JP3964861B2 - Heavy duty tire - Google Patents
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Description
本発明は、カーカスのプライ折返し部の構造を改善することにより、軽量化を図りつつビード耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。 The present invention relates to a heavy-duty tire with improved bead durability while reducing weight by improving the structure of a ply turn-up portion of a carcass.
近年、図6に示す如く、カーカスのプライ折返し部aを、ビードコアbの周りで略一周巻きし、該ビードコアbの半径方向上面bsに沿わせたプライ折返し部aの端部分a1を、該ビードコアbとビードエーペックスゴムcとの間で狭持したビード構造(以下ビードワインド構造という場合がある)のタイヤが提案されている(例えば特許文献1、2参照)。
In recent years, as shown in FIG. 6, the carcass ply turn-up portion a is wound substantially once around the bead core b, and the end portion a1 of the ply turn-up portion a along the radial upper surface bs of the bead core b is Tires having a bead structure (hereinafter sometimes referred to as a bead wind structure) sandwiched between b and bead apex rubber c have been proposed (see, for example,
この構造のものは、プライ折返し部aがビードコアbの周囲で途切れるため、その端部分a1にタイヤ変形時の応力が作用せず、従って、該端部分a1を起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できる。しかもプライ折返し部aの長さが小であるため、タイヤを軽量化しうるという利点もある。なおカーカスプライの吹き抜け現象は、前記端部分a1が、ビードコアbとビードエーペックスゴムcとの間で挟まれて係止されることにより防止される。 In this structure, the ply turn-up portion a is interrupted around the bead core b, so that stress at the time of tire deformation does not act on the end portion a1, and therefore damage such as cord loose starting from the end portion a1 is caused. It can be effectively suppressed. Moreover, since the length of the ply turn-up portion a is small, there is an advantage that the weight of the tire can be reduced. The blow-through phenomenon of the carcass ply is prevented by the end portion a1 being sandwiched and locked between the bead core b and the bead apex rubber c.
しかしこの構造のものは、前記端部分a1の長さが小でありかつ折れ曲がりの度合いが大きいため、例えば生タイヤ成形過程などにおいて、前記端部分a1に強い曲げ戻り(所謂スプリングバック)が発生し、ビードコアbとの間に空洞が生じるなど空気残りなどの成形不良が生じやすくなる。 However, in this structure, since the length of the end portion a1 is small and the degree of bending is large, a strong bending back (so-called spring back) occurs in the end portion a1 in, for example, a raw tire molding process. Further, molding defects such as air residue are likely to occur, such as a cavity formed between the bead core b.
そこで本発明者は、予め、前記端部分a1とビードコアbとの間に小高さの充填ゴムを介在せしめ、敢えて端部分a1をビードコアbから離間させて折れ曲がりの度合いを減じることにより、前記スプリングバックを抑制することを提案した。しかしこのとき、前記端部分a1の先端で損傷が生じやすくなるなど、ビードワインド構造が有する優れたビード耐久性を維持することが難しいという問題が生じる。 Therefore, the present inventor previously inserted a small-height filling rubber between the end portion a1 and the bead core b and dared to separate the end portion a1 from the bead core b to reduce the degree of bending. Proposed to suppress. However, at this time, there is a problem that it is difficult to maintain the excellent bead durability of the bead wind structure, for example, the tip of the end portion a1 is easily damaged.
そこで本発明は、カーカスプライの端部分先端の高さを規制する、或いはプライ折返し部におけるカーカスコードの引張強さ及び打ち込み本数を規制することを基本として、前記端部分をビードコアから離間させた場合にも、ビードワインド構造が有する優れたビード耐久性を維持しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。 Therefore, in the present invention, when the height of the end portion of the end portion of the carcass ply is regulated, or the end portion is separated from the bead core on the basis of regulating the tensile strength of the carcass cord and the number of driving in the ply turn-up portion. Another object of the present invention is to provide a heavy duty tire that can maintain the excellent bead durability of the bead wind structure.
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、
かつ巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して90°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびるとともに、
前記巻上げ部の先端のビードベースラインからの半径方向高さL1は、タイヤ赤道における前記プライ本体部の内面のビードベースラインからの半径方向高さL0との比L1/L0を0.07〜0.12とし、
さらに前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を7〜12phrかつ複素弾性率Ea* を2〜25Mpaとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴としている。
In order to achieve the above object, the invention of
The ply turn-up part comprises a main part that bends along the inner surface in the tire axial direction of the bead core, a lower surface in the radial direction, and an outer side surface in the tire axial direction, and a winding part that continues to the main part and extends away from the bead core.
The winding portion has an angle θ smaller than 90 ° with respect to the upper surface in the radial direction of the bead core and is inclined toward the ply main body portion, and extends.
The radial height L1 from the bead base line at the tip of the winding part is 0.07 to 0 in a ratio L1 / L0 to the radial height L0 from the bead base line of the inner surface of the ply body at the tire equator. .12 ,
Furthermore, between the bead core, the ply folded portion, and the ply main body portion, a sulfur blending amount of 7 to 12 phr, a complex elastic modulus Ea * of 2 to 25 Mpa, and a filled rubber surrounding the bead core is disposed. It is characterized by.
又請求項2の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、
かつ巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して90°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびるとともに、
前記ビードコアの引張強さT0を150〜270kNとし、
しかも前記プライ折返し部において、カーカスコードの1本当たりの引張強さT1を前記ビードコアの引張強さT0の0.0045〜0.0086倍、かつカーカスコードの打ち込み本数を30〜45本/5cmとし、
さらに前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を7〜12phrかつ複素弾性率Ea* を2〜25Mpaとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴としている。
In the invention of
The ply turn-up part comprises a main part that bends along the inner surface in the tire axial direction of the bead core, a lower surface in the radial direction, and an outer side surface in the tire axial direction, and a winding part that continues to the main part and extends away from the bead core.
The winding portion has an angle θ smaller than 90 ° with respect to the upper surface in the radial direction of the bead core and is inclined toward the ply main body portion, and extends.
The bead core has a tensile strength T0 of 150 to 270 kN,
Moreover, in the ply turn-up portion, the tensile strength T1 per one carcass cord is 0.0045 to 0.0086 times the tensile strength T0 of the bead core, and the number of driven carcass cords is 30 to 45/5 cm. ,
Furthermore, between the bead core, the ply folded portion, and the ply main body portion, a sulfur blending amount of 7 to 12 phr, a complex elastic modulus Ea * of 2 to 25 Mpa, and a filled rubber surrounding the bead core is disposed. It is characterized by.
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ50kPaの内圧を充填した50kPa充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。 In this specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values specified in a 50 kPa filling state in which the tire is assembled on a regular rim and filled with an internal pressure of 50 kPa. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO means "Measuring Rim".
本発明は叙上の如く構成しているため、カーカスのプライ折返し部をビードコア上面から離間させた場合にも、その先端での損傷を抑制でき、成形不良を抑制しながらビードワインド構造が有する優れたビード耐久性を維持することが可能となる。 Since the present invention is configured as described above, even when the ply folded portion of the carcass is separated from the top surface of the bead core, damage at the tip can be suppressed, and the bead wind structure has excellent properties while suppressing molding defects. The bead durability can be maintained.
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は本願第1発明の重荷重用タイヤの50kPa充填状態を示す断面図、図2、3はそのビード部を拡大して示す断面図である。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a 50 kPa filling state of the heavy duty tire of the first invention of the present application, and FIGS. 2 and 3 are cross-sectional views showing an enlarged bead portion thereof.
図1において、重荷重用タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具備して構成される。
In FIG. 1, a
前記ベルト層7は、スチール製のベルトコードを用いた2枚以上(重荷重用タイヤの場合は通常3枚以上)のベルトプライからなり、本例では、前記ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば60±15°の角度で配列した半径方向最内側の第1のベルトプライ7Aと、タイヤ周方向に対して例えば10〜35°の小角度で配列した第2〜4のベルトプライ7B〜7Dとの4枚構造をなすものを例示している。このベルトプライ7A〜7Dは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を1箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部2をタガ効果を有して補強している。
The belt layer 7 is composed of two or more belt plies using steel belt cords (usually three or more in the case of heavy duty tires). The first
又前記カーカス6は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90°の角度で配列した一枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。
The
なお前記ビードコア5は、図2に示すように、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。このビードコア5は、半径方向下面SLが正規リムJのリムシートJ1と略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。本例では、前記正規リムJがチューブレス用の15°テーパーリムである場合を例示しており、従って、ビードコア5の前記半径方向下面SL及び上面SUは、タイヤ軸方向線に対して略15°の角度で傾斜してる。ビードコア5の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。
As shown in FIG. 2, the
次に、本願のタイヤでは、カーカス6のプライ折返し部6bは、前記ビードコア5の周面に巻き付けられるとともに、その端部分がビードエーペックスゴム8との間で挟まれて係止される所謂ビードワインド構造で構成される。
Next, in the tire of the present application, the ply turn-up
詳しくは、前記プライ折返し部6bは、前記ビードコア5のタイヤ軸方向内側面Si、半径方向下面SL、及びタイヤ軸方向外側面Soに沿って折れ曲がる主部10と、該主部10に連なり前記ビードコア5の半径方向上面SUから離間してのびる巻上げ部11とから形成される。
Specifically, the ply turn-up
このとき、前記巻上げ部11は、ビードコア5の前記半径方向上面SUに対して90°より小、好ましくは75°以下の角度θを有して前記プライ本体部6aに向かって傾斜してのびる。この巻上げ部11は、前記半径方向上面SUの延長線よりも半径方向外側の部位を意味し、本例では、略く字状に折れ曲がる屈曲線状のものを例示しているが、直線状、及び円弧状等の湾曲線状に形成することもできる。
At this time, the
なおビードコア5では、図4に誇張して示すように、ビードワイヤ40が一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その半径方向上面SUが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記半径方向上面SUは、該上面SUをなすビードワイヤ列(上段列)のうちで半径方向最外側に位置するビードワイヤ40oと半径方向最内側に位置するビードワイヤ40iとに接する接線Kとして定義する。又前記巻上げ部11が屈曲線状及び湾曲線状等の曲線の場合には、前記角度θは、前記巻上げ部11が前記半径方向上面SUの延長線(半径方向上面SUが非平面の場合は前記接線K)に交わる巻上げ部11の下端Pbと、巻上げ部11の先端Paとを結ぶ直線の前記半径方向上面SU(半径方向上面SUが非平面の場合は前記接線K)に対する角度として定義する。
In the
そして第1発明においては、前記巻上げ部11の先端PaのビードベースラインBLからの半径方向高さL1を、タイヤ赤道Coにおける前記プライ本体部6aの内面のビードベースラインBLからの半径方向高さL0(図1に示す)との比L1/L0が0.07〜0.12となる範囲に規制するとともに、前記ビードコア5と巻上げ部11との間に充填ゴム12を配設している。
In the first aspect of the invention, the radial height L1 from the bead base line BL of the tip Pa of the
なお前記充填ゴム12は、本例では、ビードコア5の前記半径方向上面SUと前記巻上げ部11と前記プライ本体部6aとの間に配される断面略三角形状の基部12A、及びビードコア5の前記タイヤ軸方向内側面Si,半径方向下面SL,タイヤ軸方向外側面Soと、プライ折返し部6bの前記主部10との間に配される比較的薄い膜状の副部12Bとから形成される好ましい場合を例示している。なお充填ゴム12を前記基部12Aのみで形成することもできる。
In this example, the
このように、断面略三角形状の基部12Aを有する充填ゴム12を設け、前記巻上げ部11の高さL1をプライ本体部6aの高さL0の0.07倍以上に確保しているため、前記巻上げ部11の曲がりの度合いを減じることができ、巻上げ部11のスプリングバックを抑え、空気残りなどの成形不良の発生を抑制することが可能となる。なお前記高さL1が0.07倍未満では、スプリングバックを充分に抑制できず、しかも接地の際に前記先端Paに受ける衝撃が大きくなるため、該先端Paに損傷が発生しやすくなる。逆に、前記高さL1がプライ本体部6aの高さL0の0.12を超えても、前記先端Paにタイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となるため、該先端Paに損傷が生じやすくなり、何れの場合にも、ビードワインド構造が有する優れたビード耐久性を維持することができなくなる。
Thus, the filling
このような観点から、前記巻上げ部11の先端Paのビードコア5の半径方向上面SUからの距離Laを5〜12mmの範囲とすることが好ましい。又前記先端Paでは、前記プライ本体部6aとの距離Lbを1〜5mm確保するのも好ましく、1mm未満では、タイヤ形成時のバラツキ、或いは走行時のタイヤ変形等によって、カーカスコードの先端とプライ本体部6aのカーカスコードとが接触して擦れ合うなど、フレッティング等のコード損傷を招きやすくなり、逆に5mmを越えると、巻上げ部11の係止力が減じるなど吹き抜けに不利となる。
From such a viewpoint, it is preferable that the distance La from the radial upper surface SU of the
又本例では、前記先端Paに作用する応力及び衝撃をより緩和するため、充填ゴム12を、複素弾性率Ea* が2〜25Mpaの衝撃緩和効果に優れる低弾性のゴムで形成するとともに、前記ビード部4に略U字状のビード補強層15を設けている。
In this example, in order to further relieve the stress and impact acting on the tip Pa, the filled
前記複素弾性率の値は、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度70℃、周波数10Hz、動歪率2%の条件で測定した値であり、25Mpaを越えると柔軟性に劣り応力及び衝撃の緩和効果を不十分とする。 The value of the complex elastic modulus is a value measured using a viscoelastic spectrometer under the conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain rate of 2%. If it exceeds 25 Mpa, the flexibility is inferior and stress and impact are alleviated. The effect is insufficient.
又前記ビード補強層15は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば10〜40゜の角度で配列したコードプライからなり、図3に示すように、前記プライ折返し部6bの主部10に沿いその半径方向内方を通る曲線状部15Aと、この曲線状部15Aのタイヤ軸方向外側で前記主部10と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片15oと、前記曲線状部15Aのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部6aのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片15iとを具えて構成される。
The
なお前記内片15iでは、荷重負荷時のカーカスプライ6Aの倒れ込みを抑え、前記先端Paでの歪みをより小さく減じるなどの補強の役目があり、従って、内片15iのビードベースラインBLからの半径方向高さHiは、10mm以上さらには25mm以上とするのが好ましい。しかし60mmを超えると、内片15i先端で応力集中による損傷が生じやすくなる。
The
又前記外片15oでは、ビードコア5のタイヤ軸方向内端位置Qにおいてカーカスコードにコードルースが生じるなどのビードワインド構造に特有の損傷を抑制する役目があり、従って、外片15oのビードベースラインBLからの半径方向高さHoは、20mm以上とするのが好ましい。
Further, the outer piece 15o has a role of suppressing damage peculiar to the bead wind structure such as a cord loose in the carcass cord at the inner end position Q of the
なお前記ビードワインド構造に特有の損傷は、ビードワインド構造では、荷重負荷時のカーカスプライ6Aの倒れ込みが相対的に大きいこと、およびビード内のゴムが運転状況によっては車両側のブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇し、熱軟化を起こすことに原因する。即ち、荷重負荷時、熱で軟化したビード内のゴムはフランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となり、このときプライ折返し部6bが、前記移動に引きずられて動くため、前記位置Qにおいてカーカスプライ6Aとビードコア5との間に大きな剪断歪みが発生し、コードルースを誘発させると推測される。
The damage unique to the bead wind structure is that the bead wind structure has a relatively large fall of the
そして前記外片15oは、前記半径方向高さHoが20mm以上と高くなると遮蔽板としての機能を発揮し、ビードトウ側への前記ゴム移動F(図3に一点鎖線で示す)を遮蔽効果によって減じうる。その結果、前記位置Qにおけるカーカスプライ6Aとビードコア5との間の剪断歪みを低減しコードルースを抑制できる。しかし、半径方向高さHoが40mmを越えると、前記外片15o先端で応力集中による損傷が生じやすくなる。
The outer piece 15o exhibits a function as a shielding plate when the radial height Ho is increased to 20 mm or more, and reduces the rubber movement F (indicated by a one-dot chain line in FIG. 3) toward the bead toe side by a shielding effect. sell. As a result, it is possible to reduce the shear strain between the
又前記充填ゴム12の複素弾性率Ea* が2Mpa未満と柔らか過ぎると、前記プライ折返し部6bがゴム移動Fに引きずられやすくなるため、前記位置Qでの損傷に不利となる。従って、前記複素弾性率Ea* の下限値は、3Mpaより大、さらには5Mpaより大に設定するのが好ましい。このとき充填ゴム12として、加硫剤としての硫黄の配合量を4.0phr以上とした高硫黄配合ゴムを使用するのが好ましい。これは、硫黄を4.0phr以上配合することで前記範囲の複素弾性率Eaを得る場合、ゴムが熱軟化し難い特性となるからである。従って、ブレーキパッド等の熱でビード温度が過度に上昇した場合にも、充填ゴム12の熱軟化によってプライ折返し部6bの動きが助長されることがなく、コードルースの抑制効果を維持しうるからである。加えてゴムとコードとの接着強度を向上している。なお前記硫黄の配合量が12phrを越えると、加硫が早くなり過ぎてゴム焼けが起こリやすくなるため、隣接する部材との接着性を低下させる恐れを招く。従って、硫黄の配合量は、4.0〜12phrの範囲が好ましく、その下限値は7.0phr以上、又上限値は10phr以下がより好ましい。なお通常のタイヤ用のゴム組成物では、硫黄は1.0〜3.5phrで配合されている。
If the complex elastic modulus Ea * of the filling
なお前記ビードエーペックスゴム8としては、本例では、複素弾性率Eb1*を35〜60Mpaとした下のエーペックスゴム部8Aと、その半径方向外方に隣接しかつ複素弾性率Eb2*を、充填ゴム12の前記複素弾性率Ea*より大かつ下のエーペックスゴム部8Aの前記複素弾性率Eb*より小とした上のエーペックスゴム部8Bとの2層構造をなすものを例示しており、特に本例では、前記下のエーペックスゴム部8AのビードベースラインBLからの半径方向高さh01をビードエーペックスゴム8の全高さh0の40〜60%の範囲とし、乗り心地性と操縦安定性との両立を図っている。
In this example, the
次に、本願の第2発明のタイヤを説明する。
この第2発明のタイヤでは、前記第1発明のタイヤが巻上げ部11の先端PaのビードベースラインBLからの半径方向高さL1を規制したのに対して、プライ折返し部6bにおいて、カーカスコードの1本当たりの引張強さT1、及びカーカスコードの打ち込み本数を規制し、前記巻上げ部11の損傷を抑制している。
Next, the tire of the second invention of the present application will be described.
In the tire of the second aspect of the invention, the tire of the first aspect of the invention regulates the radial height L1 from the bead base line BL of the tip Pa of the winding
詳しくは、前記プライ折返し部6bにおいて、カーカスコードの1本当たりの引張強さT1をビードコア5の引張強さT0の0.0045〜0.0086倍、かつカーカスコードの打ち込み本数を30〜45本/5cmの範囲に規制している。
Specifically, in the ply turn-up
これは、プライ折返し部6b、特に巻上げ部11におけるカーカスコードの打ち込み本数が30本/5cmより少ないと、巻き上げ工程においてコード間のゴムがのびて薄くなる度合いが高くなるなど、コードを充分に被覆できなくなり、その結果、応力や衝撃に対する耐力が減じ、前記巻上げ部11に損傷が発生しやすくなるからである。従って、第1発明では応力や衝撃自体を低減し、巻上げ部11での損傷を抑制するのに対して、第2発明では、打ち込み本数を30本/5cm以上に高め、応力や衝撃に対する耐力を高めることにより巻上げ部11での損傷を抑制している。なお前記打ち込み本数が45本/5cmを超えると、逆に巻き上げ工程においてコードエンズに乱れが生じやすくなり、これが原因して、同様に応力や衝撃に対する耐力を減じる結果を招く。
This is because if the number of driven carcass cords in the ply turn-up
このとき、カーカスコードの1本当たりの引張強さT1をビードコア5の引張強さT0の0.0045倍以上とすることが重要であり、0.0045倍未満では、必要なカーカス強度を確保することができず、カーカスにコード切れなどの損傷を招く傾向となる。又0.0086倍を超える場合には、過剰品質となるだけでなく、コードが剛直となって生タイヤ成形過程などでスプリングバックが大きくなるなど成形不良抑制に不利となる。なお、前記ビードコアの引張強さT0は、リム組み性とリムとの嵌合力との観点から150〜270kNの範囲に設定される。
At this time, it is important that the tensile strength T1 per carcass cord is 0.0045 times or more the tensile strength T0 of the
なお、引張強さT1及びT0は、それぞれJIS G3510の「スチールタイヤコード試験方法」における切断荷重及び切断時全伸び(6.4項)の引張り試験に準拠し、引張速度5cm/分にて測定した試験片が切断するに要する最大荷重である。 The tensile strengths T1 and T0 were measured at a tensile speed of 5 cm / min in accordance with the tensile test of the cutting load and the total elongation at the time of cutting (section 6.4) in JIS G3510 “steel tire cord test method”, respectively. This is the maximum load required to cut the test piece.
なお前記第2発明のタイヤでは、前記第1発明のタイヤと同様、前記先端Paのビードコア5の半径方向上面SUからの距離Laを5〜12mm、かつ前記先端Paのプライ本体部6aからの距離Lbを1〜5mmとするのが好ましいなど、前記半径方向高さL1以外の第1発明に記載の構造を適宜採用することができる。
In the tire of the second invention, as in the tire of the first invention, the distance La from the radial upper surface SU of the
なお重荷重用タイヤでは、第1、2発明の特徴を重複して兼ね備えることが、ビード耐久性のためにより好ましい。 For heavy duty tires, it is more preferable for the bead durability that the features of the first and second inventions are duplicated.
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1の構造をなしかつ表1の仕様に基づく第1発明に係わる重荷重用タイヤ(11R22.5)、表2の仕様に基づく第2発明に係わる重荷重用タイヤ(11R22.5)をそれぞれ試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性を測定し互いに比較した。なお表に記載以外の仕様は互いに同仕様としている。 A heavy load tire (11R22.5) according to the first invention based on the specifications shown in Table 1 and the structure shown in FIG. 1 and a heavy load tire (11R22.5) according to the second invention based on the specifications shown in Table 2 are respectively prototyped. In addition, the bead durability of each sample tire was measured and compared with each other. Specifications other than those listed in the table are the same.
なお従来例は、図5に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿って巻き上げた構造をなし、プライ折返し部のビードベースラインからの高さh2を65mmとしている。 As shown in FIG. 5, the conventional example has a structure in which the ply folded portion of the carcass is wound up along the outer surface of the bead apex rubber, and the height h2 of the ply folded portion from the bead base line is 65 mm.
(1)ビード耐久性;
〈i〉 一般ビード耐久性:
ドラム試験機を用い、タイヤをリム(7.50×22.5)、内圧(700kPa)、縦荷重(27.25kN×3)の条件下にて、速度30km/hで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を100とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
〈ii〉 熱ビード耐久性:
前記と同様のビード耐久性テストを、リムを130℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を100とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。なお熱ビード耐久性では、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置でのコードルースを起点として損傷が発生している。
(1) Bead durability;
<I> General bead durability:
Using a drum tester, the tire was run at a speed of 30 km / h under the conditions of a rim (7.50 × 22.5), internal pressure (700 kPa), and longitudinal load (27.25 kN × 3). The running time until damage occurred is shown as an index with the conventional example being 100. The greater the value, the better the durability.
<Ii> Thermal bead durability:
A bead durability test similar to that described above was carried out with the rim heated to 130 ° C., and the running time until the bead portion was damaged was shown as an index with the conventional example being 100. The greater the value, the better the durability. In the thermal bead durability, damage is generated starting from the cord loose at the inner end of the bead core in the tire axial direction.
表の如く、実施例品は、一般ビード耐久性および熱ビード耐久性の双方が向上していることが確認できる。 As shown in the table, it can be confirmed that the example products are improved in both general bead durability and thermal bead durability.
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6A カーカスプライ
6a プライ本体部
6b プライ折返し部
10 主部
11 巻上げ部
2 Tread
Claims (3)
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、
かつ巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して90°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびるとともに、
前記巻上げ部の先端のビードベースラインからの半径方向高さL1は、タイヤ赤道における前記プライ本体部の内面のビードベースラインからの半径方向高さL0との比L1/L0を0.07〜0.12とし、
さらに前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を7〜12phrかつ複素弾性率Ea* を2〜25Mpaとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴とする重荷重用タイヤ。 A heavy duty tire comprising a carcass ply in which a ply folding part is provided in a series of ply folding parts that are folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core on the ply body part extending from the tread part to the bead core through the sidewall part. Because
The ply turn-up part comprises a main part that bends along the inner surface in the tire axial direction of the bead core, a lower surface in the radial direction, and an outer side surface in the tire axial direction, and a winding part that continues to the main part and extends away from the bead core.
The winding portion has an angle θ smaller than 90 ° with respect to the upper surface in the radial direction of the bead core and is inclined toward the ply main body portion, and extends.
The radial height L1 from the bead base line at the tip of the winding part is 0.07 to 0 in a ratio L1 / L0 to the radial height L0 from the bead base line of the inner surface of the ply body at the tire equator. .12 ,
Furthermore, between the bead core, the ply folded portion, and the ply main body portion, a sulfur blending amount of 7 to 12 phr, a complex elastic modulus Ea * of 2 to 25 Mpa, and a filled rubber surrounding the bead core is disposed. Heavy duty tire characterized by
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、
かつ巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して90°より小の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびるとともに、
前記ビードコアの引張強さT0を150〜270kNとし、
しかも前記プライ折返し部において、カーカスコードの1本当たりの引張強さT1を前記ビードコアの引張強さT0の0.0045〜0.0086倍、かつカーカスコードの打ち込み本数を30〜45本/5cmとし、
さらに前記ビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、硫黄配合量を7〜12phrかつ複素弾性率Ea* を2〜25Mpaとし、かつビードコアの周囲を囲む充填ゴムを配したことを特徴とする重荷重用タイヤ。 A heavy duty tire comprising a carcass ply in which a ply folding part is provided in a series of ply folding parts that are folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core on the ply body part extending from the tread part to the bead core through the sidewall part. Because
The ply turn-up part comprises a main part that bends along the inner surface in the tire axial direction of the bead core, a lower surface in the radial direction, and an outer side surface in the tire axial direction, and a winding part that continues to the main part and extends away from the bead core.
The winding portion has an angle θ smaller than 90 ° with respect to the upper surface in the radial direction of the bead core and is inclined toward the ply main body portion, and extends.
The bead core has a tensile strength T0 of 150 to 270 kN,
Moreover, in the ply turn-up portion, the tensile strength T1 per one carcass cord is 0.0045 to 0.0086 times the tensile strength T0 of the bead core, and the number of driven carcass cords is 30 to 45/5 cm. ,
Furthermore, between the bead core, the ply folded portion, and the ply main body portion, a sulfur blending amount of 7 to 12 phr, a complex elastic modulus Ea * of 2 to 25 Mpa, and a filled rubber surrounding the bead core is disposed. Heavy duty tire characterized by
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