JP3993739B2

JP3993739B2 - Automatic transmission

Info

Publication number: JP3993739B2
Application number: JP2000284475A
Authority: JP
Inventors: 政行永井; 泰彦石川
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2000-09-20
Filing date: 2000-09-20
Publication date: 2007-10-17
Anticipated expiration: 2020-09-20
Also published as: JP2002089711A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力分配装置を備えた自動変速装置に関し、特に、トロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車の駆動力伝達装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を四輪駆動に用いようとした場合、出力軸回転を更に分岐して変速機の側方に取り出す必要がある。そこで、この従来技術として実開平２−４３５５４号公報に記載の技術が知られている。この公報に記載の技術には、図９に示すように、変速機構部１００からの出力軸上にパーキング機構１０１が設けられ、更に出力軸上に変速比がハイ側、ロー側及びニュートラル位置を有する副変速装置１０２が設けられている。そして、後輪側出力軸１０３に回転駆動力を出力すると共に、ベルト１０４を介して前輪側出力軸１０５にも回転駆動力を出力するよう構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の自動変速機を備えた四輪駆動車においては、パーキング機構１０１が副変速装置１０２よりも変速機構部１００側に設けられているため、車両駐車中に副変速装置１０２がニュートラル位置にされると、いくらパーキング機構１０１により変速機出力軸をロックしても、車輪が回転してしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、本発明が解決しようとする課題は、副変速装置及び動力分配装置を備えた自動変速装置において、副変速装置がニュートラル位置であっても、車両駐車中に確実に車輪を固定でき、油の循環経路を確保することができる自動変速装置を提供することを目的とする。
【０００５】
［課題を解決するための手段］
請求項１記載の発明では、エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、前記パーキングギヤを前記動力分配装置の駆動力出力部と前記後輪側の出力軸との間に配置し、前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸とを同心軸上に配置し、前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第１収納室と、該第１収納室に軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第２収納室と、該第２収納室を挟んで第１収納室に対し軸方向に対向する位置に隣接し、前記パーキングギヤと前記後輪側出力軸の一部を収納する第３収納室と、を設け、前記第１収納室と前記第２収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第２及び第３収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明では、エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸を同心軸上に配置し、前輪側出力軸を、前記後輪側出力軸に対し前記動力分配装置を介して対向する位置に配置し、前記パーキングギヤを、前記動力分割装置の駆動力出力部と前記前輪側出力軸との間に配置し、前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第１収納室と、該第１収納室と軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第２収納室と、を設け、前記第１収納室と前記第２収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第２収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする。
【０００９】
<発明の作用および効果>
請求項１記載の自動変速装置では、パーキングギヤを動力分配装置の駆動力出力部と後輪側の出力軸の間に配置したことで、変速機出力軸と動力分配装置の間に設けられた副変速装置が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。また、第３収納室にパーキングギヤが配置されているため、パーキング機構が戻り通路を妨げることがない。よって、潤滑経路が妨げられることが無く、油の戻り通路を広く確保することが可能となり、副変速装置及び動力分配機構から無段変速機側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００１０】
請求項２記載の自動変速装置では、パーキングギヤを動力分配装置の駆動力出力部と前輪側の出力軸との間に配置したことで、変速機出力軸と動力分配装置の間に設けられた副変速装置が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。また、前記パーキングギヤが動力分割装置の駆動力出力部と前輪側出力軸との間に配置されているため、パーキング機構が後輪側出力軸と動力分配装置近傍に設けられた戻り通路を妨げることがない。よって、油の戻り通路を広く確保することが可能となり、副変速装置及び動力分配機構から無段変速機側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１のトロイダル型無段変速機を示す全体構成図であり、パーキングギヤ５８が第１出力軸上６０上に設けられたものである。１０はトロイダル型無段変速機を示し、図外のエンジンからの回転駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される。トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ａ，タービンランナ１２ｂ，ステータ１２ｃ，ロックアップクラッチ１２ｄ，アプライ側油室１２ｅ，及びリリース側油室１２ｆ等からなり、その中心部をインプットシャフト１４が貫通している。
【００１４】
前記インプットシャフト１４は、前後進切換機構３６と連結され、該機構３６は、遊星歯車機構４２，前進用クラッチ４４及び後進用ブレーキ４６などを備える。遊星歯車機構４２は、リングギヤ４２ｂ，サンギヤ４２ｃと噛合するピニオン４２ａを有してなる。
【００１５】
前記遊星歯車機構４２のピニオンキャリヤはトルク伝達軸１６に連結され、該トルク伝達軸１６には、第一無段変速機構１８及び第二無段変速機構２０がトランスミッションケース４７ａ内の下流側にタンデム配置される（デュアルキャビティ型）。尚、このトランスミッションケース４７ａのベースに、後述するパワーローラ１８ｃ、１８ｄや前後進切り換え用クラッチ４４，ブレーキ４６へ油圧を供給するコントロールバルブのボディを配置する。
【００１６】
前記第一無段変速機構１８は、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク１８ａ及び出力ディスク１８ｂと、これら入出力ディスク１８ａ，１８ｂの対向面間に摩擦接触されると共にトルク伝達軸１６に関し対称配置される一対のパワーローラ１８ｃ，１８ｄと、これらパワーローラ１８ｃ，１８ｄをそれぞれ傾転可能に支持する支持機構及び油圧アクチュエータとしてのサーボピストンを備える。第二無段変速機構２０も同様、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク２０ａ及び出力ディスク２０ｂと、一対のパワーローラ２０ｃ，２０ｄと、その支持機構及びサーボピストンを備える。
【００１７】
トルク伝達軸１６上において無段変速機構１８，２０は、出力ディスク１８ｂ，２０ｂが対向するように互いに逆向きに配置され、第一無段変速機構１８の入力ディスク１８ａは、トルクコンバータ１２を経た入力トルクに応じた押圧力を発生するローディングカム装置３４によって図中軸方向右側に向かって押圧される。
【００１８】
前記ローディングカム装置３４は、ローディングカム３４ａを有し、スライドベアリング３８を介し軸１６に支持される。第二無段変速機構２０の入力ディスク２０ａは、皿ばね４０（付勢手段）により図中軸方向左側に向かって押圧付勢されている。
【００１９】
各入力ディスク１８ａ，２０ａは、ボールスプライン２４，２６を介して伝達軸１６に回転可能かつ軸方向に移動可能に支持される。
【００２０】
上記機構において、各パワーローラ２０ｃ，２０ｄは後述する作動により変速比に応じた傾転角が得られるようにそれぞれ傾転され、入力ディスク１８ａ，２０ａの入力回転を無段階（連続的）に変速して出力ディスク１８ｂ，２０ｂに伝達する。
【００２１】
出力ディスク１８ａ，１８ｂは、トルク伝達軸１６上に相対回転可能に嵌合された出力ギヤ２８とスプライン結合され、伝達トルクは該出力ギヤ２８を介し、出力軸（カウンタシャフト）３０に結合したギヤ３０ａに伝達され、これらギヤ２８，３０ａはトルク伝達機構３２を構成する。
また、出力軸３０上には、副変速装置１１を構成するＬｏギヤ５０，Ｈｉギヤ５１及び変速比をハイ側及びロー側に切り換える切り換え機構４８とが設けられ、出力軸３０の回転駆動力をＬｏギヤ５０もしくはＨｉギヤ５１へ伝達する。更に、この副変速装置１１はニュートラル位置を有し、これにより変速機側から出力軸３０に入力された回転駆動力を伝達しないだけでなく、駆動輪側から出力軸３０に回転駆動力を伝達することがないよう構成されている。
【００２２】
切り換え機構４８において選択されたギヤ５０，５１の回転は、トルク分配機構（動力分配装置）４９のディファレンシャル側Ｌｏギヤ５２もしくはディファレンシャル側Ｈｉギヤ５３に入力され、トルク分配機構４９の第１出力ギヤ８１と連結した第１アイドラギヤ５４から第１ギヤを介して後輪側への出力軸である第１出力軸６０へ回転駆動力が伝達されると共に、トルク分配機構４９の第２出力ギヤ８２と連結した第２アイドラギヤ５５から前輪側への出力軸である第２出力軸６１へ回転駆動力が伝達され、四輪駆動走行を行うよう構成されている。また、第１出力軸６０上にはパーキングギヤ５８が設けられ、パーキングポール５９と嵌合することによって、車輪をロックするものである。なお、図１は展開図であるので、図１では第１出力軸６０と第２出力軸 61 とが同軸上にあるように描かれているが、実際にはこれらの軸心は図３に示すようにずれた位置に配置されている。また、同様に、図１では第１出力軸６０と変速機１０の入力軸であるトルク伝達軸１６とはずれた位置に描いてあるが、これらの軸心は図３に示すように同軸上にあるように配置されている。
そして、第１収納室Ｒ１はトランスミッションケース４７ａにより形成されてトロイダル型無段変速機１０の無段変速機構１８，２０を収納し、第２収納室Ｒ２は、第１収納室Ｒ１に隣接し、トランスミッションケース４７ａの隔壁４７ｄとトランスファーケース４７ｂによって形成され、副変速装置１１とトルク分配機構４９とを収納し、第３収納室Ｒ３は、トランスファーケース４７ｂの隔壁４７ｅとリヤカバー４７ｃとにより形成され、第１アイドラギヤ５４、第１出力軸６０の第１ギヤ５６及びパーキングギヤ５８を収納している。
【００２３】
図２はトロイダル型無段変速機１０の出力軸３０の回転駆動力を前後輪へ分配するトランスアクスル部を表す軸方向断面図、図３はトランスアクスル部の軸方向垂直断面を表す概略図である。
前述した切り換え機構４８は、リンケージ４８ｂを操作するステップモータ４８と、出力軸３０の回転駆動力をハイ側，ロー側またはニュートラル位置に切り換えるカップリングスリーブ４８ｃから構成されている。ステップモータ４８ａが軸方向にリンケージ４８ｂを作動することで、カップリングスリーブ４８ｃが出力軸３０とＬｏギヤ５０及びＨｉギヤ５１と出力軸３０をシンクロ機構を含むクラッチを介してスプライン嵌合により連結する。このように、本実施の形態の副変速装置１１はハイ側、ロー側及びニュートラル位置を摩擦クラッチに駆動力伝達を頼ることなく、スムーズな切り換えと確実な駆動力伝達を行うことができる。
【００２４】
また、図３に示すように、変速機入力軸であるトルク伝達軸１６の軸心と、後輪側への第１出力軸６０の軸心は同軸上に配置され、副変速装置１１は変速機出力軸３０と同軸上に配置されている。そして、トルク分配機構４９が第１ギヤ５６とＬｏギヤ５０及びＨｉギヤ５１によって規定される位置に配置されている。すなわち、トルク分配機構４９へ動力を伝達するディファレンシャル側ローギヤ５２，及びディファレンシャル側ハイギヤ５３を軸方向に挟んで対向する位置であって、トルク分配機構４９から第１出力軸６０と第２出力軸６１がトルク分配機構４９を軸方向に挟んで対向する位置に設け、更に第１アイドラギヤは軸方向後輪側、第２アイドラギヤは軸方向前輪側に配置されている。
【００２５】
これにより、カウンタシャフト３０及び動力分配装置４９の径方向の外周付近の寸法を小さくすることができる。しかも、第１アイドラギヤ５４と第２アイドラギヤ５５との間に副変速装置を配置しているため、第１出力軸６０と切り換え機構４８との干渉も回避することができる。従って、トルク分配機構４９まわりの径方向寸法をコンパクトにしながらも十分なスペースを確保することが可能となり、ステップモータ４８ａ等の切り換え機構４８を配置する際の設計自由度を向上することができる。ここで、カウンタシャフト３０から動力分配装置４９を介して第１出力軸６０に対して出力する際、第１出力軸６０をトルク伝達軸１６と同心軸上に配置することで、変速機ユニット自体にねじり応力等が発生することなく剛性の低下を防止することができるものである。
【００２６】
図４はトランスミッションケース４７ａの軸方向リヤ側から見た正面図である。このトランスミッションケース４７ａの隔壁４７ｄには、トルク分配機構４９を支持するサポート部材６３と、出力軸３０がトランスファーケース４７ｂ内に貫通する貫通孔６８が設けられている。これらサポート部材６３と貫通孔６８はリブ６３ａにより支持されており、このリブ６３ａの間であって、図中網掛け部分に油の戻し通路６９が設けられている。ここで、潤滑構造について説明する。変速機１０側からパイプ６２を介してリヤカバー４７ｃ内の第３収納室Ｒ３へ供給される潤滑油は、潤滑を必要とするベアリング６４，６５を潤滑すると共に、リヤカバー４７ｃに設けられた油路を介してベアリング６６，６７を潤滑する。
【００２７】
これらのベアリング６４，６５，６６，６７等を潤滑後、潤滑油はリヤカバー４７ｃ内から第２収納室Ｒ２であるトランスファーケース４７ｂ内に流れ込み、第２収納室Ｒ２に変速機１０側から出力軸３０を介して供給され、ベアリング８０等を潤滑した潤滑油と共に、トランスミッションケース４７ａの隔壁４７ｄに形成された戻し通路６９から第１収納室Ｒ１側へ戻り、トランスミッションケース４７ａの下部に配置されたオイルパン４７ｆに回収される。このとき、パーキング機構が第３収納室Ｒ３であるリヤカバー４７ｃ内に構成されたことで、上述の戻し通路６９が十分に確保され、またその周辺に油の流れの障害となる構成がないため、副変速装置１１及びトルク分配機構４８が収納された第２収納室Ｒ２から無段変速機１０側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００２８】
図５はリヤカバー４７ｃ内に構成されたパーキング機構を表す図である。第１出力軸６０と一体に回転するパーキングギヤ５８の外周に、パーキングギヤ５８にかみ合い可能な嵌合部５９ａを有するパーキングポール５９がピン７１を支点として揺動可能に設けられている。パーキングポール５９はスプリング７０により常に非かみ合い位置側に付勢されている。リヤカバー４７ｃに固定されたサポートアクチュエータ７３とパーキングポール５９の間にパーキングロッド７２が配置されている。パーキングロッド７２はロッドによって軸方向に移動可能である。ロッドは運転者によって操作されるセレクトレバーによって作動し、Ｐレンジにおいてパーキングロッド７２の軸方向の動きによってパーキングポール５９をかみ合い位置に移動させることができるものである。
【００２９】
以上説明したように、本実施の形態１においては、パーキングギヤ５８をトルク分配装置４９の駆動力出力部である第１アイドラギヤ５４または第２アイドラギヤ５５と第１または第２出力軸６０，６１の間に配置したことで、カウンタシャフト３０とトルク分配装置４９の間に設けられた切り換え機構４８が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【００３０】
また、第１出力軸６０がトルク伝達軸１６と同心軸上に配置され、この第１出力軸６０上にパーキングギヤが配置されたことで、従来の変速機のパーキングギヤを固定するパーキングポールを作動するパーキングロッドの長さを変更するのみで搭載することが可能となり、従来のパーキング機構を流用することで、パーキング機構を容易に設置することができる。
【００３１】
また、パーキング機構がリヤカバー４７ｃ内に構成されたことで、上述の戻し通路６９が十分に確保され、またその周辺に油の流れの障害となる構成がないため、副変速装置１１及びトルク分配機構４８等を収納する第２収納室Ｒ２側から第１収納室Ｒ１である無段変速機１０側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００３２】
（実施の形態２）
図６は本発明の実施の形態２を示しており、パーキング機構をトルク分配機構４９上に配置したものである。基本的構成は実施の形態１と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
図６は第１アイドラギヤ５４よりも車両後方側にパーキングギヤ５８が設けられ、パーキング機構が実施の形態１と同様に第３収納室Ｒ３であるリヤカバー４７ｃ内に構成されたものである。パーキング機構は、図３の断面図で示すトルク分配機構４９の第１アイドラギヤ５４の外周付近に設けられている。これにより、実施の形態１と同様に戻り通路６９付近に油の流れの障害となるものがなく、切り換え機構４８及びトルク分配機構４９を収納する第２収納室Ｒ２側から第１収納室Ｒ１側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００３３】
また、パーキングギヤ５８をトルク分配装置４９の駆動力出力部である第１アイドラギヤ５４または第２アイドラギヤ５５と第１または第２出力軸６０，６１の間に配置したことで、カウンタシャフト３０とトルク分配装置４９の間に設けられた切り換え機構４８が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【００３４】
（実施の形態３）
図７は本発明の実施の形態３を示しており、パーキング機構を第２出力軸６１上に配置したものである。基本的構成は実施の形態１と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
パーキングギヤ５８は第２出力軸６１上に設けられ、パーキング機構が図３の断面図で示すと第２ギヤ５７を包含するトランスミッションケース４７ｃ付近に設けられている。図４に示すように、第２出力軸６１は、第１出力軸６０とトルク分配機構４９を介して対向する位置に配置されている。すなわち、第２出力軸６１と同心軸上にパーキングギヤ５８が配置されているため、パーキング機構が第１出力軸６０とトルク分配機構４９近傍に設けられた戻り通路６９を妨げることがない。よって、油の戻り通路６９を広く確保することが可能となり、切り換え機構４８及びトルク分配機構４９を収納する第２収納室Ｒ２側から第１収納室Ｒ１側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００３５】
また、パーキングギヤ５８をトルク分配装置４９の駆動力出力部である第１アイドラギヤ５４または第２アイドラギヤ５５と第１または第２出力軸６０，６１の間に配置したことで、カウンタシャフト３０とトルク分配装置４９の間に設けられた切り換え機構４８が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【００３６】
（実施の形態４）
図８は本発明の実施の形態４を示しており、パーキング機構をトルク分配機構４９上に配置したものである。基本的構成は実施の形態１と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
図８は第２アイドラギヤ５５よりも車両前方側にパーキングギヤ５８が設けられ、パーキング機構が第２収納室Ｒ２であるトランスファーケース４７ｂ内に構成されたものである。パーキング機構は、図３の断面図で示すトルク分配機構４９の第２アイドラギヤ５５の外周付近に設けられている。
これにより、パーキングギヤ５８をトルク分配装置４９の駆動力出力部である第１アイドラギヤ５４または第２アイドラギヤ５５と第１または第２出力軸６０，６１の間に配置したことで、カウンタシャフト３０とトルク分配装置４９の間に設けられた切り換え機構４８が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図２】実施の形態１のトランスアクスル部を表す軸方向断面図である。
【図３】実施の形態１のトランスアクスル部の軸位置を表す軸方向垂直断面図である。
【図４】実施の形態１のトランスミッションケースの軸方向リヤ側から見た正面図である。
【図５】実施の形態１のパーキング機構を表す図である。
【図６】実施の形態２のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図７】実施の形態３のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図８】実施の形態４のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図９】従来の自動変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系の配置を表す概略図である。
【符号の説明】
１０トロイダル型無段変速機
１１副変速装置
１２トルクコンバータ
１２ａポンプインペラ
１２ｂタービンランナ
１２ｃステータ
１２ｄロックアップクラッチ
１２ｅアプライ側油室
１２ｆリリース側油室
１４インプットシャフト
１６トルク伝達軸
１８第一無段変速機構
１８ａ入力ディスク
１８ｂ出力ディスク
１８ｃ，１８ｄパワーローラ
２０第二無段変速機構
２０ａ入力ディスク
２０ｂ出力ディスク
２０ｃ，２０ｄパワーローラ
２４，２６ボールスプライン
２８出力ギヤ
３０ａギヤ
３０出力軸
３２トルク伝達機構
３４ローディングカム装置
３４ａローディングカム
３６前後進切換機構
３８スライドベアリング
４２遊星歯車機構
４２ａピニオン
４２ｂリングギヤ
４２ｃサンギヤ
４４前進用クラッチ
４６後進用ブレーキ
４７ａトランスミッションケース
４７ｂトランスファーケース
４７ｃリヤカバー
４８切り換え機構
４８ａステップモータ
４８ｂリンケージ
４８ｃカップリングスリーブ
４９トルク分配機構
５０Ｌｏギヤ
５１Ｈｉギヤ
５２ディファレンシャル側Ｌｏギヤ
５３ディファレンシャル側Ｈｉギヤ
５４第１アイドラギヤ
５５第２アイドラギヤ
５６第１ギヤ
５７第２ギヤ
５８パーキングギヤ
５９パーキングポール
５９ａ嵌合部
６０第１出力軸
６１第２出力軸
６２パイプ
６３サポート部材
６４，６５，６６，６７ベアリング
６８貫通孔
６９戻り通路
７０スプリング
７１ピン
７２パーキングロッド
７３サポートアクチュエータ
８１第１出力ギヤ
８２第２出力ギヤ
１００変速機構部
１０１パーキング機構
１０２副変速装置
１０３後輪側出力軸
１０４ベルト
１０５前輪側出力軸
Ｒ１第１収納室
Ｒ２第２収納室
Ｒ３第３収納室[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission including a power distribution device, and more particularly to a control device for a driving force transmission device of a four-wheel drive vehicle including a toroidal continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when an automatic transmission is used for four-wheel drive, it is necessary to further branch the output shaft rotation and take it out to the side of the transmission. Therefore, a technique described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-43554 is known as this prior art. In the technique described in this publication, as shown in FIG. 9, a parking mechanism 101 is provided on the output shaft from the speed change mechanism 100, and the gear ratios on the output shaft are set to the high side, low side, and neutral positions. A sub-transmission device 102 is provided. Then, the rotational driving force is output to the rear wheel side output shaft 103 and the rotational driving force is also output to the front wheel side output shaft 105 via the belt 104.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a four-wheel drive vehicle equipped with a conventional automatic transmission, the parking mechanism 101 is provided closer to the transmission mechanism 100 than the auxiliary transmission 102, so the auxiliary transmission 102 is in the neutral position while the vehicle is parked. However, no matter how much the transmission output shaft is locked by the parking mechanism 101, there is a problem that the wheel rotates.
[0004]
The present invention has been made on the basis of the above-described problems. The problem to be solved by the present invention is that in an automatic transmission having a sub-transmission device and a power distribution device, the sub-transmission device is in the neutral position. However, it is an object of the present invention to provide an automatic transmission that can reliably fix the wheel while the vehicle is parked and can secure an oil circulation path.
[0005]
[Means for solving problems]
According to the first aspect of the present invention, a transmission that changes the rotational driving force from the engine, a power distribution device that distributes the driving force from the output shaft of the transmission to the output shaft on the front and rear wheels, and the transmission output. An automatic transmission comprising: a subtransmission between a shaft and the power distribution device and having a high speed stage, a low speed stage, and a neutral position; and a parking gear that locks rotation of a wheel. Arranged between the driving force output part of the distributor and the output shaft on the rear wheel side , the transmission is different in the axis of the transmission input shaft and the transmission output shaft, and the transmission ratio is stepless. A continuously variable transmission capable of shifting to a variable speed, a counter shaft as the transmission output shaft disposed in parallel with the transmission input shaft, the auxiliary transmission device provided on the counter shaft, the transmission input shaft and the rear shaft Concentric with wheel side output shaft A first storage chamber that houses the transmission in the automatic transmission, and a second storage chamber that is axially adjacent to the first storage chamber and houses at least the auxiliary transmission and the power distribution device. And a third storage chamber that is adjacent to a position facing the first storage chamber in the axial direction across the second storage chamber and that stores the parking gear and a part of the rear wheel side output shaft. The partition wall dividing the first storage chamber and the second storage chamber is provided with a return passage for returning the lubricating oil supplied from the transmission side to the second and third storage chambers .
[0006]
According to a second aspect of the present invention, a transmission for shifting the rotational driving force from the engine, a power distribution device for distributing the driving force from the output shaft of the transmission to the output shaft on the front and rear wheels, and the transmission An automatic transmission comprising an auxiliary transmission having a high speed stage, a low speed stage and a neutral position between an output shaft and the power distribution device, and a parking gear for locking the rotation of a wheel. A transmission input shaft and a transmission output shaft have different axis centers, and a continuously variable transmission capable of changing the transmission gear ratio steplessly. The transmission output shaft has a counter shaft parallel to the transmission input shaft. The auxiliary transmission device is provided on the countershaft, the transmission input shaft and the rear wheel side output shaft are disposed on a concentric shaft, and the front wheel side output shaft is arranged with respect to the rear wheel side output shaft. At the opposite position via the power distribution device The parking gear is disposed between the driving force output portion of the power split device and the front wheel side output shaft, and the automatic transmission includes a first storage chamber for storing the transmission, A second storage chamber that is axially adjacent to the first storage chamber and that stores at least the auxiliary transmission and the power distribution device; and a partition that partitions the first storage chamber and the second storage chamber, A return passage is provided for returning the lubricating oil supplied from the transmission side to the second storage chamber .
[0009]
<Operation and effect of invention>
In the automatic transmission according to claim 1, the parking gear that is disposed between the output shaft of the driving force output portion and the rear wheel side of the power distribution device, provided between the transmission output shaft and the power distributing device Even if the auxiliary transmission is switched to the neutral position while the vehicle is parked, the rotation of the wheels can be reliably locked, and the traveling of the parked vehicle can be reliably prevented. Further, since the parking gear is arranged in the third storage chamber, the parking mechanism does not disturb the return path. Therefore, the lubrication path is not obstructed, and a wide oil return path can be secured, and the oil can be quickly returned from the auxiliary transmission and the power distribution mechanism to the continuously variable transmission. Therefore, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption due to an increase in friction .
[0010]
In the automatic transmission device according to claim 2, the parking gear is disposed between the driving force output portion of the power distribution device and the output shaft on the front wheel side , so that the parking gear is provided between the transmission output shaft and the power distribution device. Even if the auxiliary transmission is switched to the neutral position while the vehicle is parked, the rotation of the wheels can be reliably locked, and the traveling of the parked vehicle can be reliably prevented. Further, since the parking gear is disposed between the driving force output portion of the power split device and the front wheel side output shaft, the parking mechanism obstructs the return path provided near the rear wheel side output shaft and the power distribution device. There is nothing. Therefore, it is possible to secure a wide oil return path, and the oil can be quickly returned from the auxiliary transmission and the power distribution mechanism to the continuously variable transmission. Therefore, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption due to an increase in friction.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1)
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing the toroidal continuously variable transmission according to the first embodiment, in which a parking gear 58 is provided on a first output shaft 60. Reference numeral 10 denotes a toroidal continuously variable transmission, and a rotational driving force from an engine (not shown) is input via a torque converter 12. The torque converter 12 includes a pump impeller 12a, a turbine runner 12b, a stator 12c, a lockup clutch 12d, an apply side oil chamber 12e, a release side oil chamber 12f, and the like, and an input shaft 14 passes through the center thereof.
[0014]
The input shaft 14 is connected to a forward / reverse switching mechanism 36, and the mechanism 36 includes a planetary gear mechanism 42, a forward clutch 44, a reverse brake 46, and the like. The planetary gear mechanism 42 includes a pinion 42a that meshes with the ring gear 42b and the sun gear 42c.
[0015]
The pinion carrier of the planetary gear mechanism 42 is connected to the torque transmission shaft 16, and the torque transmission shaft 16 includes a first continuously variable transmission mechanism 18 and a second continuously variable transmission mechanism 20 in tandem on the downstream side in the transmission case 47a. Arranged (dual cavity type). Incidentally, the base of the transmission case 47a, the power rollers 18c, 18 d and the forward-reverse switching clutch 44 to be described later, to place the body of the control valve for supplying hydraulic pressure to the brake 46.
[0016]
The first continuously variable transmission mechanism 18 includes a pair of input disks 18a and output disks 18b whose opposing surfaces are formed in a toroidal curved surface, and frictional contact between the opposing surfaces of the input / output disks 18a and 18b and a torque transmission shaft. 16, a pair of power rollers 18c and 18d arranged symmetrically, a support mechanism that supports the power rollers 18c and 18d so as to be tiltable, and a servo piston as a hydraulic actuator. Similarly, the second continuously variable transmission mechanism 20 includes a pair of input disks 20a and output disks 20b whose opposing surfaces are formed in a toroidal curved surface, a pair of power rollers 20c and 20d, a support mechanism thereof, and a servo piston.
[0017]
On the torque transmission shaft 16, the continuously variable transmission mechanisms 18, 20 are arranged in opposite directions so that the output disks 18 b, 20 b face each other, and the input disk 18 a of the first continuously variable transmission mechanism 18 passes through the torque converter 12. The loading cam device 34 that generates a pressing force corresponding to the input torque is pressed toward the right in the axial direction in the figure.
[0018]
The loading cam device 34 has a loading cam 34 a and is supported on the shaft 16 via a slide bearing 38. The input disk 20a of the second continuously variable transmission mechanism 20 is pressed and urged toward the left in the axial direction in the figure by a disc spring 40 (urging means).
[0019]
The input disks 18a and 20a are supported by the transmission shaft 16 via ball splines 24 and 26 so as to be rotatable and movable in the axial direction.
[0020]
In the above mechanism, each of the power rollers 20c and 20d is tilted so as to obtain a tilt angle corresponding to the gear ratio by an operation described later, and the input rotation of the input disks 18a and 20a is steplessly (continuously) shifted. Then, it is transmitted to the output disks 18b and 20b.
[0021]
The output disks 18a and 18b are spline-coupled with an output gear 28 fitted on the torque transmission shaft 16 so as to be relatively rotatable, and the transmission torque is a gear coupled to an output shaft (counter shaft) 30 via the output gear 28. The gears 28 and 30a constitute a torque transmission mechanism 32.
Further, on the output shaft 30, there are provided a Lo gear 50, a Hi gear 51 constituting the auxiliary transmission 11 and a switching mechanism 48 for switching the gear ratio between the high side and the low side, and the rotational driving force of the output shaft 30 is reduced. Transmission to the Lo gear 50 or the Hi gear 51. Further, the auxiliary transmission 11 has a neutral position, so that not only the rotational driving force input from the transmission side to the output shaft 30 but also the rotational driving force is transmitted from the driving wheel side to the output shaft 30. It is configured not to do.
[0022]
The rotations of the gears 50 and 51 selected by the switching mechanism 48 are input to the differential Lo gear 52 or the differential Hi gear 53 of the torque distribution mechanism (power distribution device) 49 and the first output gear 81 of the torque distribution mechanism 49. Rotational driving force is transmitted from the first idler gear 54 connected to the first output shaft 60 via the first gear to the first output shaft 60 that is the output shaft to the rear wheel side, and is connected to the second output gear 82 of the torque distribution mechanism 49. The rotational driving force is transmitted from the second idler gear 55 to the second output shaft 61 which is the output shaft to the front wheel side, so that four-wheel drive traveling is performed. Further, a parking gear 58 is provided on the first output shaft 60, and the wheel is locked by engaging with the parking pole 59. Since FIG. 1 is a developed view, in FIG. 1, the first output shaft 60 and the second output shaft 61 are depicted as being coaxial, but in reality these axes are shown in FIG. As shown, they are arranged at shifted positions. Similarly, in FIG. 1, the first output shaft 60 and the torque transmission shaft 16 that is the input shaft of the transmission 10 are depicted at positions shifted from each other. However, these shaft centers are coaxially arranged as shown in FIG. Arranged to be.
The first storage chamber R1 is formed by the transmission case 47a and stores the continuously variable transmission mechanisms 18 and 20 of the toroidal continuously variable transmission 10. The second storage chamber R2 is adjacent to the first storage chamber R1, The transmission case 47a is formed by a partition wall 47d and a transfer case 47b, and houses the auxiliary transmission 11 and the torque distribution mechanism 49. The third storage chamber R3 is formed by the partition wall 47e of the transfer case 47b and the rear cover 47c. The first idler gear 54, the first gear 56 of the first output shaft 60, and the parking gear 58 are housed.
[0023]
2 is an axial sectional view showing a transaxle portion that distributes the rotational driving force of the output shaft 30 of the toroidal type continuously variable transmission 10 to the front and rear wheels, and FIG. 3 is a schematic view showing an axial vertical cross section of the transaxle portion. is there.
The switching mechanism 48 described above includes a step motor 48 that operates the linkage 48b, and a coupling sleeve 48c that switches the rotational driving force of the output shaft 30 to the high side, low side, or neutral position. When the step motor 48a operates the linkage 48b in the axial direction, the coupling sleeve 48c connects the output shaft 30, the Lo gear 50, the Hi gear 51, and the output shaft 30 by spline fitting through a clutch including a synchro mechanism. . Thus, the auxiliary transmission 11 of the present embodiment can perform smooth switching and reliable driving force transmission without relying on the friction clutch for driving force transmission between the high side, the low side, and the neutral position.
[0024]
Further, as shown in FIG. 3, the shaft center of the torque transmission shaft 16 that is a transmission input shaft and the shaft center of the first output shaft 60 toward the rear wheel are arranged on the same axis, and the sub-transmission device 11 operates as a gear shifter. It is arranged coaxially with the machine output shaft 30. The torque distribution mechanism 49 is disposed at a position defined by the first gear 56, the Lo gear 50 and the Hi gear 51. That is, the differential low gear 52 and the differential high gear 53 that transmit power to the torque distribution mechanism 49 are opposed to each other with the differential high gear 53 interposed therebetween in the axial direction, and the first output shaft 60 and the second output shaft 61 are opposed from the torque distribution mechanism 49. Are provided at positions facing each other across the torque distribution mechanism 49 in the axial direction, and the first idler gear is disposed on the axial rear wheel side, and the second idler gear is disposed on the axial front wheel side.
[0025]
Thereby, the dimension of the counter shaft 30 and the power distribution device 49 in the vicinity of the outer periphery in the radial direction can be reduced. In addition, since the auxiliary transmission is disposed between the first idler gear 54 and the second idler gear 55, interference between the first output shaft 60 and the switching mechanism 48 can be avoided. Accordingly, it is possible to secure a sufficient space while making the radial dimension around the torque distribution mechanism 49 compact, and it is possible to improve the degree of freedom in designing the switching mechanism 48 such as the step motor 48a. Here, when outputting from the counter shaft 30 to the first output shaft 60 via the power distribution device 49, the first output shaft 60 is arranged on the concentric shaft with the torque transmission shaft 16, whereby the transmission unit itself. It is possible to prevent a decrease in rigidity without generating torsional stress or the like.
[0026]
FIG. 4 is a front view of the transmission case 47a as viewed from the rear side in the axial direction. The partition wall 47d of the transmission case 47a is provided with a support member 63 that supports the torque distribution mechanism 49 and a through hole 68 through which the output shaft 30 penetrates into the transfer case 47b. The support member 63 and the through hole 68 are supported by a rib 63a, and an oil return passage 69 is provided between the ribs 63a and in the shaded portion in the figure. Here, the lubricating structure will be described. The lubricating oil supplied from the transmission 10 side via the pipe 62 to the third storage chamber R3 in the rear cover 47c lubricates the bearings 64 and 65 that require lubrication, and passes through an oil passage provided in the rear cover 47c. The bearings 66 and 67 are lubricated.
[0027]
After lubricating these bearings 64, 65, 66, 67, etc., the lubricating oil flows from the rear cover 47c into the transfer case 47b, which is the second storage chamber R2, and enters the second storage chamber R2 from the transmission 10 side to the output shaft 30. The oil pan supplied to the first storage chamber R1 from the return passage 69 formed in the partition wall 47d of the transmission case 47a together with the lubricating oil that has been supplied to the bearing 80 and the like is lubricated. It is recovered to 47f. At this time, since the parking mechanism is configured in the rear cover 47c, which is the third storage chamber R3, the above-described return passage 69 is sufficiently secured, and there is no configuration that obstructs the oil flow in the vicinity thereof. Oil can be quickly returned from the second storage chamber R2 in which the auxiliary transmission 11 and the torque distribution mechanism 48 are stored to the continuously variable transmission 10 side. Therefore, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption due to an increase in friction.
[0028]
FIG. 5 is a view showing a parking mechanism configured in the rear cover 47c. A parking pole 59 having a fitting portion 59a that can mesh with the parking gear 58 is provided on the outer periphery of the parking gear 58 that rotates integrally with the first output shaft 60 so as to be swingable with the pin 71 as a fulcrum. The parking pole 59 is always biased to the non-engagement position side by the spring 70. A parking rod 72 is disposed between a support actuator 73 fixed to the rear cover 47c and a parking pole 59. The parking rod 72 is movable in the axial direction by the rod. The rod is actuated by a select lever operated by the driver, and the parking pole 59 can be moved to the meshing position by the axial movement of the parking rod 72 in the P range.
[0029]
As described above, in the first embodiment, the parking gear 58 is connected to the first idler gear 54 or the second idler gear 55 that is the driving force output unit of the torque distribution device 49 and the first or second output shafts 60 and 61. Since the switch mechanism 48 provided between the countershaft 30 and the torque distribution device 49 is switched to the neutral position while the vehicle is parked, the rotation of the wheels can be reliably locked. The traveling of the parked vehicle can be reliably prevented.
[0030]
Further, since the first output shaft 60 is disposed on the concentric shaft with the torque transmission shaft 16 and the parking gear is disposed on the first output shaft 60, a parking pole for fixing the parking gear of the conventional transmission is provided. The parking mechanism can be mounted only by changing the length of the operating parking rod, and the parking mechanism can be easily installed by using the conventional parking mechanism.
[0031]
In addition, since the parking mechanism is configured in the rear cover 47c, the above-described return passage 69 is sufficiently secured, and there is no configuration that obstructs the oil flow in the vicinity thereof. The oil can be quickly returned from the second storage chamber R2 side storing 48 and the like to the continuously variable transmission 10 side which is the first storage chamber R1. Therefore, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption due to an increase in friction.
[0032]
(Embodiment 2)
FIG. 6 shows Embodiment 2 of the present invention, in which a parking mechanism is arranged on a torque distribution mechanism 49. The basic configuration is the same as that of the first embodiment, and only different points will be described.
In FIG. 6, a parking gear 58 is provided on the vehicle rear side of the first idler gear 54, and the parking mechanism is configured in the rear cover 47c, which is the third storage chamber R3, as in the first embodiment. The parking mechanism is provided near the outer periphery of the first idler gear 54 of the torque distribution mechanism 49 shown in the sectional view of FIG. Accordingly, there is no obstacle to the oil flow in the vicinity of the return passage 69 as in the first embodiment, and the second storage chamber R2 side for storing the switching mechanism 48 and the torque distribution mechanism 49 is changed to the first storage chamber R1 side. The oil can be returned quickly. Therefore, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption due to an increase in friction.
[0033]
Further, since the parking gear 58 is disposed between the first idler gear 54 or the second idler gear 55 which is the driving force output unit of the torque distribution device 49 and the first or second output shafts 60 and 61, the countershaft 30 and the torque are arranged. Even if the switching mechanism 48 provided between the distribution devices 49 is switched to the neutral position while the vehicle is parked, the rotation of the wheels can be reliably locked, and the traveling of the parked vehicle is reliably prevented. be able to.
[0034]
(Embodiment 3)
FIG. 7 shows Embodiment 3 of the present invention, in which a parking mechanism is arranged on the second output shaft 61. The basic configuration is the same as that of the first embodiment, and only different points will be described.
The parking gear 58 is provided on the second output shaft 61, and the parking mechanism is provided in the vicinity of the transmission case 47c including the second gear 57 as shown in the sectional view of FIG. As shown in FIG. 4, the second output shaft 61 is disposed at a position facing the first output shaft 60 via the torque distribution mechanism 49. That is, since the parking gear 58 is disposed on the concentric shaft with the second output shaft 61, the parking mechanism does not interfere with the return path 69 provided in the vicinity of the first output shaft 60 and the torque distribution mechanism 49. Therefore, it is possible to secure a wide oil return passage 69, and the oil can be quickly returned from the second storage chamber R2 side in which the switching mechanism 48 and the torque distribution mechanism 49 are stored to the first storage chamber R1 side. Therefore, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption due to an increase in friction.
[0035]
Further, since the parking gear 58 is disposed between the first idler gear 54 or the second idler gear 55 which is the driving force output unit of the torque distribution device 49 and the first or second output shafts 60 and 61, the countershaft 30 and the torque are arranged. Even if the switching mechanism 48 provided between the distribution devices 49 is switched to the neutral position while the vehicle is parked, the rotation of the wheels can be reliably locked, and the traveling of the parked vehicle is reliably prevented. be able to.
[0036]
(Embodiment 4)
FIG. 8 shows Embodiment 4 of the present invention, in which a parking mechanism is arranged on a torque distribution mechanism 49. The basic configuration is the same as that of the first embodiment, and only different points will be described.
In FIG. 8, a parking gear 58 is provided on the vehicle front side of the second idler gear 55, and the parking mechanism is configured in a transfer case 47b which is the second storage chamber R2. The parking mechanism is provided near the outer periphery of the second idler gear 55 of the torque distribution mechanism 49 shown in the sectional view of FIG.
As a result, the parking gear 58 is disposed between the first idler gear 54 or the second idler gear 55 that is the driving force output unit of the torque distribution device 49 and the first or second output shafts 60 and 61, so that the countershaft 30 Even if the switching mechanism 48 provided between the torque distribution devices 49 is switched to the neutral position while the vehicle is parked, the rotation of the wheels can be reliably locked, and the traveling of the parked vehicle is reliably prevented. can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a drive system of a four-wheel drive vehicle including a toroidal-type continuously variable transmission according to a first embodiment.
FIG. 2 is an axial sectional view showing a transaxle portion according to the first embodiment.
3 is an axial vertical sectional view showing an axial position of a transaxle portion according to Embodiment 1. FIG.
FIG. 4 is a front view of the transmission case according to the first embodiment as viewed from the rear side in the axial direction.
FIG. 5 is a diagram illustrating a parking mechanism according to the first embodiment.
FIG. 6 is a skeleton diagram showing a drive system of a four-wheel drive vehicle including a toroidal-type continuously variable transmission according to a second embodiment.
7 is a skeleton diagram showing a drive system of a four-wheel drive vehicle including a toroidal-type continuously variable transmission according to a third embodiment. FIG.
FIG. 8 is a skeleton diagram showing a drive system of a four-wheel drive vehicle including a toroidal-type continuously variable transmission according to a fourth embodiment.
FIG. 9 is a schematic diagram showing an arrangement of a drive system of a four-wheel drive vehicle equipped with a conventional automatic transmission.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Toroidal type continuously variable transmission 11 Subtransmission 12 Torque converter 12a Pump impeller 12b Turbine runner 12c Stator 12d Lock-up clutch 12e Apply side oil chamber 12f Release side oil chamber 14 Input shaft 16 Torque transmission shaft 18 First continuously variable transmission mechanism 18a Input disk 18b Output disks 18c, 18d Power roller 20 Second continuously variable transmission mechanism 20a Input disk 20b Output disks 20c, 20d Power rollers 24, 26 Ball spline 28 Output gear 30a Gear 30 Output shaft 32 Torque transmission mechanism 34 Loading cam device 34a Loading cam 36 Forward / reverse switching mechanism 38 Slide bearing 42 Planetary gear mechanism 42a Pinion 42b Ring gear 42c Sun gear 44 Forward clutch 46 Reverse brake 47 a Transmission case 47b Transfer case 47c Rear cover 48 Switching mechanism 48a Step motor 48b Linkage 48c Coupling sleeve 49 Torque distribution mechanism 50 Lo gear 51 Hi gear 52 Differential side Lo gear 53 Differential side Hi gear 54 First idler gear 55 Second idler gear 56 First 1 gear 57 second gear 58 parking gear 59 parking pole 59a fitting portion 60 first output shaft 61 second output shaft 62 pipe 63 support members 64, 65, 66, 67 bearing 68 through hole 69 return passage 70 spring 71 pin 72 Parking rod 73 Support actuator 81 First output gear 82 Second output gear 100 Transmission mechanism 101 Parking mechanism 102 Sub transmission 103 Rear wheel side output 104 belt 105 front wheel side output shaft R1 first housing chamber R2 second housing chamber R3 third housing chamber

Claims

エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、
前記パーキングギヤを前記動力分配装置の駆動力出力部と前記後輪側の出力軸との間に配置し、
前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、
前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、
該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、
前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸とを同心軸上に配置し、
前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第１収納室と、該第１収納室に軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第２収納室と、該第２収納室を挟んで第１収納室に対し軸方向に対向する位置に隣接し、前記パーキングギヤと前記後輪側出力軸の一部を収納する第３収納室と、を設け、前記第１収納室と前記第２収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第２及び第３収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする自動変速装置。A transmission that changes the rotational driving force from the engine, a power distribution device that distributes the driving force from the output shaft of the transmission to the output shaft on the front and rear wheels, and the transmission output shaft and the power distribution device In an automatic transmission comprising an auxiliary transmission having a high speed, a low speed and a neutral position in between, and a parking gear for locking the rotation of the wheel,
The parking gear is disposed between the driving force output unit of the power distribution device and the output shaft on the rear wheel side ,
The transmission is a continuously variable transmission in which the shaft center of the transmission input shaft and the shaft center of the transmission output shaft are different, and the gear ratio can be changed continuously.
As the transmission output shaft, a counter shaft is arranged in parallel with the transmission input shaft,
The auxiliary transmission is provided on the counter shaft,
The transmission input shaft and the rear wheel output shaft are arranged on a concentric shaft,
A first storage chamber storing the transmission in the automatic transmission, a second storage chamber adjacent to the first storage chamber in the axial direction, and storing at least the auxiliary transmission and the power distribution device; The parking gear and a third storage chamber for storing a part of the rear wheel side output shaft are provided adjacent to a position facing the first storage chamber in the axial direction across the second storage chamber. An automatic transmission comprising a return passage for returning lubricating oil supplied to the second and third storage chambers from the transmission side in a partition partitioning one storage chamber and the second storage chamber .

エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、
前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、
前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、
該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、
前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸を同心軸上に配置し、
前記前輪側出力軸を、前記後輪側出力軸に対し前記動力分配装置を介して対向する側に配置し、
前記パーキングギヤを、前記動力分割装置の駆動力出力部と前記前輪側出力軸との間に配置し、
前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第１収納室と、該第１収納室と軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第２収納室と、を設け、
前記第１収納室と前記第２収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第２収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする自動変速装置。 A transmission that changes the rotational driving force from the engine, a power distribution device that distributes the driving force from the output shaft of the transmission to the output shaft on the front and rear wheels, and the transmission output shaft and the power distribution device In an automatic transmission comprising an auxiliary transmission having a high speed, a low speed and a neutral position in between, and a parking gear for locking the rotation of the wheel ,
The transmission is a continuously variable transmission in which the shaft center of the transmission input shaft and the shaft center of the transmission output shaft are different, and the gear ratio can be changed continuously.
As the transmission output shaft, a counter shaft is arranged in parallel with the transmission input shaft,
The auxiliary transmission is provided on the counter shaft,
The transmission input shaft and the rear wheel side output shaft arranged on a common axis,
The front-wheel-side output shaft, arranged on the opposite side via the power distribution equipment to the rear wheel side output shaft,
The parking gear is arranged between the driving force output portion and the front wheel output shaft of the power split device,
The automatic transmission, a first storage chamber for accommodating the transmission, and adjacent to the first housing chamber and axially, a second housing chamber for housing at least the auxiliary speed change device and the power distribution device, the Provided,
An automatic transmission according to claim 1, wherein a return passage for returning the lubricating oil supplied from the transmission side to the second storage chamber is provided in a partition partitioning the first storage chamber and the second storage chamber.