JP3991882B2 - POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE - Google Patents
POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE Download PDFInfo
- Publication number
- JP3991882B2 JP3991882B2 JP2003038773A JP2003038773A JP3991882B2 JP 3991882 B2 JP3991882 B2 JP 3991882B2 JP 2003038773 A JP2003038773 A JP 2003038773A JP 2003038773 A JP2003038773 A JP 2003038773A JP 3991882 B2 JP3991882 B2 JP 3991882B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- clutch
- motor generator
- output
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等を備える動力出力装置及びその制御方法並びに該動力出力装置を搭載する車両の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来、いわゆるハイブリッド車両に好適に搭載されるハイブリッド型の動力出力装置が開発されている。この種のハイブリッド型の動力出力装置では、代表的には、エンジン、モータジェネレータ装置、クラッチ、変速装置及び駆動軸等が備えられている。このうち、モータジェネレータ装置は、当該動力出力装置に要求される動作状態に応じて、バッテリ充電用の発電機として、或いはバッテリから電源供給を受け電動機として利用される。また、前記変速装置は、エンジン、或いはモータジェネレータ装置の出力を駆動軸に伝達する際その変速を行うために利用されるが、該変速装置としては、具体的には例えば、特許文献1に開示されているような、フルオート式の同期噛み合い式変速装置等が利用される。なお、前記のモータジェネレータ装置は、このような変速装置に接続されて利用されることがある。さらに、クラッチは、エンジン及び変速装置を接続又は断絶するために利用される。前記の変速装置には、クラッチ係合状態におけるエンジンからの動力を直接に受けるインプット軸が設けられる。
【0003】
このようなハイブリッド型の動力出力装置では、エンジンの間欠運転が実施されることがある。ここに「間欠運転」とは、ある一定の運転期間の後、暫く休止期間があり、その後再び運転期間に入るなどという運用がなされることを意味する。これは、当該ハイブリッド型の動力出力装置では、上述のようにエンジン及びモータジェネレータ装置の協働により車両の走行等を実現可能であることにより、エンジンを常に作動させておく必要がないからである。この場合、前記休止期間中は、エンジンにおいて燃料消費が生ぜず、かつ、エンジンから排気ガスが排出されるということもないから、燃料消費量の低下、或いは排気ガス中における有害物質濃度の低下等の目覚ましい効果を得ることができる。なお、エンジンの休止が許される場合とは、具体的には例えば、アクセル開度の程度やバッテリの充電状態等に基づいて決定される。
【0004】
【特許文献1】
特開平11−141665号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような動力出力装置には次のような問題点がある。すなわち、エンジンが停止しておりモータジェネレータ装置のみによる走行が行われている状態からエンジン単独走行の状態に移行する際においては、通常、エンジンの回転数(以下、単に「Ne」ということがある。)が、前記のインプット軸の回転数(以下、単に「Ni」ということがある。)を越えた後に初めて、クラッチを係合する。なぜなら、Ne<Niであるときにクラッチを係合させてしまうと、インプット軸の回転がエンジンの回転に引きずられて、ユーザに減速感を与えてしまうことになるからである。
【0006】
しかしながら、Ne>Niになってからクラッチ係合を行う場合、例えば燃料噴射量が少なかったなどの理由によってエンジンの始動を失敗してしまうと、その失敗の後、再びスタータモータによる始動を行わなければならない。そうすると、それまでの時間が無駄になるばかりか、その再度のスタータモータの利用によって電力を無駄に消費し、また該スタータモータの始動、それに続くエンジンの始動に伴う振動等の違和感をユーザに与えることになってしまう。
【0007】
このような問題点に対処するため、例えばエンジンを始動する際に、燃料噴射量を比較的多めにすることが考えられる。これによれば、エンジンの始動をより確実になし得るから、前記のようにスタータモータを再度、或いは再々度利用するなどという事態を回避することができる。しかしながら、このような手段によると、比較的多量の燃料噴射によってエンジンが吹き上がることにより、これによる振動等の違和感をユーザへ与えてしまうという問題を生じさせることになる。また、この手段では、エンジン始動のたびに比較的大量の燃料が利用されることになるから、燃費の観点から好ましくなく、また、エミッションの悪化を招くことにもなる。
【0008】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、二つの動力源を備えた動力出力装置において、その一方のみの運転を実行するモードが行われている状態から、他方の運転を実行するモードに切り替える際に、ユーザへ違和感を与えることなく、これをスムースに行い得る動力出力装置及びその制御方法並びにこれを具備してなる車両を提供することを課題とする。また、本発明は、前記のようなモード切替の際に、燃料消費量の無駄を生じさせず、且つ、エミッションの悪化をもたらさないようにすることをも課題とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明の動力出力装置は、上記課題を解決するため、回転動力を出力するエンジンと、該エンジンのクランク軸に接続されると共に、前記エンジンの始動を助けるスタータモータと、前記クランク軸にクラッチを介して接続又は断絶されると共に、前記クラッチに直接接続されたインプット軸を有する変速装置と、前記変速装置を介して前記回転動力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸を駆動可能に前記変速装置に接続されたモータジェネレータ装置と、前記駆動軸が前記モータジェネレータ装置によって駆動されている場合であって、停止した状態にある前記エンジンを前記スタータモータにより始動させる際において、前記スタータモータにより前記エンジンの始動を開始し、前記エンジンの回転数が、前記インプット軸の回転数よりも高くなる前に、前記クラッチを係合するように当該クラッチを制御するとともに、前記モータジェネレータ装置の出力を前記クラッチの係合前における出力よりも上昇させるように当該モータジェネレータ装置を制御する制御手段とを備えている。
【0010】
本発明の動力出力装置によれば、スタータモータによってその始動を助けられる、例えば点火燃焼式、或いは自着火燃焼式等のエンジンの出力は、クラッチ、変速装置及び駆動軸という順に伝達されていく。ここで「クラッチ」とは、例えば油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置が含まれ、「変速装置」としては、遊星歯車式や2軸噛合式などの有段変速機、或いは無断変速機(CVT;Continuously Variable Transmission)等が含まれる。これにより、エンジンにより生み出された動力を外部に取り出すことが可能となる(駆動軸に続けて更に、適当な要素を連結してもよい。)。
【0011】
また、本発明の動力出力装置では、駆動軸を駆動可能に変速装置に接続されたモータジェネレータ装置を備えている。このモータジェネレータ装置及び前記のエンジンが備えられていることにより、本発明に係る駆動軸には、エンジンのみの出力、モータジェネレータ装置のみの出力、又はエンジン及びモータジェネレータ装置の双方の出力を伝達することが可能であり、これら三種の方式によって駆動軸を駆動することができる。ここでモータジェネレータ装置には、モータ(電動機)に加えて、ジェネレータ(発電機)が含まれ得、或いは両者の機能をもつモータジェネレータが含まれ得る。
【0012】
そして、本発明では特に、駆動軸がモータジェネレータ装置によって駆動されている場合であって、停止した状態にあるエンジンを前記スタータモータにより始動させる際において、前記スタータモータにより前記エンジンの始動を開始し、前記エンジンの回転数が、前記インプット軸の回転数よりも高くなる前に、前記クラッチを係合するように当該クラッチを制御する制御手段が備えられている。
【0013】
ここで前記変速装置が、例えば前記のインプット軸を備えるのに加えて、アウトプット軸、並びにこれら両軸間を連絡する各速歯車等を備えた有段変速機を含む場合においては、前記駆動軸は、前記アウトプット軸、或いはこれに接続された軸として想定することができる。この場合、モータジェネレータ装置によって駆動軸が駆動されていると、通常は、前記のインプット軸も前記各速歯車の一つを介して回転させられることになる。そして、本発明では、このような場合であって、新たにエンジンによって駆動軸を駆動しようとする際、前記のように回転しているインプット軸の回転数が、起動後のエンジンの回転数よりも高い状態において、クラッチの係合を行うことになる。これを逆に見ると、エンジンの回転数がインプット軸の回転数よりも低い状態であるにもかかわらず、該エンジンを、変速装置ひいては駆動軸に連結するということになるから、インプット軸以降に連結されている要素は、エンジンの回転に引きずられて減速することになる。
【0014】
ここで、本発明では更に、前記制御手段は、前記モータジェネレータ装置の出力を前記クラッチの係合前における出力よりも上昇するように当該モータジェネレータ装置を制御する。したがって、前記のように、回転数の低いエンジンを連結することによって、インプット軸以降に連結されている要素が減速されるという事態の発生は、当該モータジェネレータ装置のアシストにより、未然に回避されうることになる。
【0015】
このように、本発明によれば、エンジンの回転数が未だ比較的低い状態にあっても、これをクラッチを介して変速装置及び駆動軸に連結することから、従来のように時間の無駄を発生させることがない。また、この場合、モータジェネレータ装置からの適当なアシストが期待されるから、減速感等の違和感をユーザに与えることもない。また、本発明では特に、前記の作用効果に加えて、スタータモータを利用したエンジンの始動を仮に失敗したとしても、クラッチは既に係合状態にあるから、駆動軸の慣性力でエンジンの回転数を維持することができる。したがって、従来のように、スタータモータを用いたエンジンの再始動を試みる必要がない。このように、本発明によれば、スタータモータを利用した再度のエンジン始動を実行する必要性が極めて低減されることにより、これによる振動等の違和感をユーザに与えるようなことが殆どない。さらに、本発明によれば、エンジンを始動する場合において、その失敗をおそれるあまり燃料噴射量を増大するという制御を実施する必要はないから、燃費を悪化させるおそれや吹き上がりが生じるおそれもないし、該エンジンからのエミッションを悪化させるおそれもない。
【0016】
本発明の動力出力装置の一態様では、前記制御手段は、前記クラッチの係合の際に、前記エンジンの回転数と前記インプット軸の回転数の差に応じて、前記モータジェネレータ装置の出力を上昇するように当該モータジェネレータ装置を制御する。
【0017】
この態様によれば、モータジェネレータ装置の出力制御が、エンジンの回転数とインプット軸の回転数の差に応じて行われる、換言すれば、本態様の制御が行われなかったとした場合、前記の差に基づいて発生していたであろう減速ショックの度合いに応じて行われるということになるから、モータジェネレータ装置による前記したアシストをより好適に実施することができる。
【0018】
なお、「応じて」とは、具体的には例えば、「インプット軸の回転数からエンジンの回転数を差し引いた値に比例するように」等という場合を意味する。
【0019】
この態様では、前記制御手段は、前記クラッチのトルク容量が増加する時点以降、前記モータジェネレータ装置の出力を低下させるように当該モータジェネレータ装置を制御するようにしてもよい。
【0020】
このような構成によれば、前記のモータジェネレータ装置によるアシストをより好適に実施することができる。というのも、モータジェネレータ装置の出力を低下させたとしても、クラッチのトルク容量が増加する時点以降では、これに見合うように、エンジンからの出力が上昇させていくことが可能であるし、また、そうすることによって、エンジン及びモータジェネレータ装置の双方から駆動軸に与えられる力のバランスをよりよくとることができるからである。さらに、本態様では、モータジェネレータ装置の出力を低下させることから、電力消費の無駄も回避することもできる。
【0025】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記制御手段は、前記クラッチの係合を行う際、当該クラッチについて半クラッチ状態を一定期間経させるように当該クラッチを制御する。
【0026】
この態様によれば、エンジンの回転数が、インプット軸の回転数よりも低い状態において実施されるクラッチの係合において、一定期間半クラッチ状態が実現されることになる。したがって、まず、前記のような回転数の差のあるクラッチ係合を行うにもかかわらず、これら一連の動作をスムースに実行することができる。また、半クラッチ状態を所定期間維持することによれば、仮に、本発明に係るモータジェネレータ装置によるアシストがなかったとした場合に発生したであろう減速ショックの程度を抑制することができることになる。この点、本発明では、モータジェネレータ装置によるアシストが実行されるから、減速ショックの発生そのものが予定されていないものの、前記のように半クラッチ状態によってその程度が抑制されるのならば、該モータジェネレータ装置によるアシストの程度も小さく見積もることができる。したがって、本態様によれば、電力消費を抑制することができる。
【0027】
本発明の動力出力装置の他の態様では、前記エンジンと前記クラッチとの間に介されたフライホイールが更に備えられてなり、前記制御手段は、前記クラッチのトルク容量が増加する時点以降、前記エンジンの回転数が前記インプット軸の回転数を越えた後、前記モータジェネレータ装置を一定期間作動させる。
【0028】
この態様によれば、クラッチの係合が完全に完了した後にも、モータジェネレータ装置が一定期間作動している。このことと、エンジンとクラッチとの間に設けられたフライホイールとの関係から、本態様によれば次のような作用効果が得られる。
【0029】
すなわち、フライホイールは、例えばエンジンから延びるクランク軸を中心として、且つ、該クランク軸の回転とともに回転可能に設けられるもので、例えばスタータモータの動力を受け取ってこれをクランク軸に伝達する役割を担う。ところで、このようなフライホイールは、一般に比較的大きい半径を有することから、エンジンが回転することによって生じた動力は、該フライホイールに慣性力を生じさせることになる(慣性トルク)。このような慣性力の発生により、エンジンの回転、或いはインプット軸の回転が、フライホイールの回転にいわば引きずられるような状況が生じることが考えられる。
【0030】
しかるに、本態様によれば、クラッチ係合後もモータジェネレータ装置が一定期間作動することから、モータジェネレータ装置の出力を、前記のような慣性トルクの吸収のために用いることができる。したがって、本態様によれば、モータジェネレータ装置による駆動から、エンジンによるそれへの移行を、よりスムースに行うことができる。
【0031】
この態様では、前記制御手段は、前記エンジンの回転数が前記インプット軸の回転数を越えた時点又はこれより前記一定期間の経過後に、前記モータジェネレータ装置を停止してもよい。
【0032】
このように構成すれば、前記制御手段は、停止した状態にあるエンジンより前記駆動軸に回転動力を伝達する際に実施される、前述のようなモータジェネレータ装置に対する制御を所定期間だけ実施することになる。したがって、本態様によれば、駆動軸が、モータジェネレータ装置のみで駆動されている当初の状態から、エンジンのみで駆動される状態への移行を好適に実施することができる。即ち、「モータ走行モード」から「エンジン走行モード」への移行ということができる。
【0033】
なお、本態様にいう「一定期間」は、フライホイールの慣性トルク分を吸収するため、モータジェネレータ装置の出力を維持すべき、前記の「一定期間」を勿論含む。ただし、本態様にいう「一定期間」は、場合によっては、慣性トルク吸収のための「一定期間」より長く又は短く設定することはできる。
【0036】
本発明の車両は、上記課題を解決するために、前記の本発明の動力出力装置(但し、その各種態様を含む。)と、該動力出力装置が搭載される車両本体と、該車両本体に取り付けられると共に前記駆動軸を介して出力される駆動力により駆動される車輪とを備えている。
【0037】
本発明の車両によれば、前記の本発明の動力出力装置を具備してなるから、例えば、モータジェネレータ装置による走行モードから、エンジンによる走行モードへの切り替え時点において、無駄な時間を発生させず、また、ユーザに振動等の違和感を与えることがない。
【0038】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施の形態から明らかにされる。
【0039】
【発明の実施の形態】
以下では、本発明の実施の形態について図を参照しつつ説明する。
【0040】
(直噴式ガソリンエンジン)
図1は、本発明の実施形態に係る動力出力装置を構成するエンジン150及びその周辺機器等の構成例を示す図である。
【0041】
エンジン150は、図1に示すように、燃料室内に燃料を直接噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンである。このエンジン150には、図示されないシリンダブロック、シリンダブロックの内部に配置されたシリンダ、シリンダの内部を摺動可能に配置されたピストンがそれぞれ設けられている。
【0042】
ピストンには、図1において示されないクランク軸が接続されており、該クランク軸にはフライホイールが接続されている(それぞれ、図2における符号「151」、「FW」参照。)。フライホイールの外周にはリングギアが設けられ、このリングギアには、図2に示すように、スタータモータSMに付設されたピニオンギアが噛み合わされている。エンジン150の通常の始動時においては、このスタータモータSMが回転することによって発生した動力が、ピニオンギア及びリングギアを介して、フライホイールFW、クランク軸151に伝達されることで、エンジン150はクランキングさせられることになる。なお、エンジン150のクランク軸には、図1に示す変速装置160が接続されているが、この点については、後に図2を参照して詳しく説明する。
【0043】
シリンダの内部であってピストンの頂面に臨む空間には燃焼室20が形成されている。燃焼室20には、燃料噴射弁22の噴射口が露出している。エンジン150の運転中、燃料噴射弁22には、図示しない燃料ポンプから燃料が圧送される。また、燃焼室20には、図示しない点火プラグが設けられており、この点火プラグに着火することにより、燃焼室20内に爆発を生じさせ、シリンダ内のピストンに動力を伝達することになる。
【0044】
燃焼室20には、上記のほか、図示しない排気弁を介して排気マニホールド30が連通している。排気マニホールド30には、ターボチャージャ39を介して排気管31が接続されている。このうち排気管31の途上には、例えばPM(排気微粒子)フィルタ等からなる排気浄化装置35が設けられている。なお、PMフィルタとは、ステンレス鋼粉末を焼結したシームレス管状フィルタ(液体精密ろ過フィルタ)である。排気浄化装置35には、温度センサ35Tが付設されている。
【0045】
他方、燃焼室20には、図示しない吸気弁を介して吸気マニホールド32の各枝管が連通している。吸気マニホールド32には、インタークーラ39Cを介して吸気管33が接続されている。このうち吸気マニホールド32内には、スロットル弁32Vが配設されている。
【0046】
以上の排気系及び吸気系の双方に関連する装置として、エンジン150には、ターボチャージャ39及び排気ガス再循環(EGR:Exhaust Gas Recirculation)装置38が設けられている。
【0047】
まず、ターボチャージャ39は、例えばタービン及びコンプレッサ(いずれも不図示)を備えてなり、タービンが排気マニホールド30内を流れる排気ガスのエネルギにより回転させられることにより、コンプレッサは、このタービンの動力をシャフトを介して受け取るようになっている。これにより、吸気管33内の空気を圧縮して燃焼室20側に供給することが可能となる。すなわち、ターボチャージャ39は、燃焼室20に対する吸入空気量を制御する機能を備えている。ちなみに、吸気管33の空気吸入方向において、ターボチャージャ39とスロットル弁32Vとの間には、インタークーラ39Cが設けられているが、このインタークーラ39Cは、ターボチャージャ39により圧縮されて温度が上昇した空気を冷却するためのものである。なお、ターボチャージャ39としては、コンプレッサの回転数に対応する吐出量を制御することのできる、いわゆる可変容量式のターボチャージャを用いてよい。
【0048】
他方、排気ガス再循環装置38は、排気マニホールド30と吸気マニホールド32とを接続するパイプ38と、パイプ38の途中に設けられ、かつ、排気マニホールド30から吸気マニホールド32に戻されるガスの流量を制御するEGRバルブ38Vとを備えている。これにより、燃焼室20から排気マニホールド30に排出されたガスの一部を、吸気系統に戻すことが可能になる。これによると、燃焼室20内の燃焼温度は下がり、窒素酸化物の生成と、吸入空気量の増加による排気微粒子の生成とを抑制することができる。
【0049】
以上述べたようなエンジン150をはじめとする各種の機構的要素は、制御装置170により制御される。制御装置170は、内部にCPU、ROM、RAM等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、CPUがROMに記録されたプログラムに従い、エンジン150の燃料噴射量や回転速度その他の制御を実行する。図示を適宜省略したが、これらの制御を可能とするために、制御装置170にはエンジン150の運転状態を示す種々のセンサが接続されている。
【0050】
具体的には、次のようである。例えば前記の要素のうちスロットル弁32Vは図示しないスロットルモータに連結され、スロットルモータは制御装置170に接続されてその制御下にある。これにより、スロットルモータは、制御装置170から供給される制御信号に応じてスロットル弁32Vの開度を変化させる。なお、スロットル弁32Vの近傍に、図示しないスロットル開度センサを配設し、該センサの発するスロットル弁32Vの開度に応じた電気信号を制御装置170に向けて出力するように構成してよい。また、燃料噴射弁22及び燃料ポンプも、制御装置170に接続されてその制御下にある。これにより、燃料ポンプは、制御装置170から供給される制御信号に応じて燃料噴射弁22側へ燃料を圧送する。また、燃料噴射弁22は、制御装置170から供給される制御信号に応じて燃焼室20内へ燃料を噴射する。
【0051】
以上のほか、ターボチャージャ39、排気ガス再循環装置38等についても、制御装置170に接続されており、その制御を受けて、過給圧、再循環排気ガス量等を適宜調整可能となっている。
【0052】
他方、制御装置170には、前記の各種の機構的要素の他、イグニッションスイッチ76(以下、「IGスイッチ76」という。)が接続されている。制御装置170は、IGスイッチ76の出力信号に基づき、IGスイッチ76のオン/オフ状態を検出する。IGスイッチ76がオン状態からオフ状態とされると、燃料噴射弁22による燃料噴射等が停止され、エンジン150の運転が停止される。さらに、制御装置170には、アクセルペダル78の近傍に設けられたアクセル開度センサ80が接続されている。アクセル開度センサ80は、アクセルペダル78の踏み込み量に応じた電気信号を、制御装置170に向けて出力する。
【0053】
(変速装置)
図2は、図1に示した変速装置160の構成例を示す図である。この図2において、エンジン150はフライホイールFWを介してクランク軸151に連結されている。フライホイールFWには、ピニオンギアを介してスタータモータSMが接続されている。スタータモータSMは、主にエンジン150の始動時に利用されることになる。
【0054】
前記のクランク軸151は、クラッチCを介してインプット軸152に連結されている。インプット軸152には、該軸を中心として、1速から5速までの各速の入力歯車1IN〜5IN(以下、「1速入力歯車1IN」などという。)が設けられているとともに、後進段入力歯車RINが設けられている。このうち、3速入力歯車3IN、4速入力歯車4IN及び5速入力歯車5INは、インプット軸152との関係で相対的に自由に回転し得るように設けられている。また、3速入力歯車3INと4速入力歯車4INとの間にはスリーブS1が設けられており、5速入力歯車5INには、これに対応するようにスリーブS2が設けられている。スリーブS1は、図中左右いずれかの方向に移動することによって、3速又は4速入力歯車3IN又は4INとインプット軸152を連結することが可能である。スリーブS5も、スリーブS1と同様、図中右方向に移動することによって、5速入力歯車4INとインプット軸152を連結することが可能である。なお、各スリーブS1及びS2と、これらに連結可能な3速〜5速入力歯車3IN〜5INとの間には、それぞれ、両者間の噛み合いがスムースに行われるように、図示しない同期装置が設けられている。
【0055】
他方、アウトプット軸153には、該軸を中心として、前記の各速の入力歯車1IN〜5INのそれぞれに対応した各速の出力歯車1OUT〜5OUT及びROUT(以下、「1速出力歯車1OUT」などという。)が設けられている。このうち、1速出力歯車1OUT、2速出力歯車2OUT及び3速出力歯車3OUTは、アウトプット軸153との関係で相対的に自由に回転し得るように設けられている。また、1速出力歯車1OUTと2速出力歯車2OUTとの間にはスリーブS3が設けられており、3速出力歯車3OUTに対応するようにスリーブS4が設けられている。スリーブS3及びS4はともに、前記のスリーブS1及びS2と略同様な機能を果たす。すなわち、スリーブS3は、アウトプット軸153と1速出力歯車1OUT又は2速出力歯車2OUTとを連結するように移動可能に構成されており、スリーブS4は、アウトプット軸153と3速出力歯車3OUTとを連結するように移動可能に構成されている。ただし、スリーブS3は、1速出力歯車1OUT及び2速出力歯車2OUTとの間、図中真中の位置において、アウトプット軸153と後進段出力歯車ROUTとを連結させる作用を果たし、後進段入力歯車RINからアウトプット軸153への動力伝達を可能にする。なお、各スリーブS3及びS4と、これらに連結可能な1速〜3速出力歯車1OUT〜3OUT及び後進段出力歯車ROUTとの間には、それぞれ、両者間の噛み合いがスムースに行われるように、図示しない同期装置が設けられている。
【0056】
さらに、3速出力歯車3OUTには、ギアMGGを介してモータジェネレータMGが接続されている。モータジェネレータMGにはバッテリVが接続されている。これにより、バッテリVから電力供給を受けたモータジェネレータMGは電動機として機能することにより、アウトプット軸153には、例えばギアMGG、3速出力歯車3OUT、スリーブS4を介し動力が伝達されるようになっている(力行動作)。逆に、車輪TF1及びTF2等から力を受けて、前記とは逆の順序を経てモータジェネレータMGが回転させられるときには、該モータジェネレータMGは発電機として機能することにより、バッテリVの充電が行われることになる(回生動作)。
【0057】
このような構成を備えるアウトプット軸153の一端には、ディファレンシャルギア(以下、「DEF」と略す。)154が設けられており、DEF154は、図1において図示されない車輪に接続されている。
【0058】
以上のような構成を備える変速装置160は、典型的には、以下のように動作する。なお、変速装置160の動作は、図1に示した制御装置170によって行われることになる。
【0059】
いま例えば、エンジン150を動力源として、1速から2速への変速時における当該変速装置160の動作について説明する。まず、1速走行段階においては、スリーブS3は、1速出力歯車1OUTをアウトプット軸153に連結するように、図中右方向に移動している。他方、残るスリーブS3乃至S5は、いずれも中立の状態を保っており、2速乃至5速入力歯車2IN〜5INからアウトプット軸153へは動力が伝達されないようになっている。これにより、エンジン150からの出力は、クラッチCを介して、インプット軸152、1速入力歯車1IN、1速出力歯車1OUT、スリーブS1及びアウトプット軸153を介してDEF154に伝達される。
【0060】
続いて、この状態から、2速へ変速する際においては、いったんクラッチCを断絶した上で、スリーブS3が1速出力歯車1OUTに接続されている状態から、2速出力歯車2OUTに接続される状態に変更する。この後、クラッチCを再び係合させると、エンジン150からの出力は、クラッチCを介して、インプット軸152、2速入力歯車2IN、速出力歯車2OUT、スリーブS1及びアウトプット軸153を介してDEF154に伝達される。
【0061】
残る3速走行以降においても、スリーブS1乃至S4を適当に移動させることにより、同様な変速作用が実現されることになる。なお、上述のような変速操作は、図1に示した制御装置170により司られる。この場合、制御装置170が現実に前記変速操作を行うにあたっては、それがユーザの指令に基づく場合(セミオート式)と、自動的に行う場合(フルオート式)との双方があるが、本実施形態においては、後者の場合を前提とする。
【0062】
(車両)
以上のようなエンジン150、或いは変速装置160等を備える動力出力装置は、例えば図3に示すように、四輪自動車MVの一部を構成する。図3において、四輪自動車MVは、図1で示したエンジン150、変速装置160及びモータジェネレータMG等に加えて、これらを搭載する車両本体MVS、該車両本体MVSに取り付けられるとともにDEF154に接続された車輪TF1及びTF2、更には車輪TR1及びTR2等を備える。このうち車輪TF1及びTF2は、前記のアウトプット軸153及びDEF154を介して出力される駆動力により駆動されるようになっている。
【0063】
(モード切替時のクラッチに関する制御)
以下では、本発明に係る制御手段を構成する制御装置170により、走行モード切替時、特にアウトプット軸153の駆動がモータジェネレータMGのみによって行われる「モータ走行モード」から、それがエンジン150のみによって行われる「エンジン走行モード」への切り替え時に実施される制御について、図4及び図5を参照しながら説明する。ここに図4は、前記の制御の処理の流れを示すフローチャートであり、図5は、図4のフローチャートに沿った処理の流れの中で、エンジン150の回転数、クラッチCのトルク容量、或いはモータジェネレータMG及びエンジン150の出力トルクがどのように変化するかを示すタイミングチャートである。
【0064】
図4において、まず、初期段階では、当該動力出力装置は、アウトプット軸153の駆動がモータジェネレータMGのみによって行わるモータ走行モードの状態にある(ステップS1)。すなわち、図2においては、例えば、スリーブS4が3速出力歯車3OUTの方に移動しており、モータジェネレータMGの出力は、該スリーブS4及び該3速出力歯車3OUTを介してアウトプット軸153へと伝達されるようになっている。ちなみに、このようなモータ走行モードは、例えば、図3に示した車両の低速走行時等に採られる。
【0065】
そして、図4においては、このような初期段階において、制御装置170は、エンジン走行モードへの移行時点をチェックしている(ステップS2からステップS3以降へ)。具体的には例えば、ユーザによるアクセルペダル78の踏下が行われること等によって、当該動力出力装置に対し出力上昇要求があり、これが一定程度以上である場合には、従前のモータジェネレータMGによる走行のみではトルク不足が生じるため、制御装置170は、アウトプット軸153の駆動をエンジン150によって行う「エンジン走行モード」への移行を決定する。その他、モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行は、種々の事情により行われ得る。
【0066】
エンジン走行モードへの移行が決定したら次に、エンジン150の始動を行う(ステップS3)。これは、図2において、スタータモータSMを始動することによって、エンジン150をクランキングさせるとともに、該エンジン150の燃焼室20内に燃料を噴射し、更には点火プラグの着火を行うこと等により実現されることになる。図5においては、時間t1からt2までが、前記の処理を行う時間に該当する。ちなみに、時間t1でスタータモータSMによるクランキング、時間t2で燃料噴射及び点火が行われることを意味している。時間t2以後においては、エンジン150の回転数(以下、「Ne」ということがある。)が次第に上昇されていく様子が示されている。なお、図5においてエンジン回転数のグラフに併せて、破線でもって示されているのは、インプット軸152の回転数(以下、「Ni」ということがある。)である。また、図4のステップS2におけるエンジン走行モードへの移行決定は、時間t1以前において行われているが、この時点では未だモータジェネレータMGのみによるアウトプット軸153の駆動が行われている。このように、「モード」としてはエンジン走行モードへ移行しているにもかかわらず、図5において時間t3に至るまで「モータ走行」と示されているのは、そのような趣旨を表している。
【0067】
このようにエンジン150を始動させたら次に、制御装置170は、現時点におけるインプット軸152の回転数Niとエンジン150の回転数Neとを確認するとともに、これらの差ΔN=Ni−Neを算出しておく(ステップS4)。ただし、このΔNの算出は、このように実行時期を区切って行う必要は必ずしもなく、後述するように、随時行うような形としてもよい。
【0068】
続いて、制御装置170はクラッチCの係合を開始する(ステップS5)。この場合、当該クラッチCの係合は、エンジン回転数Neが、インプット軸152の回転数Niよりも低い状態、即ちエンジン150の始動後間もない状態において行う。図5においては、このクラッチCの係合の開始は、当該状態、即ちNe<Niなる状態である時間t3の時点で行われることが示されている。また、図5では、これにより、クラッチCのトルク容量が上昇することが示されており、これと調子を合わせるようにして、エンジン150の出力がインプット軸152に伝達され、「エンジントルク」のグラフが上昇していくことが示されている。
【0069】
しかしながら、このようなNi>Neなる状態において、クラッチCの係合を開始すると、インプット軸152以降に連結されている各種の要素は、エンジン150の回転に引きずられて減速することになる。すると、当該動力出力装置のユーザには、減速感等の違和感を与えてしまうことになる。
【0070】
そこで、本実施形態においては、Ni>Neなる状態におけるクラッチCの係合の開始を行うのに併せて、前記の減速を防止するように、モータジェネレータMGによるアシストを行う。この場合の「アシスト」は、具体的には図5に示す「基本モータトルク」及び「アシストトルク」として描かれているグラフに従って行われる。
【0071】
図5において、モータジェネレータMGから出力されている正味のトルクは、前記の基本モータトルクのグラフ(図中一点鎖線)とアシストトルクのグラフ(図中破線)との和でもって表される(図中太い実線)。ここで更に、基本モータトルクとは、モータジェネレータMGによって出力される基本的なトルクを表す。この基本モータトルクは、時間t3以前、即ちクラッチCの係合開始以前においては、モータジェネレータMGの正味の出力トルクに一致する。他方、アシストトルクとは、前記の減速を防止するために、本実施形態において特別に加味されるトルクである。
【0072】
そして、本実施形態に係る制御装置170は、まず、前記のクラッチCの係合の開始とほぼ時期を合わせて、時間t3におけるアシストトルクのグラフに示されるように、モータジェネレータMGの出力を上昇させる(ステップS6)。すなわち、この状態においては、アウトプット軸153には、クラッチCの係合によって、エンジン150の出力が伝達されるのと同時に、モータジェネレータMGの上昇後の出力もまた伝達されることになる。
【0073】
ちなみに、当該時点t3におけるアシストトルクの急峻な上昇の程度は、比較的大きな半径を有するフライホイールFW(図2参照)を十分に回転させるのに見合ったモータジェネレータMGの出力はどの程度かという観点から定められるのが好ましい。
【0074】
また、この場合におけるモータジェネレータMGの出力の上昇の程度は、図4のステップS4において算出したΔNに応じて決定するか、或いは更に具体的には、このΔNに比例するように決定するようにするとよい。このようにすれば、モータジェネレータMGのアシストがないとした場合に発生したであろう減速ショックの程度に見合った、適切なアシストを行うことができることになる。また、これによると、モータジェネレータMGが、必要以上に電力を消費するというおそれがなくなるから、省エネルギを達成することができる。
【0075】
さて、以上のように、時間t3におけるアシストが完了したら、制御装置170は続いて、図5に示されるように、モータジェネレータMGに関する基本モータトルク及びアシストトルクの双方を減少させるように、つまりモータジェネレータMGの正味のトルクを減少させるように、その出力を制御する。これは、エンジン150から得られるエンジントルクが次第に上昇していくことに歩調を合わせた措置である。このように、モータジェネレータMGによるアシストの開始後における当該アシストの程度は、エンジン150の回転数Neないしはエンジントルクの時間に沿った変化を勘案することが好ましい(ステップS8)。図5においては、時間の進行につれて、インプット軸152へのエンジン150からの入力は次第に上昇していくから、モータジェネレータMGの出力上昇の程度、ないしはアシストの程度は、これを次第に小さくしていくことが好ましいということになる。したがって、前述では、図4のステップS4において、ΔN=Ni−Neが算出されるとしたが、この演算は、モータジェネレータMGによるアシストが必要である限り、随時若しくは適宜に実行されるようになっていてもよい(図4でいえば、ステップS8の処理に併せて実施されると考えることができる。)。そして、モータジェネレータMGの出力上昇の程度、ないしはアシストの程度は、この随時若しくは適宜求められたΔNに基づいて、その都度決めていくようにすると好ましい。
【0076】
ところで、本実施形態では特に、前記のようなアシストを実行している最中において、制御装置170は、クラッチCを半クラッチ状態に所定期間(図5においては、符号Pでもって表されている、トルク容量が一定値をとる期間)維持するように制御する。これによると、次のような作用効果が得られる。すなわち、まず、前記のような回転数の差のあるクラッチ係合を行うにもかかわらず、これら一連の動作をスムースに実行することができる。また、半クラッチ状態を所定期間維持することによれば、仮に、前記のモータジェネレータMGによるアシストがなかったとした場合に発生したであろう減速ショックの程度は抑制されることになるから、該モータジェネレータMGによるアシストの程度も小さく見積もることができる。したがって、該モータジェネレータMGにおける電力消費を抑制することができる。
【0077】
以上説明したようなモータジェネレータMGによるアシストは、基本的には、エンジン150の回転数Neがインプット軸152の回転数Niを越えるまで実施される(ステップS7)。すなわち、図4のステップS7以降、Ne≦Niである限り、前述したようなモータジェネレータMGによるアシストが行われ(ステップS7とステップS8を繰り返すループ)、Ne>Niとなった時点で当該ループから抜け出ることになる(ステップS7からステップS9へ)。図5においては、このNe>Niなる時点が、時間t4として示されている。
【0078】
そして、Ne>Niが成立して、前記のループを抜けた後、本実施形態においては更に、この後暫くモータジェネレータMGによるアシストを続行する(ステップS9)。この場合のアシストトルクは、図5の時間t4以後に示すように負の値をとっている。このようなNe>Ni以降も続行されるモータジェネレータMGによるアシストによれば、次のような作用効果が得られる。すなわち、本実施形態に係るエンジン150には、図2に示したように、比較的大きい半径を有するフライホイールFWが備えられており、エンジン150が回転すれば該フライホイールFWには慣性力が与えられることになる(慣性トルク)。このような慣性トルクの存在は、系全体の安定を図るためには好ましくない。しかるに、本実施形態では、Ne>Ni以降においても、前記のような負のアシストトルクを与えることから、前記慣性トルクを吸収することができるのである。
【0079】
図5においては、このような慣性トルクの吸収の様子が示されている。まず、エンジントルクのグラフ、或いはエンジン150の回転数Neのグラフにおいては、時間t4以後、エンジントルクないし回転数Neは、一定程度以上、余分な上昇をしていることが示されている。他方、モータジェネレータMGは、時間t4以前においては、前記のようにΔNに応じた出力制御を受けていることにより、その出力は単調に減少されており、当該時間t4において、「アシストトルク」は“0”となっている。しかるに、本実施形態においてはこの時間t4の後もなお、モータジェネレータMGによるアシストが続行されている。これは、前記したように負のアシストである。そして、このような負のアシストを実行することにより、前記の慣性トルクは吸収されることになっているのである。これにより、本実施形態においては、モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行が極めてスムースに行われ得る。
【0080】
以上のようにして、Ne>Niの後、一定期間はモータジェネレータMGのアシストが続行されるが、前記の目的が達成せられる時点においては、制御装置170は、モータジェネレータMGを停止する(ステップS10)。図5においては、このモータジェネレータMGの物理的な停止時点が、時間t5でもって示されている。この場合、インプット軸152の回転数Niは、エンジン150の回転数Neとほぼ同じ値をとることになる。
【0081】
また、前記の処理と併せて又は当該処理の後、制御装置170は、半クラッチ状態にあったクラッチCを完全に係合する状態にさせる(ステップS11)。これにより、クラッチCの「トルク容量」は図5に示すように上昇する。そしてこのトルク容量が一定値をとったところが、本実施形態に係る動力出力装置において、モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行が完全に完了したことを意味する。
【0082】
以上のような制御を実施する本実施形態の動力出力装置においては、次のような作用効果が得られることになる。すなわち、第1に、エンジン150の回転数Neが、インプット軸153の回転数Niよりも低い状態にあるときにおいて既に、クラッチCの係合を実行することから、従来のようにNe>Niになるまでクラッチ係合を控えるのに比べて、相応分の時間を稼ぐことができる。つまり、無駄な時間を消費することがない。
【0083】
第2に、Ne<Niのときに、クラッチCの係合を実行することから、減速ショックが発生することが考えられるが、本実施形態においては、該クラッチCの係合と同時に、モータジェネレータMGの出力を上昇させる制御を実行することから、前記減速ショックを発生させないようにすることができる。また、この出力上昇の程度、或いはモータジェネレータMGによるアシストの程度は、ΔN=Ni−Neに応じて行われるようになっているから、当該アシストは適切に実行されることになる。
【0084】
第3に、本実施形態においては、仮に、図4のステップS3におけるエンジン始動を失敗したとしても、スタータモータSMを利用したエンジン150再始動を試みる必要がない。というのも、エンジン150の始動後間もなく、クラッチCは係合状態にされるから、アウトプット軸153の慣性力でエンジン150の回転数を維持することができるためである。このように、本実施形態によれば、スタータモータSMを利用した再度のエンジン150始動を実行する必要性が低減されることにより、これによる振動等の違和感をユーザに与えるようなことが殆どない。さらに、本実施形態によれば、エンジン150を始動する場合において、その失敗をおそれるあまり燃料噴射量を増大するという制御を実施する必要はないから、燃費を悪化させるおそれや吹き上がりが生じるおそれもないし、該エンジン150からのエミッションを悪化させるおそれもない。
【0085】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う動力出力装置及びその制御方法並びに車両もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【0086】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る動力出力装置によれば、第1の駆動源の回転数がインプット軸の回転数に比べて低い状態にあっても、該第1の駆動源をクラッチを介して変速装置及び駆動軸に連結することから、従来のように時間の無駄を発生させることがない。また、この場合、第2の駆動源からの適当なアシストが期待されるから、減速感等の違和感をユーザに与えることもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係る動力出力装置を構成するエンジン及びその周辺機器等の構成例を示す説明図である。
【図2】図1に示す変速装置の構成例を示す図である。
【図3】本発明の実施形態に係る車両の一例を示す図である。
【図4】モータ走行モードからエンジン走行モードへの切替時に実施される制御の処理の流れを示すフローチャートであって、特にエンジンの回転数がインプット軸の回転数よりも低い場合にクラッチ係合を開始するものについて示すものである。
【図5】図4のフローチャートに沿った処理の流れの中で、エンジンの回転数、クラッチのトルク容量、或いはモータジェネレータMG及びエンジンの出力トルクがどのように変化するかを示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
150…エンジン
153…アウトプット軸
160…変速装置
170…制御手段
C…クラッチ
22…燃料噴射弁
35…排気浄化装置
MG…モータジェネレータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to a technical field of a power output device including an engine and the like, a control method thereof, and a vehicle equipped with the power output device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, hybrid type power output devices that are suitably mounted on so-called hybrid vehicles have been developed. This type of hybrid power output apparatus typically includes an engine, a motor generator apparatus, a clutch, a transmission, a drive shaft, and the like. Among these, the motor generator device is used as a generator for charging a battery, or supplied with power from a battery and used as an electric motor according to an operation state required for the power output device. The transmission is used to change the speed when transmitting the output of the engine or motor generator device to the drive shaft. Specifically, the transmission is disclosed in, for example, Patent Document 1. As described above, a fully-automatic synchronous mesh transmission device or the like is used. The motor generator device may be used by being connected to such a transmission. Further, the clutch is used to connect or disconnect the engine and the transmission. The transmission is provided with an input shaft that directly receives power from the engine in the clutch engaged state.
[0003]
In such a hybrid type power output apparatus, intermittent operation of the engine may be performed. Here, “intermittent operation” means that after a certain period of operation, there is a pause period for a while, and then the operation period is entered again. This is because the hybrid type power output apparatus can realize the traveling of the vehicle and the like by the cooperation of the engine and the motor generator apparatus as described above, so that it is not necessary to always operate the engine. . In this case, no fuel is consumed in the engine and no exhaust gas is exhausted from the engine during the suspension period, so the fuel consumption is reduced or the concentration of harmful substances in the exhaust gas is reduced. The remarkable effect can be obtained. The case where the engine is allowed to stop is specifically determined based on, for example, the degree of accelerator opening, the state of charge of the battery, or the like.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-11-141665
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the power output apparatus as described above has the following problems. That is, when shifting from a state where the engine is stopped and the vehicle is traveling only by the motor generator device to a state where the engine is traveling alone, the engine speed (hereinafter simply referred to as “Ne”) is usually used. )) Exceeds the rotational speed of the input shaft (hereinafter sometimes simply referred to as “Ni”), the clutch is engaged. This is because if the clutch is engaged when Ne <Ni, the rotation of the input shaft is dragged by the rotation of the engine, giving the user a feeling of deceleration.
[0006]
However, when engaging the clutch after Ne> Ni, if the engine fails to start due to, for example, a small amount of fuel injection, the starter motor must be started again after the failure. I must. Then, not only is the time until then wasted, but the use of the starter motor again wastes power, and also gives the user a sense of discomfort such as starting the starter motor and subsequent vibration of the engine. It will be.
[0007]
In order to deal with such a problem, for example, when starting the engine, it is conceivable to make the fuel injection amount relatively large. According to this, since the engine can be started more reliably, a situation in which the starter motor is used again or again as described above can be avoided. However, according to such a means, the engine is blown up by a relatively large amount of fuel injection, which causes a problem that the user feels uncomfortable such as vibration. Also, this means uses a relatively large amount of fuel each time the engine is started, which is not preferable from the viewpoint of fuel efficiency, and also causes a deterioration in emissions.
[0008]
The present invention has been made in view of the above problems, and in a power output apparatus having two power sources, the other operation is executed from the state in which the operation of only one of them is performed. It is an object of the present invention to provide a power output apparatus and a control method therefor, and a vehicle including the power output apparatus that can smoothly perform this without switching the mode when the mode is switched. It is another object of the present invention to prevent waste of fuel consumption and deterioration of emissions during mode switching as described above.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, a power output device of the present invention includes an engine that outputs rotational power, and the engine.Connected to the crankshaft of the engineA starter motor to help startCrankshaftConnected or disconnected via a clutchAnd an input shaft directly connected to the clutchTransmissionWhen,A drive shaft to which the rotational power is transmitted via the transmission, and a motor generator device connected to the transmission so as to be able to drive the drive shaftAnd beforeThe engine in which the drive shaft is driven by the motor generator device and is in a stopped stateIs started by the starter motorOn the occasionStart the engine by the starter motor,Before the engine speed becomes higher than the input shaft speed, the clutch is controlled to engage the clutch, and the output of the motor generator device is output before the clutch is engaged. And a control means for controlling the motor generator device so that the motor generator device is further raised.
[0010]
According to the power output device of the present invention,The starter motor can help to start it,For example, the output of an ignition combustion type or self-ignition combustion type engine is transmitted in the order of a clutch, a transmission, and a drive shaft. Here, the “clutch” includes, for example, a wet multi-plate hydraulic friction engagement device that is frictionally engaged by a hydraulic actuator, and the “transmission device” includes a stepped gear type such as a planetary gear type or a twin-shaft type. A transmission or a continuously variable transmission (CVT) is included. ThisengineIt is possible to take out the power generated by the above (appropriate elements may be further connected to the drive shaft).
[0011]
In the power output device of the present invention, the drive shaft is connected to the transmission so as to be driven.Motor generator deviceIt has. thisMotor generator deviceAnd the aboveengineIs provided in the drive shaft according to the present invention.engineOnly output,Motor generator deviceOnly output, orengineas well asMotor generator deviceBoth of these outputs can be transmitted, and the drive shaft can be driven by these three methods.Here, in addition to the motor (electric motor), the motor generator device may include a generator (generator), or may include a motor generator having both functions.
[0012]
And especially in this invention, it is a case where a drive shaft is driven by the motor generator apparatus, Comprising: The engine in the stopped stateIs started by the starter motorOn the occasionStart the engine by the starter motor,Control means is provided for controlling the clutch so that the clutch is engaged before the rotational speed of the engine becomes higher than the rotational speed of the input shaft.
[0013]
Here, in the case where the transmission includes, for example, the input shaft, in addition to the output shaft, and a stepped transmission including each speed gear that communicates between the two shafts, the drive The shaft can be assumed as the output shaft or a shaft connected thereto. in this case,Motor generator deviceWhen the drive shaft is driven by the above, usually, the input shaft is also rotated through one of the respective speed gears. And in this invention, it is such a case,engineWhen the drive shaft is to be driven by the rotation speed of the input shaft rotating as described above,engineThe clutch is engaged in a state higher than the rotational speed of the clutch. Looking at this in reverse,engineAlthough the rotational speed of the engine is lower than the rotational speed of the input shaft,engineIs connected to the transmission, and thus to the drive shaft, the elements connected after the input shaft areengineIt will be dragged by the rotation of and will decelerate.
[0014]
Here, in the present invention, the control means further includes the control unit.Motor generator deviceSo that the output of the engine is higher than the output before the clutch is engaged.Motor generator deviceTo control. Therefore, as mentioned above, the rotational speed is low.engineThe occurrence of a situation where the elements connected after the input shaft are decelerated by connectingMotor generator deviceThis assistance can be avoided in advance.
[0015]
Thus, according to the present invention,engineEven if the rotational speed is still relatively low, since it is connected to the transmission and the drive shaft via the clutch, time is not wasted as in the prior art. In this case,Motor generator deviceAppropriate assistance from the vehicle is expected, so that the user does not feel uncomfortable such as a feeling of deceleration.In the present invention, in particular, in addition to the above-described effects, even if the start of the engine using the starter motor fails, the clutch is already in an engaged state. Can be maintained. Therefore, it is not necessary to try restarting the engine using the starter motor as in the prior art. As described above, according to the present invention, the necessity of executing the engine start again using the starter motor is greatly reduced, so that there is hardly any sense of incongruity such as vibration due to this. Furthermore, according to the present invention, when starting the engine, there is no need to carry out the control of increasing the fuel injection amount so much that there is a fear of the failure, so there is no possibility that the fuel consumption will be deteriorated or that the blow-up will occur. There is also no risk of worsening emissions from the engine.
[0016]
In one aspect of the power output apparatus of the present invention, the control means includes:When engaging the clutch,According to the difference between the rotational speed of the engine and the rotational speed of the input shaft,Motor generator deviceTo increase the output ofMotor generator deviceTo control.
[0017]
According to this aspect,Motor generator deviceOutput control ofengineThe degree of deceleration shock that would have occurred based on the difference between the number of rotations and the number of rotations of the input shaft, in other words, if the control of this aspect was not performed Will be done according toMotor generator deviceThe above-described assist can be more suitably implemented.
[0018]
Note that “depending on” specifically refers to, for example, “from the rotational speed of the input shaft.engineThis means that the value is proportional to the value obtained by subtracting the number of rotations of "."
[0019]
In this aspect, the control means includes the clutch.Increases torque capacityAfter the time point, the motor generator device may be controlled to reduce the output of the motor generator device.
[0020]
According to such a configuration, the assist by the motor generator device can be more suitably performed. This is because even if the output of the motor generator device is reduced, the clutchIncreases torque capacityFrom that point on, it is possible to increase the output from the engine to meet this, and by doing so, the balance of the force applied to the drive shaft from both the engine and the motor generator device can be balanced. It is because it can take better. Furthermore, in this aspect, since the output of the motor generator device is reduced, waste of power consumption can be avoided.
[0025]
In another aspect of the power output apparatus of the present invention, when the clutch is engaged, the control unit controls the clutch so that the half-clutch state of the clutch passes for a certain period.
[0026]
According to this aspect,engineIn the engagement of the clutch that is performed in a state where the rotational speed is lower than the rotational speed of the input shaft, a half-clutch state is realized for a certain period. Therefore, first, a series of operations can be smoothly executed despite the clutch engagement having a difference in the rotational speed as described above. Moreover, according to maintaining the half-clutch state for a predetermined period,Motor generator deviceIt is possible to suppress the degree of deceleration shock that would have occurred if there was no assist due to. In this respect, in the present invention,Motor generator deviceSince the occurrence of deceleration shock itself is not scheduled, but the degree is suppressed by the half-clutch state as described above,Motor generator deviceThe degree of assistance by can be estimated small. Therefore, according to this aspect, power consumption can be suppressed.
[0027]
In another aspect of the power output apparatus of the present invention, a flywheel interposed between the engine and the clutch is further provided, and the control means includes the clutchIncreases torque capacityAfter the time point, after the engine speed exceeds the input shaft speed, the motor generator device is operated for a certain period of time.
[0028]
According to this aspect, even after the clutch is completely engaged,Motor generator deviceIs for a certain periodWorking. With thisengineFrom the relationship with the flywheel provided between the clutch and the clutch, according to this aspect, the following operational effects can be obtained.
[0029]
That is, the flywheel is provided, for example, around a crankshaft extending from the engine and rotatable with the rotation of the crankshaft. For example, the flywheel receives the power of the starter motor and transmits it to the crankshaft. . By the way, since such a flywheel generally has a relatively large radius, the power generated by the rotation of the engine generates an inertial force on the flywheel (inertia torque). By generating such inertial force,engineIt is conceivable that a situation occurs in which the rotation of the input shaft or the rotation of the input shaft is dragged by the rotation of the flywheel.
[0030]
However, according to this aspect, even after the clutch is engaged.Motor generator deviceIs for a certain periodOperateFrom thatOf motor generator equipmentThe output can be used for absorption of inertia torque as described above. Therefore, according to this aspect,Motor generator deviceFrom driving byengineThe transition to it can be made more smoothly.
[0031]
In this aspectThe control means is the time when the rotational speed of the engine exceeds the rotational speed of the input shaft or fromSaidA certain period of timelaterStop the motor generator deviceMay.
[0032]
If configured in this wayThe control means performs the control for the motor generator device as described above, which is performed when the rotational power is transmitted from the engine in a stopped state to the drive shaft, for a predetermined period. Therefore, according to this aspect, it is possible to suitably perform a transition from an initial state where the drive shaft is driven only by the motor generator device to a state where the drive shaft is driven only by the engine. That is, it can be said that the “motor travel mode” is shifted to the “engine travel mode”.
[0033]
In addition, in order to absorb the amount of inertia torque of the flywheel during the “certain period” in this aspect,Motor generator deviceOf course, the above "fixed period" is to be maintained. However, the “predetermined period” referred to in this embodiment can be set longer or shorter than the “determined period” for absorbing the inertia torque in some cases.
[0036]
In order to solve the above problems, a vehicle according to the present invention includes the power output device according to the present invention (including various aspects thereof), a vehicle main body on which the power output device is mounted, and the vehicle main body. And a wheel driven by a driving force output through the drive shaft.
[0037]
Since the vehicle of the present invention comprises the power output device of the present invention, for example,Motor generator deviceFrom the driving mode byengineAt the time of switching to the travel mode by, wasteful time is not generated and the user does not feel uncomfortable such as vibration.
[0038]
Such an operation and other advantages of the present invention will become apparent from the embodiments described below.
[0039]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0040]
(Direct injection gasoline engine)
FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of an
[0041]
As shown in FIG. 1, the
[0042]
A crankshaft not shown in FIG. 1 is connected to the piston, and a flywheel is connected to the crankshaft (refer to reference numerals “151” and “FW” in FIG. 2, respectively)). A ring gear is provided on the outer periphery of the flywheel, and a pinion gear attached to the starter motor SM is engaged with the ring gear as shown in FIG. When the
[0043]
A
[0044]
In addition to the above, an
[0045]
On the other hand, each branch pipe of the
[0046]
As devices related to both the exhaust system and the intake system, the
[0047]
First, the
[0048]
On the other hand, the exhaust
[0049]
Various mechanical elements including the
[0050]
Specifically, it is as follows. For example, among the above elements, the
[0051]
In addition to the above, the
[0052]
On the other hand, in addition to the various mechanical elements described above, an ignition switch 76 (hereinafter referred to as “
[0053]
(Transmission device)
FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of the
[0054]
The
[0055]
On the other hand, the
[0056]
Furthermore, a motor generator MG is connected to the third speed output gear 3OUT via a gear MGG. A battery V is connected to the motor generator MG. As a result, the motor generator MG supplied with power from the battery V functions as an electric motor so that power is transmitted to the
[0057]
A differential gear (hereinafter abbreviated as “DEF”) 154 is provided at one end of the
[0058]
The
[0059]
Now, for example, the operation of the
[0060]
Subsequently, when shifting from this state to the second speed, the clutch C is once disconnected, and then the sleeve S3 is connected to the first speed output gear 1OUT to the second speed output gear 2OUT. Change to state. Thereafter, when the clutch C is engaged again, the output from the
[0061]
Even after the remaining third speed travel, the same speed change action is realized by appropriately moving the sleeves S1 to S4. Note that the shifting operation as described above is governed by the
[0062]
(vehicle)
A power output apparatus including the
[0063]
(Control related to clutch when switching modes)
In the following description, the
[0064]
In FIG. 4, first, in the initial stage, the power output apparatus is in a motor travel mode in which the
[0065]
In FIG. 4, in such an initial stage,
[0066]
If the transition to the engine running mode is determined, the
[0067]
After starting the
[0068]
Subsequently, the
[0069]
However, when the engagement of the clutch C is started in such a state of Ni> Ne, various elements connected after the
[0070]
Therefore, in the present embodiment, in addition to starting the engagement of the clutch C in a state of Ni> Ne, the motor generator MG assists so as to prevent the deceleration. Specifically, the “assist” in this case is performed according to a graph drawn as “basic motor torque” and “assist torque” shown in FIG.
[0071]
In FIG. 5, the net torque output from the motor generator MG is represented by the sum of the basic motor torque graph (dashed line in the figure) and the assist torque graph (dashed line in the figure). Medium thick solid line). Here, the basic motor torque represents a basic torque output by the motor generator MG. This basic motor torque coincides with the net output torque of motor generator MG before time t3, that is, before the start of engagement of clutch C. On the other hand, the assist torque is torque that is specially added in the present embodiment in order to prevent the deceleration.
[0072]
Then, the
[0073]
Incidentally, the degree of the steep increase of the assist torque at the time point t3 is the viewpoint of how much the output of the motor generator MG is suitable for sufficiently rotating the flywheel FW having a relatively large radius (see FIG. 2). Is preferably determined from
[0074]
In this case, the degree of increase in the output of motor generator MG is determined according to ΔN calculated in step S4 in FIG. 4, or more specifically, determined to be proportional to ΔN. Good. In this way, it is possible to perform appropriate assist that is commensurate with the degree of deceleration shock that would have occurred when there was no assist of the motor generator MG. Moreover, according to this, since there is no possibility that the motor generator MG consumes more power than necessary, energy saving can be achieved.
[0075]
As described above, when the assist at the time t3 is completed, the
[0076]
By the way, in the present embodiment, in particular, during the execution of the assist as described above, the
[0077]
The assistance by the motor generator MG as described above is basically performed until the rotational speed Ne of the
[0078]
Then, after Ne> Ni is established and the process exits the loop, in the present embodiment, the assist by the motor generator MG is continued for a while after this (step S9). The assist torque in this case takes a negative value as shown after time t4 in FIG. According to the assist by the motor generator MG that is continued even after Ne> Ni, the following operational effects can be obtained. That is, the
[0079]
FIG. 5 shows how inertia torque is absorbed. First, the graph of the engine torque or the graph of the rotational speed Ne of the
[0080]
As described above, after Ne> Ni, the assist of the motor generator MG is continued for a certain period. At the time when the above-described object is achieved, the
[0081]
In addition to or after the above process, the
[0082]
In the power output apparatus of the present embodiment that performs the control as described above, the following operational effects can be obtained. That is, first, since the engagement of the clutch C is already executed when the rotational speed Ne of the
[0083]
Second, when Ne <Ni, the clutch C is engaged so that a deceleration shock may occur. In the present embodiment, at the same time as the clutch C is engaged, the motor generator Since the control for increasing the output of the MG is executed, the deceleration shock can be prevented from being generated. Further, the degree of the output increase or the degree of assist by the motor generator MG is performed according to ΔN = Ni−Ne, and thus the assist is appropriately executed.
[0084]
Thirdly, in this embodiment, even if the engine start in step S3 in FIG. 4 fails, there is no need to attempt to restart the
[0085]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification. The control method and the vehicle are also included in the technical scope of the present invention.
[0086]
【The invention's effect】
As described above, according to the power output apparatus of the present invention, even when the rotational speed of the first drive source is lower than the rotational speed of the input shaft, the first drive source is connected to the clutch. Since the transmission and the drive shaft are connected to each other, time is not wasted unlike the conventional case. In this case, since appropriate assistance from the second drive source is expected, the user does not feel uncomfortable such as a feeling of deceleration.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration example of an engine and its peripheral devices constituting a power output apparatus according to an embodiment of the present invention.
2 is a diagram showing a configuration example of a transmission shown in FIG.
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing a flow of control processing executed when switching from the motor travel mode to the engine travel mode, and in particular, when the engine speed is lower than the input shaft speed, the clutch is engaged. It shows what will start.
5 is a timing chart showing how the engine speed, the torque capacity of the clutch, or the output torque of the motor generator MG and the engine changes in the processing flow according to the flowchart of FIG. 4; .
[Explanation of symbols]
150 ... Engine
153 ... Output shaft
160 ... transmission
170 ... Control means
C ... Clutch
22 ... Fuel injection valve
35. Exhaust purification device
MG ... motor generator
Claims (7)
該エンジンのクランク軸に接続されると共に、前記エンジンの始動を助けるスタータモータと、
前記クランク軸にクラッチを介して接続又は断絶されると共に前記クラッチに直接に接続されたインプット軸を有する変速装置と、
前記変速装置を介して前記回転動力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸を駆動可能に前記変速装置に接続されたモータジェネレータ装置と、
前記駆動軸が前記モータジェネレータ装置によって駆動されている場合であって、停止した状態にある前記エンジンを前記スタータモータにより始動させる際において、前記スタータモータにより前記エンジンの始動を開始し、前記エンジンの回転数が、前記インプット軸の回転数よりも高くなる前に、前記クラッチを係合するように該クラッチを制御するとともに、前記モータジェネレータ装置の出力を前記クラッチの係合前における出力よりも上昇させるように当該モータジェネレータ装置を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする動力出力装置。An engine that outputs rotational power;
A starter motor connected to the crankshaft of the engine and helping to start the engine ;
A transmission having an input shaft connected to or disconnected from the crankshaft via a clutch and directly connected to the clutch ;
A drive shaft to which the rotational power is transmitted via the transmission,
A motor generator device connected to the transmission so as to drive the drive shaft ;
In a case where the previous SL drive shaft is driven by the motor-generator device, in time of starting the engine in a state of being stopped by the starter motor, the starting of the engine was started by the starter motor, the engine Before the rotational speed of the input shaft becomes higher than the rotational speed of the input shaft, the clutch is controlled to engage the clutch, and the output of the motor generator device is set higher than the output before the clutch is engaged A power output device comprising: control means for controlling the motor generator device so as to be raised.
前記クラッチの係合の際に、前記エンジンの回転数と前記駆動軸の回転数の差に応じて、前記モータジェネレータ装置の出力を上昇するように当該モータジェネレータ装置を制御することを特徴とする請求項1に記載の動力出力装置。The control means includes
When the clutch is engaged, the motor generator device is controlled so as to increase the output of the motor generator device in accordance with the difference between the engine speed and the drive shaft speed. The power output device according to claim 1.
前記クラッチのトルク容量が増加する時点以降、前記モータジェネレータ装置の出力を低下させるように当該モータジェネレータ装置を制御することを特徴とする請求項2に記載の動力出力装置。The control means includes
3. The power output apparatus according to claim 2, wherein the motor generator apparatus is controlled to decrease the output of the motor generator apparatus after the time point when the torque capacity of the clutch increases .
前記クラッチの係合を行う際、当該クラッチについて半クラッチ状態を一定期間経させるように当該クラッチを制御することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の動力出力装置。The control means includes
4. The power output apparatus according to claim 1, wherein when the clutch is engaged, the clutch is controlled so that a half-clutch state of the clutch is allowed to pass for a certain period. 5.
前記制御手段は、
前記クラッチのトルク容量が増加する時点以降、前記エンジンの回転数が前記インプット軸の回転数を越えた後、前記モータジェネレータ装置を一定期間作動させることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の動力出力装置。A flywheel interposed between the engine and the clutch;
The control means includes
The motor generator device is operated for a certain period after the engine speed exceeds the input shaft speed after the torque capacity of the clutch increases . The power output device according to one item.
前記エンジンの回転数が前記インプット軸の回転数を越えた時点又はこれより前記一定期間の経過後に、前記モータジェネレータ装置を停止することを特徴とする請求項5に記載の動力出力装置。The control means includes
Power output apparatus according to claim 5 in which the rotational speed of the engine after a time, or it than the certain period exceeds the rotational speed of the input shaft, characterized by stopping the motor-generator device.
該動力出力装置が搭載される車両本体と、
該車両本体に取り付けられると共に前記駆動軸を介して出力される駆動力により駆動される車輪と
を備えたことを特徴とする車両。The power output apparatus according to any one of claims 1 to 6,
A vehicle body on which the power output device is mounted;
A vehicle comprising: a wheel attached to the vehicle main body and driven by a driving force output through the drive shaft.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003038773A JP3991882B2 (en) | 2003-02-17 | 2003-02-17 | POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003038773A JP3991882B2 (en) | 2003-02-17 | 2003-02-17 | POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004243991A JP2004243991A (en) | 2004-09-02 |
JP3991882B2 true JP3991882B2 (en) | 2007-10-17 |
Family
ID=33023203
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003038773A Expired - Lifetime JP3991882B2 (en) | 2003-02-17 | 2003-02-17 | POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3991882B2 (en) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4265572B2 (en) * | 2005-06-01 | 2009-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | POWER OUTPUT DEVICE, VEHICLE MOUNTING THE SAME, AND METHOD FOR CONTROLLING POWER OUTPUT DEVICE |
US7837593B2 (en) * | 2007-11-12 | 2010-11-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for using mechanical power to operate a hybrid electric vehicle |
JP2009166538A (en) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Hino Motors Ltd | Control device for hybrid vehicle |
JP2009166539A (en) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Hino Motors Ltd | Control device for hybrid vehicle |
WO2012074398A1 (en) * | 2010-11-30 | 2012-06-07 | Dti Group B.V. | Driving mechanism for a vehicle |
US20140249710A1 (en) * | 2011-10-20 | 2014-09-04 | Naoki Nakanishi | Engine start control apparatus for hybrid vehicle |
JP2013095161A (en) * | 2011-10-27 | 2013-05-20 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
JP6003843B2 (en) * | 2013-08-08 | 2016-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0633746B2 (en) * | 1985-03-01 | 1994-05-02 | 日産自動車株式会社 | Engine start charging device |
JPH11141665A (en) * | 1997-11-07 | 1999-05-25 | Kyowa Gokin Kk | Transmission for automobile |
JP2000224714A (en) * | 1999-02-03 | 2000-08-11 | Mitsubishi Motors Corp | Vehicle with electric motor |
JP3458795B2 (en) * | 1999-10-08 | 2003-10-20 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid drive |
JP3454245B2 (en) * | 2000-10-26 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle start control device |
JP3376999B2 (en) * | 2001-04-26 | 2003-02-17 | トヨタ自動車株式会社 | Drive control device for hybrid vehicle |
JP2003200758A (en) * | 2001-12-28 | 2003-07-15 | Honda Motor Co Ltd | Drive controller of hybrid vehicle |
-
2003
- 2003-02-17 JP JP2003038773A patent/JP3991882B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2004243991A (en) | 2004-09-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4258556B2 (en) | Control device for drive device for hybrid vehicle | |
JP4144570B2 (en) | Control method of hybrid vehicle | |
JP5704148B2 (en) | Vehicle travel control device | |
JP4328973B2 (en) | Control device for hybrid electric vehicle | |
JP3584680B2 (en) | Hybrid vehicle drive system of internal combustion engine and electric motor | |
JP3550067B2 (en) | Hybrid vehicle control device | |
JPH11205907A (en) | Drive control device for hybrid vehicle | |
JP2015113102A (en) | Hybrid vehicle drive device | |
JP2002307956A (en) | Driving device for vehicle | |
CN103237703A (en) | Hybrid-vehicle control device | |
CN103889801A (en) | Vehicle control device | |
JP2016117451A (en) | Vehicle control device | |
JP4595242B2 (en) | Control device for vehicle engine | |
JP3991882B2 (en) | POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE | |
JP2000046165A (en) | Control system for vehicular driver | |
JP2007246009A (en) | Controller for hybrid electric car | |
JP2009214564A (en) | Mode switching control device for hybrid vehicle | |
JP2008296630A (en) | Control device for vehicle | |
JP3856012B2 (en) | Control device for variable cylinder engine and control device for vehicle | |
JP4248331B2 (en) | Shift control method for hybrid vehicle | |
JP4168777B2 (en) | POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE | |
JP4051827B2 (en) | Vehicle drive control device | |
JP5691386B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP4253937B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP3951957B2 (en) | POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060118 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061024 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061222 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070410 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070608 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070703 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070716 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 3991882 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100803 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110803 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110803 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120803 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130803 Year of fee payment: 6 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |