JP3979398B2

JP3979398B2 - Hybrid transmission

Info

Publication number: JP3979398B2
Application number: JP2004083244A
Authority: JP
Inventors: 和之河野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-03-22
Filing date: 2004-03-22
Publication date: 2007-09-19
Anticipated expiration: 2024-03-22
Also published as: JP2005263184A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid transmission capable of obtaining a high retreating driving force capable of performing slope road retreating starting by a simple constitution only for adding a continuation mechanism without raising an output of a motor generator. <P>SOLUTION: A motor generator clutch MGC is provided between a first motor generator MG1 and a first motor generator input element of a differential device, and an engine clutch EC is provided between an engine E and an engine input element of the differential device. A series clutch SC is provided between the engine E and the first motor generator MG1. At retreating traveling, the engine clutch EC and the motor generator clutch MGC are released and the series clutch SC is fastened. A retreating traveling mode control means for performing control for retreating traveling the second motor generator MG2 is provided while a position other than a second motor generator MG2 is fixed on an alignment chart. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両の駆動系に適用され、発生駆動力が高い後退走行モードを有するハイブリッド変速機に関する。 The present invention relates to a hybrid transmission that is applied to a drive system of a vehicle and has a reverse traveling mode in which a generated driving force is high.

従来、共線図上に４つの入出力要素が配列される４要素２自由度の遊星歯車機構を構成し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結したハイブリッド変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３２８０８号公報 Conventionally, a four-element two-degree-of-freedom planetary gear mechanism in which four input / output elements are arranged on a collinear diagram is configured, and one of the two elements arranged on the inner side of the input / output elements is supplied from the engine. There is known a hybrid transmission in which an input is assigned to an output to a drive system on the other side, and a first motor generator and a second motor generator are connected to two elements arranged on both outer sides of the inner element, respectively. (For example, refer to Patent Document 1).
JP 2003-32808 A

しかしながら、上記従来のハイブリッド変速機にあっては、後退走行モードとして、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを用いた無段変速比モードを用いるようにしているため、後退走行時、エンジン始動状態（第１モータジェネレータで発電し、第２モータジェネレータで後退力行）で第１モータジェネレータによる発電力を得ようとすると、この発電力が後退駆動力を打ち消す方向に働く。この結果、後退時に十分な後退駆動力が得られなく、勾配路での後退性能が低いという問題がある。 However, in the conventional hybrid transmission, the continuously variable transmission ratio mode using the engine, the first motor generator, and the second motor generator is used as the reverse travel mode. When the power generation by the first motor generator is attempted in the engine start state (power generation by the first motor generator and reverse power running by the second motor generator), the generated power works in a direction to cancel the reverse driving force. As a result, there is a problem in that a sufficient backward driving force cannot be obtained at the time of reverse, and the reverse performance on the gradient road is low.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータジェネレータの出力を上げることなく、断続機構を追加するだけの簡単な構成にて、勾配路後退発進が可能な高い後退駆動力を得ることができるハイブリッド変速機を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and obtains a high reverse driving force capable of starting on a slope road with a simple configuration simply by adding an intermittent mechanism without increasing the output of a motor generator. It is an object of the present invention to provide a hybrid transmission that can be used.

上記目的を達成するため、本発明では、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結したハイブリッド変速機において、
前記エンジンと前記差動装置のエンジン入力要素との間にエンジンクラッチを設け、
前記第１モータジェネレータと前記差動装置の第１モータジェネレータ入力要素との間にモータジェネレータクラッチを設け、
前記エンジンと前記第１モータジェネレータとの間にシリーズクラッチを設け、
後退走行時、前記エンジンクラッチと前記モータジェネレータクラッチとを解放し、前記シリーズクラッチを締結すると共に、共線図上で第２モータジェネレータ以外の位置を固定しながら、第２モータジェネレータを後退力行する制御を行う後退走行モード制御手段を設けた。 In order to achieve the above object, the present invention has a differential device in which four or more input / output elements are arranged on a collinear diagram, and two elements arranged inside the input / output elements. The input from the engine is assigned to one side, and the output member to the drive system is assigned to the other side, and the first motor generator and the second motor generator are connected to the two elements arranged on both outer sides of the inner elements, respectively. In hybrid transmission,
An engine clutch is provided between the engine and the engine input element of the differential;
A motor generator clutch is provided between the first motor generator and the first motor generator input element of the differential;
A series clutch is provided between the engine and the first motor generator,
During reverse travel, the engine clutch and the motor generator clutch are released, the series clutch is engaged, and the second motor generator is powered backward while fixing a position other than the second motor generator on the alignment chart. Reverse running mode control means for performing control is provided.

よって、本発明のハイブリッド変速機にあっては、後退走行モード制御手段において、後退走行時、エンジンクラッチとモータジェネレータクラッチの解放により、エンジンと第１モータジェネレータとが差動装置から切り離され、共線図上で第２モータジェネレータ以外の位置を固定しながら、第２モータジェネレータが後退力行する制御が行われる。よって、第２モータジェネレータより内側に配列された出力部材からは、レバー比により第２モータジェネレータの後退力行（後退駆動力）より高い後退駆動力を得ることができる。なお、後退走行時において差動装置から切り離されているエンジンと第１モータジェネレータとは、互いにシリーズクラッチにより連結されているため、第２モータジェネレータの後退力行に必要なバッテリ充電量が不足するときは、エンジンにより第１モータジェネレータを駆動して発電することで、後退駆動力に何ら影響を与えることなく、また、時期的な制約もなく、常にバッテリ充電量を確保することができる。この結果、モータジェネレータの出力を上げることなく、シリーズクラッチやモータジェネレータクラッチ等の断続機構を追加するだけの簡単な構成にて、勾配路後退発進が可能な高い後退駆動力を得ることができる。 Therefore, in the hybrid transmission of the present invention, the reverse travel mode control means disconnects the engine and the first motor generator from the differential device by releasing the engine clutch and the motor generator clutch during reverse travel. While the positions other than the second motor generator are fixed on the diagram, the second motor generator is controlled to perform the backward powering. Therefore, from the output member arranged inside the second motor generator, it is possible to obtain a backward driving force higher than the backward driving power (reverse driving force) of the second motor generator due to the lever ratio. Note that the engine and the first motor generator disconnected from the differential gear during reverse running are connected to each other by a series clutch, and therefore the amount of battery charge required for the reverse power running of the second motor generator is insufficient. By generating electric power by driving the first motor generator by the engine, it is possible to always ensure the battery charge amount without any influence on the backward driving force and without any time restrictions. As a result, it is possible to obtain a high reverse driving force capable of starting on a gradient road without increasing the output of the motor generator with a simple configuration that simply adds an intermittent mechanism such as a series clutch or a motor generator clutch.

以下、本発明のハイブリッド変速機を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a hybrid transmission of the present invention will be described based on Example 1 and Example 2 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
［ハイブリッド変速機の駆動系］
図１は実施例１のハイブリッド変速機を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド変速機の駆動系は、図１に示すように、動力源として、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、を有する。これらの動力源Ｅ,MG1,MG2と出力軸OUT（出力部材）とが連結される差動装置は、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、ハイクラッチHCと、ハイローブレーキHLBと、モータジェネレータクラッチMGCと、シリーズクラッチSCと、を有する。 First, the configuration will be described.
[Hybrid transmission drive system]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid transmission according to a first embodiment. As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid transmission in the first embodiment has an engine E, a first motor generator MG1, and a second motor generator MG2 as power sources. A differential device in which these power sources E, MG1, MG2 and an output shaft OUT (output member) are connected includes a first planetary gear PG1, a second planetary gear PG2, a third planetary gear PG3, and an engine clutch. EC, low brake LB, high clutch HC, high / low brake HLB, motor generator clutch MGC, and series clutch SC.

前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とは、同軸上にステータとロータを配置し、それぞれのステータのステータコイルに３相交流を印加することで両モータジェネレータMG1,MG2を独立に制御する交流モータが適用されている。 The first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 have a stator and a rotor arranged on the same axis, and control the motor generators MG1 and MG2 independently by applying a three-phase alternating current to the stator coil of each stator. An AC motor is applied.

前記差動装置を構成する第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3は、何れもシングルピニオン型遊星歯車である。前記第１遊星歯車PG1は、第１サンギヤS1と、第１ピニオンP1を支持する第１ピニオンキャリアPC1と、第１ピニオンP1に噛み合う第１リングギヤR1と、によって構成されている。前記第２遊星歯車PG2は、第２サンギヤS2と、第２ピニオンP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と、第２ピニオンP2に噛み合う第２リングギヤR2と、によって構成されている。前記第３遊星歯車PG3は、第３サンギヤS3と、第３ピニオンP3を支持する第３ピニオンキャリアPC3と、第３ピニオンP3に噛み合う第３リングギヤR3と、によって構成されている。 The first planetary gear PG1, the second planetary gear PG2, and the third planetary gear PG3 constituting the differential device are all single pinion type planetary gears. The first planetary gear PG1 includes a first sun gear S1, a first pinion carrier PC1 that supports the first pinion P1, and a first ring gear R1 that meshes with the first pinion P1. The second planetary gear PG2 includes a second sun gear S2, a second pinion carrier PC2 that supports the second pinion P2, and a second ring gear R2 that meshes with the second pinion P2. The third planetary gear PG3 includes a third sun gear S3, a third pinion carrier PC3 that supports the third pinion P3, and a third ring gear R3 that meshes with the third pinion P3.

前記第１サンギヤS1と前記第２サンギヤS2とは第１回転メンバM1により直結され、前記第１リングギヤR1と第３サンギヤS3とは第２回転メンバM2により直結され、前記第２ピニオンキャリアPC2と前記第３リングギヤR3とは第３回転メンバM3により直結される。したがって、３組の遊星歯車PG1,PG2,PG3は、第１回転メンバM1と第２回転メンバM2と第３回転メンバM3と第１ピニオンキャリアPC1と第２リングギヤR2と第３ピニオンキャリアPC3との６つの回転要素を有する。 The first sun gear S1 and the second sun gear S2 are directly connected by a first rotating member M1, the first ring gear R1 and the third sun gear S3 are directly connected by a second rotating member M2, and the second pinion carrier PC2 The third ring gear R3 is directly connected by a third rotating member M3. Accordingly, the three planetary gears PG1, PG2, and PG3 include the first rotating member M1, the second rotating member M2, the third rotating member M3, the first pinion carrier PC1, the second ring gear R2, and the third pinion carrier PC3. It has 6 rotating elements.

前記差動装置の６つの回転要素に対する動力源Ｅ,MG1,MG2と出力軸OUTとエンジンクラッチECと各係合要素LB,HC,HLB,SC,MGCの連結関係について説明する。なお、第２回転メンバM2は、第１リングギヤR1と第３サンギヤS3とを直結するだけで、入出力要素の何れにも連結されなく、残りの５つの回転要素が、下記のように連結される。 The connection relationship among the power sources E, MG1, MG2, the output shaft OUT, the engine clutch EC, and the respective engagement elements LB, HC, HLB, SC, MGC for the six rotating elements of the differential will be described. The second rotating member M2 is simply connected directly to the first ring gear R1 and the third sun gear S3 and is not connected to any of the input / output elements, and the remaining five rotating elements are connected as follows. The

前記エンジンＥのエンジン出力軸は、エンジンクラッチECを介して第３回転メンバM3（エンジン入力要素）に連結される。つまり、エンジンクラッチECの締結時には、第３回転メンバM3を介して第２ピニオンキャリアPC2と第３リングギヤR3をエンジン回転数にする。また、前記エンジンＥと前記第１モータジェネレータMG1とは、リバースモードにて締結されるシリーズクラッチSCを介して連結されている。 The engine output shaft of the engine E is connected to a third rotating member M3 (engine input element) via an engine clutch EC. That is, when the engine clutch EC is engaged, the second pinion carrier PC2 and the third ring gear R3 are set to the engine speed via the third rotation member M3. The engine E and the first motor generator MG1 are connected via a series clutch SC that is engaged in a reverse mode.

前記第１モータジェネレータMG1と第２リングギヤR2（第１モータジェネレータ入力要素）とは、リバースモードにて解放されるモータジェネレータクラッチMGCを介して連結されている。また、第２リングギヤR2と変速機ケースTCとの間には、リバースモードにて締結されるハイローブレーキHLBが介装される。つまり、モータジェネレータクラッチMGCの締結時でハイローブレーキHLBの解放時には、第２リングギヤR2を第１モータジェネレータMG1の回転数にする。また、モータジェネレータクラッチMGCの解放時でハイローブレーキHLBの締結時には、第２リングギヤR2の回転を停止する。 The first motor generator MG1 and the second ring gear R2 (first motor generator input element) are connected via a motor generator clutch MGC that is released in the reverse mode. Further, a high / low brake HLB fastened in the reverse mode is interposed between the second ring gear R2 and the transmission case TC. That is, when the motor generator clutch MGC is engaged and the high / low brake HLB is released, the second ring gear R2 is set to the rotation speed of the first motor generator MG1. When the motor generator clutch MGC is released and the high / low brake HLB is engaged, the rotation of the second ring gear R2 is stopped.

前記第２モータジェネレータMG2の第２モータジェネレータ出力軸は、第１回転メンバM1に直結される。また、第２モータジェネレータ出力軸と第１ピニオンキャリアPC1との間には、ハイクラッチHCが介装され、第１ピニオンキャリアPC1と変速機ケースTCとの間には、ローブレーキLBが介装される。つまり、ローブレーキLBのみの締結時には、第１ピニオンキャリアPC1を停止し、ハイクラッチHCのみの締結時には、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2と第１ピニオンキャリアPC1とを第２モータジェネレータMG2の回転数にする。さらに、ローブレーキLBとハイクラッチHCの締結時には、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2と第１ピニオンキャリアPC1とを停止する。 The second motor generator output shaft of the second motor generator MG2 is directly connected to the first rotating member M1. Further, a high clutch HC is interposed between the second motor generator output shaft and the first pinion carrier PC1, and a low brake LB is interposed between the first pinion carrier PC1 and the transmission case TC. Is done. That is, when only the low brake LB is engaged, the first pinion carrier PC1 is stopped, and when only the high clutch HC is engaged, the first sun gear S1, the second sun gear S2, and the first pinion carrier PC1 are connected to the second motor generator MG2. Set to rotation speed. Further, when the low brake LB and the high clutch HC are engaged, the first sun gear S1, the second sun gear S2, and the first pinion carrier PC1 are stopped.

前記出力軸OUTは、第３ピニオンキャリアPC3に直結されている。なお、出力軸OUTからは、図外のプロペラシャフトやディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。 The output shaft OUT is directly connected to the third pinion carrier PC3. A driving force is transmitted from the output shaft OUT to the left and right driving wheels via a propeller shaft, a differential, and a drive shaft (not shown).

これにより、図２に示すように、共線図上において、第１モータジェネレータMG1、エンジンＥ、出力軸OUT、第２モータジェネレータMG2の順に配列され、遊星歯車列の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル（第１遊星歯車PG1のレバー(1)、第２遊星歯車PG2のレバー(2)、第３遊星歯車PG3のレバー(3)）を導入することができる。 As a result, as shown in FIG. 2, the first motor generator MG1, engine E, output shaft OUT, and second motor generator MG2 are arranged in this order on the collinear chart to simplify the dynamic operation of the planetary gear train. Can be introduced (the lever (1) of the first planetary gear PG1, the lever (2) of the second planetary gear PG2, and the lever (3) of the third planetary gear PG3)).

ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸にリングギヤ、キャリア、サンギヤ等の各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤとリングギヤの歯数比に基づく共線図レバー比（α、β、δ）になるように配置したものである。 Here, the “collinear diagram” is a velocity diagram used in a simple and easy-to-understand method of drawing instead of the method of obtaining by equation when considering the gear ratio of the differential gear, Take the number of rotations (rotation speed) of the rotating elements, take each rotating element such as ring gear, carrier, sun gear, etc. on the horizontal axis, and set the interval between each rotating element to the collinear lever ratio (α , Β, δ).

前記エンジンクラッチECは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図２の共線図上において、エンジンＥとの回転速度軸と一致する位置に配置され、締結によりエンジンＥの回転とトルクを差動装置のエンジン入力回転要素である第３回転メンバM3（PC2,R3）に入力する。 The engine clutch EC is a multi-plate friction clutch that is engaged by hydraulic pressure, and is disposed at a position that coincides with the rotational speed axis of the engine E on the alignment chart of FIG. Is input to the third rotating member M3 (PC2, R3) which is the engine input rotating element of the differential.

前記ローブレーキLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図２の共線図上において、第２モータジェネレータMG2の回転速度軸より外側位置に配置され、図２に示すように、締結によりロー側変速比を分担するロー側変速比モードを実現する。 The low brake LB is a multi-plate friction brake fastened by hydraulic pressure, and is disposed on the outer side of the rotational speed axis of the second motor generator MG2 on the alignment chart of FIG. A low-side gear ratio mode for sharing the low-side gear ratio is realized by fastening.

前記ハイクラッチHCは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図２の共線図上において、第２モータジェネレータMG2の回転速度軸と一致する位置に配置され、締結によりハイ側変速比を分担するハイ側変速比モードを実現する。 The high clutch HC is a multi-plate friction clutch that is engaged by hydraulic pressure, and is disposed at a position that coincides with the rotational speed axis of the second motor generator MG2 on the alignment chart of FIG. Realizes the high-side gear ratio mode.

前記ハイローブレーキHLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図２の共線図上において、第１モータジェネレータMG1の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBと共に締結することにより変速比をアンダードライブ側のロー変速比に固定し、ハイクラッチHCと共に締結することにより変速比をオーバードライブ側のハイ変速比に固定し、モータジェネレータクラッチMGCを解放しながら締結することによりリバースモードでの変速比を固定する。 The high / low brake HLB is a multi-plate friction brake fastened by hydraulic pressure, and is arranged at a position coincident with the rotational speed axis of the first motor generator MG1 on the alignment chart of FIG. 2 and fastened together with the low brake LB. By fixing the gear ratio to the low gear ratio on the underdrive side and fastening with the high clutch HC, the gear ratio is fixed to the high gear ratio on the overdrive side, and engaging the motor generator clutch MGC while releasing it. Fix the gear ratio in reverse mode.

前記モータジェネレータクラッチMGCは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図２の共線図上において、第１モータジェネレータMG1と第２リングギヤR2との間の位置に配置され、締結により第１モータジェネレータMG1と差動装置を連結し、解放により第１モータジェネレータMG1と差動装置とを切り離す。 The motor generator clutch MGC is a multi-plate friction brake that is fastened by hydraulic pressure, and is disposed at a position between the first motor generator MG1 and the second ring gear R2 on the alignment chart of FIG. The first motor generator MG1 and the differential device are connected, and the first motor generator MG1 and the differential device are disconnected by release.

前記シリーズクラッチSCは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図２の共線図上において、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1との間の位置に配置され、締結によりエンジンＥと第１モータジェネレータMG1とを連結し、解放によりエンジンＥと第１モータジェネレータMG1とを分離する。 The series clutch SC is a multi-plate friction brake that is engaged by hydraulic pressure, and is disposed at a position between the engine E and the first motor generator MG1 on the alignment chart of FIG. 1 motor generator MG1 is connected, and engine E and first motor generator MG1 are separated by release.

［ハイブリッド変速機の制御系］
実施例１のハイブリッド変速機における制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、油圧制御装置５と、統合コントローラ６と、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第３リングギヤ回転数センサ１２と、を有して構成されている。 [Control system for hybrid transmission]
As shown in FIG. 1, the control system in the hybrid transmission of the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a hydraulic control device 5, an integrated controller 6, an accelerator opening. A degree sensor 7, a vehicle speed sensor 8, an engine speed sensor 9, a first motor generator speed sensor 10, a second motor generator speed sensor 11, and a third ring gear speed sensor 12. It is configured.

前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。 The engine controller 1 responds to an engine operating point (Ne) according to a target engine torque command or the like from an integrated controller 6 that inputs an accelerator opening AP from an accelerator opening sensor 7 and an engine speed Ne from an engine speed sensor 9. , Te), for example, is output to a throttle valve actuator (not shown).

前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０、１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２からは、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報が統合コントローラ６に対して出力される。 The motor controller 2 responds to a target motor generator torque command from the integrated controller 6 that inputs motor generator rotation speeds N1 and N2 from both motor generator rotation speed sensors 10 and 11 by a resolver, and the motor of the first motor generator MG1. A command for independently controlling the operating point (N1, T1) and the motor operating point (N2, T2) of the second motor generator MG2 is output to the inverter 3. The motor controller 2 outputs information on the battery S.O.C representing the state of charge of the battery 4 to the integrated controller 6.

前記インバータ３は、前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との各ステータコイルに接続され、モータコントローラ２からの指令により独立した３相交流を作り出す。このインバータ３には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続されている。 The inverter 3 is connected to the respective stator coils of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and generates an independent three-phase alternating current according to a command from the motor controller 2. The inverter 3 is connected to a battery 4 that is discharged during power running and charged during regeneration.

前記油圧制御装置５は、統合コントローラ６からの油圧指令を受け、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、ハイクラッチHCと、ハイローブレーキHLBと、の締結油圧制御及び解放油圧制御を行う。この締結油圧制御及び解放油圧制御には、滑り締結制御や滑り解放制御による半クラッチ制御も含む。 The hydraulic control device 5 receives a hydraulic command from the integrated controller 6 and performs engagement hydraulic pressure control and release hydraulic pressure control of the engine clutch EC, the low brake LB, the high clutch HC, and the high / low brake HLB. The engagement hydraulic pressure control and the release hydraulic pressure control include a half-clutch control based on a slip engagement control and a slip release control.

前記統合コントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APと、車速センサ８からの車速VSPと、エンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neと、第１モータジェネレータ回転数センサ１０からの第１モータジェネレータ回転数N1と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの第２モータジェネレータ回転数N2と、第３リングギヤ回転数センサ１２からのエンジン入力回転速度ωin等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、油圧制御装置５に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。 The integrated controller 6 includes an accelerator opening AP from the accelerator opening sensor 7, a vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 8, an engine speed Ne from the engine speed sensor 9, and a first motor generator speed sensor 10. Information such as the first motor generator rotational speed N1, the second motor generator rotational speed N2 from the second motor generator rotational speed sensor 11, the engine input rotational speed ωin from the third ring gear rotational speed sensor 12, and the like. Predetermined arithmetic processing is performed. Then, a control command is output to the engine controller 1, the motor controller 2, and the hydraulic control device 5 according to the calculation processing result.

なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、および、統合コントローラ６とモータコントローラ２とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線１４、１５により接続されている。 The integrated controller 6 and the engine controller 1 and the integrated controller 6 and the motor controller 2 are connected by bidirectional communication lines 14 and 15 for information exchange, respectively.

［走行モード］ [Driving mode]

走行モードとしては、ロー固定変速モード（以下、「Lowモード」という。）と、ロー側無段変速モード（以下、「Low-iVTモード」という。）と、２速固定モード（以下、「2ndモード」という。）と、ハイ側無段変速モード（以下、「High-iVTモード」という。）と、ハイ固定変速モード（以下、「Highモード」という。）に、リバースモード（以下、「Revモード」という。）を加えた６つの走行モードを有する。 The driving modes include a low fixed speed change mode (hereinafter referred to as “Low mode”), a low-side continuously variable speed mode (hereinafter referred to as “Low-iVT mode”), and a two-speed fixed mode (hereinafter referred to as “2nd”). Mode), high-side continuously variable transmission mode (hereinafter referred to as “High-iVT mode”), and high fixed transmission mode (hereinafter referred to as “High mode”), reverse mode (hereinafter referred to as “Rev”). It has six driving modes including “mode”.

各走行モードを図４により説明する。前記Lowモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結することで得られる。前記Low-iVTモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを解放し、シリーズクラッチSCを解放し、モータジェネレータクラッチMGCを締結することで得られる。前記2ndモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放し、シリーズクラッチSCを解放し、モータジェネレータクラッチMGCを締結することで得られる。前記High-iVTモードは、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放し、シリーズクラッチSCを解放し、モータジェネレータクラッチMGCを締結することで得られる。前記Highモードは、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを締結し、シリーズクラッチSCを解放し、モータジェネレータクラッチMGCを締結することで得られる。 Each travel mode will be described with reference to FIG. The Low mode is obtained by engaging the low brake LB, releasing the high clutch HC, and engaging the high / low brake HLB. The Low-iVT mode is obtained by engaging the low brake LB, releasing the high clutch HC, releasing the high / low brake HLB, releasing the series clutch SC, and engaging the motor generator clutch MGC. The 2nd mode is obtained by engaging the low brake LB, engaging the high clutch HC, releasing the high / low brake HLB, releasing the series clutch SC, and engaging the motor generator clutch MGC. The High-iVT mode is obtained by releasing the low brake LB, engaging the high clutch HC, releasing the high / low brake HLB, releasing the series clutch SC, and engaging the motor generator clutch MGC. The High mode is obtained by releasing the low brake LB, engaging the high clutch HC, engaging the high / low brake HLB, releasing the series clutch SC, and engaging the motor generator clutch MGC.

前記Revモードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結し、シリーズクラッチSCを締結し、モータジェネレータクラッチMGCを解放することで得られる。 The Rev mode is obtained by engaging the low brake LB, releasing the high clutch HC, engaging the high / low brake HLB, engaging the series clutch SC, and releasing the motor generator clutch MGC.

前記Revモードを除く５つの走行モードについては、エンジンＥを用いないで両モータージェネレータMG1,MG2のみで走行する電動車モード（以下、「EVモード」という。）と、エンジンＥと両モータージェネレータMG1,MG2を用いて走行するハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）とに分けられる。よって、図５に示すように、EVモードとHEVモードとを合わせると「１０の走行モード」が実現されることになる。
図６にEVモード関連のEV-Lowモードの共線図、EV-Low-iVTモードの共線図、EV-2ndモードの共線図、EV-High-iVTモードの共線図、EV-Highモードの共線図をそれぞれ示す。図７にHEVモード関連のHEV-Lowモードの共線図、HEV-Low-iVTモードの共線図、HEV-2ndモードの共線図、HEV-High-iVTモードの共線図、HEV-Highモードの共線図をそれぞれ示す。 For the five driving modes except the Rev mode, an electric vehicle mode (hereinafter referred to as “EV mode”) in which only the motor generators MG1 and MG2 are driven without using the engine E, and the engine E and the two motor generators MG1 are used. , And hybrid vehicle mode (hereinafter referred to as “HEV mode”) using MG2. Therefore, as shown in FIG. 5, when the EV mode and the HEV mode are combined, the “10 travel modes” are realized.
Fig. 6 EV-Low mode collinear diagram, EV-Low-iVT mode collinear diagram, EV-2nd mode collinear diagram, EV-High-iVT mode collinear diagram, EV-High A collinear chart of each mode is shown. Fig. 7 shows HEV-Low mode collinear diagram, HEV-Low-iVT mode collinear diagram, HEV-2nd mode collinear diagram, HEV-High-iVT mode collinear diagram, HEV-High A collinear chart of each mode is shown.

そして、「１０の走行モード」にRevモードを加えることで、図５に示すように、「１１の走行モード」が実現されることになる。図３にRevモードの共線図を示す。 Then, by adding the Rev mode to “10 travel modes”, as shown in FIG. 5, “11 travel modes” are realized. FIG. 3 shows a collinear diagram of the Rev mode.

ここで、統合コントローラ６には、アクセル開度APと車速VSPとバッテリS.O.Cによる三次元空間に、前記「１１の走行モード」を割り振った走行モードマップが予め設定されていて、車両の停止時や走行時には、アクセル開度APと車速VSPとバッテリS.O.Cの検出値により走行モードマップが検索され、アクセル開度APと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じた最適な走行モードが選択される。 Here, the integrated controller 6 is set in advance with a travel mode map in which the “11 travel modes” are allocated in a three-dimensional space by the accelerator opening AP, the vehicle speed VSP, and the battery SOC. When traveling, the travel mode map is searched based on the detected values of the accelerator opening AP, the vehicle speed VSP, and the battery SOC, and the optimal travel mode is selected according to the vehicle operating point and battery charge determined by the accelerator opening AP and the vehicle speed VSP. The

前記走行モードマップの選択により、「EVモード」と「HEVモード」との間においてモード遷移を行う場合には、エンジン始動やエンジン停止を要することに伴い、エンジンクラッチECの締結制御やエンジンクラッチECの解放制御、あるいは、これに加え、クラッチ・ブレーキ等の係合要素の締結・解放制御が実行される。また、「EVモード」の５つのモード間でのモード遷移や「HEVモード」の５つのモード間でのモード遷移を行う場合には、クラッチ・ブレーキ等の係合要素の締結・解放制御が実行される。これらのモード遷移制御は、例えば、決められた手順にしたがったシーケンス制御により行われる。 When the mode is changed between the “EV mode” and the “HEV mode” by selecting the travel mode map, the engine clutch EC engagement control and the engine clutch EC Release control, or in addition, engagement / release control of engagement elements such as clutches and brakes is executed. In addition, when performing mode transition between the five modes of “EV mode” and mode transition between the five modes of “HEV mode”, the engagement / release control of the engagement elements such as clutches and brakes is executed. Is done. These mode transition controls are performed by, for example, sequence control according to a determined procedure.

［特徴］
実施例１のハイブリッド変速機は、下記の特徴を持つ。
・変速機の出力軸OUTをエンジン出力軸と同軸上に一致させることができることから、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）に限らず、ＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ車）に搭載できる。
・共線図上で内側に配置される２つの要素の一方にエンジンＥからの入力を、他方に出力軸OUTをそれぞれ割り当てると共に、両外側２つの要素にそれぞれ両モータジェネレータMG1,MG2を連結する構成を採用することで、エンジン出力に対して２個のモータジェネレータMG1,MG2側が負担するトルクをより小さくして小型化を図れると共に、２個のモータジェネレータMG1,MG2を通過するエネルギーがより低減することから駆動装置としての伝達効率が向上する。
・無段変速モードとして１つの走行モードで常用変速比域をカバーするのではなく、ロー側無段変速モードとハイ側無段変速モードとに分担して常用変速比域をカバーするようにしているため、２つのモータジェネレータMG1,MG2による出力分担率は、エンジンＥが発生する出力の約２０％以下に抑えることができる。 [Characteristic]
The hybrid transmission of the first embodiment has the following characteristics.
-Since the output shaft OUT of the transmission can be coaxially aligned with the engine output shaft, it can be mounted not only on FF vehicles (front engine / front drive vehicle) but also on FR vehicles (front engine / rear drive vehicle).
・ Input from the engine E is assigned to one of the two elements arranged on the inner side of the alignment chart, and the output shaft OUT is assigned to the other, and the motor generators MG1, MG2 are connected to the two elements on the outer side, respectively. By adopting the configuration, the torque on the two motor generators MG1 and MG2 side can be reduced with respect to the engine output to reduce the size, and the energy passing through the two motor generators MG1 and MG2 is further reduced. As a result, the transmission efficiency of the drive device is improved.
-As a continuously variable transmission mode, instead of covering the normal transmission gear ratio range in one driving mode, it is divided into the low-side continuously variable transmission mode and the high-side continuously variable transmission mode to cover the regular transmission gear ratio range. Therefore, the output sharing ratio by the two motor generators MG1 and MG2 can be suppressed to about 20% or less of the output generated by the engine E.

次に、作用を説明する。 Next, the operation will be described.

［リバースモード制御処理］
図８は実施例１の統合コントローラ６において実行されるリバースモード制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（後退走行モード制御手段）。 [Reverse mode control processing]
FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the reverse mode control process executed in the integrated controller 6 of the first embodiment. Each step will be described below (reverse running mode control means).

ステップＳ１では、Revモードの選択時か否かが判断され、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ２へ移行する。ここで、「Revモード」の選択判断は、例えば、レンジ位置を選択するセレクトレバーがＲレンジ位置に切り替えられたことを示すレンジ位置スイッチ信号により判断する。 In step S1, it is determined whether or not the Rev mode is selected. If YES, the process proceeds to step S3. If NO, the process proceeds to step S2. Here, the selection determination of the “Rev mode” is performed by, for example, a range position switch signal indicating that the select lever for selecting the range position has been switched to the R range position.

ステップＳ２では、ステップＳ１でのRevモードの選択時ではないとの判断に基づき、前進走行モードである「１０の走行モード」のうち最適な走行モードを、走行モードマップ上で車両の運転点（車速とアクセル開度により決まる点）とバッテリS.O.Cにより選択したり、現在選択されている走行モードから他の走行モードへと遷移するときにモード遷移制御を行い、リターンへ移行する。 In step S2, based on the determination that the Rev mode is not selected in step S1, the optimum driving mode among the “10 driving modes” which are the forward driving modes is selected on the driving mode map ( A point determined by the vehicle speed and the accelerator opening) and the battery SOC are selected, or mode transition control is performed when a transition is made from the currently selected travel mode to another travel mode, and a return is made.

ステップＳ３では、ステップＳ１でのRevモードの選択時との判断に基づき、エンジンクラッチECを解放し、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結し、シリーズクラッチSCを締結し、モータジェネレータクラッチMGCを解放する指令が出力され、ステップＳ４へ移行する。なお、RevモードがEV-Lowモードからの移行である時には、EV-Lowモードにおいて、エンジンクラッチECを解放し、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結しているので、解放されているシリーズクラッチSCを締結し、締結されているモータジェネレータクラッチMGCを解放する指令が出力される。 In step S3, based on the judgment that the Rev mode is selected in step S1, the engine clutch EC is released, the low brake LB is engaged, the high clutch HC is released, the high / low brake HLB is engaged, and the series clutch SC is engaged. And a command to release the motor generator clutch MGC is output, and the process proceeds to step S4. When the Rev mode is a transition from the EV-Low mode, in the EV-Low mode, the engine clutch EC is released, the low brake LB is engaged, the high clutch HC is released, and the high / low brake HLB is engaged. Therefore, the released series clutch SC is engaged, and a command to release the engaged motor generator clutch MGC is output.

ステップＳ４では、モータコントローラ２からバッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cが読み込まれ、ステップＳ５へ移行する。 In step S4, the battery S.O.C representing the state of charge of the battery 4 is read from the motor controller 2, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、ステップＳ４にて読み込まれたバッテリS.O.Cが設定値α以上であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ移行する。ここで、設定値αは、第２モータジェネレータMG2の後退力行により勾配路面の後退走行が維持されるときに、充電が少し遅れたとしてもバッテリ容量不足に陥ることのないしきい値として設定される。 In step S5, it is determined whether or not the battery S.O.C read in step S4 is greater than or equal to the set value α. If YES, the process proceeds to step S6, and if NO, the process proceeds to step S7. Here, the set value α is set as a threshold value that does not cause a shortage of battery capacity even if the charging is slightly delayed when the backward traveling of the gradient road surface is maintained by the reverse power running of the second motor generator MG2. .

ステップＳ６では、ステップＳ５においてバッテリS.O.Cが設定値α以上であるとの判断、つまり、第１モータジェネレータMG1での発電によるバッテリ充電が不要であるとの判断に基づき、第１モータジェネレータMG1を駆動させるエンジンＥを停止し、ステップＳ８へ移行する。 In step S6, the first motor generator MG1 is driven based on the determination that the battery SOC is greater than or equal to the set value α in step S5, that is, the determination that the battery charging by the power generation by the first motor generator MG1 is unnecessary. The engine E to be stopped is stopped, and the process proceeds to step S8.

ステップＳ７では、ステップＳ５においてバッテリS.O.Cが設定値α未満であるとの判断、つまり、第１モータジェネレータMG1での発電によるバッテリ充電が必要であるとの判断に基づき、第１モータジェネレータMG1を駆動させるエンジンＥを始動（または、運転）し、ステップＳ８へ移行する。 In step S7, the first motor generator MG1 is driven based on the determination that the battery SOC is less than the set value α in step S5, that is, the determination that the battery charging by the power generation by the first motor generator MG1 is necessary. The engine E to be started is started (or operated), and the process proceeds to step S8.

ステップＳ８では、第２モータジェネレータMG2に対し、アクセル操作量等に応じて後退力行の指令が出力され、ステップＳ９へ移行する。 In step S8, a reverse powering command is output to the second motor generator MG2 in accordance with the accelerator operation amount and the like, and the process proceeds to step S9.

ステップＳ９では、Revモードの選択が維持されているか否かが判断され、YESの場合はステップＳ４へ戻り、NOの場合はリターンへ移行する。 In step S9, it is determined whether the selection of the Rev mode is maintained. If YES, the process returns to step S4, and if NO, the process proceeds to return.

［ハイブリッド変速機による後退時の課題］
従来のハイブリッド変速機は、共線図上に４つの入出力要素が配列される４要素２自由度の遊星歯車機構を構成し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結している。これにより、エンジン出力に対してモータジェネレータ側が負担するトルクをより小さくしてその小型化を図れると共に、モータジェネレータを通過するエネルギがより低減することから駆動装置としての伝達効率が向上する。 [Problems when reversing with a hybrid transmission]
A conventional hybrid transmission constitutes a four-element two-degree-of-freedom planetary gear mechanism in which four input / output elements are arranged on a collinear diagram, and the two elements arranged on the inner side of the input / output elements. The input from the engine is assigned to one side and the output to the drive system is assigned to the other side, and the first motor generator and the second motor generator are connected to the two elements arranged on both outer sides of the inner elements, respectively. Yes. Thereby, the torque borne by the motor generator with respect to the engine output can be reduced to reduce the size thereof, and the energy passing through the motor generator can be further reduced, so that the transmission efficiency as the drive device is improved.

しかしながら、無段変速比が得られるHEV-High-iVTモードを選択しての後退時には、図９に示すような共線図となり、下記に列挙するような問題点がある。
・問題点１
後退時でエンジン始動状態（第１モータジェネレータMG1で発電し、第２モータジェネレータMG2で後退力行）では、図９に示すように、第１モータジェネレータMG1での発電力を得ようとすると、発電力が後退駆動力を打ち消す方向に働くので、十分な後退駆動力を得ることができない。
・問題点２
後退時でエンジン始動状態（第１モータジェネレータMG1で発電し、第２モータジェネレータMG2で後退力行）では、図９に示すように、エンジン回転数の上昇により出力回転が引き上げられ、十分な後退車速が得られれない。
・問題点３
後退時には、上記のように、エンジン始動状態により第１モータジェネレータMG1で十分な発電ができないため、後退時にはバッテリから第２モータジェネレータに対し十分な出力が必要となり、バッテリ容量を大きくする必要がある。 However, at the time of reverse after selecting the HEV-High-iVT mode in which the continuously variable transmission ratio is obtained, the alignment chart as shown in FIG. 9 is obtained, and there are problems as listed below.
・ Problem 1
In the engine starting state (power generation by the first motor generator MG1 and reverse power running by the second motor generator MG2) at the time of reverse operation, as shown in FIG. 9, when the electric power generated by the first motor generator MG1 is obtained, Since the force works in a direction to cancel the backward driving force, a sufficient backward driving force cannot be obtained.
・ Problem 2
In the engine starting state (power generation by the first motor generator MG1 and reverse power running by the second motor generator MG2) at the time of reverse, as shown in FIG. 9, the output rotation is increased by the increase of the engine speed, and the sufficient reverse vehicle speed Cannot be obtained.
・ Problem 3
At the time of reverse, as described above, the first motor generator MG1 cannot generate enough power due to the engine starting state. Therefore, at the time of reverse, a sufficient output from the battery to the second motor generator is required, and the battery capacity needs to be increased. .

［リバースモード制御作用］
これに対し、実施例１では、「１０の走行モード」を実現するハイブリッド変速機にシリーズクラッチSCとモータジェネレータクラッチMGCとを追加するだけで、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1とを差動装置から切り離し、後退駆動力を得る制御とは独立に第１モータジェネレータMG1による発電を確保しながら、差動装置の第２リングギヤR2を固定し、第２モータジェネレータMG2のみを駆動源として後退駆動力を得るリバースモードを設定した。 [Reverse mode control action]
On the other hand, in the first embodiment, the engine E and the first motor generator MG1 are connected to each other by simply adding the series clutch SC and the motor generator clutch MGC to the hybrid transmission that realizes “10 travel modes”. The second ring gear R2 of the differential device is fixed while the power generation by the first motor generator MG1 is secured independently of the control for obtaining the reverse drive force, and the reverse drive force is set using only the second motor generator MG2 as the drive source. Set reverse mode to get.

すなわち、Revモードの選択時であって、バッテリS.O.Cが設定値α以上であるときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８へと進む流れとなり、RevモードがEV-Lowモードからの移行である時には、ステップＳ３にて、解放されているシリーズクラッチSCを締結し、締結されているモータジェネレータクラッチMGCを解放する指令が出力され、ステップＳ４にて、バッテリS.O.Cが読み込まれ、ステップＳ５によるバッテリS.O.C≧αとの判断に基づき、ステップＳ６にて、エンジンＥを停止させる指令が出され、ステップＳ８にて、アクセル操作量等に応じた第２モータジェネレータMG2の後退力行の制御が行われる。そして、ステップＳ９にてRevモードから他の走行モードへ移行したと判断されるまでは、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。 That is, when the Rev mode is selected and the battery SOC is greater than or equal to the set value α, in the flowchart of FIG. 8, the flow proceeds from step S 1 → step S 3 → step S 4 → step S 5 → step S 6 → step S 8. When the Rev mode is a transition from the EV-Low mode, in step S3, the released series clutch SC is engaged, and a command to release the engaged motor generator clutch MGC is output. Then, the battery SOC is read, and based on the determination that the battery SOC ≧ α in step S5, a command to stop the engine E is issued in step S6. In step S8, the second value corresponding to the accelerator operation amount or the like is issued. Control of reverse powering of motor generator MG2 is performed. Then, until it is determined in step S9 that the mode has shifted from the Rev mode to another travel mode, the flow of going from step S4 to step S5 to step S6 to step S8 is repeated.

一方、Revモードの選択時であって、バッテリS.O.Cが設定値α未満であるときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ５によるバッテリS.O.C<αとの判断に基づき、ステップＳ７にて、エンジンＥを始動（運転）させる指令が出され、ステップＳ８にて、アクセル操作量等に応じた第２モータジェネレータMG2の後退力行の制御が行われる。そして、ステップＳ９にてRevモードから他の走行モードへ移行したと判断されるまでは、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。 On the other hand, when the Rev mode is selected and the battery SOC is less than the set value α, in the flowchart of FIG. 8, the process proceeds from step S1, step S3, step S4, step S5, step S7, and step S8. Based on the determination of battery SOC <α in step S5, a command to start (operate) engine E is issued in step S7. In step S8, the second motor generator MG2 according to the accelerator operation amount or the like is issued. Reverse power running is controlled. Then, until it is determined in step S9 that the mode has shifted from the Rev mode to another travel mode, the flow of going from step S4 to step S5 to step S7 to step S8 is repeated.

すなわち、後退走行時において、エンジンクラッチECとモータジェネレータクラッチMGCとを解放することにより、図３に示すように、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1とが差動装置から切り離され、共線図上で差動装置の回転関係を示すレバーは、一端がハイローブレーキHLBにより固定され、他端に第２モータジェネレータMG2が連結されたものとなる。 That is, during reverse travel, the engine clutch EC and the motor generator clutch MGC are released, whereby the engine E and the first motor generator MG1 are separated from the differential device as shown in FIG. The lever indicating the rotational relationship of the differential device has one end fixed by the high / low brake HLB and the other end connected to the second motor generator MG2.

よって、レバーの一端を反力受けとしての固定端とし、他端を第２モータジェネレータMG2による可動端とすることで、第２モータジェネレータMG2より内側に配列された出力軸OUTからは、レバー比により第２モータジェネレータMG2の後退力行（後退駆動力）より高い後退駆動力を得ることができる。 Therefore, by setting one end of the lever as a fixed end as a reaction force receiver and the other end as a movable end by the second motor generator MG2, from the output shaft OUT arranged inside the second motor generator MG2, the lever ratio Thus, it is possible to obtain a backward driving force higher than the backward driving power (reverse driving force) of the second motor generator MG2.

この第２モータジェネレータMG2の後退力行の電源となるバッテリ４の充電量が減少すると、差動装置から切り離されているエンジンＥと第１モータジェネレータMG1とは、互いにシリーズクラッチSCにより連結されているため、第２モータジェネレータMG2の後退力行に必要なバッテリ充電量が不足するときは、エンジンＥにより第１モータジェネレータMG1を駆動して発電することで、後退駆動力に何ら影響を与えることなく、また、時期的な制約もなく、常にバッテリ充電量を確保することができる。 When the charge amount of the battery 4 serving as the power source for the reverse power running of the second motor generator MG2 decreases, the engine E and the first motor generator MG1 disconnected from the differential gear are connected to each other by the series clutch SC. Therefore, when the amount of battery charge required for the reverse power running of the second motor generator MG2 is insufficient, the first motor generator MG1 is driven by the engine E to generate electric power without affecting the reverse driving force. In addition, the battery charge amount can always be secured without any time restrictions.

この結果、両モータジェネレータMG1,MG2の出力を上げることなく、「１０の走行モード」を得るハイブリッド変速機に対しシリーズクラッチSCとモータジェネレータクラッチMGCとを追加するだけの簡単な構成にて、勾配路後退発進が可能な高い後退駆動力を得ることができる。また、エンジンＥの回転数が上昇しても出力回転数が引き上げられることはないため、十分な後退車速を得ることができる。さらに、エンジンＥによる第１モータジェネレータMG1の駆動でいつでも十分な発電を行うことができるため、バッテリ４のバッテリ容量を小さく抑えても、後退時にバッテリ４から第２モータジェネレータMG2に対して必要な出力を確保することができる。 As a result, a simple configuration in which a series clutch SC and a motor generator clutch MGC are simply added to a hybrid transmission that obtains “10 travel modes” without increasing the output of both motor generators MG1 and MG2. It is possible to obtain a high reverse driving force capable of starting the road backward. Further, since the output rotational speed is not increased even when the rotational speed of the engine E increases, a sufficient reverse vehicle speed can be obtained. Furthermore, sufficient power generation can be performed at any time by driving the first motor generator MG1 by the engine E. Therefore, even if the battery capacity of the battery 4 is kept small, it is necessary for the second motor generator MG2 from the battery 4 when reversing. Output can be secured.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド変速機にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid transmission of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンＥからの入力を、他方に駆動系統への出力軸OUTをそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とを連結したハイブリッド変速機において、前記第１モータジェネレータMG1と前記差動装置の第１モータジェネレータ入力要素との間にモータジェネレータクラッチMGCを設け、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力要素との間にエンジンクラッチECを設け、前記エンジンＥと前記第１モータジェネレータMG1との間にシリーズクラッチSCを設け、後退走行時、前記エンジンクラッチECと前記モータジェネレータクラッチMGCとを解放し、前記シリーズクラッチSCを締結すると共に、共線図上で第２モータジェネレータMG2以外の位置を固定しながら、第２モータジェネレータMG2を後退力行する制御を行う後退走行モード制御手段を設けたため、両モータジェネレータMG1,MG2の出力を上げることなく、断続機構を追加するだけの簡単な構成にて、勾配路後退発進が可能な高い後退駆動力を得ることができる。 (1) It has a differential device in which four or more input / output elements are arranged on the nomograph, and an input from the engine E is input to one of the two elements arranged inside the input / output elements. In the hybrid transmission in which the output shaft OUT to the drive system is assigned to the other, and the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are respectively connected to the two elements arranged on both outer sides of the inner element. A motor generator clutch MGC is provided between the first motor generator MG1 and the first motor generator input element of the differential device, and an engine clutch EC is provided between the engine E and the engine input element of the differential device. A series clutch SC is provided between the engine E and the first motor generator MG1, and the engine clutch EC and the motor generator are operated during reverse running. The reverse travel mode control that releases the data clutch MGC, engages the series clutch SC, and controls the second motor generator MG2 to perform reverse power running while fixing the position other than the second motor generator MG2 on the alignment chart. Since the means is provided, it is possible to obtain a high reverse driving force capable of starting on the gradient road with a simple configuration in which an intermittent mechanism is added without increasing the outputs of the motor generators MG1 and MG2.

(2) 前記後退走行モード制御手段は、エンジンＥと前記第１モータジェネレータMG1とが差動装置から切り離され、前記シリーズクラッチSCの締結によりエンジンＥと第１モータジェネレータMG1とが連結された後退走行時、前記エンジンＥにより第１モータジェネレータMG1を駆動して発電するため、バッテリ容量の小さな小型のバッテリ４を搭載しながらも、高い後退駆動力を得る第２モータジェネレータMG2の後退力行を達成することができる。 (2) The reverse travel mode control means includes a reverse operation in which the engine E and the first motor generator MG1 are disconnected from the differential, and the engine E and the first motor generator MG1 are connected by the engagement of the series clutch SC. During driving, the first motor generator MG1 is driven by the engine E to generate electric power, so that the second motor generator MG2 that achieves a high reverse driving force is achieved while mounting a small battery 4 with a small battery capacity. can do.

(3) 両モータジェネレータMG1,MG2の電力源であるバッテリ４の充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を設け、前記後退走行モード制御手段は、検出されるバッテリ充電状態が所定充電状態以下に低下した時にエンジンＥにより第１モータジェネレータMG1を駆動して発電するため、後退走行時、エンジンＥの常時駆動による燃料消費量の増大を抑えながら、過不足のないバッテリ充電状態を維持することができる。 (3) A battery charge state detection means for detecting a charge state of the battery 4 that is a power source of both the motor generators MG1 and MG2 is provided, and the reverse running mode control means is configured to reduce the detected battery charge state to a predetermined charge state or less. Since the first motor generator MG1 is driven by the engine E to generate power when the voltage drops, it is possible to maintain a battery charge state without excess or deficiency while suppressing an increase in fuel consumption due to the constant drive of the engine E during reverse running. it can.

実施例２は、実施例１のシングルピニオン型遊星歯車を３組組み合わせた差動装置に代え、ラビニョウ型遊星歯車による差動装置とした例である。
図１０は実施例２のハイブリッド変速機を示す全体システム図である。実施例２におけるハイブリッド変速機の駆動系は、図１０に示すように、動力源として、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、を有する。これらの動力源Ｅ,MG1,MG2と出力ギヤOUT（出力部材）とが連結される差動装置は、ラビニョウ型遊星歯車PGRと、エンジンクラッチECと、ハイブレーキHBと、モータジェネレータクラッチMGCと、シリーズクラッチSCと、を有する。 The second embodiment is an example in which a differential device using a Ravigneaux type planetary gear is used instead of the differential device combining three sets of the single pinion type planetary gears of the first embodiment.
FIG. 10 is an overall system diagram illustrating the hybrid transmission according to the second embodiment. As shown in FIG. 10, the drive system of the hybrid transmission in the second embodiment has an engine E, a first motor generator MG1, and a second motor generator MG2 as power sources. A differential device in which the power sources E, MG1, MG2 and the output gear OUT (output member) are coupled includes a Ravigneaux planetary gear PGR, an engine clutch EC, a high brake HB, a motor generator clutch MGC, And a series clutch SC.

前記差動装置を構成するラビニョウ型遊星歯車PGRは、第１サンギヤS1と、第１ピニオンP1と、第１リングギヤR1と、第２サンギヤS2と、第２ピニオンP2と、第２リングギヤR2と、互いに噛み合う第１ピニオンP1と第２ピニオンP2とを支持する共通キャリアPCによって構成されている。したがって、ラビニョウ型遊星歯車PGRは、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、共通キャリアPCとの５つの回転要素を有する。 The Ravigneaux type planetary gear PGR constituting the differential device includes a first sun gear S1, a first pinion P1, a first ring gear R1, a second sun gear S2, a second pinion P2, and a second ring gear R2. It is constituted by a common carrier PC that supports a first pinion P1 and a second pinion P2 that mesh with each other. Therefore, the Ravigneaux type planetary gear PGR has five rotating elements of the first sun gear S1, the first ring gear R1, the second sun gear S2, the second ring gear R2, and the common carrier PC.

前記差動装置の５つの回転要素に対する動力源Ｅ,MG1,MG2と出力軸OUTとエンジンクラッチECと各係合要素HB,SC,MGCの連結関係について説明する。なお、第１リングギヤR2はフリーであり、残りの４つの回転要素が、下記のように連結される。 The connection relationship among the power sources E, MG1, MG2, the output shaft OUT, the engine clutch EC, and the engagement elements HB, SC, MGC for the five rotating elements of the differential will be described. The first ring gear R2 is free, and the remaining four rotating elements are connected as follows.

前記エンジンＥのエンジン出力軸は、エンジンクラッチECを介して第２リングギヤR2（エンジン入力要素）に連結される。つまり、エンジンクラッチECの締結時には、第２リングギヤR2をエンジン回転数にする。また、前記エンジンＥと前記第１モータジェネレータMG1とは、リバースモードにて締結されるシリーズクラッチSCを介して連結されている。 The engine output shaft of the engine E is connected to a second ring gear R2 (engine input element) via an engine clutch EC. That is, when the engine clutch EC is engaged, the second ring gear R2 is set to the engine speed. The engine E and the first motor generator MG1 are connected via a series clutch SC that is engaged in a reverse mode.

前記第１モータジェネレータMG1と第１サンギヤS1（第１モータジェネレータ入力要素）とは、リバースモードにて解放されるモータジェネレータクラッチMGCを介して連結されている。また、第１サンギヤS1と変速機ケースTCとの間には、リバースモードにて締結されるハイブレーキHBが介装される。つまり、モータジェネレータクラッチMGCの締結時でハイブレーキHBの解放時には、第１サンギヤS1を第１モータジェネレータMG1の回転数にする。また、モータジェネレータクラッチMGCの解放時でハイブレーキHBの締結時には、第１サンギヤS1の回転を停止する。 The first motor generator MG1 and the first sun gear S1 (first motor generator input element) are connected via a motor generator clutch MGC that is released in the reverse mode. A high brake HB that is fastened in the reverse mode is interposed between the first sun gear S1 and the transmission case TC. That is, when the motor generator clutch MGC is engaged and the high brake HB is released, the first sun gear S1 is set to the rotation speed of the first motor generator MG1. When the motor generator clutch MGC is released and the high brake HB is engaged, the rotation of the first sun gear S1 is stopped.

前記第２モータジェネレータMG2の第２モータジェネレータ出力軸は、第２サンギヤS2に直結される。 The second motor generator output shaft of the second motor generator MG2 is directly connected to the second sun gear S2.

前記出力ギヤOUTは、共通キャリアPCに直結されている。なお、出力ギヤOUTからは、図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。 The output gear OUT is directly connected to the common carrier PC. A driving force is transmitted from the output gear OUT to the left and right driving wheels via a differential and a drive shaft (not shown).

これにより、図１１に示すように、共線図上において、第１モータジェネレータMG1、エンジンＥ、出力軸OUT、第２モータジェネレータMG2の順に配列され、遊星歯車列の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。なお、実施例２のハイブリッド変速機の制御系は、図１に示す実施例１のハイブリッド変速機の制御系と同様であるので、図示並びに説明を省略する。 As a result, as shown in FIG. 11, the first motor generator MG1, the engine E, the output shaft OUT, and the second motor generator MG2 are arranged in this order on the collinear chart to simplify the dynamic operation of the planetary gear train. A rigid lever model can be introduced. Note that the control system of the hybrid transmission of the second embodiment is the same as the control system of the hybrid transmission of the first embodiment shown in FIG.

そして、後退走行モードとして、リバースモード（以下、「Revモード」という。）を有する。このRevモードは、エンジンクラッチECを解放し、ハイブレーキHBを締結し、シリーズクラッチSCを締結し、モータジェネレータクラッチMGCを解放することで得られる。 And as reverse running mode, it has reverse mode (henceforth "Rev mode"). The Rev mode is obtained by releasing the engine clutch EC, engaging the high brake HB, engaging the series clutch SC, and releasing the motor generator clutch MGC.

実施例２のハイブリッド変速機は、出力ギヤOUTであるため、ＦＦ車への適用に限られるものの、共線図上で内側に配置される２つの要素の一方にエンジンＥからの入力を、他方に出力ギヤOUTをそれぞれ割り当てると共に、両外側２つの要素にそれぞれ両モータジェネレータMG1,MG2を連結する構成を採用することで、エンジン出力に対して２個のモータジェネレータMG1,MG2側が負担するトルクをより小さくして小型化を図れると共に、２個のモータジェネレータMG1,MG2を通過するエネルギーがより低減することから駆動装置としての伝達効率が向上するという特徴を持つ。 Since the hybrid transmission of the second embodiment is an output gear OUT, the hybrid transmission is limited to application to an FF vehicle. However, the input from the engine E is input to one of the two elements arranged on the inner side of the alignment chart, and the other The output gear OUT is assigned to each of the two and the two motor generators MG1 and MG2 are connected to the two elements on both sides, so that the torque borne by the two motor generators MG1 and MG2 for the engine output In addition to being able to reduce the size, the energy passing through the two motor generators MG1 and MG2 is further reduced, so that the transmission efficiency as a drive device is improved.

実施例２の作用を説明すると、後退走行時において、エンジンクラッチECとモータジェネレータクラッチMGCとを解放することにより、図１１に示すように、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1とが差動装置から切り離され、共線図上で差動装置の回転関係を示すレバーは、一端がハイブレーキHBにより固定され、他端に第２モータジェネレータMG2が連結されたものとなる。 The operation of the second embodiment will be described. By releasing the engine clutch EC and the motor generator clutch MGC during reverse travel, the engine E and the first motor generator MG1 are separated from each other as shown in FIG. The lever that is separated and shows the rotational relationship of the differential device on the nomograph is one end fixed by the high brake HB and the other motor generator MG2 connected to the other end.

よって、レバーの一端を反力受けとし、他端を第２モータジェネレータMG2による可動端とすることで、第２モータジェネレータMG2より内側に配列された出力ギヤOUTからは、レバー比により第２モータジェネレータMG2の後退力行（後退駆動力）より高い後退駆動力を得ることができる。 Therefore, by setting one end of the lever as a reaction force receiving and the other end as a movable end by the second motor generator MG2, the output motor OUT arranged on the inner side of the second motor generator MG2 causes the second motor according to the lever ratio. It is possible to obtain a backward driving force higher than the backward driving power (reverse driving force) of the generator MG2.

この結果、両モータジェネレータMG1,MG2の出力を上げることなく、シリーズクラッチSCとモータジェネレータクラッチMGC等を追加するだけの簡単な構成にて、勾配路後退発進が可能な高い後退駆動力を得ることができる。また、エンジンＥの回転数が上昇しても出力回転数が引き上げられることはないため、十分な後退車速を得ることができる。さらに、エンジンＥによる第１モータジェネレータMG1の駆動でいつでも十分な発電を行うことができるため、バッテリ４のバッテリ容量を小さく抑えても、後退時にバッテリ４から第２モータジェネレータMG2に対して必要な出力を確保することができる。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので、作用説明を省略する。 As a result, it is possible to obtain a high reverse driving force capable of starting on a sloping road with a simple configuration by simply adding a series clutch SC and a motor generator clutch MGC without increasing the output of both motor generators MG1 and MG2. Can do. Further, since the output rotational speed is not increased even when the rotational speed of the engine E increases, a sufficient reverse vehicle speed can be obtained. Furthermore, sufficient power generation can be performed at any time by driving the first motor generator MG1 by the engine E. Therefore, even if the battery capacity of the battery 4 is kept small, it is necessary for the second motor generator MG2 from the battery 4 when reversing. Output can be secured. Since other operations are the same as those in the first embodiment, description of the operations is omitted.

また、実施例２のハイブリッド変速機の効果は、実施例１の効果と同様であるので説明を省略する。 Further, the effect of the hybrid transmission of the second embodiment is the same as the effect of the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.

以上、本発明のハイブリッド変速機を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The hybrid transmission according to the present invention has been described based on the first and second embodiments. However, the specific configuration is not limited to these embodiments, and each claim of the claims Design changes and additions are allowed without departing from the gist of the invention.

実施例１，２では、後退走行時に共線図上で第１モータジェネレータが配列される位置をハイローブレーキHLBやハイブレーキHBによりケース固定する例を示したが、第２モータジェネレータが配列される位置以外であれば、エンジンが配列される位置や他の位置をケース固定するようにしても良い。 In the first and second embodiments, the example in which the case where the position of the first motor generator is arranged on the nomographic chart during reverse running is fixed by the high / low brake HLB or the high brake HB is shown. However, the second motor generator is arranged. If it is other than the position, the position where the engine is arranged or other positions may be fixed to the case.

実施例１のハイブリッド変速機は、３つのシングルピニオン型遊星歯車により構成された差動装置を有する例を示し、実施例２のハイブリッド変速機は、ラビニョウ型遊星歯車により構成された差動装置を有する例を示したが、従来例として挙げた特開２００３−３２８０８号公報等に記載されている様々なパターンのラビニョウ型遊星歯車等により構成された差動装置を持つハイブリッド変速機にも適用することができる。 The hybrid transmission of the first embodiment shows an example having a differential device constituted by three single pinion type planetary gears, and the hybrid transmission of the second embodiment has a differential device constituted by Ravigneaux type planetary gears. However, the present invention is also applicable to a hybrid transmission having a differential gear composed of various types of Ravigneaux planetary gears described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-32808 cited as a conventional example. be able to.

実施例１のハイブリッド変速機を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a hybrid transmission according to a first embodiment. 実施例１のハイブリッド変速機に採用された３つのシングルピニオン型遊星歯車による差動装置をあらわす共線図である。FIG. 3 is a collinear diagram illustrating a differential device using three single pinion planetary gears employed in the hybrid transmission according to the first embodiment. 実施例１のハイブリッド変速機においてリバースモードでの共線図及びクラッチ・ブレーキの作動表を示す図である。In the hybrid transmission of Example 1, it is a figure which shows the alignment chart in a reverse mode, and the action | operation table | surface of a clutch and a brake. ハイブリッド変速機において各走行モードでの５つの係合要素の締結・解放状態を示す図である。It is a figure which shows the fastening / release state of five engagement elements in each driving mode in a hybrid transmission. ハイブリッド変速機において電動車モードでの５つの前進走行モードとハイブリッド車モードでの５つの前進走行モードと１つのリバースモードでのエンジン・エンジンクラッチ・モータジェネレータ・ローブレーキ・ハイクラッチ・ハイローブレーキ・シリーズクラッチ・モータジェネレータクラッチの各作動表を示す図である。Engine, engine clutch, motor generator, low brake, high clutch, high / low brake series in five forward drive modes in electric vehicle mode, five forward drive modes in hybrid vehicle mode and one reverse mode in hybrid transmission It is a figure which shows each operation | movement table | surface of a clutch motor generator clutch. ハイブリッド変速機において電動車モードでの５つの前進走行モードを示す共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram illustrating five forward travel modes in an electric vehicle mode in a hybrid transmission. ハイブリッド変速機においてハイブリッド車モードでの５つの前進走行モードを示す共線図である。FIG. 5 is a collinear diagram illustrating five forward travel modes in a hybrid vehicle mode in a hybrid transmission. 実施例１の統合コントローラにおいて実行されるリバースモード制御処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a flow of a reverse mode control process executed in the integrated controller according to the first embodiment. 従来において後退走行時に選択されていたHEV-High-iVTモードの共線図である。It is a collinear diagram of HEV-High-iVT mode that was selected during reverse travel in the past. 実施例２のハイブリッド変速機の駆動系を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a drive system of a hybrid transmission according to a second embodiment. 実施例２のハイブリッド変速機においてリバースモードでの共線図及びクラッチ・ブレーキの作動表を示す図である。FIG. 6 is a nomographic chart in a reverse mode and a clutch / brake operation table in the hybrid transmission of the second embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

Ｅエンジン
MG1 第１モータジェネレータ
MG2 第２モータジェネレータ
OUT 出力軸（出力部材）
PG1 第１遊星歯車
PG2 第２遊星歯車
PG3 第３遊星歯車
EC エンジンクラッチ
LB ローブレーキ
HC ハイクラッチ
HLB ハイローブレーキ
SC シリーズクラッチ
MGC モータジェネレータクラッチ
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
３インバータ
４バッテリ
５油圧制御装置
６統合コントローラ
７アクセル開度センサ
８車速センサ
９エンジン回転数センサ
１０第１モータジェネレータ回転数センサ
１１第２モータジェネレータ回転数センサ
１２第３リングギヤ回転数センサ
E engine
MG1 1st motor generator
MG2 Second motor generator
OUT Output shaft (output member)
PG1 1st planetary gear
PG2 2nd planetary gear
PG3 3rd planetary gear
EC engine clutch
LB Low brake
HC high clutch
HLB High / Low brake
SC series clutch
MGC motor generator clutch 1 engine controller 2 motor controller 3 inverter 4 battery 5 hydraulic control device 6 integrated controller 7 accelerator opening sensor 8 vehicle speed sensor 9 engine speed sensor 10 first motor generator speed sensor 11 second motor generator speed sensor 12 Third ring gear speed sensor

Claims

共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結したハイブリッド変速機において、
前記エンジンと前記差動装置のエンジン入力要素との間にエンジンクラッチを設け、
前記第１モータジェネレータと前記差動装置の第１モータジェネレータ入力要素との間にモータジェネレータクラッチを設け、
前記エンジンと前記第１モータジェネレータとの間にシリーズクラッチを設け、
後退走行時、前記エンジンクラッチと前記モータジェネレータクラッチとを解放し、前記シリーズクラッチを締結すると共に、共線図上で第２モータジェネレータ以外の位置を固定しながら、第２モータジェネレータを後退力行する制御を行う後退走行モード制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド変速機。 It has a differential device in which four or more input / output elements are arranged on a nomogram, and the input from the engine is driven to one of the two elements arranged inside the input / output element, and the other is driven In the hybrid transmission in which the output members to the system are respectively assigned and the first motor generator and the second motor generator are connected to the two elements arranged on both outer sides of the inner elements,
An engine clutch is provided between the engine and the engine input element of the differential;
A motor generator clutch is provided between the first motor generator and the first motor generator input element of the differential;
A series clutch is provided between the engine and the first motor generator,
During reverse travel, the engine clutch and the motor generator clutch are released, the series clutch is engaged, and the second motor generator is powered backward while fixing a position other than the second motor generator on the alignment chart. A hybrid transmission comprising reverse running mode control means for performing control.

請求項１に記載されたハイブリッド変速機において、
前記後退走行モード制御手段は、エンジンと前記第１モータジェネレータとが差動装置から切り離され、前記シリーズクラッチの締結によりエンジンと第１モータジェネレータとが連結された後退走行時、前記エンジンにより第１モータジェネレータを駆動して発電することを特徴とするハイブリッド変速機。 The hybrid transmission according to claim 1,
The reverse travel mode control means is configured to perform the first operation by the engine during reverse travel in which the engine and the first motor generator are disconnected from the differential and the engine and the first motor generator are connected by engaging the series clutch. A hybrid transmission that generates electric power by driving a motor generator.

請求項２に記載されたハイブリッド変速機において、
両モータジェネレータの電力源であるバッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を設け、
前記後退走行モード制御手段は、検出されるバッテリ充電状態が所定充電状態以下に低下した時にエンジンにより第１モータジェネレータを駆動して発電することを特徴とするハイブリッド変速機。
The hybrid transmission according to claim 2, wherein
Battery charge state detection means for detecting the charge state of the battery that is the power source of both motor generators is provided,
The reverse transmission mode control means drives the first motor generator by the engine to generate electric power when the detected battery charge state falls below a predetermined charge state.