JP3975970B2 - Vehicle contact avoidance control device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両が前方物体と接触する可能性の有無を検出し、接触する可能性があるときに、警報を発したり或いは制動制御を行ったりすること等により、前方物体との接触を回避する方向に回避動作を行うようにした車両用接触回避制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車両前方の物体を検出し、検出した前方物体と自車両とが接触することを回避することを目的として、ドライバへの警報を行ったり或いは、強制的に減速制御を行ったりするようにした、数々の制御装置が提案されている。
例えば、レーザレーダ或いは電波式レーダ等によって自車両前方に物体を検知したときに、予め自車両の前方に設定した警報発生領域内に前方物体が位置する場合には、この前方物体を障害物とみなして警報を発生させ、このとき、検出される前方物体と自車両との相対速度が自車両の走行速度よりも大きいときには、前方物体は、路肩上のリフレクタや対向車両であるとして、より狭い警報発生領域を設定し、逆に、前記相対速度が自車両の走行速度以下の場合には、前記物体は先行車両等の自車両と同じ方向に移動する物体であるとしてより広い警報発生領域を設定することによって、路肩上のリフレクタや対向車両を障害物とみなして不要に警報が発生されることを回避するようにした衝突警報システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−９６７７５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載されているように、自車両と前方物体との相対速度及び自車両の走行速度に基づいて警報を発生するようにした場合、ドライバが前方物体を認識していない場合には有効であるが、ドライバが前方物体を認識し且つこれを回避するための操作を行っている場合には、ドライバが回避するための操作を行っているにも関わらず、警報が発生されることになり、ドライバにとって不要な警報を発生させることになって、却ってドライバに煩わしさを感じさせる可能性があるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、ドライバが前方物体を認識しているかどうかに則して、的確なタイミングで警報或いは制動制御等といった接触回避制御を行うことの可能な車両用接触回避制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用接触回避制御装置は、前方物体検知手段で検知された前記前方物体と自車両との相対位置関係に基づいて、接触可能性判断手段により、自車両が前方物体に接触する可能性が判断され、接触する可能性が高いと判断されるとき、接触回避制御手段によって、接触回避のための制御が行われる。このとき、操作状況検出手段によって、ドライバの運転操舵状況が検出され、ドライバの運転操作状況に応じてドライバの前方物体に対する認識度合が推測され、この認識度合に基づいて接触可能性判断手段での判断条件が変更される。
このとき、接触可能性判断手段は、自車両進路を予測し、予測した予測進路に対する前方物体の幅方向の距離と、車線幅又は自車両の車両幅相当の判定基準値との関係から接触可能性を判断し、判断条件変更手段では、ドライバの認識度合が高いときほど、判定基準値をより小さくなる方向に変更する。
【０００６】
したがって、例えば、ドライバの運転操作状況に基づき、ドライバが前方物体を認識していると推測されるか否かに応じて接触可能性判断手段での判断条件を変更することにより、ドライバが既に認識している前方物体に対し、接触回避制御手段によって接触回避のための制御が行われることに起因して、ドライバに煩わしさ感を与えることが回避される。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車両用接触回避制御装置は、前方物体検知手段で検知された前記前方物体と自車両との相対位置関係に基づいて、接触可能性判断手段により、自車両が前方物体に接触する可能性を判断し、接触する可能性が高いと判断されるとき、接触回避制御手段により接触回避のための制御を行うが、操作状況検出手段で検出したドライバの運転操作状況に基づきドライバが前方物体を認識しているかどうかを推測しこれに応じて、判断条件変更手段により接触可能性判断手段での判断条件を変更するようにしたから、ドライバが前方物体を認識し注意を払っているかどうかに応じて、接触する可能性が高いかどうかを判断するための判断条件を変化させることによって、ドライバの前方物体に対する認識度を考慮して、接触回避のための制御を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明を適用した警報発生装置の一例を示す概略構成図である。
図中１は、自車両前方の物体を検出するためのレーダ装置であって、例えば、車幅中央の、自車両前方物体を検出することの可能な位置に設けられている。そして、このレーダ装置１の検出情報は、障害物検出処理装置２に入力され、ここで、前方物体が先行車両等の障害物であるかどうかの解析が行われ、その解析結果が、警報制御コントローラ１０に入力される。
【０００９】
また、車両には、従動輪である後輪の回転速度から自車両の走行速度Ｖｈを検出する車速センサ３、ステアリングホイール４の操舵角度を検出するための操舵角センサ５、図示しないブレーキペダルが踏み込まれたかどうかを検出するためのブレーキセンサ６が設けられ、これらセンサの検出信号は警報制御コントローラ１０に入力されるようになっている。そして、警報制御コントローラ１０では、各種センサ及び障害物検出処理装置２からの検出情報に基づいて前方物体が障害物であると判定されるときには、この前方物体との接触の可能性を判定し、必要に応じて警報装置８を作動させることによって、自車両が前方物体に接触する可能性があることをドライバに通知するようになっている。
【００１０】
前記レーダ装置１は、例えば、図２に示すように、赤外線レーザ光を発する発光部１ａと、その反射光を受光する受光部１ｂとを備え、計測部１ｃにおいて、レーザ光の発光からその反射光を受光するまでの時間差に基づいて自車両から前方物体までの距離を計測するようになっている。また、前記発光部１ａには、スキャニング機構が組み合わされており、所定角度範囲内で、順次角度を変化させながら発光するようになっている。
【００１１】
そして、前記計測部１ｃでは、各スキャニング位置について、反射光を受光したか否かの判定を行い、反射光を受光した場合には、発光から受光までの時間差に基づき前方物体までの距離を算出する。また、物体が検出されたときのスキャニング角度と前方物体までの距離とに基づき、自車両に対する前方物体の左右方向の位置を検出し、前方物体の自車両に対する相対的な位置を確定するようになっている。そして、この処理を各スキャニング位置において行うことで、例えば図３に示すように、スキャニング角度範囲内において、車両前方における平面的な物体の存在状態図を生成するようになっている。
【００１２】
前記障害物検出処理装置２は、レーダ装置１で得られた物体の存在状態図に基づき、これをスキャニング周期毎に比較することで、検出された各物体の動きを判別すると共に、検出された物体間の近接状態、動きの類似性等の情報に基づいてこれら検出物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別すると共に、自車両前方を走行する先行車両等の障害物であるかどうかを判別する。そして、障害物であると判定された検出物体（以後、障害物という。）について、この障害物と自車両との間の前後方向距離（車間距離方向）Ｘ〔ｍ〕、自車両に対する障害物の左右方向距離（横方向）Ｙ〔ｍ〕、障害物の物体幅Ｗ〔ｍ〕、自車両と障害物との相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕等の各種情報を算出し、これを障害物情報として警報制御コントローラ１０に所定周期で出力する。
【００１３】
なお、ここでは、前記レーダ装置１として、赤外線を用いた光式のものを適用した場合について説明するが、これに限るものではなく、例えばマイクロ波やミリ波等を用いた電波式のものであっても適用することができる。また、レーダ装置１に限るものではなく、例えば、自車両前方を撮像するＣＣＤカメラ等の撮像手段を設け、この撮像手段による撮像画像を画像処理して前方物体を抽出し、撮像画像上における前方物体の位置情報から、前方物体の実際の位置を推測するようにしてもよい。
【００１４】
また、前記警報装置８としては、警報音を発生するもの、或いはドライバの前方位置に警報表示するものや、ペダル、ステアリング、シート類に振動を発生させることで注意を喚起するもの等であっても適用することができる。
図４は、前記警報制御コントローラ１０の機能構成を示す機能ブロック図である。
【００１５】
警報制御コントローラ１０は、前記操舵角センサ５からの操舵角及び車速センサ３からの自車両の走行速度をもとに自車両の進路を算出する自車進路計算部１０ａと、自車進路計算部１０ａで算出した自車両の進路に基づいて、走行に伴い自車両が占有すると予測される領域に相当する走行領域を算出する走行領域算出部１０ｂと、走行領域算出部１０ｂで算出した走行領域と、障害物検出処理装置２からの障害物情報とをもとに、走行領域上に障害物が存在するか否かを判定する領域判断部１０ｃと、当該領域判断部１０ｃで走行領域上に存在すると判断される障害物について、警報を発生させる必要があるか否かを判定する警報判断処理部１０ｄとを備えて構成されている。
【００１６】
図５は、警報制御コントローラ１０で実行される警報発生処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。警報制御コントローラ１０では、この警報発生処理を、タイマ割り込み処理によって、所定時間毎に実行するようになっている。
この警報発生処理では、まず、ステップＳ１で、車速センサ３からの自車両の走行速度、操舵角センサ５からの操舵角、ブレーキセンサ６からのブレーキペダルの操作情報を読み込む。なお、前記車速センサ３、操舵角センサ５は、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダ等で構成され、警報制御コントローラ１０では、各センサからのパルス数をカウントし、これを積算することによって、操舵角δ〔ｒａｄ〕、自車両走行速度Ｖｈ〔ｍ／ｓ〕を演算し、この結果を所定の記憶領域に格納するようになっている。
【００１７】
また、前記ブレーキセンサ６は、例えば、図示しないブレーキランプスイッチの状態を検出することによって、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するようになっている。
次いで、ステップＳ２に移行し、障害物検出処理装置２から障害物情報として、障害物と自車両との前後方向距離Ｘ〔ｍ〕、左右方向距離Ｙ〔ｍ〕、障害物の物体幅Ｗ〔ｍ〕、自車両と障害物との相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕等を読み込む。
【００１８】
なお、障害物検出処理装置２と警報制御コントローラ１０との間の情報交換は、シリアル通信等の一般的な通信処理にしたがって行うことが可能であって、警報制御コントローラ１０では、取り込んだ障害物情報を所定の記憶領域に格納する。
次いで、ステップＳ３に移行し、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて、自車両の進路を予測する。具体的には、次式（１）に示すように、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて公知の手順で自車両の旋回曲率ρ〔１／ｍ〕を算出する。
【００１９】
ρ＝｛１／〔Ｌ（１＋Ａ・Ｖｈ²）｝×｛ρ／Ｎ｝ ……（１）
なお、（１）式中のＬは、自車両のホイールベース、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ばれる正の定数である。また、Ｎはステアリングギヤ比である。
前記（１）式から、旋回半径Ｒは、Ｒ＝１／ρとして定められるため、自車両の予測進路は、図６に示すように、自車両の進行方向を基準として鉛直方向に、自車両から距離Ｒだけ離れた位置（ここでは、右方としている。）にある点Ｑを中心とした半径Ｒの円弧として予測することができる。
【００２０】
なお、以下、操舵角δは右方向に操舵された場合に正値、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率ρ、旋回半径Ｒについても、これらが正値をとる場合に右旋回、負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
なお、ここでは、前記自車両の進路を、上述のように、自車両走行速度Ｖｈと操舵角δとを用いて予測するようにした場合について説明しているが、これに限らず、例えば、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段を設け、ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートｒと自車両の走行速度Ｖｈとから、旋回半径Ｒ＝Ｖｈ／ｒとして算出するようにしてもよく、また、横加速度Ｙｇを検出し、この横加速度Ｙｇと自車両走行速度Ｖｈとから、旋回半径Ｒ＝Ｖｈ×Ｖｈ／Ｙｇとして算出するようにしてもよい。なお、ここでは、前記（１）式にしたがって、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて算出する場合について説明する。
【００２１】
次いで、ステップＳ４に移行し、領域設定処理を行い、図７に示すように、自車両の進路に対し、監視対象領域を設定する。つまり、ステップＳ３で設定した予測進路に対して所定の幅Ｔｗを考慮し、自車両が走行するに際し占有すると予測される領域つまり予測走路を監視対象領域として設定する。具体的には、予測進路と同一点Ｑを中心とし、半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と、半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とに囲まれる領域として定められる。
【００２２】
ここで、前記監視対象幅Ｔｗは、図８のフローチャートに基づいて設定する。まず、ステップＳ１１の処理で、前回警報を発生してから所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判断し、所定時間Ｔｆが経過していない場合には、ステップＳ１２に移行し、前回警報発生終了時に設定されていた監視対象幅Ｔｗをそのまま今回の監視対象幅Ｔｗとして保持する。
【００２３】
一方、前回警報発生終了時から所定時間Ｔｆが経過した場合には、ステップＳ１３に移行し、ブレーキセンサ６の検出信号に基づいてブレーキペダルの踏み込みが行われたかどうかを判定する。そして、ブレーキペダルの踏み込みが行われていない場合には、ステップＳ１４に移行し、自車両の車幅或いは車線幅に応じた通常時の幅Ｔｗ０を監視対象幅Ｔｗとして設定する。
【００２４】
一方、ステップＳ１３でブレーキペダルの踏み込みが行われている場合にはステップＳ１５に移行し、通常時の幅Ｔｗ０よりも幅の狭い幅Ｔｗ１を監視対象幅Ｔｗとして設定する。
このようにして、監視対象幅Ｔｗを設定することにより監視対象領域を設定したならば、図５に戻ってステップＳ５に移行し、ステップＳ２で読み込んだ障害物の位置情報に基づいて、検知された障害物がステップＳ４で設定した監視対象領域内に位置するかどうかを判定する。
【００２５】
例えば、図９に示すように、障害物ｍ１〜ｍ４が検知されている状態では、障害物ｍ１、ｍ２及びｍ４は監視対象領域外に位置すると判定し、障害物ｍ３は監視対象領域内にあると判定する。
次いで、ステップＳ６に移行してステップＳ５での領域判定結果に基づいて、監視対象領域内に位置する障害物が存在するかどうかを判定し、監視対象領域内に何れの障害物も存在しないと判断される場合には、ステップＳ７に移行し、警報停止処理を行う。つまり、警報装置８が作動している場合にはこの作動を停止するよう処理を行い、また、警報装置８が作動していない場合には、ひき続き作動を行わない。
【００２６】
一方、ステップＳ６で障害物が監視対象領域内に存在する場合には、ステップＳ８に移行し、この監視対象領域内に存在する障害物に対して衝突時間の算出を行う。具体的には、自車両と障害物との間の距離、つまり前後方向距離Ｘと、相対速度Ｖｒとに基づいて衝突時間ＴＴＣをＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒにより算出する。なお、ここでは、相対速度Ｖｒに基づいて接近方向の障害物であると判断されるものについてのみ障害物として扱うものとする。
【００２７】
次いで、ステップＳ９に移行し、ステップＳ８で算出した衝突時間ＴＴＣが予め設定した衝突時間のしきい値より小さいかどうかに基づき、警報を作動させる必要がある状態であるかどうかを判定し、衝突時間ＴＴＣがしきい値よりも小さく、警報を作動させる必要がある状態にあると判定される場合には、ステップＳ１０に移行し、警報装置８を作動させる。一方、ステップＳ９で、衝突時間ＴＴＣがしきい値以上であるときにはステップＳ７に移行し、警報装置８の作動を停止させる。
【００２８】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
警報制御コントローラ１０では、定期的に警報発生処理を行い、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈ、ブレーキペダルの操作状態（ステップＳ１）、障害物情報を読み込み（ステップＳ２）、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈに基づき自車両の進路を推定する（ステップＳ３）。
【００２９】
そして、推定した進路に基づき監視対象領域を設定し、自車両前方に障害物が検知されていれば、これが監視対象領域内に存在するか否かを判定する。
ここで、前回警報発生終了時から所定時間Ｔｆが経過し、また、ドライバがブレーキペダルの操作を行っていない場合には、図８のステップＳ１１からステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行し、監視対象幅ＴｗとしてＴｗ０が設定される。
【００３０】
したがって、車線幅或いは車両幅に応じた監視対象幅Ｔｗ０に基づいて監視対象領域（以後、通常監視対象領域という。）が設定されることになる。
このとき、検知された障害物が通常監視対象領域外に存在する場合には、ステップＳ６からステップＳ７に移行するから、警報は発生されない。
一方、検知された障害物が通常監視対象領域内に位置する場合には、警報対象の障害物としてみなされ、ステップＳ６からステップＳ８に移行するが、障害物との相対速度Ｖｒが比較的小さく衝突時間ＴＴＣが大きいとき、つまり、自車両と障害物とが同等速度で走行している場合等、比較的衝突する可能性が低いと判定されるときには、ステップＳ９からステップＳ７に移行するから、警報装置８は作動されない。
【００３１】
この状態から、さらに自車両と障害物との間の前後方向距離Ｘが短くなった場合、或いは相対速度Ｖｒがさらに小さくなり自車両が障害物と接近し、衝突時間ＴＴＣがしきい値を下回ると、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して警報が発生される。したがって、この時点で、ドライバは例えば、障害物と接触する可能性があり対処する必要があると認識し、ブレーキペダルを操作する或いは操舵を行う等といった対処を行うことができる。
【００３２】
この警報を受けてドライバがブレーキペダルを操作すると、ドライバが障害物を認識したとして、図８のステップＳ１３からステップＳ１５に移行し、監視対象領域として、前記通常監視対象領域よりも幅の狭い、幅Ｔｗ１の監視対象領域（以後、狭監視対象領域という。）が設定される。
したがって、例えば、障害物が自車両の走行領域に対して端部に位置し、操舵操作によりこの障害物を回避することができる場合等、狭監視対象領域に存在する場合に比較して自車両と接触する可能性が低い領域に存在する場合には、ステップＳ６からステップＳ７に移行し警報が停止される。つまり、ドライバが障害物を認識しており、接触する可能性がそれほど高くない場合には、さらなる注意を促す必要はないとして警報が停止される。
【００３３】
そして、警報が停止されたことから、監視対象領域を設定する際には、図８のステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、監視対象領域として、ひき続き狭監視対象領域が設定される。このとき、障害物は狭監視対象領域外に位置するため警報が発生されないが、この障害物の存在をドライバは認識しており、また、自車両が障害物と接触する可能性がそれほど高くないから、警報を発生させていなくとも問題はなく、逆に、ドライバが障害物を認識し、また、それほど接触する可能性が高くないにも関わらず、不必要に警報を発生させることにより、却ってドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【００３４】
そして、この状態から、所定時間Ｔｆが経過するまでは、ブレーキペダルの操作の有無に関わらず、監視対象領域として狭監視対象領域が設定され、所定時間Ｔｆが経過した後、ブレーキペダルの操作の有無に応じて、狭監視対象領域或いは通常監視対象領域が監視対象領域として設定されて、上記と同様にして、障害物と監視対象領域との位置関係及び障害物と自車両との位置関係に応じて警報が発生されることになる。
【００３５】
一方、障害物が、狭監視対象領域内に位置する状態で警報が発生され、これに応じてドライバがブレーキペダル操作を行った場合には、監視対象領域Ｔｗとして引き続き狭監視対象領域が設定され、この狭監視対象領域内に障害物が存在するから、衝突時間ＴＴＣがしきい値を下回る間は、継続して警報が発生される。したがって、ドライバがブレーキペダルを操作したにも関わらず、自車両と障害物との距離が確保されないときには、引き続き警報が発生され、ドライバに注意を促すことができる。
そして、ブレーキペダルの操作の有無に関わらず、所定時間Ｔｆが経過するまでの間は、監視対象領域として狭監視対象領域が設定される。
【００３６】
したがって、例えば、ブレーキペダルの操作が行われ、監視対象領域として狭監視対象領域が設定されており、且つ障害物が狭監視対象領域に存在する状態で、警報が発生されている状態から、障害物が狭監視対象領域外に移動すると、警報が停止されることになる。仮に、警報の停止と共に、監視対象領域を通常監視対象領域に戻した場合、衝突時間ＴＴＣがしきい値よりも小さい場合には、再度警報が発生されることになり、ドライバが障害物の存在を認識しているにも関わらず、警報が発生されることになる。しかしながら、一旦、警報が発生された場合には、警報発生終了後、所定時間Ｔｆが経過されるまでの間は、監視対象領域として、引き続き同じ領域が設定されるから、再度警報が発生されることはなく、ドライバに煩わしさ感を与えることはない。
【００３７】
このように、自車両前方に障害物が存在する場合であってもブレーキペダルの操作が行われておりドライバがこの障害物を認識しているとみなすことのできる場合には、通常監視対象領域内に障害物が存在する場合であってもこれを警報対象の障害物とはせず、通常監視対象領域よりも範囲の狭い狭監視対象領域内に障害物が存在する状態となった時点で、これを警報対象とみなすようにしているから、ドライバが障害物を認識しブレーキペダル操作を行っているにも関わらず、警報を発生させることによりドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができると共に、ブレーキ操作を行ったにも関わらず接触する可能性が高いときには警報を発生させることにより、安全性を確保することができる。
【００３８】
また、このとき、通常監視対象領域あるいは狭監視対象領域内に障害物が位置する状態であっても、自車両と同等の速度で移動している場合等、衝突時間ＴＴＣがしきい値よりも大きく、接触する可能性が低いと判定されるときには警報を発生させないから、自車両と障害物との間の距離が短くても、同等速度で走行している場合等、自車両が障害物と接触する可能性が低いと予測される走行状態にあるにも関わらず、不必要に警報を発生させることを回避することができる。
【００３９】
なお、上記第１の実施の形態においては、ブレーキセンサ６として、ブレーキランプスイッチの状態を検出し、これによって、ブレーキペダルの操作が行われたかどうかを判断するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、ブレーキペダルの踏み込み量、或いは、制動用作動流体の流体圧を検出するようにしこれに基づいてブレーキペダルの操作状況を検出するようにしてもよい。
【００４０】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態における警報発生装置は、図１０に示すように、図１に示す警報発生装置において、ブレーキセンサ６を除去したものである。
そして、図５の警報発生処理の処理手順が異なること以外は、上記第１の実施の形態と同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
【００４１】
この第２の実施の形態における、警報発生処理は、図１１に示すように、まず、ステップＳ１ａで、操舵角センサ５からの操舵角δ、車速センサ３からの自車両走行速度Ｖｈを読み込む。次いで、ステップＳ２に移行し、障害物情報を読み込んだ後、ステップＳ３で上記第１の実施の形態と同様にして自車両の進路を推定する。
【００４２】
そして、ステップＳ４ａに移行し、図１２に示す領域設定処理を実行する。
この領域設定処理では、まず、ステップＳ２１で、警報装置８を作動し警報発生中であるかどうかを判定する。そして、警報発生中でない場合にはステップＳ２２に移行し、前回警報停止してから所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判定し、所定時間が経過している場合には、ステップＳ２３に移行し、車両幅或いは車線幅に応じた幅Ｔｗ０を、監視対象幅Ｔｗとして設定する。一方、所定時間Ｔｆが経過していない場合には、ステップＳ２４に移行し、前回監視対象幅Ｔｗとして設定されていた幅を、今回の監視対象幅Ｔｗとして設定する。
【００４３】
一方、ステップＳ２１で、警報発生中であると判定されるときには、ステップＳ２５に移行し、例えば、操舵角δの変化量を検出すること等により、操舵操作が行われたかどうかを判定する。そして、操舵が行われていないと判定されるときには前記ステップＳ２３に移行し、車両幅或いは車線幅に応じた通常時の幅Ｔｗ０を監視対象幅Ｔｗとして設定する。一方、ステップＳ２５で、操舵操作が行われたと判定される場合には、ステップＳ２６に移行し、幅Ｔｗ０よりも幅の狭い幅Ｔｗ１を、監視対象幅Ｔｗとして設定する。
【００４４】
そして、このようにして設定した監視対象幅Ｔｗに基づいて、上記と同様にして監視対象幅Ｔｗ０に基づく通常監視対象領域或いは監視対象幅Ｔｗ１に基づく操舵時の監視対象領域を設定する。
このようにして監視対象領域を設定したならば、ステップＳ５に移行して障害物が監視対象領域内に位置するかどうかの判定を行い、以後、上記第１の実施の形態と同様にして処理を行う。
【００４５】
したがって、この第２の実施の形態においては、警報装置８が作動しておらず（図１２のステップＳ２１）、また、前回警報装置８が起動停止された後、所定時間Ｔｆが経過している状態では（ステップＳ２２）、監視対象幅Ｔｗとして車線幅或いは車両幅に応じた幅Ｔｗ０が設定されるから、監視対象領域として通常監視対象領域が設定される（ステップＳ２３）。
【００４６】
そして、障害物が、この監視対象領域内に位置し、且つ、衝突時間ＴＴＣがしきい値を下回る状態となったとき（図１１のステップＳ９）、警報が発生される（ステップＳ１０）。警報が発生されても、ドライバが操舵を行わない間は、ドライバが障害物を認識していないものと判断して、図１２のステップＳ２５からステップＳ２３に移行し、監視対象領域として通常監視対象領域が設定され、衝突時間ＴＴＣがしきい値を下回る間はひき続き警報が発生される。
【００４７】
この状態から、ドライバが警報を受けて操舵を行うと、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行し、ドライバが障害物を認識したものとみなし、監視対象領域として、通常監視対象領域よりも幅の狭い操舵時の監視対象領域が設定される。
したがって、障害物が、通常監視対象領域内であり且つ操舵時の監視対象領域外に位置する場合、つまり、通常監視対象領域の端部等に位置する場合には、この時点で警報が停止されることになるが、ドライバは、障害物を認識しており、また、障害物は、自車両と接触する可能性がそれほど高い領域には存在しないとみなすことができるから、この時点で警報を停止しても問題はなく、逆に、ドライバが障害物を認識しているにも関わらず、不必要に警報を発生することが回避される。
【００４８】
そして、警報が停止されたことから、図１２のステップＳ２１からステップＳ２２に移行するが、所定時間Ｔｆが経過していない間は、ステップＳ２４に移行し、監視対象領域として引き続き狭監視対象領域が設定され、所定時間Ｔｆが経過したとき、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２３に移行に移行し、監視対象領域として通常監視対象領域が設定される。
【００４９】
したがって、この第２の実施の形態においても、操舵操作が行われたとき、つまり、ドライバが障害物を認識しているものと判定されるときには、監視対象領域をより狭い範囲とするようにしているから、この場合も上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
なお、上記第１及び第２の実施の形態においては、狭監視対象領域として、通常監視対象領域よりもその幅が狭い領域を設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、通常監視対象領域よりも範囲のより狭い領域を設定するようにすればよく、例えば、その幅だけでなく、前後方向の長さを変化させるようにしてもよい。
【００５０】
また、監視対象領域として通常監視対象領域及び狭監視対象領域の２種類を設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、大きさの異なる２以上の領域を想定し、例えば走行状態或いは衝突時間等に基づいて接触可能性の度合を検出し、接触可能性の度合に応じて、想定した複数の領域のうちの何れかの領域を監視対象領域として設定するようにしてもよい。
また、上記第１及び第２の実施の形態を組み合わせ、操舵操作が行われたとき、或いはブレーキペダル操作が行われたときに、監視対象領域をより狭い方向に変更するようにしてもよく、この場合も上記各実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００５１】
また、上記第１及び第２の実施の形態においては、ドライバ操作検出手段として、ブレーキ操作或いはステアリング操作を検出する手段を設け、ブレーキ操作或いはステアリング操作が行われたときに、ドライバが障害物を認識したとみなすようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、ドライバ操作検出手段として、ウィンカー操作が行われたかどうかを検出する手段、或いは、アクセルペダルを開放する方向へ操作が行われたかどうかを検出する手段等を設け、ウィンカー操作が行われたとき、或いはアクセルペダルを開放する方向へ操作が行われたときに、ドライバが障害物を認識したと判定するようにしてもよく、また、これら複数の検出手段のうちの複数の検出手段を設け、何れかの検出手段でドライバによる操作を検出したときに、ドライバが障害物を認識したと判定するようにしてもよい。
【００５２】
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
図１３は、本発明を適用した、自動制動制御装置の一例を示す概略構成図である。図１に示す警報制御装置において、さらに、各車輪への制動力を制御する制動力制御装置１１を有し、また、警報制御コントローラ１０に替えて、自動制動コントローラ１２を有している。
そして、この自動制動コントローラ１２は、障害物検出処理装置２からの障害物情報、車速センサ３からの自車両の走行速度Ｖｈ、操舵角センサ５からの操舵角δに基づいて、障害物との接触の可能性の有無を判定し必要に応じて制動力制御装置１１を制御することにより、ドライバのブレーキペダルの操作に関わらず強制的に制動力を発生させるようになっている。
【００５３】
また、前記制動力制御装置１１は、図示しないブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生させると共に、自動制動コントローラ１２から制動力指令値が入力された場合には、図１４に示すように制動力指令値に比例した大きさの制動力を発生するよう制動力制御を行うようになっている。
図１５は、自動制動コントローラ１２で実行される、障害物との接触を回避するための制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【００５４】
この制動力制御処理は、上記第１の実施の形態における図５のステップＳ７及びステップＳ１０の処理に替えて、図１５に示すステップＳ３１及びステップＳ３２の処理を行うようにしたものである。
つまり、ステップＳ６で障害物が監視対象領域内に位置すると判定され、且つ、ステップＳ９で衝突時間がそのしきい値を下回ると判定されるときには、ステップＳ３２に移行し、制動力制御装置１１に対し制動指令を出力する。
【００５５】
具体的には、障害物との接触を防ぐことの可能な制動力を算出する。この制動力の算出は、公知の手順で行えばよく、例えば、相対速度を衝突時間で割算することにより目標減速度を算出し、この目標減速度を発生可能な制動力を算出する。そして、これを制動指令として制動力制御装置１１に出力する。
一方、ステップＳ６で障害物が、監視対象領域内に位置しないと判断されるとき、或いは、障害物は監視対象領域内に位置するが、ステップＳ９の処理で衝突時間がそのしきい値以上であって、接触する可能性が小さいと判定されるときにはステップＳ３１に移行し、制動力制御装置１１に対する制動指令解除を行う。つまり、制動力制御装置１１に対し制動停止指令を出力する。
【００５６】
制動力制御装置１１では、制動指令が通知されたときにはブレーキペダルの操作に関わらず、指定された制動力指令値に応じた制動力を発生するよう、制動流体圧を制御する。これによって、指定された制動力指令値に応じた制動力、つまり障害物との接触を回避することの可能な制動力が発生されることになり、障害物との接触が回避されることになる。一方、制動指令解除が通知されたときには、強制的な制動力の発生を停止し、これにより以後、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力が発生される。
【００５７】
このようにすることによって、ドライバが障害物を認識しブレーキペダル操作を行っているにも関わらず、強制的に制動力が発生されることによって、ドライバが認識し、且つ接触の可能性がそれほど高くない障害物に対し、ドライバにとって煩わしい自動制動の制御介入が行われることを回避することができると共に、接触の可能性の高い状態では、的確に減速を行って障害物との接触を防止することができる。
【００５８】
なお、上記第３の実施の形態においては、上記第１の実施の形態において、警報を発生させる代わりに、制動力を発生させるようにした場合について説明したが、上記第２の実施の形態に適用するとも可能であり、また、上記第３の実施の形態においてさらに、上記第２の実施の形態も適用することも可能である。また、図１３において、さらに警報装置８を設け、図１５のステップＳ９の処理で、衝突時間がしきい値を下回り、衝突する可能性が高いと判断されるときには、ステップＳ３２の処理で、警報を発生させると共に制動力を発生させ、逆に衝突時間がしきい値を下回らないとき、また、ステップＳ６の処理で障害物が監視対象領域外に存在するときには、ステップＳ３１の処理で、警報及び制動力の発生を停止させるようにしてもよい。このようにすることによって、自動的に制動力を発生させるだけでなく、警報によってもドライバに注意を促すことができ、より効果的である。
【００５９】
次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
図１６は、本発明を適用した車両用報知装置の一例を示す概略構成図であって、前記図１３において、自動制動コントローラ１２に替えて報知制御コントローラ１５を設け、さらに、駆動力制御装置１６を設けたものである。なお、同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
前記駆動力制御装置１６は、図示しないアクセルペダルの操作状態に応じた駆動力を発生するように図示しないエンジンを制御すると共に、前記報知制御コントローラ１５からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図１７は、前記駆動力制御装置１６の構成を示すブロック図である。この駆動力制御装置１６は、ドライバ要求駆動力算出部１６ａ、加算器１６ｂ及びエンジンコントローラ１６ｃを備えている。
【００６０】
前記ドライバ要求駆動力算出部１６ａは、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じて、ドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１６ａは、図１８に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１６ａは、求めたドライバ要求駆動力を、加算器１６ｂを介してエンジンコントローラ１６ｃに出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１６ａが保持している。
【００６１】
エンジンコントローラ１６ｃは、ドライバ要求駆動力を目標駆動力として図示しないエンジンへの制御指令値を算出する。エンジンはこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１６には、加算器１６ｂに駆動力補正量が入力されており、前記駆動力制御装置１６に対し前記駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１６ｃには、加算器１６ｂでこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００６２】
このように、駆動力制御装置１６は、ドライバ要求駆動力算出部１６ａによりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１６ｂで加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１６ｃでその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００６３】
制動力制御装置１１は、図示しないブレーキペダルの操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御すると共に、前記報知制御コントローラ１５からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。図１９は、前記制動力制御装置１１の構成を示すブロック図である。この制動力制御装置１１は、ドライバ要求制動力算出部１１ａ、加算器１１ｂ及びブレーキ液圧コントローラ１１ｃを備えている。
【００６４】
ドライバ要求制動力算出部１１ａは、図示しないブレーキペダルの踏み込み量（以下、ブレーキペダル踏み込み量という。）に応じた、ドライバが要求する制動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。前記ドライバ要求制動力算出部１１ａは、例えば、図２０に示すように、ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み量に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部１１ａは、求めたドライバ要求制動力を、加算器１１ｂを介してブレーキ液圧コントローラ１１ｃに出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部１１ａが保持している。
【００６５】
前記ブレーキ液圧コントローラ１１ｃは、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置１１には、加算器１１ｂに制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ１１ｃには、加算器１１ｂでこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００６６】
このように、制動力制御装置１１は、ドライバ要求制動力算出部１１ａにおいて、ブレーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器１１ｂで加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ１１ｃで目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００６７】
そして、前記報知制御コントローラ１５は、車速センサ３からの自車両の走行速度Ｖｈ、前記障害物検出処理装置２からの障害物情報、図示しないアクセルペダルの踏み込み量及びブレーキセンサ６からのブレーキペダル操作情報に基づいて、前記駆動力制御装置１６及び制動力制御装置１１を駆動するための指令信号を演算する。
図２１は、前記報知制御コントローラ１５で行われる報知制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。この報知制御処理は、例えば、１０msec.程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。
【００６８】
この報知制御処理では、まず、ステップＳ４１で、図５のステップＳ１の処理と同様にして、車速センサ３からの自車両の走行速度Ｖｈ、操舵角センサ５からの操舵角δ、ブレーキセンサ６からのブレーキペダル操作情報を読み込み、次いでステップＳ４２に移行して、図５のステップＳ２の処理と同様にして、障害物検出処理装置２からの障害物情報を読み込む。次いで、ステップＳ４３で、上記図５のステップＳ３の処理と同様にして、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて自車両の進路を推定し、次いで、ステップＳ４４に移行し、第１の監視対象領域及び第２の監視対象領域を設定する。
【００６９】
前記第１の監視対象領域は、前記図５のステップＳ４における領域設定処理と同様にして、ブレーキペダルの操作状況に応じて、通常監視対象領域又は狭監視対象領域を第１の監視対象領域として設定する。なお、前記ステップＳ４の処理では、図８のステップＳ１１の処理において、警報終了から所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判定するようにしているが、ここでは、警報終了を、後述のように、制駆動力を強制的に補正することによりドライバに、障害物の存在を報知するための報知制動終了に置き換え、この報知制動が終了した時点から所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判定する。
【００７０】
一方、前記第２の監視対象領域は、ブレーキペダルの操作状況に関わらず、通常監視対象領域を、第２の監視対象領域として設定する。
次いで、ステップＳ４５に移行し、図５のステップＳ５の処理と同様にして、検出された障害物毎に、前記第１の監視対象領域内にあるか及び第２の監視対象領域内にあるかを判定する。
次いで、ステップＳ４６に移行し、ステップＳ４５の処理で、第１の監視対象領域内にあると判断された障害物それぞれについて、次式（２）に基づいて車間時間ＴＨＷｉを算出する。なお、ｉは、第１の監視対象領域内に存在する複数の障害物を識別するための識別番号である。
【００７１】
ＴＨＷｉ＝Ｘｉ／Ｖｈ ……（２）
次いで、ステップＳ４７に移行し、算出した車間時間が最小となる障害物を選択してこれを車間時間最小物体とし、次いで、ステップＳ４８に移行し、この車間時間最小物体の車間時間（以後、最小車間時間という。）ＴＨＷminを、予め設定した車間時間のしきい値Ｔｈ１と比較し、最小車間時間ＴＨＷminがしきい値Ｔｈ１よりも小さい場合には、接触の可能性があるものと判断し、ステップＳ４９に移行して制動力Ｆ１の算出を行う。一方、ステップＳ４８で、最小車間時間ＴＨＷminがしきい値Ｔｈ以上である場合には、接触の可能性がないものと判断し、ステップＳ５０に移行して制動力Ｆ１＝０とする。
【００７２】
前記ステップＳ４９では、次式（３）に基づいて前記制動力Ｆ１を算出する。
Ｆ１＝Ｋ１×（Ｌ１−Ｘｉ） ……（３）
なお、前記制動力Ｆ１は、次のような仮定から算出する。
すなわち、図２２（ａ）に示すように、自車両３００の前部に仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００が存在するモデルを仮定している。つまり、このモデルでは、自車両３００と障害物としての前方車両４００との間隔が、ある距離以下となったときに、仮想弾性体５００が前記前方車両４００に接して圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００７３】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ１は、自車両走行速度Ｖｈに応じて、前記しきい値Ｔｈ１と関連付けて次式（４）で与える。
Ｌ１＝Ｔｈ１×Ｖｈ ……（４）
そして、この長さＬ１の仮想弾性体５００の弾性係数を前記反発力ゲインＫ１と仮定し、図２２（ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ１の範囲内に、前記前方車両４００が位置する場合に、自車両３００と前方物体４００との間の距離、つまり、弾性変位相当分に応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による反発力を前記制動力Ｆ１とし、前記（３）式として与える。
【００７４】
つまり、このモデルによれば、自車両３００と前方物体４００との間の距離が、基準の長さ、つまり、仮想弾性体５００の長さＬ１よりも短い場合、弾性係数Ｋ１を有する仮想弾性体５００により、反発力（＝制動力Ｆ１）が発生することになる。ここで、弾性係数Ｋ１は、前述の反発力ゲインＫ１であって、制御によって適切な警報効果を得ることができるように調整される制御パラメータである。
【００７５】
以上のような関係から、自車両から車間時間最小物体までの距離が長く最小車間時間ＴＨＷmin＜Ｔｈ１でない場合には、仮想弾性体５００は圧縮されないため反発力は発生しない。したがって、反発力つまり制動力Ｆ１はＦ１＝０となる。一方、自車両から車間時間最小物体までの距離が短くＴＨＷmin＜Ｔｈ１となる場合には、仮想弾性体５００が圧縮されるため、仮想弾性体５００の反発力は、仮想弾性体５００の弾性変位に応じて、前記（３）式から算出されることになる。
【００７６】
このようにして、ステップＳ４９又はステップＳ５０の処理で制動力Ｆ１を算出したならば、続いてステップＳ５１に移行し、前記ステップＳ４５において、第２の監視対象領域内に存在すると判定された各障害物について、自車両から障害物までの前後方向距離Ｘ、自車両と障害物との相対速度Ｖｒとに基づいて次式（５）にしたがって、衝突時間ＴＴＣを算出する。
【００７７】
ＴＴＣｉ＝Ｘｉ／Ｖｒｉ ……（５）
なお、式（５）中の、ｉは、前記第２の監視対象領域内に存在すると判定された各障害物を識別するための識別番号である。
次いで、ステップＳ５２に移行し、ステップＳ５１で算出した衝突時間ＴＴＣｉが最も小さい障害物を衝突時間最小物体とし、この衝突時間最小物体の衝突時間ＴＴＣを最小衝突時間ＴＴＣminとする。
【００７８】
次いで、ステップＳ５３に移行し、最小衝突時間ＴＴＣminが予め設定したそのしきい値Ｔｈ２よりも小さいかどうかを判定し、最小衝突時間ＴＴＣminがしきい値Ｔｈ２よりも小さいときには接触の可能性があるものと判断し、ステップＳ５４に移行して制動力Ｆ２を算出する。一方、最小衝突時間ＴＴＣminがしきい値Ｔｈ２以上であるときには、接触の可能性がないものと判断し、ステップＳ５５に移行して、制動力Ｆ２を零とする。
【００７９】
前記ステップＳ５４では、次式（６）に基づいて前記制動力Ｆ２を算出する。
Ｆ２＝Ｋ２×（Ｌ２−Ｘｉ） ……（６）
すなわち、この制動力Ｆ２を算出する場合も、図２３に示すように、前記制動力Ｆ１を算出した場合と同等のモデルを想定する。
なお、仮想弾性体の長さＬ２は、障害物と自車両との相対速度Ｖｒに応じて、前記しきい値Ｔｈ２と関連付けて次式（７）で与える。
【００８０】
Ｌ２＝Ｔｈ２×Ｖｒ ……（７）
そして、この長さＬ２の仮想弾性体の弾性係数をゲインＫ２と仮定し、前記制動力Ｆ１算出時と同様に、自車両に対して仮想弾性体の長さＬ２の範囲内に、前記前方車両４００が位置する場合に、自車両３００と前方車両４００との間の距離、つまり、弾性変位相当分に応じて変化するものとして、仮想弾性体による反発力を前記制動力Ｆ２とし、前記（６）式として与える。
【００８１】
したがって、自車両から衝突時間最小物体までの距離が長くＴＴＣmin≧Ｔｈ２である場合には、仮想弾性体は圧縮されないため反発力は発生しない。したがって、反発力つまり制動力Ｆ２はＦ２＝０となる。一方、自車両から衝突時間最小物体までの距離が短くＴＴＣmin≧Ｔｈ２とならない場合には、仮想弾性体が圧縮されるため、仮想弾性体の反発力は、仮想弾性体の弾性変位に応じて、前記（６）式から算出されることになる。
【００８２】
このようにして、ステップＳ５４又はステップＳ５５の処理で制動力Ｆ２を算出したならば、続いてステップＳ５６に移行し、前記ステップＳ４９又はステップＳ５０で設定した制動力Ｆ１と、前記ステップＳ５４又はステップＳ５５で設定した制動力Ｆ２との何れか大きい方を補正量Ｆｃとする。一方、前記ステップＳ４５で、第１及び第２の監視対象領域の何れの領域内にも障害物が存在しないと判定される場合には、ドライバへの報知を行う必要がないから補正量Ｆｃ＝０と設定する。
【００８３】
次いで、ステップＳ５７に移行し、補正量Ｆｃに応じて、前記駆動力制御装置１１及び前記制動力制御装置１６の出力を補正するための補正量を算出する制駆動力補正量算出処理を行う。
具体的には、図２４に示すように、まず、ステップＳ６１で、報知制御コントローラ１５は、アクセルペダル操作状態としてアクセルペダル踏み込み量を読み込み、次いで、ステップＳ６２に移行して、このアクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバが要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、報知制御コントローラ１５は、駆動力制御装置１６がドライバ要求駆動力算出用に使用している前記図１８に示すドライバ要求駆動力算出用マップと同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００８４】
次いで、ステップＳ６３に移行し、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記ステップＳ５７の処理で算出した補正量Ｆｃとを比較し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるときには（Ｆｄ≧Ｆｃ）ステップＳ６４に移行し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃよりも小さいときには（Ｆｄ＜Ｆｃ）ステップＳ６６に移行する。
【００８５】
前記ステップＳ６４では、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１６に出力し、さらにステップＳ６５に移行して、制動力補正量として零を制動力制御装置１１に出力する。
一方、ステップＳ６６では、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１６に出力し、さらに、ステップＳ６７に移行して、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを減算した値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置１１に出力する。
【００８６】
これによって、駆動力制御装置１６では、報知制御コントローラ１５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値を目標駆動力として処理を行い、また、制動力制御装置１１では、報知制御コントローラ１５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値を目標制動力として処理を行う。
以上のような構成により、図１６に示す車両用報知装置は、駆動力制御装置１６によりアクセルペダルの操作量に応じた駆動力を発生するようにエンジンを制御すると共に、制動力制御装置１１によりブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生するように制動力を制御する。
【００８７】
その一方で、接触可能性のある障害物の有無に応じて、ドライバのブレーキペダル或いはアクセルペダルの操作量に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によって、図示しないエンジンやブレーキ装置を制御している。
また、このとき、障害物の有無に応じて、制動力或いは駆動力を補正制御中にブレーキペダルが操作された場合には、ドライバが障害物を認識しているものと判定し、前記接触可能性のある障害物であるかどうかを判定する際に用いる、判定のための監視対象領域を狭めるようになっている。
【００８８】
次に、上記第４の実施の形態の動作を説明する。
報知制御コントローラ１５では、定期的に報知制御処理を行い、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈ、ブレーキペダルの操作状態（ステップＳ４１）、障害物情報を読み込み（ステップＳ４２）、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈに基づき自車両の進路を推定する（ステップＳ４３）。そして、推定した進路に基づき、ドライバのブレーキペダル操作の有無に応じて設定される第１の監視対象領域及び、ドライバのブレーキペダル操作の有無に関わらず設定される第２の監視対象領域を設定する。
【００８９】
ここで、報知制御処理によって制駆動力を強制的に補正することでドライバに報知を行うようにした報知制動が終了してから所定時間Ｔｆが経過し、また、ドライバがブレーキペダル操作を行っていない場合には、図８のステップＳ１１からステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行するから監視対象幅Ｔｗとして通常時のＴｗ０が設定される。したがって第１の監視対象領域として通常監視対象領域が設定されるから、第１及び第２の監視対象領域は共に通常監視対象領域となる。
【００９０】
このとき、検知された障害物が通常監視対象領域外に存在する場合には、報知を行う必要がないから補正量Ｆｃとして零が設定され（ステップＳ５６）、制動力及び駆動力の補正は行われないから、アクセルペダル或いはブレーキペダルの踏み込み量に応じた駆動力或いは制動力が発生されることになる。
一方、検知された障害物が通常監視対象領域内に存在する場合には、警報対象の障害物としてみなされ、このとき、第１及び第２の監視対象領域共、通常監視対象領域が設定されているから、この障害物の車間時間ＴＨＷ及び衝突時間ＴＴＣが算出され、複数の障害物が存在する場合には障害物毎に車間時間ＴＨＷ及び衝突時間ＴＴＣが算出され、それらのうちの最小となる、最小車間時間ＴＨＷmin、最小衝突時間ＴＴＣminが特定される（ステップＳ４７、Ｓ５２）。
【００９１】
そして、この最小車間時間ＴＨＷmin及び最小衝突時間ＴＴＣminがそれぞれしきい値よりも小さいかどうかが判定され、このとき、車間時間ＴＨＷmin及び衝突時間ＴＴＣminが共にしきい値よりも小さい場合には、衝突する可能性は低いと判定されて、制動力Ｆ１及びＦ２は、零に設定される。したがって、制駆動力の補正は行われず、ドライバのアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作に応じた駆動力或いは制動力が発生されることになり、制駆動力の変動によるドライバへの報知は行われない。
【００９２】
一方、最小車間時間ＴＨＷmin或いは衝突時間ＴＴＣminがそのしきい値を下回ると、このときの前後方向距離Ｘに基づいて制動力Ｆ１或いはＦ２が算出され、これら制動力Ｆ１及びＦ２の何れか大きい方に応じて、制動力或いは駆動力が補正される。したがって、このとき、ドライバが加速を目的としてアクセルペダルを踏み込み、この踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄが前記補正量Ｆｃを超えると、図２４のステップＳ６３からステップＳ６４に移行し、駆動力補正量として負値の−Ｆｃが出力され、また、制動力補正量として零が出力される。このため、駆動力制御装置１６では、アクセルペダルの踏み込み量に応じた駆動力から駆動力補正量“−Ｆｃ”を減算した大きさの駆動力を発生するよう動作することになり、アクセルペダルの踏み込みに対して自車両は鈍い加速挙動を示すようになる。
【００９３】
このため、ドライバが加速を目的としてアクセルペダルを踏み込んだにも関わらず、この踏み込み量に応じた期待する駆動力、すなわち加速感を得ることができない状態となる。したがって、ドライバは、鈍い加速挙動となったことから、自車両前方に接触する可能性が高いと判断される障害物が存在することを認識することができ、これによって、減速操作を行う等といった障害物回避のための操作を行うことができる。
【００９４】
一方、このとき、ドライバがアクセルペダルをそれほど踏み込まない場合、或いは、アクセルペダルの踏み込みを行わない場合等、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃよりも小さい場合には、図２４のステップＳ６３からステップＳ６６に移行して、駆動力補正量として−Ｆｄが設定されると共に、制動力補正量としてＦｃ−Ｆｄが出力されることになる。
【００９５】
したがって、駆動力制御装置１６では、アクセルペダルの踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄから駆動力補正量−Ｆｄを減算した大きさの駆動力が発生されるように、つまり、ドライバ要求駆動力Ｆｄが発生されないように動作すると共に、制動力制御装置１１では、ドライバの要求制動力に、制動力補正量Ｆｃ−Ｆｄを加算した大きさの制動力を発生するように動作する。
【００９６】
これにより、ドライバの要求した駆動力に対して実際の駆動力は略零となり、さらに、ドライバが要求する制動力に対して実際の制動力が制動力補正量Ｆｃ−Ｆｄ相当分だけ大きくなる。
つまり、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量未満Ｆｃである場合には、駆動力制御装置１６の制御のみでは、目標とする反発力を得ることができないので、駆動力制御装置１６にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正値として出力する一方で、制動力制御装置１１に対してその不足分に相当するＦｃ−Ｆｄを制動力補正量として出力することによって、反発力Ｆを得るようにしている。すなわち、駆動力制御装置１６と制動力補正装置１１とを協働させてシステム全体として所望の反発力Ｆを得るようにして、その反発力が走行抵抗として車両に作用されることになる。
【００９７】
したがって、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｆｃに達していない場合には、ドライバが要求している制動力に対しその不足分Ｆｃ−Ｆｄだけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。つまり、ドライバは、アクセルペダルを踏み込んだにも関わらず、十分な駆動力を得ることができず逆に制動力が作用する状態、或いはブレーキペダルを操作していないにも関わらず、強制的に制動力が作用する状態となることによって、自車両前方に障害物が存在することを認識することができ、この時点で減速する等といった対処を行うことができる。
【００９８】
よって、このような減速挙動を、自車両前方に衝突する可能性の高い障害物が存在することを通知するための報知として用いることにより、ドライバは、自車両前方の障害物の存在を認識することができる。
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が制御値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を零にして、制動力制御装置１１の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１６のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００９９】
そして、ドライバがブレーキペダルの操作を行わない間は、上記と同様に処理が行われ、自車両と障害物との距離が短くなるほど、より大きな補正量Ｆｃが発生されるように制御が行われる。
つまり、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力Ｆｄとの関係から得られる車両動作は、図２５のように図示することができる。なお、ここでは、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。
【０１００】
自車両３００が障害物として例えば前方車両４００に接近していき、前方車両４００までの距離がある距離に達すると、図２５（ｂ）に示すように、補正量Ｆｃが発生すると共に、障害物までの距離が短くなるにつれて反発力つまり補正量Ｆｃは増加する。一方、このとき、アクセル開度は一定であるため、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図２５（ａ）に示すように前方車両４００までの距離に関わらず、一定値をとる。
【０１０１】
ここで、図２５（ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、前方車両４００までの距離がある距離となるまでは、ドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある距離よりも短くなると減少するようになる。そして、さらに前方車両までの距離が短くなると、実制駆動力は、負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、正値である領域では、駆動力制御装置１６での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、制動力制御装置１１の制動力制御量を補正して制動力を増加させている。
【０１０２】
図２６は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を示したものである。
この図２６に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を零０に補正する）と共に（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダルが踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量Ｆｃに相当するように増大させる。
【０１０３】
このように反発力が発生したことから、ドライバが接触する可能性の高い障害物が存在することを認識し、ブレーキペダルを操作すると、図８のステップＳ１３からステップＳ１５に移行するから、第１の監視対象領域として、狭監視対象領域が設定される。
したがって、自車両の走行領域に対し端部に位置する障害物等、通常監視対象領域に含まれるが狭監視対象領域には含まれない障害物については、第１の監視対象領域には存在しないと判断され、第２の監視対象領域内には存在すると判定される。そして、第１の監視対象領域つまり狭監視対象領域内に存在する障害物については、車間時間及び衝突時間が算出されてその接触の可能性が判断されるが、通常監視対象領域内に存在するが、狭監視対象領域外に存在すると判定されるものについては、衝突時間のみに基づいて接触の可能性が判断され、これに基づいて補正力Ｆｃが算出されてひき続き報知制動が行われる。
【０１０４】
ここで、狭監視対象領域外に位置し且つ通常監視対象領域内に存在する障害物については、車間時間に基づく接触判定が行われない。しかしながら、ブレーキペダル操作を行っているからドライバは障害物を認識しているとみなすことができ、また、障害物が狭監視対象領域外に位置する場合、ドライバがこれを認識していれば操舵操作を行うことにより回避することが可能であり、比較的自車両が障害物と接触する可能性は低いと予測されることから、車間時間、つまり車間距離に基づく接触判定を行わなくても問題はない。
【０１０５】
また、車間時間は自車両の走行速度Ｖｈに基づいて算出するようにしているため障害物が自車両と同等速度で走行している場合等には、実際には、接触する可能性が高くない場合であっても、演算上接触する可能性が高いと判断する場合があり、場合によってはこの障害物に対して報知制動が行われることになる。
しかしながら、ここでは、ドライバが障害物の存在を認識したとみなされる場合には、第１の監視対象領域として狭監視対象領域を設定し、操舵操作により回避することができると予測される領域の障害物については、車間時間に基づく接触可能性を判断する監視対象として認識しないようにしているから、接触可能性判断をより的確に行うことができる。また、このとき、車間時間に基づく判定は行わないものの、衝突時間に基づく判定は行うようにしているから、接触可能性の判断を的確に行うことができる。
【０１０６】
一方、障害物が、狭監視対象領域内に存在する場合には、第１の監視対象領域及び第２の監視対象領域について、共に領域内に存在すると判定される。
したがって、狭監視対象領域内に存在し、比較的自車両と接触する可能性が高い領域に障害物が位置する場合には、自車両と障害物との間の車間距離に応じた車間時間及びこれら間の相対速度に応じた衝突時間に基づいて、接触可能性の判断を行うことによって、より確実に接触可能性の判断を行うことができる。
【０１０７】
また、このとき、複数の障害物が存在する場合であっても、衝突時間の最小値及び車間時間の最小値に基づいて、接触可能性の判断を行うと共に補正量Ｆｃを算出するようにしているから、複数の障害物が存在する場合であっても、その接触可能性の高い障害物に基づいて的確に報知制動を行うことができる。
そして、ブレーキペダル操作により、障害物との間の距離が確保された場合或いは自車両が減速したこと、或いは、障害物が狭監視対象領域外に移動したこと等によって、衝突時間或いは車間時間が共にしきい値を上回ると、制動力Ｆ１及びＦ２が共に零として設定されるから、報知制動は行われない。
【０１０８】
そして、この状態から所定時間Ｔｆが経過するまでの間は、図８のステップＳ１１からステップＳ１２に移行して第１の監視対象領域として、ひき続き狭監視対象領域が設定される。したがって、通常監視対象領域内にあり且つ狭監視対象領域外に位置する障害物が減速すること等により、その車間時間がしきい値を下回ったとしてもこの障害物は狭監視対象領域外に位置し、監視対象として認識されないから報知制動は行われない。しかしながら、この障害物の存在をドライバは認識しており、また、衝突時間に基づいて接触可能性の判断を行っているから、車間距離に基づく接触判断を行わなくとも問題はない。
【０１０９】
また、狭監視対象領域内に位置し衝突時間がしきい値を下回る障害物が、狭監視対象領域外に移動した場合、障害物が狭監視対象領域外となることから報知制動が停止されると、その後は、ブレーキペダルの操作が行われなくても引き続き第１の監視対象領域として、狭監視対象領域が設定されるから、障害物の衝突時間が引き続きしきい値を下回る場合であっても、車間時間がしきい値を下回らない場合には、報知制動は行われない。したがって、ドライバが既に存在を認識している障害物が、自車両と接触する可能性が比較的低い領域に移動した場合に、既にその存在をドライバが認識しているにも関わらず、報知制動が行われることによってドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【０１１０】
このように、第４の実施の形態においては、自車両前方の障害物の有無に応じて、仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量としてこの絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１６及び制動力制御装置１１それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正することにより、障害物との接触可能性に応じて設定される、反発力に応じて加速度合を鈍くしたり、或いは自車両を減速したりすることにより、ドライバに障害物との接触可能性を前以って通知することができる。
【０１１１】
また、このとき、自車両前部に仮想弾性体を想定し、自車両が障害物に近づくにつれて反発力が大きくなるようにしたから、すなわち、自車両が障害物に近づくほど走行抵抗が大きくなる。よって、ドライバは、走行抵抗の大きさに応じて自車両の障害物への接近度合及び接触可能性を推測することができる。
また、このとき、車間時間及び衝突時間に基づいて、接触可能性を判断するようにし、これらに基づき最も接触する可能性が高い障害物に基づいて補正量Ｆｃを算出しこれに基づいて制動力及び駆動力を補正するようにしたから、複数の障害物が存在する場合であってもその接触可能性に応じて的確に報知制動を行うことができる。
【０１１２】
また、このとき、車間時間に基づき接触判定を行う障害物として、ブレーキペダル操作が行われないときには通常監視対象領域内の障害物、ブレーキペダル操作が行われたときにはより範囲の狭い監視対象領域内の障害物を監視対象として認識するようにしたからドライバのブレーキペダル操作に応じて設定される監視対象領域に基づいて接触判断を行うことによって、ドライバが障害物の存在を認識している状態で、操舵操作等により回避可能と予測される障害物に対して報知制動を行うことを回避し、ドライバに対して煩わしさ感を与えることを低減し、不要な制動力を発生させることを回避することができると共に、衝突時間に基づいて接触回避判断を行う障害物として、車両幅或いは車線幅に応じた通常監視対象領域内のものを監視対象として認識することによって、障害物と自車両との相対速度に応じた的確な接触判断を行うことができる。よって、障害物への接触可能性の高さに応じて煩わしさの低減と的確な報知制動との両立を図ることができる。
【０１１３】
なお、この第４の実施の形態においては、制動力Ｆ１及び制動力Ｆ２の何れか大きい方を補正量Ｆｃとして設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく例えば、制動力Ｆ１及び制動力Ｆ２の和を補正量Ｆｃとして設定することも可能である。
また、上記第４の実施の形態においては、上記第１の実施の形態と同様の手順で、ブレーキペダルの操作の有無に応じて第１の監視対象領域を設定するようにした場合について説明したが、これに限らず、上記第２の実施の形態と同様の手順で、操舵操作の有無に応じて第１の監視対象領域を設定するようにすることも可能である。また、上記第１及び第２の実施の形態を組み合わせて、ブレーキペダルの操作の有無及び操舵操作の有無に応じて第１の監視対象領域を設定するようにすることも可能である。
【０１１４】
なお、上記各実施の形態において、レーダ装置１が前方物体検知手段に対応し、図５、図１１及び図１５のステップＳ５の処理、図２１のステップＳ４５の処理がそれぞれ接触可能性判断手段に対応し、操舵角センサ５、ブレーキセンサ６がそれぞれ操作状況検出手段に対応している。また、図８のステップＳ１３〜ステップＳ１５の処理、図１２のステップＳ２３、Ｓ２５及びＳ２６の処理が、それぞれ判断条件変更手段に対応し、図５及び図１１のステップＳ７、Ｓ１０の処理、図１５のステップＳ３１及びＳ３２の処理、図２１のステップＳ５６及びＳ５７の処理がそれぞれ接触回避制御手段に対応し、図５、図１１及び図１５のステップＳ４の処理、図２１のステップＳ４４の処理がそれぞれ判定領域設定手段に対応し、図５、図１１及び図１５のステップＳ６の処理、図２１のステップＳ４５の処理がそれぞれ領域判断手段に対応している。
【０１１５】
また、図５及び図１１のステップＳ７、Ｓ１０の処理、図２１のステップＳ５６及びＳ５７の処理がそれぞれ報知手段に対応し、図１５のステップＳ３１及びＳ３２の処理、図２１のステップＳ５６及びＳ５７の処理がそれぞれ減速制御手段に対応している。
また、第４の実施の形態において、図２１のステップＳ４８の処理が車間時間に基づく判断手段に対応し、図２１のステップＳ５３の処理が衝突時間に基づく判断手段に対応し、図２１のステップＳ４４の処理が判断条件変更手段に対応している。
【０１１６】
また、上記実施の形態においては、前記判断条件変更手段は、前記ドライバの認識度合が高いと推測されるとき、前記判断条件を、接触する可能性が高いと判断されにくくなる方向に変更するように構成したから、ドライバが前方物体を認識しているにも関わらず、接触回避制御が行われることに起因して、ドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【０１１７】
また、前記判断条件変更手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作、操舵操作、ウィンカーの作動操作及びアクセルペダルの踏み込み解除操作の少なくとも何れかが行われたとき前記ドライバの認識度合が高いと判定するように構成したから、ドライバが前方物体を認識しているかどうかを容易的確に検出することができる。
【０１１８】
また、前記接触可能性判断手段は、自車両進路を予測し、予測した予測進路に対する前記前方物体の幅方向の距離に基づいて接触可能性を判断し、前記判断条件変更手段は、前記幅方向の距離の判定基準値をより狭くなる方向に変更する構成としたから、自車両の予測進路に対し接触する可能性が低いと予測される位置を、接触可能性の判断対象から除外することにより、接触可能性の判断条件を容易的確に変更することができる。
【０１１９】
また、前記接触可能性判断手段は、自車両進路を予測し、予測進路に基づき判定領域を設定する判定領域設定手段と、前記前方物体が前記走行領域内にあるどうかに基づき接触可能性を判断する領域判断手段と、を備え、前記判断条件変更手段は、前記判定領域をより狭くなる方向に変更する構成としたから、自車両の予測進路に対し接触する可能性が低いと予測される領域を、接触可能性の判断対象から除外することにより、接触可能性の判断条件を容易的確に変更することができる。
また、前記判断条件変更手段は、前記判定領域の自車両の幅方向に相当する領域幅をより狭くするように構成したから、自車両の予測進路に対し接触する可能性が低いと予測される幅方向の端部領域を、接触可能性の判断対象から除外することにより、接触可能性の判断条件を容易的確に変更することができる。
【０１２０】
また、前記接触可能性判断手段は、前記前方物体と自車両との間の距離を自車速で除した車間時間に基づき接触の可能性を判断する車間時間に基づく判断手段と、前記前方物体と自車両との間の距離を、前記前方物体と自車両との相対速度で除した衝突時間に基づき接触の可能性を判断する衝突時間に基づく判断手段と、を備え、前記判断条件変更手段は、前記車間時間に基づく判断手段における判断条件を変更する構成としたから、ドライバの運転操作が反映されやすい車間時間に基づき接触の可能性を判断する場合にはドライバの運転操作状況に応じて判断条件を変更することにより、認識している前方物体に対して接触回避制御が行われることに起因してドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。また、自車両及び前方物体の相対速度に基づく衝突時間に基づき接触の可能性を判断する場合には、一意に定めた判定領域に基づき判断することにより、的確に接触回避制御を行うことができ、前方物体への接触可能性の高さに応じて、接触回避制御に対する煩わしさ感の低減と的確な接触回避制御との両立を図ることができる。
【０１２１】
また、前記判断条件変更手段は、前記接触可能性判断手段で、接触可能性が高いと判断された状態から低いと判断される状態に移行したときには、前記接触回避制御手段による接触回避制御終了後、予め設定した規定時間が経過した後、変更した判断条件を元に戻すように構成したから、接触回避制御終了後、再度接触可能性が高いと判断される状態となった場合等に、ドライバが既に認識している前方物体に対して、接触回避制御が行われることを回避することができる。
【０１２２】
さらに、前記接触回避制御手段は、接触する可能性の有無に応じて報知を行う報知手段及び減速操作を行う減速制御手段の少なくとも何れか一方により構成するようにしたから、接触する可能性の有無の報知、或いは接触する可能性の有無に応じて減速操作を行うことにより、的確に接触回避を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す警報発生装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】本発明に適用したレーダ装置の動作説明に供する説明図である。
【図３】レーダ装置により検知した前方物体の存在状態図の一例である。
【図４】図１の警報制御コントローラ１０の機能構成を示すブロック図である。
【図５】警報制御コントローラ１０で実行される警報発生処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】自車両の予測進路の定義を説明するための説明図である。
【図７】自車両の予測走路の定義を説明するための説明図である。
【図８】図５の領域設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】障害物の領域内外判定の判定方法を説明するための説明図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態を示す警報発生装置の一例を示す概略構成図である。
【図１１】第２の実施の形態における警報発生処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の領域設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第３の実施の形態を示す自動制動制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図１４】図１３の制動力制御装置の出力特性を示す特性図である。
【図１５】図１３の自動制動コントローラで実行される制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第４の実施の形態を示す車両用報知装置の一例を示す概略構成図である。
【図１７】図１６の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１８】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との対応を表す特性図である。
【図１９】図１６の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２０】ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との対応を表す特性図である。
【図２１】報知制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２２】自車両前部に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルを説明するための説明図である。
【図２３】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルを説明するための説明図である。
【図２４】図２１のステップＳ５７における制駆動力補正量算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２５】第４の実施の形態の動作説明に供する説明図である。
【図２６】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１ レーダ装置
２ 障害物検出処理装置
３ 車速センサ
４ ステアリングホイール
５ 操舵角センサ
６ ブレーキセンサ
８ 警報装置
１０ 警報制御コントローラ
１１ 制動力制御装置
１２ 自動制動コントローラ
１５ 報知制御コントローラ
１６ 駆動力制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention detects the presence or absence of the possibility that the host vehicle is in contact with the front object, and when there is a possibility of contact, the vehicle is in contact with the front object by issuing an alarm or performing braking control. The present invention relates to a vehicle contact avoidance control device that performs an avoidance operation in an avoiding direction.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an object in front of the host vehicle is detected, and a warning is given to the driver or forced deceleration control is performed in order to avoid contact between the detected front object and the host vehicle. A number of control devices have been proposed.
For example, when an object is detected in front of the host vehicle when the object is detected in front of the host vehicle by a laser radar or a radio wave radar, the front object is determined to be an obstacle if If the relative speed between the detected forward object and the host vehicle is greater than the traveling speed of the host vehicle, the forward object is narrower as a reflector on the road shoulder or an oncoming vehicle. If an alarm generation area is set and, conversely, if the relative speed is equal to or lower than the traveling speed of the host vehicle, the object is moved in the same direction as the host vehicle, such as a preceding vehicle. By setting, a collision warning system has been proposed in which reflectors on the road shoulders and oncoming vehicles are regarded as obstacles to avoid unnecessary warnings (for example, special References 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-10-96775
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, as described in Patent Document 1, when the alarm is generated based on the relative speed between the host vehicle and the front object and the traveling speed of the host vehicle, the driver does not recognize the front object. If the driver recognizes a forward object and performs an operation to avoid it, an alarm is generated even though the driver performs an operation to avoid it. As a result, an alarm that is unnecessary for the driver is generated, which may cause the driver to feel troublesome.
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned conventional unsolved problems, and avoids contact such as alarm or braking control at an appropriate timing according to whether or not the driver recognizes a forward object. It is an object of the present invention to provide a vehicle contact avoidance control device capable of performing control.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the vehicle contact avoidance control device according to the present invention can make contact based on the relative positional relationship between the front object and the host vehicle detected by the front object detection means.sexWhen the determination means determines the possibility that the host vehicle is in contact with the object ahead, and determines that the possibility is high, the contact avoidance control means performs control for contact avoidance. At this time, the driving status of the driver is detected by the operating status detection means, and the degree of recognition of the driver's front object is estimated according to the driving status of the driver.recognitionBased on the degree, the determination condition in the contact possibility determination means is changed.
  At this time, the contact possibility determination means predicts the own vehicle path, and can make contact based on the relationship between the distance in the width direction of the front object with respect to the predicted predicted path and the determination reference value corresponding to the lane width or the vehicle width of the own vehicle The determination condition changing means changes the determination reference value to be smaller as the driver recognition level is higher.
[0006]
Therefore, for example, based on the driving operation status of the driver, the driver already recognizes by changing the determination condition in the contact possibility determination means depending on whether or not the driver is estimated to recognize the front object. It is avoided that the driver feels bothered because the control for avoiding contact is performed on the forward object by the contact avoidance control means.
[0007]
【The invention's effect】
In the vehicle contact avoidance control device according to the present invention, the host vehicle contacts the front object by the contact possibility determination unit based on the relative positional relationship between the front object and the host vehicle detected by the front object detection unit. When it is determined that the possibility of contact is high, the contact avoidance control means performs control for avoiding contact, but the driver moves forward based on the driving operation status of the driver detected by the operation status detection means. Whether the driver recognizes the front object and pays attention because the judgment condition change means changes the judgment condition in the contact possibility judgment means according to the guess whether the object is recognized. In order to avoid contact, considering the degree of recognition of the front object of the driver by changing the determination condition for determining whether or not there is a high possibility of contact It is possible to perform the control.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, a first embodiment will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an example of an alarm generation device to which the present invention is applied.
In the figure, reference numeral 1 denotes a radar device for detecting an object in front of the host vehicle, and is provided, for example, at a position at the center of the vehicle width where an object in front of the host vehicle can be detected. Then, the detection information of the radar device 1 is input to the obstacle detection processing device 2, where an analysis is performed as to whether or not the forward object is an obstacle such as a preceding vehicle, and the analysis result is displayed as alarm control. Input to the controller 10.
[0009]
Further, the vehicle includes a vehicle speed sensor 3 that detects the traveling speed Vh of the host vehicle from the rotational speed of the rear wheel that is a driven wheel, a steering angle sensor 5 that detects the steering angle of the steering wheel 4, and a brake pedal (not shown). A brake sensor 6 for detecting whether or not the vehicle has been depressed is provided, and detection signals from these sensors are input to the alarm controller 10. And in the alarm controller 10, when it is determined that the front object is an obstacle based on the detection information from the various sensors and the obstacle detection processing device 2, the possibility of contact with the front object is determined, By operating the alarm device 8 as necessary, the driver is notified that there is a possibility that the own vehicle may come into contact with a front object.
[0010]
  For example, as shown in FIG. 2, the radar apparatus 1 includes a light emitting unit 1a that emits infrared laser light and a light receiving unit 1b that receives the reflected light, and the measuring unit 1c reflects the reflected light from the emitted light. Receive lightFor up toBased on the time difference, the distance from the host vehicle to the front object is measured. Further, the light emitting unit 1a is combined with a scanning mechanism so as to emit light while sequentially changing the angle within a predetermined angle range.
[0011]
Then, the measuring unit 1c determines whether or not the reflected light is received for each scanning position. When the reflected light is received, the distance to the front object is calculated based on the time difference from the light emission to the light reception. To do. Further, based on the scanning angle when the object is detected and the distance to the front object, the position of the front object in the left-right direction with respect to the host vehicle is detected, and the relative position of the front object with respect to the host vehicle is determined. It has become. Then, by performing this processing at each scanning position, for example, as shown in FIG. 3, a planar object existence state diagram in front of the vehicle is generated within the scanning angle range.
[0012]
The obstacle detection processing device 2 discriminates the motion of each detected object and compares it with each other based on the presence state diagram of the object obtained by the radar device 1 for each scanning cycle. Whether the detected object is the same object or a different object based on information such as the proximity state between the objects and the similarity of movement, and whether the detected object is an obstacle such as a preceding vehicle traveling in front of the host vehicle Determine if. For a detected object determined to be an obstacle (hereinafter referred to as an obstacle), a longitudinal distance (inter-vehicle distance direction) X [m] between the obstacle and the host vehicle, an obstacle to the host vehicle. Various information such as the distance (horizontal direction) Y [m], the object width W [m] of the obstacle, the relative speed Vr [m / s] between the host vehicle and the obstacle, Information is output to the alarm controller 10 at a predetermined cycle.
[0013]
Here, the case where an optical device using infrared rays is applied as the radar device 1 will be described. However, the present invention is not limited to this, and for example, a radio wave device using microwaves or millimeter waves is used. It can be applied even if it exists. In addition, the present invention is not limited to the radar apparatus 1. For example, an imaging unit such as a CCD camera that images the front of the host vehicle is provided, and a front object is extracted by performing image processing on the image captured by the imaging unit. The actual position of the front object may be estimated from the position information of the object.
[0014]
Further, the alarm device 8 generates an alarm sound, displays an alarm in front of the driver, or alerts the driver by generating vibrations in the pedal, steering, seats, etc. Can also be applied.
FIG. 4 is a functional block diagram showing a functional configuration of the alarm controller 10.
[0015]
The alarm controller 10 includes a host vehicle course calculation unit 10a that calculates the course of the host vehicle based on the steering angle from the steering angle sensor 5 and the traveling speed of the host vehicle from the vehicle speed sensor 3, and the host vehicle course calculation unit. Based on the course of the host vehicle calculated in 10a, a travel region calculation unit 10b that calculates a travel region corresponding to a region that the host vehicle is predicted to occupy with traveling, a travel region calculated by the travel region calculation unit 10b, Based on the obstacle information from the obstacle detection processing device 2, an area determination unit 10c that determines whether there is an obstacle on the travel area, and the area determination unit 10c that exists on the travel area An obstacle determination processing unit 10d that determines whether or not an obstacle determined to generate an alarm needs to be configured.
[0016]
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of alarm generation processing executed by the alarm controller 10. In the alarm controller 10, this alarm generation process is executed every predetermined time by a timer interrupt process.
In this alarm generation process, first, in step S1, the traveling speed of the host vehicle from the vehicle speed sensor 3, the steering angle from the steering angle sensor 5, and the operation information of the brake pedal from the brake sensor 6 are read. The vehicle speed sensor 3 and the steering angle sensor 5 are each composed of an encoder or the like that outputs pulses at predetermined intervals according to the rotation, and the alarm controller 10 counts the number of pulses from each sensor and integrates them. Thus, the steering angle δ [rad] and the host vehicle traveling speed Vh [m / s] are calculated, and the results are stored in a predetermined storage area.
[0017]
Further, the brake sensor 6 detects the depression state of the brake pedal, for example, by detecting the state of a brake lamp switch (not shown).
Next, the process proceeds to step S2, in which the obstacle detection processing device 2 obtains obstacle information as the obstacle information such as the front-rear distance X [m], the left-right distance Y [m], and the obstacle object width W [ m], the relative speed Vr [m / s] between the host vehicle and the obstacle, and the like are read.
[0018]
Information exchange between the obstacle detection processing device 2 and the alarm controller 10 can be performed according to a general communication process such as serial communication, and the alarm controller 10 captures the obstacle. Information is stored in a predetermined storage area.
Next, the process proceeds to step S3, and the course of the host vehicle is predicted based on the host vehicle traveling speed Vh and the steering angle δ. Specifically, as shown in the following equation (1), the turning curvature ρ [1 / m] of the host vehicle is calculated by a known procedure based on the host vehicle traveling speed Vh and the steering angle δ.
[0019]
ρ = {1 / [L (1 + A · Vh²)} × {ρ / N} (1)
In the equation (1), L is a wheel base of the host vehicle, and A is a positive constant called a stability factor determined according to the vehicle. N is a steering gear ratio.
Since the turning radius R is determined as R = 1 / ρ from the equation (1), the predicted course of the host vehicle is, as shown in FIG. 6, in the vertical direction with respect to the traveling direction of the host vehicle. Can be predicted as a circular arc having a radius R centered on a point Q at a position separated from the center by a distance R (in this case, the right side).
[0020]
In the following, the steering angle δ assumes a positive value when steered in the right direction, and takes a negative value when steered in the left direction. In this case, it means a right turn, and a negative value means a left turn.
Here, the case where the course of the host vehicle is predicted using the host vehicle traveling speed Vh and the steering angle δ as described above has been described. A yaw rate detecting means for detecting the yaw rate generated in the vehicle may be provided, and the turning radius R = Vh / r may be calculated from the yaw rate r detected by the yaw rate detecting means and the traveling speed Vh of the host vehicle. The lateral acceleration Yg may be detected, and the turning radius R = Vh × Vh / Yg may be calculated from the lateral acceleration Yg and the host vehicle travel speed Vh. Here, a case will be described in which the calculation is made based on the host vehicle traveling speed Vh and the steering angle δ according to the equation (1).
[0021]
Next, the process proceeds to step S4, where an area setting process is performed, and as shown in FIG. That is, in consideration of the predetermined width Tw with respect to the predicted course set in step S3, an area that is predicted to be occupied when the host vehicle travels, that is, a predicted path is set as a monitoring target area. Specifically, it is determined as a region centered on the same point Q as the predicted course and surrounded by an arc having a radius of R−Tw / 2 and an arc having a radius of R + Tw / 2.
[0022]
Here, the monitoring target width Tw is set based on the flowchart of FIG. First, in the process of step S11, it is determined whether or not the predetermined time Tf has elapsed since the previous alarm was generated. If the predetermined time Tf has not elapsed, the process proceeds to step S12, and at the end of the previous alarm generation. The set monitoring target width Tw is held as it is as the current monitoring target width Tw.
[0023]
On the other hand, when the predetermined time Tf has elapsed since the end of the previous alarm generation, the routine proceeds to step S13, where it is determined whether or not the brake pedal has been depressed based on the detection signal of the brake sensor 6. When the brake pedal is not depressed, the process proceeds to step S14, and the normal width Tw0 corresponding to the vehicle width or lane width of the host vehicle is set as the monitoring target width Tw.
[0024]
On the other hand, when the brake pedal is depressed in step S13, the process proceeds to step S15, and the width Tw1 narrower than the normal width Tw0 is set as the monitoring target width Tw.
In this way, if the monitoring target area is set by setting the monitoring target width Tw, the process returns to FIG. 5 and proceeds to step S5, where it is detected based on the obstacle position information read in step S2. It is determined whether the obstacle is located within the monitoring target area set in step S4.
[0025]
For example, as shown in FIG. 9, when obstacles m1 to m4 are detected, it is determined that the obstacles m1, m2, and m4 are located outside the monitoring target area, and the obstacle m3 is within the monitoring target area. Is determined.
Next, the process proceeds to step S6, where it is determined whether there is an obstacle located in the monitoring target area based on the area determination result in step S5, and if no obstacle exists in the monitoring target area. If it is determined, the process proceeds to step S7, and alarm stop processing is performed. That is, when the alarm device 8 is activated, processing is performed so as to stop the operation, and when the alarm device 8 is not activated, the operation is not continued.
[0026]
On the other hand, if an obstacle exists in the monitoring target area in step S6, the process proceeds to step S8, and the collision time is calculated for the obstacle existing in the monitoring target area. Specifically, the collision time TTC is calculated by TTC = X / Vr based on the distance between the host vehicle and the obstacle, that is, the longitudinal distance X and the relative speed Vr. Here, only those that are determined to be obstacles in the approaching direction based on the relative speed Vr are treated as obstacles.
[0027]
Next, the process proceeds to step S9, where it is determined whether the alarm needs to be activated based on whether the collision time TTC calculated in step S8 is smaller than a preset collision time threshold value. When it is determined that the time TTC is smaller than the threshold and the alarm needs to be activated, the process proceeds to step S10 and the alarm device 8 is activated. On the other hand, when the collision time TTC is greater than or equal to the threshold value in step S9, the process proceeds to step S7, and the operation of the alarm device 8 is stopped.
[0028]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
The alarm controller 10 periodically performs an alarm generation process, reads the steering angle δ, the host vehicle running speed Vh, the brake pedal operation state (step S1), and reads the obstacle information (step S2). The course of the host vehicle is estimated based on the vehicle travel speed Vh (step S3).
[0029]
Then, a monitoring target area is set based on the estimated route, and if an obstacle is detected in front of the host vehicle, it is determined whether or not this exists in the monitoring target area.
Here, if the predetermined time Tf has elapsed since the end of the previous alarm generation and the driver has not operated the brake pedal, the process proceeds from step S11 to step S13 in FIG. Tw0 is set as the width Tw.
[0030]
Therefore, a monitoring target area (hereinafter referred to as a normal monitoring target area) is set based on the monitoring target width Tw0 corresponding to the lane width or the vehicle width.
At this time, if the detected obstacle exists outside the normal monitoring target area, the process proceeds from step S6 to step S7, so that no alarm is generated.
On the other hand, when the detected obstacle is located in the normal monitoring target area, it is regarded as an obstacle to be alarmed and the process proceeds from step S6 to step S8, but the relative speed Vr with the obstacle is relatively small. When the collision time TTC is large, that is, when it is determined that the possibility of collision is relatively low, such as when the host vehicle and the obstacle are traveling at the same speed, the process proceeds from step S9 to step S7. The alarm device 8 is not activated.
[0031]
From this state, when the longitudinal distance X between the host vehicle and the obstacle further decreases, or the relative speed Vr further decreases and the host vehicle approaches the obstacle, and the collision time TTC falls below the threshold value. Then, the process proceeds from step S9 to step S10 and an alarm is generated. Therefore, at this point, the driver recognizes that there is a possibility of contact with an obstacle and needs to be dealt with, and can take measures such as operating a brake pedal or steering.
[0032]
When the driver operates the brake pedal in response to this warning, the driver recognizes an obstacle, so the process proceeds from step S13 to step S15 in FIG. 8, and the monitoring target area is narrower than the normal monitoring target area. A monitoring target area having a width Tw1 (hereinafter referred to as a narrow monitoring target area) is set.
Therefore, for example, when the obstacle is located at the end with respect to the traveling area of the own vehicle and the obstacle can be avoided by the steering operation, the own vehicle is compared with the case where the obstacle exists in the narrow monitoring target area. If it is in an area where there is a low possibility of contact, the process proceeds from step S6 to step S7, and the alarm is stopped. That is, if the driver recognizes an obstacle and the possibility of contact is not so high, the alarm is stopped as it is not necessary to call for further attention.
[0033]
Since the alarm is stopped, when the monitoring target area is set, the process proceeds from step S11 in FIG. 8 to step S12, and the narrow monitoring target area is continuously set as the monitoring target area. At this time, since the obstacle is located outside the narrow monitoring target area, an alarm is not generated, but the driver recognizes the presence of the obstacle, and the possibility that the vehicle is in contact with the obstacle is not so high. Therefore, there is no problem even if the alarm is not generated, and conversely, the driver recognizes the obstacle and is not likely to contact so much, but the alarm is unnecessarily generated. Annoying the driver can be avoided.
[0034]
From this state, until the predetermined time Tf elapses, a narrow monitoring target area is set as the monitoring target area regardless of whether or not the brake pedal is operated, and after the predetermined time Tf elapses, the brake pedal operation is not performed. Depending on the presence or absence, a narrow monitoring target area or a normal monitoring target area is set as the monitoring target area, and the positional relationship between the obstacle and the monitoring target area and the positional relationship between the obstacle and the host vehicle are set in the same manner as described above. An alarm will be generated accordingly.
[0035]
On the other hand, when an alarm is generated in a state where the obstacle is located in the narrow monitoring target area, and the driver performs a brake pedal operation in response thereto, the narrow monitoring target area is continuously set as the monitoring target area Tw. Since an obstacle exists in the narrow monitoring target area, an alarm is continuously generated while the collision time TTC is below the threshold value. Therefore, even when the driver operates the brake pedal, when the distance between the host vehicle and the obstacle is not secured, an alarm is continuously generated and the driver can be alerted.
Then, regardless of whether or not the brake pedal is operated, the narrow monitoring target region is set as the monitoring target region until the predetermined time Tf elapses.
[0036]
  Therefore, for example, the brake pedal is operated, and the narrow monitoring target area is set as the monitoring target area.TheIn the state where the obstacle is present in the narrow monitoring target area and the alarm is generated, the alarm is stopped when the obstacle moves out of the narrow monitoring target area. If the monitoring target area is returned to the normal monitoring target area together with the stop of the alarm, if the collision time TTC is smaller than the threshold value, the alarm is generated again, and the driver is present with an obstacle. Although it recognizes, an alarm will be generated. However, once the alarm is generated, the same area is continuously set as the monitoring target area until the predetermined time Tf elapses after the alarm is generated, so the alarm is generated again. It does not give the driver annoyance.
[0037]
Thus, even when an obstacle is present in front of the host vehicle, when the brake pedal is operated and the driver can be regarded as recognizing the obstacle, the normal monitoring target area Even if there is an obstacle in the area, it will not be considered as an obstacle to be alarmed, but when an obstacle exists in a narrow monitoring area that is narrower than the normal monitoring area. Because this is regarded as an alarm target, it is possible to avoid annoying the driver by generating an alarm even though the driver recognizes an obstacle and operates the brake pedal. In addition, safety can be ensured by generating an alarm when there is a high possibility of contact despite the brake operation.
[0038]
At this time, even when the obstacle is located in the normal monitoring target area or the narrow monitoring target area, the collision time TTC is less than the threshold value when the vehicle is moving at the same speed as the host vehicle. When it is judged that the vehicle is large and the possibility of contact is low, an alarm is not generated, so even if the distance between the vehicle and the obstacle is short, the vehicle is It is possible to avoid generating an alarm unnecessarily in spite of being in a traveling state where the possibility of contact is low.
[0039]
In the first embodiment, the brake sensor 6 has been described as detecting the state of the brake lamp switch, thereby determining whether or not the brake pedal has been operated. However, the present invention is not limited to this, and the amount of depression of the brake pedal or the fluid pressure of the working fluid for braking may be detected, and the operation state of the brake pedal may be detected based on this.
[0040]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
As shown in FIG. 10, the alarm generating device in the second embodiment is obtained by removing the brake sensor 6 from the alarm generating device shown in FIG.
And since it is the same as that of the said 1st Embodiment except the process sequence of the alarm generation process of FIG. 5, the same code | symbol is provided to the same part and the detailed description is abbreviate | omitted.
[0041]
In the alarm generation process in the second embodiment, as shown in FIG. 11, first, in step S1a, the steering angle δ from the steering angle sensor 5 and the host vehicle traveling speed Vh from the vehicle speed sensor 3 are read. Next, the process proceeds to step S2, and after the obstacle information is read, the course of the host vehicle is estimated in the same manner as in the first embodiment in step S3.
[0042]
And it transfers to step S4a and performs the area | region setting process shown in FIG.
In this area setting process, first, in step S21, it is determined whether the alarm device 8 is activated and an alarm is being generated. If the alarm is not occurring, the process proceeds to step S22, and it is determined whether the predetermined time Tf has elapsed since the previous alarm stop. If the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S23, A width Tw0 corresponding to the vehicle width or the lane width is set as the monitoring target width Tw. On the other hand, when the predetermined time Tf has not elapsed, the process proceeds to step S24, and the width set as the previous monitoring target width Tw is set as the current monitoring target width Tw.
[0043]
On the other hand, when it is determined in step S21 that an alarm is being generated, the process proceeds to step S25, and it is determined whether or not a steering operation has been performed, for example, by detecting the amount of change in the steering angle δ. When it is determined that the steering is not performed, the process proceeds to step S23, and the normal width Tw0 corresponding to the vehicle width or the lane width is set as the monitoring target width Tw. On the other hand, when it is determined in step S25 that the steering operation has been performed, the process proceeds to step S26, and the width Tw1 narrower than the width Tw0 is set as the monitoring target width Tw.
[0044]
Based on the monitoring target width Tw set in this way, the normal monitoring target area based on the monitoring target width Tw0 or the monitoring target area during steering based on the monitoring target width Tw1 is set in the same manner as described above.
When the monitoring target area is set in this way, the process proceeds to step S5 to determine whether or not the obstacle is located in the monitoring target area. Thereafter, the processing is performed in the same manner as in the first embodiment. I do.
[0045]
Therefore, in the second embodiment, the alarm device 8 is not activated (step S21 in FIG. 12), and the predetermined time Tf has elapsed since the alarm device 8 was started and stopped last time. In the state (step S22), since the lane width or the width Tw0 corresponding to the vehicle width is set as the monitoring target width Tw, the normal monitoring target area is set as the monitoring target area (step S23).
[0046]
Then, when the obstacle is located within the monitoring target area and the collision time TTC is below the threshold value (step S9 in FIG. 11), an alarm is generated (step S10). Even if an alarm is generated, while the driver is not steering, it is determined that the driver has not recognized an obstacle, and the process proceeds from step S25 to step S23 in FIG. While the area is set and the collision time TTC falls below the threshold value, an alarm is continuously generated.
[0047]
From this state, when the driver receives an alarm and performs steering, the process proceeds from step S25 to step S26, where it is assumed that the driver has recognized an obstacle, and the steering is narrower than the normal monitoring target area. The monitoring target area is set.
Therefore, when the obstacle is located in the normal monitoring target area and outside the monitoring target area at the time of steering, that is, located at the end of the normal monitoring target area, the alarm is stopped at this point. However, the driver is aware of the obstacle, and it can be considered that the obstacle does not exist in an area where the possibility of contact with the vehicle is not so high. There is no problem even if the operation is stopped. On the contrary, it is avoided that an alarm is generated unnecessarily even though the driver recognizes an obstacle.
[0048]
Then, since the alarm is stopped, the process proceeds from step S21 in FIG. 12 to step S22. However, while the predetermined time Tf has not elapsed, the process proceeds to step S24, and the narrow monitoring target area continues to be the monitoring target area. When the predetermined time Tf has elapsed, the process proceeds from step S21 to step S22 through step S22, and the normal monitoring target area is set as the monitoring target area.
[0049]
Therefore, also in the second embodiment, when the steering operation is performed, that is, when it is determined that the driver recognizes the obstacle, the monitoring target area is set to a narrower range. Therefore, also in this case, it is possible to obtain the same effect as that of the first embodiment.
In the first and second embodiments, the case has been described in which a narrower area than the normal monitoring target area is set as the narrow monitoring target area. However, the present invention is not limited to this. A region having a narrower range than the normal monitoring target region may be set. For example, not only the width but also the length in the front-rear direction may be changed.
[0050]
Moreover, although the case where two types of the normal monitoring target area and the narrow monitoring target area are set as the monitoring target area has been described, the present invention is not limited to this, and two or more areas having different sizes are assumed, for example, The degree of contact possibility is detected based on the traveling state or the collision time, and any one of a plurality of assumed areas is set as the monitoring target area according to the degree of contact possibility. Good.
Further, when the steering operation is performed or the brake pedal operation is performed by combining the first and second embodiments, the monitoring target region may be changed in a narrower direction. In this case as well, the same effects as those of the above embodiments can be obtained.
[0051]
In the first and second embodiments, a means for detecting a brake operation or a steering operation is provided as a driver operation detection means, and the driver detects an obstacle when the brake operation or the steering operation is performed. Although the case where it is assumed that it has been recognized has been described, the present invention is not limited to this. For example, as a driver operation detecting means, a means for detecting whether or not a winker operation has been performed, or an operation in a direction to release the accelerator pedal. A means for detecting whether or not the vehicle has been operated is provided so that it is determined that the driver has recognized the obstacle when the winker operation is performed or when the operation is performed in the direction to release the accelerator pedal. In addition, a plurality of detection means among the plurality of detection means are provided, and the driver is provided by any of the detection means. Operation upon detection of a by the driver may be determined and recognized the obstacle.
[0052]
Next, a third embodiment of the present invention will be described.
FIG. 13 is a schematic configuration diagram showing an example of an automatic braking control device to which the present invention is applied. The alarm control device shown in FIG. 1 further includes a braking force control device 11 that controls the braking force applied to each wheel, and an automatic braking controller 12 instead of the alarm control controller 10.
Then, the automatic braking controller 12 detects obstacles based on the obstacle information from the obstacle detection processing device 2, the traveling speed Vh of the host vehicle from the vehicle speed sensor 3, and the steering angle δ from the steering angle sensor 5. By determining whether there is a possibility of contact and controlling the braking force control device 11 as necessary, the braking force is forcibly generated regardless of the operation of the driver's brake pedal.
[0053]
Further, the braking force control device 11 generates a braking force corresponding to an operation amount of a brake pedal (not shown), and when a braking force command value is input from the automatic braking controller 12, as shown in FIG. The braking force control is performed so as to generate a braking force having a magnitude proportional to the braking force command value.
FIG. 15 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a braking force control process for avoiding contact with an obstacle, which is executed by the automatic braking controller 12.
[0054]
In this braking force control process, the processes in steps S31 and S32 shown in FIG. 15 are performed in place of the processes in steps S7 and S10 in FIG. 5 in the first embodiment.
That is, when it is determined in step S6 that the obstacle is located in the monitoring target area, and it is determined in step S9 that the collision time is less than the threshold value, the process proceeds to step S32 and the braking force control device 11 is informed. In response, a braking command is output.
[0055]
Specifically, a braking force that can prevent contact with an obstacle is calculated. The braking force may be calculated by a known procedure. For example, the target deceleration is calculated by dividing the relative speed by the collision time, and the braking force that can generate the target deceleration is calculated. And this is output to the braking force control apparatus 11 as a braking command.
On the other hand, when it is determined in step S6 that the obstacle is not located in the monitoring target area, or the obstacle is located in the monitoring target area, the collision time is greater than or equal to the threshold in the process of step S9. If it is determined that the possibility of contact is small, the process proceeds to step S31, and the braking command for the braking force control device 11 is released. That is, a braking stop command is output to the braking force control device 11.
[0056]
The braking force control device 11 controls the braking fluid pressure so as to generate a braking force according to the designated braking force command value regardless of the operation of the brake pedal when the braking command is notified. As a result, a braking force according to the designated braking force command value, that is, a braking force capable of avoiding contact with an obstacle is generated, and contact with the obstacle is avoided. Become. On the other hand, when the release of the braking command is notified, the generation of the forced braking force is stopped, and thereafter, the braking force corresponding to the operation amount of the brake pedal is generated.
[0057]
In this way, even though the driver recognizes the obstacle and operates the brake pedal, the braking force is forcibly generated, so that the driver recognizes and the possibility of contact is small. It is possible to avoid the intervention of control of automatic braking that is troublesome for the driver against an obstacle that is not high, and in a state where there is a high possibility of contact, the vehicle is appropriately decelerated to prevent contact with the obstacle. be able to.
[0058]
In the third embodiment, the case where a braking force is generated instead of generating an alarm in the first embodiment has been described. However, in the second embodiment, The second embodiment can also be applied to the third embodiment. Further, in FIG. 13, an alarm device 8 is further provided, and when it is determined in step S9 in FIG. 15 that the collision time is below the threshold value and the possibility of a collision is high, an alarm is generated in step S32. And a braking force. Conversely, when the collision time does not fall below the threshold, or when an obstacle exists outside the monitoring target area in the process of step S6, an alarm and a warning are generated in the process of step S31. You may make it stop generation | occurrence | production of braking force. By doing so, not only the braking force is automatically generated but also the driver can be alerted by an alarm, which is more effective.
[0059]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described.
FIG. 16 is a schematic configuration diagram illustrating an example of a vehicle notification device to which the present invention is applied. In FIG. 13, a notification control controller 15 is provided instead of the automatic braking controller 12, and the driving force control device 16 is further provided. Is provided. In addition, the same code | symbol is provided to the same part and the detailed description is abbreviate | omitted.
The driving force control device 16 controls an engine (not shown) so as to generate a driving force according to an operating state of an accelerator pedal (not shown), and generates a driving force to be generated according to a command from the notification controller 15. It is configured to change.
FIG. 17 is a block diagram showing a configuration of the driving force control device 16. The driving force control device 16 includes a driver request driving force calculation unit 16a, an adder 16b, and an engine controller 16c.
[0060]
The driver required driving force calculation unit 16a calculates a driving force required by the driver (hereinafter referred to as driver required driving force) in accordance with an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as an accelerator pedal depression amount). For example, the driver required driving force calculation unit 16a uses a characteristic map (hereinafter referred to as a driver required driving force calculation map) that defines the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver required driving force as shown in FIG. The driver requested driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount is obtained. Then, the driver request driving force calculation unit 16a outputs the calculated driver request driving force to the engine controller 16c via the adder 16b. The driver required driving force calculation map is held by the driver required driving force calculation unit 16a.
[0061]
The engine controller 16c calculates a control command value for an engine (not shown) using the driver requested driving force as a target driving force. The engine is driven based on this control command value. Further, when the driving force correction amount is input to the adder 16b to the driving force control device 16, and the driving force correction amount is input to the driving force control device 16, the engine controller 16c has Then, the target driving force consisting of the corrected driver required driving force obtained by adding the driving force correction amount by the adder 16b is input.
[0062]
In this way, the driving force control device 16 calculates the driver required driving force according to the accelerator pedal depression amount by the driver required driving force calculation unit 16a, while the driving force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the driving force correction amount by the adder 16b is obtained, and a control command value corresponding to the target driving force is calculated by the engine controller 16c.
[0063]
The braking force control device 11 controls the brake fluid pressure so as to generate a braking force according to an operation state of a brake pedal (not shown), and changes the braking force to be generated according to a command from the notification controller 15. It is configured to let you. FIG. 19 is a block diagram showing a configuration of the braking force control device 11. The braking force control device 11 includes a driver request braking force calculation unit 11a, an adder 11b, and a brake fluid pressure controller 11c.
[0064]
The driver-requested braking force calculation unit 11a calculates a braking force required by the driver (hereinafter referred to as a driver-requested braking force) in accordance with a depression amount of a brake pedal (not shown) (hereinafter referred to as a brake pedal depression amount). For example, as shown in FIG. 20, the driver-requested braking force calculation unit 11a generates a characteristic map (hereinafter referred to as a driver-requested braking force calculation map) that defines the relationship between the brake pedal depression amount and the driver-requested braking force. In this way, the driver's required braking force corresponding to the depression amount of the brake pedal is obtained. Then, the driver request braking force calculation unit 11a outputs the calculated driver request braking force to the brake fluid pressure controller 11c via the adder 11b. The driver request braking force calculation map is held by the driver request braking force calculation unit 11a.
[0065]
The brake fluid pressure controller 11c calculates a brake fluid pressure command value using the driver requested braking force as a target braking force. In addition, when the braking force correction amount is input to the adder 11b in the braking force control device 11 and the braking force correction amount is input, the brake fluid pressure controller 11c receives the braking force correction amount by the adder 11b. A target braking force consisting of a corrected driver required braking force with the braking force correction amount added is input.
[0066]
As described above, the braking force control device 11 calculates the driver requested braking force corresponding to the brake pedal depression amount in the driver requested braking force calculation unit 11a, while the braking force correction amount is separately input. Obtains the target driving force obtained by adding the braking force correction amount by the adder 11b, and calculates the brake fluid pressure command value corresponding to the target braking force by the brake fluid pressure controller 11c.
[0067]
Then, the notification controller 15 includes the travel speed Vh of the host vehicle from the vehicle speed sensor 3, the obstacle information from the obstacle detection processing device 2, the depression amount of an accelerator pedal (not shown), and the brake pedal operation from the brake sensor 6. Based on the information, a command signal for driving the driving force control device 16 and the braking force control device 11 is calculated.
FIG. 21 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of notification control processing performed by the notification control controller 15. This notification control process is executed, for example, every predetermined sampling time ΔT set to about 10 msec.
[0068]
In the notification control process, first, in step S41, the vehicle traveling speed Vh from the vehicle speed sensor 3, the steering angle δ from the steering angle sensor 5, and the brake sensor 6 are processed in the same manner as the process in step S1 in FIG. Next, the process proceeds to step S42, and the obstacle information from the obstacle detection processing device 2 is read in the same manner as the process of step S2 of FIG. Next, in step S43, the course of the host vehicle is estimated based on the host vehicle traveling speed Vh and the steering angle δ in the same manner as the process in step S3 in FIG. 5, and then the process proceeds to step S44. A monitoring target area and a second monitoring target area are set.
[0069]
In the same manner as the region setting process in step S4 of FIG. 5, the first monitoring target region is defined as a normal monitoring target region or a narrow monitoring target region as the first monitoring target region in accordance with the operation state of the brake pedal. Set. In the process of step S4, in the process of step S11 of FIG. 8, it is determined whether or not the predetermined time Tf has elapsed from the end of the alarm. Here, the end of the alarm is as described below. By forcibly correcting the braking / driving force, the driver is replaced with the end of notification braking for notifying the driver of the presence of an obstacle, and it is determined whether or not a predetermined time Tf has elapsed since the end of the notification braking.
[0070]
On the other hand, the second monitoring target area sets the normal monitoring target area as the second monitoring target area regardless of the operation state of the brake pedal.
Next, the process proceeds to step S45, and whether the detected obstacle is in the first monitoring target area or the second monitoring target area for each detected obstacle in the same manner as in the process of step S5 in FIG. Determine.
Next, the process proceeds to step S46, and the inter-vehicle time THWi is calculated based on the following equation (2) for each obstacle determined to be in the first monitoring target area in the process of step S45. Note that i is an identification number for identifying a plurality of obstacles existing in the first monitoring target area.
[0071]
THWi = Xi / Vh (2)
Next, the process proceeds to step S47, where an obstacle with the minimum calculated inter-vehicle time is selected and made the minimum inter-vehicle time object, and then the process proceeds to step S48, where the inter-vehicle time of the minimum inter-vehicle time object (hereinafter referred to as the minimum inter-vehicle time). The inter-vehicle time is referred to.) THWmin is compared with a preset inter-vehicle time threshold value Th1, and if the minimum inter-vehicle time THWmin is smaller than the threshold value Th1, it is determined that there is a possibility of contact. Shifting to S49, the braking force F1 is calculated. On the other hand, if the minimum inter-vehicle time THWmin is greater than or equal to the threshold value Th in step S48, it is determined that there is no possibility of contact, and the process proceeds to step S50 to set the braking force F1 = 0.
[0072]
In step S49, the braking force F1 is calculated based on the following equation (3).
F1 = K1 × (L1-Xi) (3)
The braking force F1 is calculated from the following assumptions.
That is, as shown in FIG. 22A, a model is assumed in which a virtual elastic body (hereinafter referred to as a virtual elastic body) 500 exists in the front portion of the host vehicle 300. In other words, in this model, when the distance between the host vehicle 300 and the front vehicle 400 as an obstacle is equal to or less than a certain distance, the virtual elastic body 500 is compressed in contact with the front vehicle 400, and this compression force is The repulsive force of the virtual elastic body 500 acts on the host vehicle 300 as a pseudo running resistance.
[0073]
The length L1 of the virtual elastic body 500 in this model is given by the following equation (4) in association with the threshold value Th1 according to the host vehicle travel speed Vh.
L1 = Th1 × Vh (4)
Then, assuming that the elastic coefficient of the virtual elastic body 500 having the length L1 is the repulsive force gain K1, the range of the length L1 of the virtual elastic body 500 relative to the host vehicle 300 as shown in FIG. When the forward vehicle 400 is located inside, the repulsive force by the virtual elastic body 500 is controlled as the distance between the host vehicle 300 and the forward object 400, that is, the elastic displacement corresponding to the elastic displacement. The power is F1, and is given as the above equation (3).
[0074]
That is, according to this model, when the distance between the host vehicle 300 and the front object 400 is shorter than the reference length, that is, the length L1 of the virtual elastic body 500, the virtual elastic body having the elastic coefficient K1. By 500, a repulsive force (= braking force F1) is generated. Here, the elastic coefficient K1 is the above-described repulsive force gain K1, and is a control parameter that is adjusted so that an appropriate warning effect can be obtained by the control.
[0075]
From the relationship described above, when the distance from the own vehicle to the minimum inter-vehicle time object is long and the minimum inter-vehicle time THWmin <Th1, the virtual elastic body 500 is not compressed and therefore no repulsive force is generated. Therefore, the repulsive force, that is, the braking force F1, is F1 = 0. On the other hand, since the virtual elastic body 500 is compressed when the distance from the own vehicle to the minimum inter-vehicle time object becomes THWmin <Th1, the repulsive force of the virtual elastic body 500 is caused by the elastic displacement of the virtual elastic body 500. Accordingly, it is calculated from the equation (3).
[0076]
When the braking force F1 is calculated in the process of step S49 or step S50 in this way, the process proceeds to step S51, and each fault determined to be present in the second monitoring target area in step S45. For an object, the collision time TTC is calculated according to the following equation (5) based on the longitudinal distance X from the host vehicle to the obstacle and the relative speed Vr between the host vehicle and the obstacle.
[0077]
TTCi = Xi / Vri (5)
Note that i in Expression (5) is an identification number for identifying each obstacle determined to be present in the second monitoring target area.
Next, the process proceeds to step S52, where the obstacle having the smallest collision time TTCi calculated in step S51 is set as the minimum collision time object, and the collision time TTC of the minimum collision time object is set as the minimum collision time TTCmin.
[0078]
Next, the process proceeds to step S53, where it is determined whether or not the minimum collision time TTCmin is smaller than the preset threshold value Th2, and there is a possibility of contact when the minimum collision time TTCmin is smaller than the threshold value Th2. And the process proceeds to step S54 to calculate the braking force F2. On the other hand, when the minimum collision time TTCmin is equal to or greater than the threshold value Th2, it is determined that there is no possibility of contact, and the process proceeds to step S55 where the braking force F2 is set to zero.
[0079]
In step S54, the braking force F2 is calculated based on the following equation (6).
F2 = K2 × (L2-Xi) (6)
That is, when the braking force F2 is calculated, a model equivalent to the case where the braking force F1 is calculated is assumed as shown in FIG.
The length L2 of the virtual elastic body is given by the following equation (7) in association with the threshold value Th2 according to the relative speed Vr between the obstacle and the host vehicle.
[0080]
L2 = Th2 × Vr (7)
Then, assuming that the elastic coefficient of the virtual elastic body having the length L2 is a gain K2, the front vehicle is within the range of the virtual elastic body length L2 with respect to the own vehicle, similarly to the calculation of the braking force F1. When 400 is located, it is assumed that the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400, that is, the amount corresponding to the elastic displacement, changes, and the repulsive force by the virtual elastic body is the braking force F2, and the (6 ) Is given as an expression.
[0081]
Therefore, when the distance from the host vehicle to the object with the shortest collision time is long and TTCmin ≧ Th2, the virtual elastic body is not compressed, and thus no repulsive force is generated. Therefore, the repulsive force, that is, the braking force F2 is F2 = 0. On the other hand, since the virtual elastic body is compressed when the distance from the own vehicle to the object with the shortest collision time is not TTCmin ≧ Th2, the repulsive force of the virtual elastic body depends on the elastic displacement of the virtual elastic body, It is calculated from the equation (6).
[0082]
Thus, if the braking force F2 is calculated by the process of step S54 or step S55, it will transfer to step S56, the braking force F1 set by the said step S49 or step S50, and the said step S54 or step S55. The larger one of the braking force F2 set in step 1 is set as the correction amount Fc. On the other hand, if it is determined in step S45 that there is no obstacle in any of the first and second monitoring target areas, the correction amount Fc = Set to 0.
[0083]
Next, the process proceeds to step S57, and braking / driving force correction amount calculation processing for calculating a correction amount for correcting the outputs of the driving force control device 11 and the braking force control device 16 according to the correction amount Fc is performed.
Specifically, as shown in FIG. 24, first, in step S61, the notification controller 15 reads the accelerator pedal depression amount as the accelerator pedal operation state, and then proceeds to step S62, where the accelerator pedal depression amount is read. Based on the above, a driver required driving force Fd that is a driving force required by the driver is estimated. Specifically, the notification controller 15 uses the same map as the driver required driving force calculation map shown in FIG. 18 that is used by the driving force control device 16 for calculating the driver required driving force. The driver requested driving force Fd corresponding to the pedal depression amount is estimated.
[0084]
Next, the process proceeds to step S63, where the estimated driver required driving force Fd is compared with the correction amount Fc calculated in the process of step S57. When the driver required driving force Fd is equal to or larger than the correction amount Fc (Fd ≧ Fc). The process proceeds to step S64, and when the driver requested driving force Fd is smaller than the correction amount Fc (Fd <Fc), the process proceeds to step S66.
[0085]
In step S64, the correction amount Fc is output as the driving force correction amount to the driving force control device 16, and the process proceeds to step S65, where zero is output as the braking force correction amount to the braking force control device 11.
On the other hand, in step S66, the negative value (−Fd) of the driver required driving force Fd is output as the driving force correction amount to the driving force control device 16, and the process proceeds to step S67 to drive the driver required driving from the correction amount Fc. A value (Fc−Fd) obtained by subtracting the force Fd is output to the braking force control device 11 as a braking force correction amount.
[0086]
As a result, the driving force control device 16 performs processing using the value obtained by adding the driving force correction amount from the notification controller 15 to the driver requested driving force as the target driving force, and the braking force control device 11 performs the notification control controller. The value obtained by adding the braking force correction amount from 15 to the driver request braking force is used as the target braking force.
With the configuration as described above, the vehicle notification device shown in FIG. 16 controls the engine so that the driving force control device 16 generates a driving force corresponding to the operation amount of the accelerator pedal, and the braking force control device 11 The braking force is controlled so as to generate a braking force corresponding to the operation amount of the brake pedal.
[0087]
On the other hand, in accordance with the presence or absence of an obstacle that can be touched, a driving force correction amount and a braking force correction amount corresponding to the operation amount of the brake pedal or accelerator pedal of the driver are obtained, respectively. An engine and a brake device (not shown) are controlled by the target driving force and the target braking force corrected by the braking force correction amount.
At this time, when the brake pedal is operated during the correction control of the braking force or the driving force according to the presence or absence of the obstacle, it is determined that the driver recognizes the obstacle and the contact is possible. The area to be monitored for determination, which is used when determining whether or not the object is a sexual obstacle, is narrowed.
[0088]
Next, the operation of the fourth embodiment will be described.
The notification control controller 15 periodically performs notification control processing, reads the steering angle δ, the host vehicle travel speed Vh, the brake pedal operation state (step S41), and the obstacle information (step S42). The course of the host vehicle is estimated based on the vehicle travel speed Vh (step S43). And based on the estimated course, the 1st monitoring object field set up according to the presence or absence of a driver's brake pedal operation, and the 2nd monitoring object field set up regardless of the presence or absence of a driver's brake pedal operation are set up To do.
[0089]
Here, a predetermined time Tf has elapsed since the completion of the notification braking in which the driver is notified by forcibly correcting the braking / driving force by the notification control process, and the driver is operating the brake pedal. If not, the process proceeds from step S11 in FIG. 8 to step S14 through step S13, and thus the normal time Tw0 is set as the monitoring target width Tw. Accordingly, since the normal monitoring target area is set as the first monitoring target area, both the first and second monitoring target areas are normal monitoring target areas.
[0090]
At this time, if the detected obstacle exists outside the normal monitoring target area, it is not necessary to perform notification, so zero is set as the correction amount Fc (step S56), and the braking force and the driving force are corrected. Therefore, a driving force or a braking force corresponding to the depression amount of the accelerator pedal or the brake pedal is generated.
On the other hand, when the detected obstacle exists in the normal monitoring target area, it is regarded as an obstacle to be alarmed. At this time, the normal monitoring target area is set for both the first and second monitoring target areas. Therefore, the inter-vehicle time THW and the collision time TTC of the obstacle are calculated, and when there are a plurality of obstacles, the inter-vehicle time THW and the collision time TTC are calculated for each obstacle, and the minimum of them is calculated. The minimum inter-vehicle time THWmin and the minimum collision time TTCmin are specified (steps S47 and S52).
[0091]
Then, it is determined whether or not the minimum inter-vehicle time THWmin and the minimum collision time TTCmin are smaller than the threshold value. If the inter-vehicle time THWmin and the collision time TTCmin are both smaller than the threshold value, a collision occurs. It is determined that the possibility is low, and the braking forces F1 and F2 are set to zero. Therefore, the braking / driving force is not corrected, and the driving force or the braking force corresponding to the driver's accelerator pedal operation and brake pedal operation is generated, and the driver is not notified by the fluctuation of the braking / driving force. .
[0092]
On the other hand, when the minimum inter-vehicle time THWmin or the collision time TTCmin falls below the threshold value, the braking force F1 or F2 is calculated on the basis of the longitudinal distance X at this time, and the braking force F1 or F2 is greater. Accordingly, the braking force or driving force is corrected. Therefore, at this time, when the driver depresses the accelerator pedal for the purpose of acceleration, and the driver requested driving force Fd corresponding to the amount of depression exceeds the correction amount Fc, the process proceeds from step S63 to step S64 in FIG. A negative value -Fc is output as the correction amount, and zero is output as the braking force correction amount. For this reason, the driving force control device 16 operates to generate a driving force having a magnitude obtained by subtracting the driving force correction amount “−Fc” from the driving force corresponding to the depression amount of the accelerator pedal. The host vehicle exhibits a dull acceleration behavior with respect to depression.
[0093]
For this reason, although the driver depresses the accelerator pedal for the purpose of acceleration, an expected driving force corresponding to the depression amount, that is, a feeling of acceleration cannot be obtained. Therefore, the driver can recognize that there is an obstacle that is determined to have a high possibility of contacting the front of the host vehicle because of the slow acceleration behavior, thereby performing a deceleration operation, etc. Operations for avoiding obstacles can be performed.
[0094]
On the other hand, at this time, when the driver required driving force Fd is smaller than the correction amount Fc, such as when the driver does not depress the accelerator pedal so much or when the accelerator pedal is not depressed, step S63 in FIG. In S66, -Fd is set as the driving force correction amount, and Fc-Fd is output as the braking force correction amount.
[0095]
Therefore, the driving force control device 16 generates a driving force having a magnitude obtained by subtracting the driving force correction amount −Fd from the driver requesting driving force Fd corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal, that is, the driver requesting driving force. While operating so as not to generate Fd, the braking force control device 11 operates so as to generate a braking force having a magnitude obtained by adding the braking force correction amount Fc-Fd to the driver's requested braking force.
[0096]
As a result, the actual driving force is substantially zero with respect to the driving force requested by the driver, and the actual braking force is increased by an amount corresponding to the braking force correction amount Fc−Fd with respect to the braking force requested by the driver.
That is, when the driver required driving force Fd is less than the correction amount Fc, the target repulsive force cannot be obtained only by the control of the driving force control device 16, and therefore the driver required driving force is supplied to the driving force control device 16. While outputting the negative value -Fd of Fd as the driving force correction value, the repulsive force F is obtained by outputting Fc-Fd corresponding to the shortage to the braking force control device 11 as the braking force correction amount. I am doing so. That is, the driving force control device 16 and the braking force correction device 11 cooperate to obtain a desired repulsive force F as a whole system, and the repulsive force acts on the vehicle as a running resistance.
[0097]
Therefore, when the amount of depression of the accelerator pedal does not reach the predetermined amount Fc, the braking force is increased by the shortage Fc-Fd with respect to the braking force requested by the driver, and the vehicle is decelerated by the braking force. Will come to show. In other words, the driver cannot forcibly obtain a sufficient driving force even when the accelerator pedal is depressed, or on the contrary, the braking force is applied, or the driver is not forced to operate the brake pedal. When the braking force is applied, it can be recognized that there is an obstacle ahead of the host vehicle, and measures such as deceleration at this point can be taken.
[0098]
Therefore, the driver recognizes the presence of an obstacle ahead of the host vehicle by using such deceleration behavior as a notification for notifying that there is an obstacle that is highly likely to collide in front of the host vehicle. be able to.
As described above, when the driver required driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or larger than the correction amount Fc (Fd ≧ Fc), Fd−Fc ≧ 0, and therefore, the correction amount Fc is set to the driving force correction amount. As a result, even if the dry required driving force Fd is corrected (subtracted), the difference of the driver required driving force remains as the control value. For this reason, when the driver-requested driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the correction amount Fc, the braking force correction amount is set to zero, without depending on the correction of the braking force control device 11. A negative value of the correction amount Fc is given as a driving force correction amount, and correction is performed only by the driving force control device 16 to generate a desired repulsive force as a whole system, and the repulsive force is applied to the vehicle as a running resistance. It can be said.
[0099]
Then, while the driver does not operate the brake pedal, processing is performed in the same manner as described above, and control is performed so that a larger correction amount Fc is generated as the distance between the host vehicle and the obstacle becomes shorter. .
That is, the vehicle operation obtained from the relationship between the correction amount (repulsive force) Fc and the driver required driving force Fd as described above can be illustrated as shown in FIG. Here, it is assumed that the accelerator opening is kept constant.
[0100]
When the host vehicle 300 approaches the front vehicle 400 as an obstacle, for example, and the distance to the front vehicle 400 reaches a certain distance, a correction amount Fc is generated as shown in FIG. The repulsive force, that is, the correction amount Fc increases as the distance to the point increases. On the other hand, at this time, since the accelerator opening is constant, the driver-requested driving force Fd takes a constant value regardless of the distance to the preceding vehicle 400 as shown in FIG.
[0101]
Here, as shown in FIG. 25C, the actual driving force obtained as the difference value (Fd−Fc) between the driver required driving force Fd and the correction amount (repulsive force) Fc is the distance to the preceding vehicle 400. It becomes the value of the driver required driving force Fd itself until a certain distance is reached, but decreases when the distance is shorter than a certain distance. When the distance to the vehicle ahead further decreases, the actual braking / driving force reaches a negative value. In such a case, in a region where the actual braking / driving force decreases and in a positive value region, the driving torque is reduced by correcting the driving force control amount in the driving force control device 16, and the actual braking / driving force is reduced. In the decreasing region, in the region where the value is a negative value, the braking force control amount of the braking force control device 11 is corrected to increase the braking force.
[0102]
FIG. 26 shows the characteristics of the driving force and the braking force by the correction based on the correction amount Fc.
As shown in FIG. 26, when the accelerator pedal depression amount is large, the driving force (driver required driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected in the decreasing direction by the correction amount Fc (characteristic indicated by B in the figure). On the other hand, when the accelerator pedal depression amount is small, the driving force (driver required driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected so as not to be generated (the driver required driving force is corrected to zero) (in the drawing) (Characteristic shown as C), and correction is made so that a braking force that decreases with increasing accelerator pedal depression amount is generated (characteristic shown as D in the figure). Further, when the brake pedal is depressed, correction is made in the direction in which the braking force increases based on the correction amount Fc (characteristic indicated by E in the figure), and the vehicle running resistance increases as a whole corresponding to the correction amount Fc. Let
[0103]
Since the repulsive force is generated in this way, it is recognized that there is an obstacle with high possibility of contact with the driver, and when the brake pedal is operated, the process proceeds from step S13 to step S15 in FIG. As the monitoring target area, a narrow monitoring target area is set.
Therefore, obstacles that are included in the normal monitoring target area but are not included in the narrow monitoring target area, such as obstacles positioned at the end of the traveling area of the host vehicle, do not exist in the first monitoring target area. And is determined to exist within the second monitoring target area. And about the obstacle which exists in the 1st monitoring object area, ie, the narrow monitoring object area, the time between vehicles and the collision time are calculated, and the possibility of the contact is judged, but it exists in the normal monitoring object area However, with respect to what is determined to be outside the narrow monitoring target area, the possibility of contact is determined based only on the collision time, and based on this, the correction force Fc is calculated, and the notification braking is continuously performed.
[0104]
Here, the contact determination based on the inter-vehicle time is not performed on the obstacle located outside the narrow monitoring target area and existing in the normal monitoring target area. However, since the brake pedal is operated, the driver can be regarded as recognizing an obstacle. If the obstacle is located outside the narrow monitoring target area, the driver can steer if the obstacle is recognized. It is possible to avoid the problem by performing the operation, and it is predicted that the possibility that the vehicle is in contact with the obstacle is relatively low. There is no.
[0105]
In addition, since the inter-vehicle time is calculated based on the traveling speed Vh of the own vehicle, in the case where an obstacle is traveling at the same speed as the own vehicle, the possibility of contact is not high in practice. Even in this case, there is a case where it is determined that there is a high possibility of contact in calculation, and in some cases, notification braking is performed on this obstacle.
However, here, when it is considered that the driver has recognized the presence of an obstacle, a narrow monitoring target region is set as the first monitoring target region, and the region predicted to be avoided by the steering operation Since the obstacle is not recognized as a monitoring target for determining the contact possibility based on the inter-vehicle time, the contact possibility determination can be performed more accurately. Further, at this time, although the determination based on the inter-vehicle time is not performed, the determination based on the collision time is performed, so that the possibility of contact can be accurately determined.
[0106]
On the other hand, when the obstacle exists in the narrow monitoring target area, it is determined that both the first monitoring target area and the second monitoring target area exist in the area.
Therefore, when an obstacle is located in an area that is present in a narrow monitoring target area and is relatively likely to come into contact with the host vehicle, the inter-vehicle time according to the inter-vehicle distance between the host vehicle and the obstacle and By determining the contact possibility based on the collision time according to the relative speed between them, it is possible to more reliably determine the contact possibility.
[0107]
At this time, even if there are a plurality of obstacles, the contact possibility is determined and the correction amount Fc is calculated based on the minimum value of the collision time and the minimum value of the inter-vehicle time. Therefore, even when there are a plurality of obstacles, it is possible to accurately perform the information braking based on the obstacles having a high contact possibility.
When the distance to the obstacle is secured by the brake pedal operation, the own vehicle has decelerated, or the obstacle has moved out of the narrow monitoring target area. If both exceed the threshold value, the braking forces F1 and F2 are both set to zero, so that no notification braking is performed.
[0108]
Then, until the predetermined time Tf elapses from this state, the process proceeds from step S11 to step S12 in FIG. 8 and the narrow monitoring target area is continuously set as the first monitoring target area. Therefore, even if the distance between the vehicles falls below the threshold due to deceleration of an obstacle that is in the normal monitoring target area and outside the narrow monitoring target area, the obstacle is positioned outside the narrow monitoring target area. However, since it is not recognized as a monitoring target, the notification braking is not performed. However, since the driver recognizes the presence of the obstacle and determines the contact possibility based on the collision time, there is no problem even if the contact determination based on the inter-vehicle distance is not performed.
[0109]
Also, when an obstacle located within the narrow monitoring target area and whose collision time is less than the threshold value moves outside the narrow monitoring target area, the notification braking is stopped because the obstacle is outside the narrow monitoring target area. After that, since the narrow monitoring target area is continuously set as the first monitoring target area even when the brake pedal is not operated, the collision time of the obstacle continues to fall below the threshold value. However, if the inter-vehicle time does not fall below the threshold value, the notification braking is not performed. Therefore, when an obstacle that has already been recognized by the driver moves to an area where the possibility of contact with the host vehicle is relatively low, the information braking is performed even though the driver has already recognized the presence. It is possible to avoid giving the driver annoyance by performing.
[0110]
As described above, in the fourth embodiment, the repulsive force of a virtual elastic body is calculated according to the presence or absence of an obstacle ahead of the host vehicle, and this repulsive force is used as an absolute correction amount. By outputting a driving force correction amount and a braking force correction amount that realize a correct correction amount to the driving force control device 16 and the braking force control device 11 respectively, and correcting the driver required driving force and the driver required braking force, Set according to the possibility of contact with an object, reduce the acceleration according to the repulsive force, or decelerate the host vehicle, so that the driver can be contacted with an obstacle in advance. You can be notified.
[0111]
At this time, a virtual elastic body is assumed at the front of the host vehicle so that the repulsive force increases as the host vehicle approaches the obstacle. That is, the driving resistance increases as the host vehicle approaches the obstacle. . Therefore, the driver can estimate the degree of approach and contact possibility of the host vehicle to the obstacle according to the magnitude of the running resistance.
At this time, the possibility of contact is determined based on the inter-vehicle time and the collision time, and based on these, the correction amount Fc is calculated based on the obstacle that is most likely to come into contact, and based on this, the braking force is calculated. In addition, since the driving force is corrected, even when there are a plurality of obstacles, the information braking can be performed accurately according to the contact possibility.
[0112]
At this time, as an obstacle for performing contact determination based on the inter-vehicle time, an obstacle in the normal monitoring target area when the brake pedal operation is not performed, and a narrower range in the monitoring target area when the brake pedal operation is performed Since the obstacle is recognized as a monitoring target, the driver recognizes the presence of the obstacle by making a contact determination based on the monitoring target area set according to the driver's brake pedal operation. , Avoid performing informing braking on obstacles that are predicted to be avoidable by steering operation, etc., reduce the annoyance to the driver, and avoid generating unnecessary braking force As an obstacle that makes contact avoidance determination based on the collision time, the obstacle in the normal monitoring target area corresponding to the vehicle width or the lane width is monitored. By recognizing the elephant, it is possible to perform an accurate contact judgment in accordance with the relative speed between the obstacle and the vehicle. Therefore, it is possible to achieve both a reduction in bothering and accurate notification braking according to the high possibility of contact with an obstacle.
[0113]
In the fourth embodiment, the case where the larger one of the braking force F1 and the braking force F2 is set as the correction amount Fc has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, the braking force It is also possible to set the sum of F1 and braking force F2 as the correction amount Fc.
In the fourth embodiment, the case where the first monitoring target area is set according to whether or not the brake pedal is operated is described in the same procedure as in the first embodiment. However, the present invention is not limited to this, and the first monitoring target region can be set according to the presence or absence of the steering operation in the same procedure as in the second embodiment. In addition, the first monitoring target region can be set by combining the first and second embodiments in accordance with the presence or absence of the brake pedal operation and the presence or absence of the steering operation.
[0114]
In each of the above embodiments, the radar apparatus 1 corresponds to the forward object detection means, and the processing in step S5 in FIGS. 5, 11, and 15 and the processing in step S45 in FIG. Correspondingly, the steering angle sensor 5 and the brake sensor 6 respectively correspond to the operation state detecting means. Further, the processes in steps S13 to S15 in FIG. 8 and the processes in steps S23, S25, and S26 in FIG. 12 correspond to the determination condition changing means, respectively, and the processes in steps S7 and S10 in FIGS. Steps S31 and S32 of FIG. 21 and Steps S56 and S57 of FIG. 21 correspond to the contact avoidance control means, respectively, Steps S4 of FIG. 5, FIG. 11 and FIG. 15, and Step S44 of FIG. Corresponding to the determination area setting means, the process in step S6 in FIGS. 5, 11, and 15 and the process in step S45 in FIG. 21 correspond to the area determination means.
[0115]
Further, the processes in steps S7 and S10 in FIGS. 5 and 11 and the processes in steps S56 and S57 in FIG. 21 correspond to notification means, respectively, the processes in steps S31 and S32 in FIG. 15, and the processes in steps S56 and S57 in FIG. Each process corresponds to a deceleration control means.
Further, in the fourth embodiment, the process in step S48 in FIG. 21 corresponds to the determination means based on the inter-vehicle time, the process in step S53 in FIG. 21 corresponds to the determination means based on the collision time, and the step in FIG. The process of S44 corresponds to the determination condition changing means.
[0116]
In the above-described embodiment, the determination condition changing unit may change the determination condition in a direction in which it is difficult to determine that the possibility of contact is high when the recognition degree of the driver is estimated to be high. Thus, it is possible to avoid giving the driver annoyance due to the contact avoidance control being performed even though the driver recognizes the front object.
[0117]
Further, the determination condition changing means determines that the degree of recognition of the driver is high when at least one of a brake pedal depression operation, a steering operation, a winker operation operation, and an accelerator pedal depression release operation is performed. Since it comprised, it can be detected easily whether the driver has recognized the front object.
[0118]
Further, the contact possibility determination means predicts the host vehicle course, determines the contact possibility based on the distance in the width direction of the front object with respect to the predicted prediction path, and the determination condition change means includes the width direction. By changing the reference criterion value of the distance in a direction that becomes narrower, by excluding the position that is predicted to be less likely to contact the predicted course of the host vehicle from the determination target of contact possibility The contact possibility determination condition can be easily and accurately changed.
[0119]
The contact possibility determination means predicts the host vehicle course and determines a contact possibility based on a determination area setting means for setting a determination area based on the predicted course and whether the forward object is in the travel area. A region that is predicted to be less likely to come into contact with the predicted course of the host vehicle because the determination condition changing unit is configured to change the determination region in a narrower direction. Is excluded from the contact possibility determination target, the contact possibility determination condition can be easily and accurately changed.
In addition, since the determination condition changing means is configured to narrow the area width corresponding to the width direction of the own vehicle in the determination area, it is predicted that the possibility of contact with the predicted course of the own vehicle is low. By excluding the end region in the width direction from the contact possibility determination target, the contact possibility determination condition can be easily and accurately changed.
[0120]
Further, the contact possibility determination means includes: a determination means based on an inter-vehicle time that determines the possibility of contact based on an inter-vehicle time obtained by dividing a distance between the front object and the own vehicle by an own vehicle speed; A determination unit based on a collision time for determining a possibility of contact based on a collision time obtained by dividing a distance between the vehicle and a relative speed between the front object and the vehicle, and the determination condition changing unit includes: Since the determination condition in the determination means based on the inter-vehicle time is changed, when determining the possibility of contact based on the inter-vehicle time in which the driving operation of the driver is easily reflected, the determination is made according to the driving operation status of the driver. By changing the conditions, it is possible to avoid giving the driver annoyance due to the contact avoidance control being performed on the recognized forward object. Also, when determining the possibility of contact based on the collision time based on the relative speed of the host vehicle and the front object, contact avoidance control can be performed accurately by making a determination based on a uniquely determined determination area. According to the high possibility of contact with the front object, it is possible to reduce bothersomeness with respect to the contact avoidance control and achieve both accurate contact avoidance control.
[0121]
In addition, when the determination condition changing unit shifts from the state in which the contact possibility determination unit determines that the contact possibility is high to the state in which it is determined to be low, after the contact avoidance control by the contact avoidance control unit ends Since the configuration is such that the changed judgment condition is restored after a predetermined time set in advance, after the contact avoidance control is finished, the driver is judged to have a high possibility of contact again. It is possible to avoid the contact avoidance control being performed on the front object that has already been recognized.
[0122]
Furthermore, the contact avoidance control means is configured by at least one of a notification means for performing notification according to the possibility of contact and a deceleration control means for performing a deceleration operation. It is possible to avoid contact accurately by performing a deceleration operation in accordance with the notification or the presence / absence of contact.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an example of an alarm generation device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining an operation of a radar apparatus applied to the present invention.
FIG. 3 is an example of a state diagram of a front object detected by a radar apparatus.
4 is a block diagram showing a functional configuration of the alarm controller 10 of FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a flowchart showing an example of a processing procedure of alarm generation processing executed by the alarm controller 10;
FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining a definition of a predicted course of the host vehicle.
FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining a definition of a predicted traveling path of the host vehicle.
FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of region setting processing in FIG. 5;
FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining a determination method for determining whether an obstacle is in or out of an area;
FIG. 10 is a schematic configuration diagram showing an example of an alarm generation device showing a second exemplary embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of alarm generation processing according to the second embodiment.
12 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of region setting processing in FIG.
FIG. 13 is a schematic configuration diagram showing an example of an automatic braking control device showing a third embodiment of the present invention.
14 is a characteristic diagram showing output characteristics of the braking force control apparatus of FIG. 13; FIG.
15 is a flowchart showing an example of a processing procedure of a braking force control process executed by the automatic braking controller of FIG.
FIG. 16 is a schematic configuration diagram illustrating an example of a vehicle notification device according to a fourth embodiment of the present invention.
17 is a block diagram illustrating a configuration of the driving force control apparatus in FIG. 16;
FIG. 18 is a characteristic diagram showing correspondence between accelerator pedal depression amount and driver-requested driving force.
19 is a block diagram showing a configuration of the braking force control device of FIG. 16;
FIG. 20 is a characteristic diagram showing the correspondence between the brake pedal depression amount and the driver required braking force.
FIG. 21 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of notification control processing.
FIG. 22 is an explanatory diagram for explaining a model for calculating a correction amount in which a virtual elastic body is provided at the front of the host vehicle.
FIG. 23 is an explanatory diagram for explaining a model in which a virtual elastic body is provided corresponding to the inter-vehicle time and the collision time.
FIG. 24 is a flowchart showing an example of a processing procedure of braking / driving force correction amount calculation processing in step S57 of FIG.
FIG. 25 is an explanatory diagram for explaining the operation of the fourth embodiment;
FIG. 26 is an explanatory diagram for explaining the characteristics of the driving force and the braking force corrected based on the correction amount Fc.
[Explanation of symbols]
1 Radar equipment
2 Obstacle detection processing device
3 Vehicle speed sensor
4 Steering wheel
5 Steering angle sensor
6 Brake sensor
8 Alarm device
10 Alarm controller
11 Braking force control device
12 Automatic braking controller
15 Notification control controller
16 Driving force control device

Claims (6)

自車両の前方物体を検知し当該前方物体と自車両との相対位置関係を検出する前方物体検知手段と、
当該前方物体検知手段で検知された前記前方物体と自車両との相対位置関係に基づいて、自車両が前記前方物体に接触する可能性を判断する接触可能性判断手段と、
ドライバの運転操作状況を検出する操作状況検出手段と、
当該操作状況検出手段で検出された運転操作状況に基づき、前記前方物体に対するドライバの認識度合を推測し、当該認識度合に応じて前記接触可能性判断手段での判断条件を変更する判断条件変更手段と、
前記接触可能性判断手段で接触する可能性が高いと判断されるとき、接触回避のための制御を行う接触回避制御手段と、を備え、
前記接触可能性判断手段は、自車両進路を予測し、予測した予測進路に対する前記前方物体の幅方向の距離と、車線幅又は自車両の車両幅相当の判定基準値との関係から接触可能性を判断し、
前記判断条件変更手段は、前記認識度合が高いときほど、前記判定基準値を、より小さくなる方向に変更することを特徴とする車両用接触回避制御装置。 Forward object detection means for detecting a forward object of the host vehicle and detecting a relative positional relationship between the forward object and the host vehicle;
Contact possibility determination means for determining a possibility that the own vehicle will contact the front object based on a relative positional relationship between the front object and the own vehicle detected by the front object detection means;
Operation status detection means for detecting the driving operation status of the driver;
Judgment condition changing means for estimating the degree of recognition of the driver with respect to the front object based on the driving operation situation detected by the operation situation detecting means and changing the judgment condition in the contact possibility judging means according to the recognition degree When,
When it is determined that there is a high possibility of contact with the contact possibility determining means, Bei example and a contact avoidance control means for controlling for avoidance of the contact,
The contact possibility judging means predicts the own vehicle course, and the possibility of contact based on the relationship between the distance in the width direction of the front object with respect to the predicted predicted course and a determination reference value corresponding to the lane width or the vehicle width of the own vehicle. Judging
The vehicle contact avoidance control device characterized in that the determination condition changing means changes the determination reference value in a smaller direction as the recognition degree is higher. 前記判断条件変更手段は、ブレーキペダルの踏み込み操作、操舵操作、ウィンカーの作動操作及びアクセルペダルの踏み込み解除操作の少なくとも何れかが行われたとき前記ドライバの認識度合が高いと判定することを特徴とする請求項１記載の車両用接触回避制御装置。 The determination condition changing means, depression of the brake pedal, steering operation, wherein the this determines that the recognition degree of the driver is high when at least one of turn signal operating operation and depressing release operation of the accelerator pedal is performed The vehicle contact avoidance control device according to claim 1. 前記接触可能性判断手段は、自車両進路を予測し、予測進路に対して車線幅又は自車両の車両幅相当の幅を有する判定領域を設定する判定領域設定手段と、
前記前方物体が前記判定領域内にあるかどうかに基づき接触可能性を判断する領域判断手段と、を備え、
前記判断条件変更手段は、前記認識度合が高いときほど、前記判定領域の、自車両の幅方向に相当する領域幅を、より狭くなる方向に変更することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用接触回避制御装置。 The contact possibility determining means predicts the host vehicle course, and sets a judgment area setting section having a lane width or a width corresponding to the vehicle width of the host vehicle with respect to the predicted course;
Area determination means for determining contact possibility based on whether or not the front object is within the determination area;
The determination condition changing means changes the area width of the determination area corresponding to the width direction of the host vehicle to a narrower direction as the recognition degree is higher. 3. The vehicle contact avoidance control device according to 2. 前記接触可能性判断手段は、前記前方物体と自車両との間の距離を自車速で除した車間時間に基づき接触の可能性を判断する車間時間に基づく判断手段と、
前記前方物体と自車両との間の距離を、前記前方物体と自車両との相対速度で除した衝突時間に基づき接触の可能性を判断する衝突時間に基づく判断手段と、を備え、
前記判断条件変更手段は、前記車間時間に基づく判断手段における判断条件を変更することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用接触回避制御装置。 The contact possibility determination means is a determination means based on an inter-vehicle time for determining the possibility of contact based on an inter-vehicle time obtained by dividing a distance between the front object and the own vehicle by the own vehicle speed;
A determination unit based on a collision time for determining a possibility of contact based on a collision time obtained by dividing a distance between the front object and the host vehicle by a relative speed between the front object and the host vehicle;
The vehicle contact avoidance control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the determination condition changing means changes a determination condition in the determination means based on the inter-vehicle time . 前記判断条件変更手段は、前記接触可能性判断手段で、接触可能性が高いと判断された状態から低いと判断される状態に移行したときには、前記接触回避制御手段による接触回避制御終了後、予め設定した規定時間が経過した後、変更した判断条件を元に戻すことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用接触回避制御装置。 When the judgment condition changing means shifts from the state where the contact possibility judging means judges that the contact possibility is high to the state judged as low, after the contact avoidance control by the contact avoidance control means ends, The contact avoidance control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the changed judgment condition is restored after the set specified time has elapsed . 前記接触回避制御手段は、接触する可能性の有無に応じて報知を行う報知手段及び減速操作を行う減速制御手段の少なくとも何れか一方であることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車両用接触回避制御装置。 6. The contact avoidance control unit according to claim 1, wherein the contact avoidance control unit is at least one of a notification unit that performs notification according to the possibility of contact and a deceleration control unit that performs a deceleration operation. or vehicle collision avoidance control device according to item 1.

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