there is a blockage portion somewhere in the purge system 21 from the fuel tank 17 to the intake pipe 12. In step 733, the purge system clogging flag Fclose is set to “1”, and the warning lamp 53 is turned on in the subsequent step 734.
[0070]
On the other hand, if step 723 results in “Yes” first, the process proceeds to step 724 to reset the second flag F2, and in step 725, the purge control valve 31 is fully closed again. In step 726, the input signal from the pressure sensor 20 is read, the fuel tank internal pressure P2a immediately after the purge system 21 is brought into the negative pressure sealed state is stored, and the timer T is reset and started. This shifts from the third stage to the fourth stage.
[0071]
By performing the processing of steps 724 to 726, the purge system 21 is sealed in a negative pressure state of −20 mmHg at time T4 as shown in FIG. Thereafter, the detected value of the pressure sensor 20 increases from −20 mmHg in accordance with the amount of fuel evaporating gas generated in the fuel tank 17 between time T4 and time T5.
[0072]
Then, in the next step 727, it is determined whether or not 10 seconds have elapsed after reading P2a. Before 10 seconds, the process proceeds to step 735, where the third flag F3 is set to “1” and the main flag is set. End the routine. As a result, when this routine is executed after the next time, “No” is determined in steps 710 and 711 and “Yes” is determined in step 712, and the processing is repeated in steps 701 to 712 → step 727 →.
[0073]
Thereafter, when 10 seconds have elapsed from reading of P2a, the process proceeds to step 728, the input signal from the pressure sensor 20 is read, the fuel tank internal pressure P2b at time T6 is stored, and the pressure change amount ΔP2 for 10 seconds after sealing. (= P2b-P2a) is calculated. Thereafter, in step 730, it is determined whether or not there is a leak based on the leak determination condition expressed by the following equation (5).
ΔP2> α ・ ΔP1 + β (5)
[0074]
Here, α is a coefficient for correcting the difference in the amount of fuel evaporation due to the difference between atmospheric pressure and negative pressure, and β is a coefficient for correcting the detection accuracy of the pressure sensor 20, the pressure leak of the canister closing valve 26, and the like. If the above equation (5) is satisfied, it is determined that there is a leak. That is, if there is a cause of leakage in the sealed section from the fuel tank 17 to the purge control valve 31, outflow from the sealed section to the atmosphere occurs under positive pressure, while air flows from the atmosphere to the sealed section under negative pressure. Happens. Therefore, “(pressure change amount under negative pressure) than ((pressure change amount ΔP1 under atmospheric pressure) = (amount of fuel evaporative gas generated from the fuel tank 17) − (amount of outflow from the sealed section into the atmosphere)”) ΔP2) = (amount of fuel evaporative gas generated from the fuel tank 17) + (amount of inflow from the atmosphere to the sealed section) ”is larger. From this relationship, the leak judgment condition of the above equation (5) was derived. thing It is.
[0075]
If the leak determination condition of the above equation (5) is satisfied, that is, if “leak” is determined in step 730, a part that causes a leak somewhere in the purge path from the fuel tank 17 to the intake pipe 12 In step 736, the purge path leak flag Fleak is set to “1”, and in step 734, the warning lamp 53 is turned on. On the other hand, if “No” is determined in step 730, that is, if no leak has occurred, the process proceeds to step 731 and the first to first 3 Flags F1 to F 3 Is forcibly reset to end this routine.
[0076]
[Estimated correction coefficient calculation]
The prospective correction coefficient FLEAK used in step 505 of the fuel injection amount control routine of FIG. 7 described above is calculated by one of the following methods.
[0077]
<< First example of prospective correction >>
According to the flowchart of FIG. 12, for example, the prospective correction coefficient FLEAK is calculated by interrupt processing every 4 msec as follows. First, in step 511, it is determined whether or not a second flag F2, which will be described later, is “1” meaning that intake pipe negative pressure is being introduced. If F2 = 0 (if intake pipe negative pressure is not being introduced). Therefore, the prospective correction is unnecessary, so the process proceeds to step 512, the prospective correction coefficient FLEAK is maintained at 0, and this routine is finished.
[0078]
On the other hand, if F2 = 1 (intake of intake pipe negative pressure) in step 511, the process proceeds to step 513, the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 51 is read, and then the process proceeds to step 514. A prospective correction coefficient FLEAK table having the intake air temperature shown in FIG. 13 as a parameter is retrieved, and a prospective correction coefficient FLEAK corresponding to the intake air temperature at that time is obtained, and the prospective correction is performed.
[0079]
In this case, the ambient temperature in the fuel tank 17 and thus the concentration of the fuel evaporative gas in the fuel tank 17 change according to the intake air temperature, and the amount of deviation of the air-fuel ratio when the intake pipe negative pressure is introduced changes depending on the concentration of the fuel evaporative gas. In consideration of this, the prospective correction coefficient FLEAK is obtained from the intake air temperature.
[0080]
Thereafter, when the intake pipe negative pressure introduction is finished (when F2 = 0), the routine proceeds to step 512, where the prospective correction coefficient FLEAK is set to 0 and the prospective correction is finished.
[0081]
In this example, as shown in FIG. 14, when the abnormality diagnosis execution condition is satisfied, the canister closing valve 26 is fully closed, the purge control valve 31 is opened, and the introduction of the intake pipe negative pressure into the purge system 21 is started at the same time. The prospective correction coefficient FLEAK is set to a value corresponding to the intake air temperature, and the air-fuel ratio correction coefficient Km is offset to the lean side by the prospective correction coefficient FLEAK. As a result, when the intake pipe negative pressure is introduced, the fuel injection amount is corrected to the lean side by the prospective correction coefficient FLEAK, and the deviation of the air-fuel ratio to the rich side due to the purge of the fuel evaporative gas from the fuel tank 17 is suppressed. As a result, even when the abnormality diagnosis of the purge system 21 is performed during idling, the air-fuel ratio is prevented from being greatly shifted to the rich side, and the abnormality of the purge system 21 can be detected early without deteriorating emissions and drivability. Can do.
[0082]
As a parameter for obtaining the prospective correction coefficient FLEAK, the outside air temperature or the cooling water temperature may be used instead of the intake air temperature, or two or more of the intake air temperature, the outside air temperature, and the cooling water temperature may be used. .
Further, a fixed value (for example, an average value) may always be used without changing the prospective correction coefficient FLEAK.
[0083]
<< Second example of prospective correction >>
In the first example, the expected correction coefficient FLEAK is obtained directly from the intake air temperature. In the second example, the ambient temperature in the fuel tank 17 is estimated according to the flowchart of FIG. 15, and the expected correction coefficient FLEAK is calculated from the ambient temperature. Ask for. Hereinafter, the processing content of the routine of FIG. 15 will be specifically described.
[0084]
This routine is also executed by interrupt processing every 4 msec, for example. When the process is started, first, in step 521, the ambient temperature in the fuel tank 17 is estimated by the following equation.
[0085]
Atmosphere temperature = Start-up atmosphere temperature To + Start-up temperature rise ΔT
Here, the startup atmosphere temperature To is the startup ambient temperature in the fuel tank 17 estimated from at least one of the startup intake air temperature, the outside air temperature, the coolant temperature, and the past minimum intake air temperature. This starting atmosphere temperature To is calculated at the time of starting and stored in the RAM 42, and thereafter, the stored value of the RAM 42 is used.
[0086]
The post-startup temperature ΔT is an increase in the ambient temperature in the fuel tank 17 that occurs after the start. The post-startup rising temperature ΔT is calculated by, for example, either of the following methods (1) or (2).
[0087]
(1) The table of FIG. 16 (a) is searched to calculate the fuel temperature increase ΔT1 according to the elapsed time after starting, and the table of FIG. 16 (b) is searched to determine the fuel temperature according to the average vehicle speed. The amount of increase ΔT2 is calculated. Thereafter, the two fuel temperature rise amounts ΔT1 and ΔT2 are added to obtain a post-startup rise temperature ΔT (ΔT = ΔT1 + ΔT2). It should be noted that any one of the average engine speed, the average load, and other vehicle running state data may be used as a parameter of the table in FIG. 16B instead of the average vehicle speed. Two or more parameters may be used.
[0088]
(2) Using the current vehicle speed and the duration of the vehicle speed as parameters, the temperature rise amount is obtained from the two-dimensional map of FIG. 17, and the temperature rise amount is integrated from the start to obtain the post-start rise temperature ΔT. . In this case as well, other vehicle running state data such as engine speed and load may be used instead of the vehicle speed.
[0089]
As described above, after estimating the ambient temperature in the fuel tank 17 in step 521, if it is determined in step 522 that F2 = 1 (intake of intake pipe negative pressure), the process proceeds to step 524, and FIG. The table of the prospective correction coefficient FLEAK using the atmospheric temperature shown in FIG. 5 as a parameter is retrieved, and the prospective correction coefficient FLEAK corresponding to the atmospheric temperature estimated in step 521 is obtained, and the prospective correction is performed. Thereafter, when the intake pipe negative pressure introduction is finished (F2 = 0), the process proceeds to step 523, the prospective correction coefficient FLEAK is set to 0, and the prospective correction is finished.
[0090]
The processing in step 521 for estimating the ambient temperature in the fuel tank 17 serves as ambient temperature estimating means in the claims.
[0091]
<< Third example of prospective correction >>
When the intake pipe negative pressure is introduced, a table of the expected correction coefficient FLEAK using the fuel evaporative gas concentration learning value shown in FIG. 19 as a parameter is searched, and the expected correction coefficient REEAK corresponding to the fuel evaporative gas concentration learning value at that time is determined. Ask. Here, the fuel evaporative gas concentration learning value is obtained by learning the fuel evaporative gas concentration detected by the fuel evaporative gas concentration detection routine of FIG.
[0092]
<< Fourth example of prospective correction >>
The prospective correction coefficient FLEAK calculated by any of the above-described methods is corrected by the following equation using the deviation (FAF-1) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF during intake pipe negative pressure introduction.
FLEAK = FLEAK- (FAF-1)
[0093]
A control example in the case of using the prospective correction coefficient FLEAK thus obtained will be described with reference to FIG. At the same time as the introduction of the intake pipe negative pressure is started, the prospective correction coefficient FLEAK enters stepwise, and thereafter, the prospective correction coefficient FLEAK is corrected according to the deviation (FAF-1) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient. In this way, even if the air-fuel ratio starts to shift during intake pipe negative pressure introduction (expected correction is being performed), the expected correction coefficient FLEAK is optimized according to the air-fuel ratio shift, and the air-fuel ratio shift Is fixed.
[0094]
<< Fifth example of prospective correction >>
Instead of the deviation (FAF-1) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, the intake pipe negative pressure is calculated using the deviation (FAFAV-1) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient smoothed value FAFAV calculated in step 106 of FIG. During the introduction, the prospective correction coefficient FLEAK is corrected by the following equation.
FLEAK = FLEAK- (FAFAV-1)
[0095]
Also in this case, as shown in FIG. 21, even if the air-fuel ratio starts to shift during the intake pipe negative pressure introduction, the prospective correction coefficient FLEAK is optimized according to the air-fuel ratio shift, and the air-fuel ratio shift is reduced. Will be corrected.
[0096]
[ Reference example (1) ]
Next, based on FIG. 22 and FIG. Reference example (1) Will be explained. this Reference example (1) Then, the fuel injection amount TAU is calculated as follows by the fuel injection amount control routine of FIG. Of the present invention Similar to the embodiment (1), in steps 501 to 503, when XFC = 0 (fuel cut not executed), the basic injection amount TP is calculated, and various correction coefficients Ka relating to the operating state of the engine 11 are calculated.
[0097]
Thereafter, in step 504, the purge correction coefficient FPG is calculated by the following equation using the fuel evaporative gas concentration FGPGAV calculated in the routine of FIG. 6 and the final purge rate PGR calculated in the routine of FIG.
FPG = (FGPGAV-1) · PGR
[0098]
This purge correction coefficient FPG means the amount of fuel that is replenished from the canister 23 by performing purging under the conditions determined by the purge rate control process, and a corresponding amount of this coefficient is corrected to decrease from the basic injection amount TP. It will be. In the above equation, “FGPGAV-1” corresponds to “air-fuel ratio feedback correction amount deviation per 1% of purge rate” in the claims, and the purge correction coefficient FPG is the evaporation concentration correction in the claims. It corresponds to the amount. Accordingly, the processing in step 504 for calculating the purge correction coefficient FPG serves as an evaporation concentration correction amount calculation means in the claims.
[0099]
After calculating the purge correction coefficient FPG, in step 505, the air-fuel ratio correction coefficient Km is obtained from the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, the air-fuel ratio learning value KGj, the purge correction coefficient FPG, and the prospective correction coefficient FLEAK by the following equation.
Km = 1 + (FAF-1) + (KGj-1) + FPG-FLEAK
Other processing is the same as the processing of FIG. 7 described in the embodiment (1).
[0100]
Explained above Reference example (1) Then, as shown in FIG. 23, after the intake pipe negative pressure introduction start, correction by the purge correction coefficient FPG is also added in addition to the prospective correction coefficient FLEAK. For this reason, the influence of the purge of the fuel evaporative gas leaving the canister 23 after the start of intake pipe negative pressure introduction is taken into consideration, and the shift of the air-fuel ratio to the rich side is effectively suppressed.
[0101]
[ Reference example (2) ]
Embodiment (1), Reference example (1) In either case, the prospective correction is started simultaneously with the start of introduction of the intake pipe negative pressure. Reference example (2) Then, considering that there is a time delay until the fuel evaporative gas in the fuel tank 17 reaches the intake pipe 12 through the pipe after the start of intake pipe negative pressure introduction, a predetermined delay time from the start of intake pipe negative pressure introduction Start expectation correction with a delay.
[0102]
This process is performed as follows by the expectation correction coefficient calculation routine of FIG. When introduction of the intake pipe negative pressure is started (when F2 = 1), the routine proceeds from step 531 to step 532, where it is determined whether or not a predetermined delay time has elapsed from the start of introduction of the intake pipe negative pressure. If the delay time has not elapsed, the process proceeds to step 534, the prospective correction coefficient FLEAK is maintained at 0, and the prospective correction is not started.
[0103]
Here, the delay time may be a fixed time, but in the present embodiment (3), a delay time table using the fuel evaporative gas concentration learning value shown in FIG. 25 as a parameter is searched, and the fuel evaporative gas concentration learning at that time is searched. Set an appropriate delay time according to the value. As a parameter for setting the delay time, any one of the intake air temperature, the outside air temperature, the cooling water temperature, and the ambient temperature in the fuel tank 17 may be used instead of the fuel evaporative gas concentration learning value, or these Two or more of them may be used.
[0104]
Then, when a predetermined delay time has elapsed from the start of intake pipe negative pressure introduction, the routine proceeds from step 532 to step 533, and the prospective correction coefficient FLEAK is calculated by any of the prospective correction coefficient calculation methods described in the embodiment (1). Then, the prospect correction is started.
After that, when the intake pipe negative pressure introduction is completed (F2 = 0), the process proceeds to step 534, the prospective correction coefficient FLEAK is set to 0, and the prospective correction is finished.
[0105]
Explained above Reference example (2) Then, as shown by a solid line in FIG. 26, since the expectation correction is started after a predetermined delay time from the start of intake pipe negative pressure introduction, the fuel evaporative gas in the fuel tank 17 is synchronized with the timing when it reaches the intake pipe 12. The forecast correction can be started, and the accuracy of the forecast correction can be further improved.
[0106]
still, Reference example (2) As described above, the delay time may be started simultaneously with the start of intake pipe negative pressure introduction (at the same time as the purge control valve 31 starts to open), but the control value Duty of the purge control valve 31 is greater than or equal to a predetermined value (predetermined). You may make it start time-measurement of delay time after it becomes more than an opening degree.
[0107]
Further, instead of the process of delaying the prospective correction, as shown by a dotted line in FIG. 26, a gradual change process of gradually increasing the prospective correction coefficient FLEAK after the start of the intake pipe negative pressure introduction may be performed. Even in this case, substantially the same effect as the delay process can be obtained. The start timing of the gradual change processing is as follows: (1) Simultaneously with the start of intake pipe negative pressure introduction (simultaneously when the purge control valve 31 starts to open), (2) When the control value Duty of the purge control valve 31 becomes a predetermined value or more (3) Any one after a predetermined delay time has elapsed. The gradual change pattern (increase rate of the prospective correction coefficient FLEAK) may be constant, but the fuel evaporative gas concentration learned value, the intake air temperature, the outside air temperature, the cooling water temperature, You may set using any one or more of atmospheric temperature.
[0108]
[ Reference example (3) ]
Embodiment (1) above, Reference examples (1) to (2) Then, while the intake pipe negative pressure was introduced, the fuel injection amount was corrected and estimated. Reference example (3) Then, when the intake pipe negative pressure is introduced into the purge system 21 at the time of abnormality diagnosis, the engine rotation speed NE is increased to increase the intake air amount, thereby purging the fuel evaporative gas from the fuel tank 17. Reduce the impact of.
[0109]
This control is executed by interruption processing every 4 msec, for example, by the abnormality diagnosis rotation speed increase control routine shown in FIG. When the processing of this routine is started, it is first determined in step 801 whether or not the abnormality diagnosis execution condition is satisfied. If the abnormality diagnosis execution condition is not satisfied, this routine is executed without performing the subsequent processing. Exit.
[0110]
Thereafter, when the abnormality diagnosis execution condition is satisfied, the routine proceeds from step 801 to step 802, where it is determined whether it is time to increase the engine speed NE. Here, as shown in FIG. 29, the timing for increasing the engine speed NE is as follows: (1) When the canister closing valve 26 is closed, (2) When the purge control valve 31 is opened (intake of intake pipe negative pressure starts) Or {circle around (3)} before the canister closing valve 26 is closed. In the case of (3), after the abnormality diagnosis execution condition is established, the engine speed NE is increased and then the canister closing valve 26 is closed.
[0111]
If it is determined in step 802 that the timing for increasing the engine speed NE has not yet been reached, the present routine is terminated. Thereafter, when the timing for increasing the engine speed NE is reached, the routine proceeds to step 803, where the engine speed NE is increased. At this time, the increase amount of the engine speed NE may be a constant amount, This reference example (3) Then, a table of the rotation speed increase amount using the fuel evaporative gas concentration learning value shown in FIG. 28 as a parameter is searched, and an appropriate rotation speed increase amount corresponding to the fuel evaporative gas concentration learning value at that time is set.
[0112]
As the parameter for setting the amount of increase in the rotational speed, any one of the intake air temperature, the outside air temperature, the cooling water temperature, and the ambient temperature in the fuel tank 17 may be used instead of the fuel evaporative gas concentration learning value. Two or more of these may be used. The abnormality diagnosis rotation speed increase control routine of FIG. 27 serves as abnormality diagnosis rotation speed increase control means in the claims.
[0113]
Explained above Reference example (3) Then, when the intake pipe negative pressure is introduced into the purge system 21 at the time of abnormality diagnosis, the engine speed NE is increased to increase the intake air amount. Even if the diagnosis (introduction of the intake pipe negative pressure) is performed, the influence of the purge of the fuel evaporative gas from the fuel tank 17 can be reduced, and the air-fuel ratio can be prevented from being greatly shifted to the rich side. The abnormality of the purge system 21 can be detected at an early stage without deteriorating the performance.
[0114]
During the intake pipe negative pressure introduction, the correction amount of the rotation speed increase amount is obtained from the table of FIG. 30 according to the deviation (FAF-1) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient, and the rotation speed increase amount is corrected. Anyway. In this way, it is possible to accurately correct the deviation of the air-fuel ratio during the intake pipe negative pressure introduction. In this case, the deviation (FAFAV-1) of the smoothed value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient may be used instead of the deviation (FAF-1) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient.
[0115]
[ Reference example (4) ]
Book Reference example (4) Then, embodiment (1) Reference examples (1) to (2) The forecast correction adopted in Reference example (3) By implementing this in combination with the rotation speed increase control employed in step S1, the air-fuel ratio shift during intake pipe negative pressure introduction is prevented. The following modes can be considered for the combination of the prospective correction and the rotation speed increase control.
[0116]
First example
The engine speed NE is increased after the forecast correction is performed. At this time, the increase amount of the engine speed NE is Reference example (3) Or may be set according to the deviation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (FAF-1) or the deviation of the smoothed value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (FAFAV-1).
[0117]
<< Second example >>
The prospective correction is performed after increasing the engine speed NE. At this time, the prospective correction coefficient FLEAK is the same as in the embodiment (1). Reference examples (1) to (2) Or may be set according to the deviation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (FAF-1) or the deviation of the smoothed value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (FAFAV-1). . In the example shown in FIG. 31, the engine speed NE is increased before the canister closing valve 26 is closed, and after the start of intake pipe negative pressure introduction, the prospective correction is performed according to the deviation (FAF-1) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient. carry out.
[0118]
<Third example>
The prospective correction is performed after the engine speed NE is increased, and the rotation is further performed in accordance with the deviation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (FAF-1) or the deviation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (FAFAV-1). Correct the number increment.
[0119]
<< 4th example >>
When the intake pipe negative pressure starts to be introduced, the engine speed NE is increased and the prediction correction is started simultaneously. At this time, the increase amount of the engine speed NE and the expected correction coefficient FLEAK are calculated as follows: deviation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (FAF-1) or deviation of the smoothed value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient (FAFAV) during the intake pipe negative pressure introduction. -1) may be corrected.
[0120]
still, Embodiments above, reference examples Then, regardless of whether it is idling or traveling, the abnormality diagnosis is executed when the abnormality diagnosis execution condition is satisfied (that is, when the engine operating state is stable), and the prospect correction and the engine speed increase are executed. However, when driving, the intake air volume is larger than when idling, and the effect of purging the fuel evaporative gas is reduced. Therefore, only when abnormality is diagnosed during idling, forecast correction and engine speed increase are executed. However, when an abnormality is diagnosed during traveling, only normal purge correction may be used, and prediction correction and engine speed increase may not be performed.
[0121]
In addition, the present invention can be implemented with various modifications within a range not departing from the gist, such as a temperature sensor for detecting the ambient temperature may be installed in the fuel tank 17.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an entire system showing an embodiment (1) of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a process flow of an air-fuel ratio feedback control routine.
FIG. 3 is a flowchart showing a process flow of a purge rate control routine.
FIG. 4 is a diagram showing an example of a fully open purge rate map
FIG. 5 is a flowchart showing a process flow of a purge rate gradual change control routine.
FIG. 6 is a flowchart showing a process flow of an evaporation gas concentration detection routine.
FIG. 7 is a flowchart showing a process flow of a fuel injection amount control routine.
FIG. 8 is a flowchart showing a flow of processing of a purge control valve control routine.
FIG. 9 is a flowchart showing the flow of processing of an abnormality diagnosis routine (part 1).
FIG. 10 is a flowchart showing a flow of processing of an abnormality diagnosis routine (part 2).
FIG. 11 is a time chart for explaining a method for measuring an evaporation gas concentration change amount;
FIG. 12 is a flowchart showing a flow of processing of a prospective correction coefficient calculation routine used in the first example of prospective correction;
FIG. 13 is a view showing a table for calculating a prospective correction coefficient FLEAK from the intake air temperature.
FIG. 14 is a time chart showing a first example of prediction correction;
FIG. 15 is a flowchart showing the flow of processing of a prediction correction coefficient calculation routine used in the second example of prediction correction;
FIG. 16A is a diagram showing a table for calculating the fuel temperature increase ΔT1 from the elapsed time after start, and FIG. 16B is a table showing a table for calculating the fuel temperature increase ΔT2 from the average vehicle speed.
FIG. 17 is a diagram showing a two-dimensional map for calculating a temperature increase amount from a vehicle speed and a time during which the vehicle speed continues.
FIG. 18 is a diagram showing a table for calculating a prospective correction coefficient FLEAK from the ambient temperature in the fuel tank.
FIG. 19 is a view showing a table for calculating a prospective correction coefficient FLEAK from the fuel evaporative gas concentration learning value;
FIG. 20 is a time chart showing a fourth example of prediction correction;
FIG. 21 is a time chart showing a fifth example of expectation correction;
FIG. 22 shows the present invention. Reference example (1) Showing the flow of processing of the fuel injection amount control routine used in
FIG. 23 Reference example (1) Time chart showing potential correction for
FIG. 24 shows the present invention. Reference example (2) Showing the flow of processing of the expectation correction coefficient calculation routine used in
FIG. 25 is a view showing a table for calculating a delay time from a fuel evaporative gas concentration learning value;
FIG. 26 Reference example (2) Time chart showing potential correction for
Fig. 27 of the present invention Reference example (3) Showing the flow of processing of the rotation speed increase control routine at the time of abnormality diagnosis used in
FIG. 28 is a diagram showing a table for calculating a delay time from a fuel evaporative gas concentration learning value.
FIG. 29 Reference example (3) Chart showing rotation speed increase control during abnormality diagnosis
FIG. 30 is a view showing a table for calculating a correction amount of the rotation speed increase amount from the deviation (FAF-1) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient.
FIG. 31 of the present invention Reference example (4) Time chart showing an example of control
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine (internal combustion engine), 12 ... Intake pipe, 14 ... Throttle valve, 16 ... Fuel injection valve, 17 ... Fuel tank, 18 ... Fuel pump, 20 ... Pressure sensor, 21 ... Evaporative gas purge system, 22 ... Communication pipe, DESCRIPTION OF SYMBOLS 23 ... Canister, 24 ... Adsorbent, 26 ... Canister block valve, 30a, 30b ... Purge passageway, 31 ... Purge control valve, 39 ... Control circuit (abnormality diagnosis means, expectation correction means, atmosphere temperature estimation means, evaporation concentration correction amount) Calculation means, rotation speed increase control means at abnormality diagnosis), 46 ... idle switch, 47 ... vehicle speed sensor, 49 ... intake pipe pressure sensor, 50 ... cooling water temperature sensor (temperature detection means), 51 ... intake air temperature sensor (temperature detection means) 53) Warning lamp.

Claims (7)

燃料タンクと内燃機関の吸気管とを連通する通路に、前記燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、このキャニスタから前記吸気管への燃料蒸発ガスのパージを制御するパージ制御弁とを設け、異常診断時に少なくとも前記燃料タンクと前記キャニスタとを含むパージ系内に吸気管負圧を導入して密閉したときの該パージ系の圧力又はその後の圧力変化量を検出してその検出値に基づいて前記パージ系の異常の有無を診断する異常診断手段を備えた燃料蒸発ガスパージシステムにおいて、
少なくともアイドル中の異常診断時に前記パージ系内に吸気管負圧を導入する際に吸気管負圧導入に伴う空燃比のずれを抑えるように前記内燃機関への燃料噴射量を見込み補正する見込み補正手段と、
吸気温、外気温、冷却水温の少なくとも１つを検出する温度検出手段と、
始動時に前記温度検出手段により検出した温度に基づいて始動時の燃料タンク内の雰囲気温度を推定し、この推定温度を始動後の車両走行状態と始動後経過時間の少なくとも一方に基づいて補正して現在の燃料タンク内の雰囲気温度を求める雰囲気温度推定手段とを備え、
前記見込み補正手段は、前記現在の燃料タンク内の雰囲気温度に基づいて吸気管負圧導入時の見込み補正量を設定することを特徴とする燃料蒸発ガスパージシステム。A canister for adsorbing fuel evaporative gas generated by evaporation of the fuel in the fuel tank, and a purge of fuel evaporative gas from the canister to the intake pipe are connected to a passage communicating the fuel tank and the intake pipe of the internal combustion engine. And a purge control valve for controlling the pressure of the purge system when the intake pipe negative pressure is introduced and sealed in the purge system including at least the fuel tank and the canister at the time of abnormality diagnosis or a subsequent pressure change amount. In the fuel evaporative gas purge system provided with an abnormality diagnosis means for detecting and diagnosing the presence or absence of abnormality of the purge system based on the detected value,
Expected correction for predictively correcting the fuel injection amount to the internal combustion engine so as to suppress the deviation of the air-fuel ratio accompanying the introduction of the intake pipe negative pressure when introducing the intake pipe negative pressure into the purge system at least during an abnormality diagnosis during idling Means ,
Temperature detecting means for detecting at least one of intake air temperature, outside air temperature, and cooling water temperature;
Based on the temperature detected by the temperature detecting means at the time of starting, the ambient temperature in the fuel tank at the time of starting is estimated, and this estimated temperature is corrected based on at least one of the vehicle running state after starting and the elapsed time after starting. An ambient temperature estimating means for determining the ambient temperature in the current fuel tank,
The expected correction means sets an expected correction amount when an intake pipe negative pressure is introduced based on the current ambient temperature in the fuel tank . 前記見込み補正手段は、吸気管負圧導入中の見込み補正量を空燃比フィードバック補正量の偏差又は空燃比フィードバック補正量のなまし値の偏差に基づいて補正することを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガスパージシステム。  2. The predictive correction means corrects the predictive correction amount during intake pipe negative pressure introduction based on a deviation of an air-fuel ratio feedback correction amount or a deviation of an air-fuel ratio feedback correction amount. The fuel evaporative gas purge system as described. パージ中の吸入空気量とパージ流量との比率（以下「パージ率」という）１％当りの空燃比フィードバック補正量偏差を算出し、このパージ率１％当りの空燃比フィードバック補正量偏差とパージ率との乗算により燃料噴射量補正量（以下「エバポ濃度補正量」という）を算出するエバポ濃度補正量算出手段を備え、
前記見込み補正手段は、前記パージ系内に吸気管負圧を導入する際に前記見込み補正量と前記エバポ濃度補正量とによって燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の燃料蒸発ガスパージシステム。The ratio between the intake air amount during purge and the purge flow rate (hereinafter referred to as “purge rate”) is calculated as an air-fuel ratio feedback correction amount deviation per 1%, and this air-fuel ratio feedback correction amount deviation per 1% and the purge rate is calculated. And an evaporation concentration correction amount calculating means for calculating a fuel injection amount correction amount (hereinafter referred to as “evaporation concentration correction amount”) by multiplication with
Said prospective correction means, either claim 1 or 2, characterized in that corrects the estimated amount of correction and the evaporation density correction amount and the fuel injection amount by the time of introducing the air intake passage pressure in the purge system A fuel evaporative gas purge system according to claim 1. パージ率１％当りの空燃比フィードバック補正量偏差とパージ率との乗算によりエバポ濃度補正量を算出するエバポ濃度補正量算出手段を備え、
前記見込み補正手段は、前記エバポ濃度補正量に基づいて前記見込み補正量を設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の燃料蒸発ガスパージシステム。An evaporation concentration correction amount calculating means for calculating an evaporation concentration correction amount by multiplying an air-fuel ratio feedback correction amount deviation per purge rate by 1% and the purge rate;
It said prospective correction means, fuel evaporative emission purge system according to any of claims 1 to 3, characterized in that to set the prospective correction amount based on the evaporation density correction amount. 前記見込み補正手段は、吸気管負圧導入開始から所定期間遅延して見込み補正を開始し又は吸気管負圧導入開始後に見込み補正量を徐々に増加させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の燃料蒸発ガスパージシステム。It said prospective correction means, according to claim 1 to 4, characterized in that gradually increases the estimated correction amount after the start by a predetermined time period delayed from the intake pipe negative pressure introduction start to start the prospective correction or the intake pipe negative pressure introduction The fuel evaporative gas purge system according to any one of the above. 少なくともアイドル中の異常診断時に前記パージ系内に吸気管負圧を導入する際又はその前に機関回転数を増加させて吸入空気量を増加させる異常診断時回転数増加制御手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガスパージシステム。  Provided with an abnormality diagnosis speed increase control means for increasing the intake air amount by increasing the engine speed before or before introducing the intake pipe negative pressure into the purge system at the time of abnormality diagnosis during idle. The fuel evaporative gas purge system according to claim 1. 前記異常診断時回転数増加制御手段は、前記機関回転数の増加量を、吸気温、外気温、冷却水温、燃料蒸発ガス濃度学習値、空燃比フィードバック補正量偏差、空燃比フィードバック補正量のなまし値の偏差の少なくとも１つに基づいて設定することを特徴とする請求項６に記載の燃料蒸発ガスパージシステム。The abnormality speed increasing control means at the time of abnormality diagnosis includes an increase amount of the engine speed such as an intake air temperature, an outside air temperature, a cooling water temperature, a fuel evaporative gas concentration learning value, an air-fuel ratio feedback correction amount deviation, and an air-fuel ratio feedback correction amount. 7. The fuel evaporative gas purging system according to claim 6 , wherein the fuel evaporative gas purge system is set based on at least one of deviations of the better value.
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