JP3977471B2 - 内燃式往復ピストン・エンジンにおける燃料噴射の方法及び装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃式往復ピストン・エンジンの燃焼室内へ燃料を噴射する方法及び装置に関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
内燃式往復ピストン・エンジンの燃焼室内へ燃料を噴射する方法は、国際特許出願公開第94/18449号に開示されている。この方法において、噴射ノズルのニードルの位置はアクチュエータによって制御されている。ニードルは噴射サイクル中に連続的に開放された状態に維持される。ニードルの位置は燃料噴射率を制御すべく変更可能である。予備噴射及び続く主噴射を実施可能とすべくニードルの位置と、同位置に基づく燃料噴射率とはアクチュエータに接続された制御装置を通じて変更し得る。この従来の方法の問題点としては、燃料噴射率を時間の関数として非常に狭い範囲内でのみ変更し得る点が挙げられる。
【0003】
本発明の目的は燃料噴射率を通じて内燃式往復ピストン・エンジンの燃焼室内における熱発生率を広範、かつ適切に制御可能にした噴射方法と、同噴射方法を使用する噴射装置とを提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は内燃式往復ピストン・エンジンの燃焼室内へ燃料を噴射する本発明の方法により達成される。同方法では、燃料噴射の完全な中断と、次いで行われる燃料噴射の再開とを各噴射サイクル中に複数回繰り返し、これにより1つの噴射サイクルに対して提供された燃料が全て噴射されるまで燃料の一部を連続的に複数回噴射する。この方法は内燃式往復ピストン・ディーゼル・エンジン、特に低速ディーゼル・エンジンに適する。
【0005】
以下において、噴射サイクルという用語は、1つの燃焼サイクルに要する全ての燃料をシリンダのシリンダ空間内へ噴射する工程を意味する。本発明の方法は自己着火する低速内燃式往復ピストン・ディーゼル・エンジンに特に適する。各燃焼プロセスの終了後、噴射サイクルが新たに開始される。燃料供給を複数回中断し、かつ燃料の一部を噴射するようにして、燃料は各噴射及び燃焼のサイクル中に本発明の方法に基づいて噴射される。この方法は2ストローク内燃式往復ピストン・エンジンまたは4ストローク内燃式往復ピストン・エンジンの各噴射及び燃焼のサイクルにおいて実施される。本発明の方法により、シリンダ空間内における燃焼によって生じる時間の関数またはクランクシャフト角度の関数としての熱発生率を噴射する燃料の各量を通じて制御し得る。燃料噴射はパルス幅変調等により変更する。同パルス幅変調では、燃料噴射の継続時間と、2つの燃料噴射の間のインターバルとを制御装置を用いて変更する。燃料噴射と、続いて行われる燃料噴射の中断とを噴射サイクル中に3〜5回繰り返すことは効果的である。効果的な運転において、燃焼室内における熱発生率がクランクシャフト角度の関数としてほぼ直線的に増大するように燃料供給を変更する。このような熱発生率により、高い効率と、これに対応する低い燃料消費とを実現し得る。
【0006】
また、本発明のディーゼル・エンジンは本発明の噴射方法に基づいて運転されるか、または本発明の噴射装置を有する。
【0007】
【発明の実施の形態】
図1は多気筒低速2ストローク内燃式往復ピストン・ディーゼル・エンジンの1つのシリンダ44を示す。ピストン45はシリンダ44内において上下動可能に収容されている。ピストン45はシリンダ44上に取付けられたシリンダ・ヘッド46とともに燃焼室43に面している。第1の噴射ノズル1a及び第2の噴射ノズル1bは液体燃料を燃焼室43内へ噴射する。排気弁(図示略)はシリンダ・ヘッド46の中心に配置されている。この結果、ピストン45の上昇開始時にシリンダ44内で長さ方向に掃気が行われる。従来の構造を有する第1の噴射ノズル1a及び第2の噴射ノズル1bはジェット・ニードル7を有する。ジェット・ニードル7は閉鎖バネ8により座面1’へ付勢されている。止り穴はノズル・ハウジング内において座面1’の真下に形成されている。止まり穴から噴射口2が延設されており、同噴射口2は燃焼室43に対して開口している。圧力室10はノズル・ハウジング内において座面1’より上に形成さている。圧力室10は圧力管路9a,9bを介して噴射装置40a,40bにそれぞれ連通されている。噴射ノズル1a,1bの噴射中に管路9a,9bを介して圧力室10へ供給される燃料の圧力はバネ8の付勢力より更に大きい。この結果、ジェット・ニードル7は座面1’から離間して上昇される。これにより、燃料は噴射口2を介して燃焼室43内へ噴射される。管路42は噴射ノズル1a,1bのハウジング内に連通するとともに、漏れ燃料の輸送を行う。噴射装置40a,40bは電気制御信号線41a,41bを介して燃料噴射の開始及び終了を制御すべく構成されている。更に、噴射装置40a,40bは電気制御信号線46a,46bを介して燃料噴射量を制御するように構成することができる。2つの噴射装置40a,40bは燃料供給管路47a,47bにそれぞれ連通している。制御装置50は各弁1a,1bを開閉すべく制御信号線41a,41b及び別の制御信号線46a,46bを介して噴射装置40a,40bを制御する。制御装置50は電気信号線50bを介してセンサ52に接続されている。センサ52は内燃式往復ピストン・エンジンのクランクシャフト53の回動角度ωを監視する。更に、制御装置50は電気信号線50aを介して入出力装置(Ein- und Ausgabevorrichtung)51に接続されている。入出力装置51は制御値(Steuerwerte)を設定し、かつ状態値(Zustandswerte)を表示し得る。制御装置50は状態パラメータを決定するセンサ(図示略)に接続可能である。制御装置50から送信される制御信号に基づいて、噴射装置40a,40bを使用した燃料噴射の中断と、続いて行われる燃料噴射の再開とを噴射サイクル中に複数回繰り返し得る。このため、噴射装置40a,40bは高い動特性を有する。制御装置50を使用して、時間の変化またはクランクシャフト角度の変化に基づいて2つの噴射ノズル1a,1bを時間的に同期して駆動できる。
【0008】
図2は本発明の実施の形態に基づく噴射装置40aの一部を示す概略図である。高圧ポンプ80及びアキュムレータ81は燃料を噴射装置40aに対して供給する。燃料の入口通路67は通路68及び主通路69へ分岐している。通路68は差動ピストンとして形成されたメータリング・ピストン70の裏面72まで延びている。主通路69は制御ピストン100の溝141を通じて燃料を入口通路部分123へ供給する。加圧された制御用オイルを用いてインプット(Zulauf)及びリターン(Ruecklauf)を有する制御油圧装置(Steuerhydraulik)90の制御弁91を動作させた際、制御ピストン100の端面143は下方へ移動する。電子制御装置50はパイロット制御弁91に対して制御コマンドを送信する。電子制御装置50は正確な時点における正確な量の燃料噴射を保証する。この結果、例えばクランクシャフト3に取付けられたセンサ52からの角度信号は電気接続50bを通じて制御装置50へ送信される。例えば、信号発生器73は誘導的に機能可能(induktiv arbeitet)であり、同信号発生器73はシャフト74の位置を監視し、かつメータリング・ピストン70の位置を示す信号を電子制御装置50へ送信する。従って、各噴射工程における燃料噴射量の特定及び変更が可能である。
【0009】
制御ピストン100が下方へ向かって移動する間、主通路69及び入口通路部分123の間の連通が最初に遮断される。次いで、出口通路124は制御ピストン100内の溝142を通じて噴射通路9aに連通される。噴射通路9aはディーゼル・エンジンのシリンダ44の噴射ノズル1aに連通している。メータリング・ピストン70はチャネル68を通じてメータリング・ピストン70の裏面72に加えられた燃料の圧力により移動する。燃料はシリンダ空間43内へ噴射される。パイロット制御弁91を閉鎖し、かつ制御用オイルの戻り通路を開放した場合、制御ピストン100は制御ピストン100の端面144上に作用する燃料の圧力及びバネの力により押し上げられる。通路9aに対する燃料供給は中断され、これにより噴射が終了する。このプロセスは噴射サイクル中、繰り返し実施できる。図2では、燃焼室43に対して開放されている第2の噴射ノズル1bを簡単に示す。噴射装置40aと同一の構造をなす別の噴射装置40b(図示略)は燃料を第2の噴射ノズル1bへ供給する。
【0010】
制御ピストン100において、高圧燃料に対するシーリングは5つのシールにより連続的に行われる。最も重要な噴射ノズル1aに対する接続部のシーリングは弁座145によって行われる。この結果、管路9aは各噴射工程間において加圧下に曝されることがない。弁座145は閉鎖状態において完全にシールされる。これにより、無制御な噴射を防止し得る。別のシール146では、制御ピストン100の密着を利用しており、かつ僅かな量の燃料の漏れが許容されている。漏れた燃料は戻りチャネル127を通じて燃料タンクへ戻される。
【0011】
図3は噴射サイクル中における燃料噴射を示す。内燃式往復ピストン・エンジンのクランクシャフト角度ωを横軸に示す。曲線201はクランクシャフト角度ωの関数としての燃料噴射率を示す。曲線201のプロフィールは比較を容易にすべく理想化されている。実際には、燃料噴射装置の慣性と、流動する燃料の慣性とに起因して、曲線201は矩形プロフィールを有さない。寧ろ、曲線201は一時的なオシレーションを前方変曲点及び後方変曲点においてそれぞれ示す。矩形波形、特にパルス幅変調により変調された信号は変曲点においてオシレーションを示す。第1の噴射段階201a中、燃料は同第1の段階201aの幅に一致するクランクシャフト角度にわたってシリンダ空間43内へ噴射される。次いで、第2の燃料噴射段階201bの始めに新たな燃料噴射を開始するまで燃料噴射は完全に中断される。そして、第2の燃料噴射段階201bにおける燃料噴射も同様に中断される。第3の燃料噴射段階201c後、噴射工程が終了する。この例において、単位クランクシャフト角度当たりの燃料噴射率は一定に維持され、燃料は20度の全クランクシャフト角度を通じて3つの噴射段階201a,201b,201cでそれぞれ噴射される。更に、噴射段階201a,201b,201cの幅を変化させる一方、2つの噴射段階の間における燃料噴射中断の長さをクランクシャフト角度に対して一定に維持している。
【0012】
更に、図3はシリンダ空間内に形成される熱発生率202をクランクシャフト角度ωの関数として示す。燃料は第1の噴射段階201a中にシリンダ空間内で既に点火されており、これにより曲線202aに一致する熱発生率が生じる。そして、燃料噴射の中断後、曲線202bに一致する熱発生率が生じる。次の噴射段階201bは2つの曲線領域202c,202dに一致する熱発生率を形成する。最終噴射段階201cは2つの曲線領域202e,202fに一致する熱発生率を形成する。燃料噴射率201のプロフィール及び熱発生率202のプロフィールを比較した場合、熱発生率202のプロフィールは同熱発生率202に対応する燃料噴射201を変更することにより、広範にわたって変化させ得ることがわかる。
【0013】
理想的な効率は定圧燃焼により内燃式往復ピストン・ディーゼル・エンジン内で実現される。図5は定圧熱発生率(isobare Waermeentwicklungrate)203をクランクシャフト角度ωの関数として示す。熱発生率の理想的なプロフィールは実際の内燃式往復ピストン・エンジン内で実現されることはない。しかし、本発明に基づく噴射方法は理想的なプロフィールに近いプロフィールを実現し得る。これは図3に示す熱発生率202から明らかである。熱発生率202のプロフィールは互いに部分的に重複する複数の鋸歯成分を有するほぼ三角形のプロフィールに一致する。図4に示すように、互いに部分的に重複する複数の鋸歯成分をほぼ均一にすべく、噴射段階201a,201b,201c,201d,201eの総数を増加可能であり、例えば5つの噴射を20度の全クランクシャフト角度を通じて実施し得る。これは熱発生率の脈動を低下させ得る。図4に示す燃料噴射率201では、各噴射段階201a,201b,201c,201d,201eの幅を一定に維持する一方、各噴射段階間のインターバルの幅を変化させている。
【0014】
効果的な噴射方法では、燃料噴射量の50%を総噴射継続時間(gesamten Einspritzdauer)の最初の66%以内に噴射する。
各噴射段階201a,201b,201cの幅と、2つの噴射段階の間の噴射中断の幅とを変化させるべく燃料噴射率を変更し得る。このような変更はパルス幅変調(PWM)と称される。更に、パルス振幅変調(PAM)により燃料噴射率を変更し得る。この場合、燃料噴射率201の振幅は図3または図4に示すように一定に維持されない。燃料噴射率201の振幅は噴射装置40a,40bを通じて変更される。更に、パルスの幅及び高さの両方を変化させるべく燃料噴射率201を変更し得る。即ち、パルス幅変調(PWM)及びパルス振幅変調(PAM)の組み合わせを使用する。
【0015】
また、本発明のディーゼル・エンジンは本発明の噴射方法に基づいて運転されるか、または本発明の噴射装置を有する。
以上詳述したように、本発明によれば、シリンダ空間内における燃焼により生じる時間の関数またはクランクシャフト角度の関数としての熱発生率を噴射する燃料の各量を通じて制御し得る。また、効果的な運転において、燃焼室内における熱発生率がクランクシャフト角度の関数としてほぼ直線的に増大するように燃料供給を変更する。このような熱発生率により、高い効率と、これに対応して低い燃料消費とを実現し得る。
【0016】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料噴射率を通じて内燃式往復ピストン・エンジンの燃焼室内における熱発生率を広範、かつ適切に制御し得るという優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図1】噴射ノズル及びシリンダを有する噴射装置の概略図。
【図2】噴射装置の概略図。
【図3】クランクシャフト角度の関数としての燃料噴射の例を示すグラフ。
【図4】クランクシャフト角度の関数としての燃料噴射の別例を示すグラフ。
【図5】クランクシャフト角度の関数としての燃焼室内での理想的な熱発生率の例を示すグラフ。
【符号の説明】
1a,1b…噴射ノズル、9…管路、40a,40b…噴射装置、41a,41b,46a,46b…制御信号線、43…燃焼室、47a,47b…燃料供給管路、50…制御装置、50b,50c…信号線、53…クランクシャフト、60…温度センサ、ω…クランクシャフトの回動角度。
Claims (9)
- 内燃式往復ピストン・エンジンの燃焼室内へ燃料を噴射する方法において、燃料噴射の完全な中断と、次いで行われる燃料噴射の再開とを各噴射サイクル中に複数回繰り返し、これにより1つの噴射サイクルに対して提供された燃料が全て噴射されるまで燃料の一部を連続的に3回以上噴射する方法であって、
パルス幅変調に基づいて燃料の噴射を噴射サイクル中に制御し、
1つの噴射サイクルに対して3回以上噴射される各噴射段階(201a,201b,201c)の間における燃料噴射中断の長さを、一定に維持し、
各噴射段階(201a,201b,201c)における燃料噴射量を徐々に増大させることを特徴とする方法。 - パルス振幅変調に基づいて燃料の噴射を噴射サイクル中に制御する請求項1に記載の方法。
- 内燃式往復ピストン・エンジンのクランクシャフト(53)の回動角度(ω)を制御装置(50)を用いて検出し、同制御装置(50)は各噴射サイクル中における燃料噴射量をクランクシャフト角度(ω)の関数として予め指定可能にして噴射装置(40a,40b)を制御する請求項1または2に記載の方法。
- クランクシャフト角度(ω)の関数としてほぼ直線的に増大する熱発生を燃焼室内において燃焼サイクル中に形成すべく燃料噴射量がクランクシャフト角度(ω)に基づいて変化する請求項3に記載の方法。
- 1つの噴射サイクル中に燃料を連続的に少なくとも3回噴射する請求項1乃至4のいずれか一項に記載の方法。
- 燃料噴射量の50%を総噴射継続時間の最初の66%以内に噴射する請求項1乃至5のいずれか一項に記載の方法。
- 制御装置(50)と、同制御装置(50)に対して制御信号線(41a,41b,46a,46b)を通じて接続された少なくとも1つの噴射装置(40a,40b)と、同噴射装置(40a,40b)に連通する燃料供給管路(47a,47b)と、燃料噴射装置(40a,40b)から噴射ノズル(1a,1b)まで延びる管路(9)とを有する請求項1乃至6のいずれか一項に記載の方法を実施する装置。
- クランクシャフト(53)の回動角度(ω)を検出するとともに、信号線(50b)を通じて制御装置(50)に接続されているセンサ(52)を有する請求項7に記載の装置。
- 請求項1乃至6のいずれか一項に記載の方法に基づいて運転されるか、または請求項7乃至8のいずれか一項に記載の装置を有するディーゼル・エンジン。
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