JP3962365B2 - Ignition timing control device for internal combustion engine - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の点火時期制御装置に関し、特に加速時における急激なトルク変動に起因する車両前後振動を低減するために点火時期を遅角側に制御する点火時期制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の加速時には、内燃機関のトルクの急激な増加に対して駆動輪が追従できないために、内燃機関から駆動輪へトルクを伝達する駆動系、特にドライブシャフトにねじれが生じ、それに起因する内燃機関の変位をマウントで吸収する際に加速変動が起き、車両前後振動が発生することがある。このような車両前後振動が発生すると、加速感を悪化させるとともに、走行安定性を損なう。このような問題を解決するための従来の点火時期制御装置として、例えば特許文献1に開示されたものが知られている。
【0003】
この点火時期制御装置では、検出された内燃機関の回転数の時間微分値、さらにこれを時間微分した2回時間微分値を求めるとともに、2回微分値の積分値、さらにこれを積分した2回積分値を求める。そして、この2回積分値が、内燃機関の軸などの弾性部のねじり量の微分値(ねじり角速度)に比例するとして、この2回積分値に比例する点火時期補正量を算出し、この点火時期補正量を基本点火時期から差し引き、点火時期を遅角側に補正することによって、内燃機関の出力を低下させ、それにより、ねじり振動の見かけの減衰力を増すことで、振動を抑制するようにしている。
【0004】
【特許文献1】
特許第2633829号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、この点火時期制御装置では、検出された内燃機関の回転数を制御パラメータとして、点火時期の遅角補正が実行され、振動抑制のためのトルク制御が行われる。このため、加速時のように駆動輪のトルク変動が大きい場合には、内燃機関と駆動輪との間の駆動系のねじりに加えて慣性マス(抵抗)により、駆動輪のトルク変化が内燃機関に伝達されるまでに遅れが生じる。その結果、内燃機関の回転数に基づいて決定される点火時期の遅角補正の実行タイミングが最適なタイミングからずれてしまい、加速時における車両前後振動を十分に抑制できないという問題がある。
【0006】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、加速時における点火時期の遅角補正を、実際の車両駆動力の変動に応じた最適なタイミングで実行でき、それにより、加速性能を確保しながら、トルク変動による車両前後振動を効果的に抑制することができる内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項1に係る発明は、車両1に搭載され、加速時に点火時期を遅角側に制御する内燃機関2の点火時期制御装置であって、内燃機関2に対する加速要求を検出する加速要求検出手段(実施形態における(以下、本項において同じ)スロットル開度センサ6、ECU3、図4のステップ39、40、43)と、車両1の駆動輪(前輪28、28)の回転数(駆動輪回転数V)を検出する駆動輪回転数検出手段(前輪回転数センサ28a、28b)と、検出された駆動輪の回転数Vに基づいて駆動輪の回転変動量DVを算出する回転変動量算出手段(ECU3、図4のステップ31)と、算出された駆動輪の回転変動量DVに基づいて駆動輪の回転変動量微分値DDVを算出する回転変動量微分値算出手段(ECU3、図4のステップ31)と、点火時期IGLOGを遅角側に補正するための遅角補正量(加速リタード補正量IGACCR)を算出する遅角補正量算出手段(ECU3、図5のステップ60)と、加速要求が検出され、回転変動量DVが第1所定量(判定値#DVACCRP)よりも大きく、かつ回転変動量微分値DDVが第1所定値よりも小さいときに、遅角補正量による補正を実行する遅角補正実行手段(ECU3、図11のステップ81〜84)と、内燃機関2と駆動輪の間に連結された変速機25の変速比(ギヤ比RGEAR)を検出する変速比検出手段(ギヤ位置センサ20)と、内燃機関2の回転数(エンジン回転数NE)を検出する内燃機関回転数検出手段(クランク角センサ15、ECU3)と、を備え、遅角補正量算出手段は、検出された内燃機関2の回転数および変速比に応じて、遅角補正量を算出する(図5のステップ54、55、図8、図5のステップ57、58、図10)ことを特徴とする。
【0008】
この内燃機関の点火時期制御装置によれば、遅角補正量算出手段によって、点火時期の遅角補正量が算出される。また、加速要求が検出され、車両の駆動輪の回転変動量が第1所定量よりも大きく、かつ回転変動量微分値が第1所定値よりも小さいときに、遅角補正量による点火時期の遅角補正が実行される。このように、本発明によれば、内燃機関の回転数ではなく、内燃機関から車両への駆動力の最終的な出力部位である駆動輪の回転数を制御パラメータとして、遅角補正の実行タイミングが決定される。内燃機関の回転数の場合と異なり、駆動輪の回転数は、駆動系のねじれおよびガタや、内燃機関の燃焼変動によるノイズ成分などの影響を受けないため、その回転変動量は、車両駆動力の変動の状況を直接的に表し、両者の間には逆位相関係が厳密に成立する。
【0009】
したがって、駆動輪の回転変動量が第1所定量よりも大きく、かつ回転変動量微分値が第1所定値よりも小さいとき、例えば駆動輪の回転数が増加していて、回転変動量が減少しているときに、遅角補正量による点火時期の遅角補正を実行することによって、内燃機関のトルクを、車両駆動力が実際に増加し始める最適なタイミングで低減できる。その結果、加速変動の発生原因である車両駆動力の変動を効果的に抑制でき、それにより、加速性能を確保しながら、車両前後振動を効果的に抑制することができる。
さらに、加速変動は、内燃機関の回転数が大きいほど、トルクが大きいことから増大しやすく、また、変速機の変速比が低いほど、内燃機関と駆動輪との間でトルクがよりダイレクトに伝達され、急加速時における駆動輪側からの反動が大きくなることから、増大しやすい。したがって、遅角補正量を、内燃機関の回転数および変速比に応じ、例えば、回転数が大きいほどおよび変速比が低いほど、大きな値に設定することによって、遅角補正による内燃機関のトルクダウン量を、加速変動の度合に応じて適切に制御でき、その結果、車両駆動力の変動およびそれに起因する車両前後振動をより良く抑制することができる。
【0010】
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、回転変動量が第2所定量(判定値#DVACCRM)よりも小さく、かつ回転変動量微分値が第2所定値よりも大きいときに、遅角補正量による補正を停止する遅角補正停止手段(ECU3、図11のステップ89〜91)をさらに備えていることを特徴とする。
【0011】
この構成によれば、例えば駆動輪の回転数が減少し、かつ回転変動量が増加しているとき、すなわち車両駆動力が減少しているときに、遅角補正量による遅角補正を停止するので、内燃機関の不要なトルクダウンを回避でき、より高い加速性能を得ることができる。また、遅角補正を停止するだけで、進角補正は行わないので、ノッキングの発生を確実に防止することができる。
【0014】
また、請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、内燃機関2のスロットル弁5の開度(スロットル開度TH)を検出するスロットル開度検出手段(スロットル開度センサ6)、および内燃機関2により駆動される補機(エアコン22)の作動状態を検出する補機作動状態検出手段(ECU3、図5のステップ51)の少なくとも一方をさらに備え、遅角補正量算出手段は、スロットル弁5の開度および補機の作動状態の少なくとも一方にさらに応じて、遅角補正量を算出する(図5のステップ54、55、56、58)ことを特徴とする。
【0015】
加速変動の度合はスロットル開度によっても変化し、それが大きいほど、トルクが大きいことから、加速変動は増大しやすい。したがって、遅角補正量をスロットル開度に応じて設定することによって、内燃機関のトルクダウン量を加速変動の度合に応じてさらに適切に制御でき、車両前後振動をさらに抑制することができる。また、遅角補正量を補機の作動状態に応じて設定することによって、補機の作動に伴う負荷の増大に対応して、内燃機関のトルクを適切に確保することができる。
【0016】
さらに、請求項4に係る発明は、請求項1ないし3のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御装置において、遅角補正量算出手段は、遅角補正の初期における遅角補正量を、当該初期以外の遅角補正量と異なる値に算出する初期遅角補正量算出手段(ECU3、図12のステップ99〜101)を有することを特徴とする。
【0017】
この構成によれば、例えば、初期遅角補正量を初期以外の遅角補正量よりも大きな値に設定することによって、特に加速の立ち上がり時におけるトルクダウンを強化でき、それにより、車両前後振動の収束性を高めることができる。あるいは、スポーツ車のように加速感を優先したい場合には、初期遅角補正量をより小さな値に設定することも可能である。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態を、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明を適用した内燃機関2を搭載した車両1を示している。この車両1は、前輪28、28を駆動輪とし、後輪29、29を従動輪とする前輪駆動式のものである。内燃機関(以下「エンジン」という)2は、例えば4気筒4サイクルエンジンであり、その出力軸(図示せず)は、手動式の変速機25、フロントディファレンシャル26、および左右の駆動軸27、27を介して、前輪28、28に連結されている。
【0019】
変速機25には、そのギヤ位置を検出するギヤ位置センサ20(変速比検出手段)が取り付けられている。また、左右の駆動軸27、27に、前輪28、28の回転数を検出する前輪回転数センサ28a、18b(駆動輪回転数検出手段)がそれぞれ取り付けられるとともに、後輪29、29の付近には、その回転数を検出する後輪回転数センサ29a、29bが取り付けられている。
【0020】
図2は、本発明の実施形態による点火時期制御装置の構成を、エンジン2とともに概略的に示している。エンジン2の吸気管4には、スロットル弁5が設けられている。このスロットル弁5の開度(以下「スロットル開度」という)THは、スロットル開度センサ6(加速要求検出手段、スロットル開度検出手段)によって検出され、その検出信号は、後述するECU3に出力される。
【0021】
吸気管4のスロットル弁5よりも下流側でかつ吸気弁(図示せず)のすぐ上流側には、燃料噴射弁(以下「インジェクタ」という)7が気筒ごとに設けられている(1つのみ図示)。各インジェクタ7は、燃料ポンプ(図示せず)に接続されおり、その開弁時間(燃料噴射時間)TOUTは、ECU3からの駆動信号によって制御される。
【0022】
また、エンジン2の各気筒には、点火プラグ8(1つのみ図示)が設けられており、ディストリビュータ9を介してECU3に接続されている。各点火プラグ8は、ECU3からの駆動信号により点火時期IGLOGに応じたタイミングで高電圧が加えられ、次に遮断されることによって放電し、それにより、各気筒内で混合気の点火が行われる。
【0023】
一方、吸気管4のスロットル弁5よりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ10が配置されている。この吸気管内絶対圧センサ10は、吸気管4内の絶対圧である吸気管内絶対圧PBAを検出し、その検出信号をECU3に出力する。また、吸気管4には、吸気管内絶対圧センサ10の下流側に、吸気温センサ11が取り付けられており、吸気管4内の吸気温TAを検出し、その検出信号をECU3に出力する。さらに、エンジン2の本体には、エンジン水温センサ12が取り付けられており、エンジン2の本体内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温TWを検出し、その検出信号をECU3に出力する。
【0024】
一方、エンジン2のクランクシャフト(図示せず)の周囲には、気筒判別センサ13、TDCセンサ14およびクランク角センサ15(内燃機関回転数検出手段)が設けられている。これらのセンサ13〜15は、マグネットロータやMREピックアップなど(いずれも図示せず)で構成され、それぞれの所定クランク角度位置でパルス信号を発生し、ECU3に出力する。具体的には、気筒判別センサ13は、特定の気筒の所定のクランク角度位置で、気筒判別信号CYL(以下「CYL信号」という)を発生する。TDCセンサ14は、各気筒の吸気行程開始時のTDC(上死点)よりも少し前の所定のクランク角度位置で、TDC信号を発生する。エンジン2が4気筒タイプの本例では、TDC信号はクランク角180度ごとに1パルスが出力される。また、クランク角センサ15は、TDC信号よりも短い所定のクランク角度の周期(例えば30度ごと)で、クランク角信号CRK(以下「CRK信号」という)を発生する。
【0025】
ECU3は、これらのCYL信号、TDC信号およびCRK信号に基づき、気筒ごとのクランク角度位置を判別するとともに、CRK信号に基づき、エンジン2の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEを算出する。
【0026】
エンジン2の排気管16には三元触媒17が配置されており、排気ガス中のHC、CO、NOx などの成分の浄化を行う。また、排気管16の三元触媒17よりも上流側には、酸素濃度センサ18が設けられており、排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出信号をECU3に出力する。
【0027】
また、ECU3には、前述した前輪回転数センサ28a、28bから、前輪28、28の回転数VF1、VF2を表す検出信号が出力される。ECU3は、これらの回転数VF1、VF2を加算平均などすることによって、前輪28の回転数(以下「駆動輪回転数」という)Vを算出する。さらに、ECU3は、後輪回転数センサ29a、29bから出力された後輪29、29の回転数VR1、VR2に基づき、車両1の速度(以下「車速」という)VPを算出する。
【0028】
ECU3にはさらに、前記ギヤ位置センサ20から、変速機25のギヤ位置に対応するギヤ位置番号NGRを表す検出信号が出力される。このギヤ位置番号NGRは、第1速〜第6速のギヤ位置に対して、それぞれ値1〜6が割り当てられており、ECU3は、検出されたギヤ位置信号NGRから、変速機25のギヤ位置を判別するとともに、ギヤ比RGEARを求める。また、ECU3には、空調装置(以下「エアコン」という)22のコンプレッサ(図示せず)とエンジン2との間を接続・遮断する電磁式のエアコンクラッチ21が電気的に接続されていて、ECU3からの駆動信号によって、エアコンクラッチ21の接続・遮断が制御される。
【0029】
ECU3は、本実施形態において、加速要求検出手段、回転変動量算出手段、回転変動量微分値算出手段、遅角補正量算出手段、遅角補正実行手段、遅角補正停止手段、内燃機関回転数検出手段、補機作動状態検出手段、および初期遅角補正量算出手段を構成するものである。ECU3は、CPU、RAM、ROMおよび入出力インターフェース(いずれも図示せず)などからなるマイクロコンピュータで構成されている。
【0030】
CPUは、上述した各種のセンサで検出されたエンジンパラメータ信号に基づいて、エンジン2の運転状態を判別するとともに、その判別結果に応じ、TDC信号の発生に同期して、燃料噴射時間TOUTおよび点火時期IGLOGを演算し、その演算結果に基づく駆動信号をインジェクタ7およびディストリビュータ9に出力する。また、車両の加速時には、点火時期IGLOGの加速リタード制御を後述するように実行する。
【0031】
図3は、点火時期IGLOGの算出処理のメインフローを示すフローチャートである。本処理は、TDC信号の発生に同期して実行される。まず、ステップ21(「S21」と図示。以下同じ)において、前述した各種センサで検出された運転パラメータを読み込む。次いで、エンジン回転数NEおよび吸気管内絶対圧PBAに応じ、マップ(図示せず)を検索することによって、基本点火時期IGMAPを決定する(ステップ22)。
【0032】
次に、加速リタード補正量IGACCRを算出する(ステップ23)。この加速リタード補正量IGACCRは、車両の加速時に実行される加速リタード制御において算出されるものであり、その詳細については後述する。
【0033】
次いで、算出した加速リタード補正量IGACCRを用い、次式(1)によって、点火時期IGLOGを算出する(ステップ24)。
IGLOG = IGMAP−IGACCR+IGCRO ・・・(1)
ここで、IGCROは、IGACCR以外の補正量であり、例えば、エンジン水温TWに応じて決定される水温進角補正量、吸気温TAに応じて決定される吸気温進角補正量や、低温始動時における暖機向上のための暖機向上進角量などが含まれる。
【0034】
そして、算出した点火時期IGLOGに基づく駆動信号をディストリビュータ9に出力する(ステップ25)ことによって、各気筒の点火時期を制御し、本プログラムを終了する。
【0035】
図4および図5は、図3のステップ23で実行される加速リタード補正量IGACCRの算出処理を示している。なお、以下の説明では、ECU3のROMに記憶されているデータについては、その先頭に「#」を付することで、随時、検出または更新される他のデータと区別して表すものとする。この処理ではまず、ステップ31において、駆動輪回転数の今回値V(n)と前回値V(n−1)との差(=V(n)−V(n−1))を、回転変動量DVとして算出するとともに、回転変動量の今回値DV(n)と前回値DV(n−1)との差(=DV(n)−DV(n−1))を、回転変動量微分値DDVとして算出する。
【0036】
次いで、ステップ32では、加速リタード制御の実行領域判定処理を行う。この処理は、エンジン2が加速リタード制御の実行に適した運転領域にあるか否かを判定するものであり、図6に示すサブルーチンに従って実行される。この処理ではまず、エンジン回転数NEに応じ、図7に示すテーブルからテーブル値#THACCRNを検索し、スロットル開度判定値THACCRとして設定する(ステップ71)。同図に示すように、このテーブル値#THACCRNは、エンジン回転数NEの4つの格子点NE1〜NE4に対して、NE値が大きいほど、より大きな値になるように設定されており、格子点間では補間計算によって求められる。
【0037】
スロットル開度判定値THACCRが上記のように設定されるのは、次の理由による。後述するように、本実施形態の加速リタード制御では、スロットル弁5が前回時に低開度状態にあることが、加速リタード制御の開始条件の1つになっていて、その判定にスロットル開度判定値THACCRが用いられる。一方、加速変動による車両前後振動は、エンジン回転数NEが大きいほど、エンジン2のトルクが大きいことで生じやすい傾向にあるので、低開度状態と判定されるスロットル開度領域を拡大することで、加速リタード制御の頻度を高くするためである。
【0038】
次に、スロットル開度の今回値TH(n)と前回値TH(n−1)との差(TH(n)−TH(n−1))を、スロットル開度変化量DTHACRとして算出する(ステップ72)。
【0039】
次いで、エンジン水温TWが、その下限値#TWIGACCR(例えば70℃)よりも高いか否か(ステップ73)、車速VPがその下限値#VIGACCRL(例えば5km/h)と上限値#VIGACCRH(例えば180km/h)との間にあるか否か(ステップ74)、およびエンジン回転数NEがその下限値#NIGACCRL(例えば1000rpm)と上限値#NIGACCRH(例えば7000rpm)との間にあるか否か(ステップ75)をそれぞれ判別する。
【0040】
これらの答のいずれかがNOのときには、エンジン2が加速リタード制御の実行に適した運転領域にないとして、加速リタード許可フラグF_IGACCRを「0」にセットし(ステップ76)、加速リタード制御を禁止する。一方、前記ステップ73〜75の答がいずれもYESで、エンジン水温TW、車速VPおよびエンジン回転数NEがそれぞれの所定の範囲内にあるときには、エンジン2が加速リタード制御の実行に適した運転領域にあるとして、加速リタード許可フラグF_IGACCRを「1」にセットする(ステップ77)ことで、加速リタード制御を許可し、本サブルーチンを終了する。
【0041】
図4に戻り、ステップ32に続くステップ33〜46では、加速リタード制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。まず、ステップ33では、加速リタード許可フラグF_IGACCRが「1」であるか否かを判別する。この答がNOで、図6の判定処理によって加速リタード制御が禁止されているときには、後述する回転数低下フラグF_VACCR、エアコン停止フラグF_IGACCNおよびエアコン作動フラグF_IGACCANをそれぞれ「0」にセットする(ステップ34〜36)とともに、図5のステップ47および48において、後述する加速リタード算出量IGACCRAMおよび加速リタード補正量IGACCRをそれぞれ値0に設定し、本プログラムを終了する。
【0042】
一方、ステップ33の答がYESで、加速リタード制御が許可されているときには、回転数低下フラグF_VACCRが「1」であるか否かを判別する(ステップ37)。前記ステップ34の実行によって、加速リタード制御が許可された直後にはこの答がNOになるので、その場合にはステップ38に進み、加速リタード算出量IGACCRAMが値0であるか否かを判別する。前記ステップ47の実行によって、加速リタード制御が許可された直後にはこの答がYESになるので、その場合にはステップ39以降に進む。
【0043】
このステップ39では、スロットル開度の前回値TH(n−1)が、図6のステップ71で設定したスロットル開度判定値の今回値THACCR(n)よりも小さいか否かを判定し、また、ステップ40では、図6のステップ72で算出したスロットル開度変化量DTHACRが、その判定値#DTHACCR(例えば10度)よりも大きいか否かを判別する。これらの答のいずれかがNOのとき、すなわちスロットル弁5が前回時の低開度状態から急開されていないときには、加速要求が高くなく、加速リタード制御の開始条件が成立していないとして、加速リタード算出量IGACCRAMが値0であるか否かを判別する(ステップ41)。この答がYES、すなわち加速リタード制御中でないときには、前記ステップ35以降に進み、加速リタード制御の開始を保留する一方、ステップ41の答がNOで、加速リタード制御中のときには、後述するステップ60の加速リタード補正量IGACCRの算出処理に進む。
【0044】
一方、前記ステップ39および40の答がいずれもYESのときには、前記ステップ31で算出した駆動輪28の回転変動量DVが、値0よりも大きいか否かを判別する(ステップ42)。この答がYESのとき、すなわちスロットル弁5が低開度状態から急開されていて、加速要求が高く、かつ前回時と今回時の間で駆動輪回転数Vが上昇しているときには、回転数低下フラグF_VACCRを「0」にセットする(ステップ43)とともに、加速リタード制御の開始条件が成立しているとして、図5の後述するステップ49以降に進み、加速リタード量算出値IGACCRAMを算出する。
【0045】
前記ステップ42の答がNOで、駆動輪回転数Vが上昇していないときには、回転変動量の絶対値|DV|がその判定値#DVACCR0(例えば10rpm)よりも大きいか否かを判別する(ステップ44)。この答がNOのとき、すなわち駆動輪回転数Vが低下している場合でも、その低下度合が小さいときには、前記ステップ43を実行するとともに、加速リタード制御の開始条件が成立しているとして、ステップ49以降に進む。
【0046】
一方、前記ステップ44の答がYESのとき、すなわち駆動輪回転数Vが低下しており、且つその低下度合が大きいときには、回転数低下フラグF_VACCRを「1」にセットする(ステップ45)とともに、加速リタード制御の開始条件が成立していないとして、図5の前記ステップ47、48を実行し、加速リタード算出量IGACCRAMおよび加速リタード補正量をそれぞれ値0に設定する。このように回転数低下フラグF_VACCRが「1」にセットされると、前記ステップ37の答がYESになり、その場合には、前記ステップ42以降に進む。すなわち、スロットル弁5が急開された場合において、駆動輪回転数Vが低下していて、その低下度合が大きいときには、加速リタード制御の開始を保留し、その後、駆動輪回転数Vが上昇するのを待って、加速リタード制御が開始される。
【0047】
また、前記ステップ38の答がNOで、加速リタード制御中のときには、後述するリタード終了タイマのタイマ値TACCREが値0であるか否かを判別し(ステップ46)、その答がYESのときには、前記ステップ39以降に進む一方、NOのときにはステップ60に進む。
【0048】
前記ステップ42または44により加速リタード制御の開始条件が成立していると判定されたときには、ステップ43に続く図5のステップ49〜59において、加速リタード量算出値IGACCRAMを設定する。
【0049】
まず、ステップ49および50において、エアコン作動フラグF_IGACCANおよびエアコン停止フラグF_IGACCNが「1」であるか否かをそれぞれ判別する。それらの答のいずれもがNOのときには、エアコンクラッチ21(ACCL)が接続(ON)状態であるか否かを判別し(ステップ51)、その答がNOのときにはエアコン停止フラグF_IGACCNを「1」にセットし(ステップ52)、YESのときにはエアコン作動フラグF_IGACCANを「1」にセットする(ステップ53)。また、前記ステップ50の答がYESで、エアコン停止フラグF_IGACCNがすでに「1」にセットされているときには、前記ステップ52に進み、その値を保持し、同様に、前記ステップ49の答がYESで、エアコン作動フラグF_IGACCANがすでに「1」にセットされているときには、前記ステップ53に進み、その値を保持する。このように、エアコン停止・作動フラグF_IGACCN、F_IGACCANは、エアコンクラッチ21の遮断・接続状態に応じて一旦、セットされると、以降はその値に保持される。
【0050】
エアコン22が停止中のときには、前記ステップ52に続くステップ54において、エンジン回転数NEに応じ、図8(a)に示すテーブルから、エアコン停止時用のテーブル値#IGACCRNを検索し、加速リタード量基本値IGACCRXとして設定する。同図に示すように、このテーブル値#IGACCRNは、エンジン回転数NEの5つの格子点NE1〜NE5に対して、NE値が大きいほど、より大きな値になるように設定されている。これは、前述したように、エンジン回転数NEが高いほど、エンジン2のトルクが大きいことで、車両前後振動が生じやすいので、加速リタード量基本値IGACCRXをより大きな値に設定することによって、遅角補正によるエンジン2のトルクダウン量をより大きくするためである。
【0051】
一方、エアコン22が作動中のときには、前記ステップ53に続くステップ55において、エンジン回転数NEに応じ、図8(b)に示すテーブルから、エアコン作動時用のテーブル値#IGACCRANを検索し、加速リタード量基本値IGACCRXとして設定する。同図に示すように、このテーブル値#IGACCRANは、エアコン停止時用のテーブル値#IGACCRNと同様、エンジン回転数NEの5つの格子点NE1〜NE5に対して、NE値が大きいほど大きな値に設定されるとともに、テーブル値#IGACCRNよりも低い値に設定されている。これは、エアコン22の作動に伴うエンジン2の負荷の増大に対応して、エンジン2のトルクを確保するためである。
【0052】
前記ステップ54または55に続くステップ56では、スロットル開度THに応じ、図9に示すテーブルからテーブル値#KTHACRNを検索し、スロットル開度補正係数KTHACRとして設定する。同図に示すように、このテーブル値#KTHACRNは、スロットル開度THの4つの格子点TH1〜TH4に対して、TH値が大きいほど、より大きな値になるように設定されている。これは、スロットル開度THが大きいほど、エンジン2のトルクが大きいことで、車両前後振動が生じやすいので、スロットル開度補正係数KTHACRをより大きな値に設定することによって、エンジン2のトルクダウン量をより大きくするためである。
【0053】
次に、ステップ57に進み、ギヤ位置番号NGRに応じ、図10に示すテーブルからテーブル値#KGRNを検索し、ギヤ位置補正係数KGRとして設定する。このテーブルでは、テーブル値#KGRNは、ギヤ位置番号NGRが小さいほど、すなわちギヤ比が低いほど、より大きな値に設定されている。これは、ギヤ比が低いほど、加速時における駆動輪側からの反動が大きいことで、車両前後振動が生じやすいので、ギヤ位置補正係数KGRをより大きな値に設定することによって、エンジン2のトルクダウン量をより大きくするためである。
【0054】
次いで、ステップ58に進み、前記ステップ54または55で設定した加速リタード量基本値IGACCRXに、前記ステップ56および57でそれぞれ設定したスロットル開度補正係数KTHACRおよびギヤ位置補正係数KGRを乗算した値を、加速リタード量算出値IGACCRAMとして設定する。
【0055】
次に、ステップ59において、後述する加速リタード実行フラグF_IGACCRDの反転の有無を判定するためのダウンカウント式のF_IGACCRD反転タイマTACCRDE、および加速リタード終了タイマTACCREに、それぞれの所定時間#TMACCRDE(例えば200ms)、#TMACCRE(例えば1500ms)をセットし、これらをスタートさせるとともに、後述する初回加速リタード指示フラグF_IGACCR1を「1」にセットし、初回加速リタード中フラグF_IGACCR1Aおよび加速リタード実行フラグF_IGACCRDを、それぞれ「0」にセットする。
【0056】
次いで、ステップ60に進み、加速リタード補正量IGACCRの算出処理を行う。図11および図12は、そのサブルーチンを示している。まず、回転変動量DVが値0よりも大きいか否かを判別する(ステップ81)。この答がYESで、DV>0のとき、すなわち前回時と今回時との間で駆動輪回転数Vが上昇しているときには、回転変動量の絶対値|DV|が回転上昇側の判定値#DVACCRP(第1所定量、例えば10rpm)以上であるか否かを判別する(ステップ82)。この答がNOで、|DV|<#DVACCRPのときには、後述するステップ95以降に進む。この判別は、エンジン2の燃焼変動などにより回転変動量DV中に含まれるノイズ成分の影響を排除し、駆動輪回転数Vが確実に上昇している状況でのみ、加速リタードを実行するためのものであり、それにより、加速リタードの誤作動を防止することができる。
【0057】
前記ステップ82の答がYESで、|DV|≧#DVACCRPのときには、回転変動量微分値DDVが値0(第1所定値)以上であるか否かを判別する(ステップ83)。この答がYESで、DVV≧0のとき、すなわち回転変動量DVが減少していないときには、加速リタードの実行条件が成立していないとして、ステップ95に進む。一方、ステップ83の答がNOで、DVV<0のとき、すなわち前回時と今回時との間で、駆動輪回転数Vが上昇し、かつ回転変動量DVが減少しているときには、車両駆動力が増加しており、加速リタードの実行条件が成立しているとして、加速リタード実行フラグF_IGACCRDが「1」であるか否かを判別する(ステップ84)。そして、この答がNOのときには、加速リタード実行フラグF_IGACCRDを「1」にセットする(ステップ85)一方、この答がYESで、すでに加速リタードの実行中であるときには、ステップ95に進む。
【0058】
次いで、初回加速リタード指示フラグF_IGACCR1が「1」であるか否かを判別する(ステップ86)。図5の前記ステップ59の実行により、加速リタード制御が開始された直後にはこの答がYESになるので、その場合にはステップ87に進み、初回加速リタード中フラグF_IGACCR1Aを「1」にセットした後、F_IGACCRD反転タイマTACCRDEに所定時間#TMACCRDEをセットし、これをスタートさせる(ステップ88)。一方、前記ステップ86の答がNOで、F_IGACCR1=0のとき、すなわち加速リタード制御の開始直後でないときには、前記ステップ87をスキップして、前記ステップ88に進む。
【0059】
一方、前記ステップ81の答がNOで、回転変動量DV≦0のとき、すなわち駆動輪回転数Vが低下しているか又は変化していないときには、回転変動量の絶対値|DV|が回転低下側の判定値#DVACCRM(第2所定量、例えば5rpm)以上であるか否かを判別する(ステップ89)。この答がNOで、|DV|<#DVACCRMのときには、ステップ95に進む。ステップ89の答がYESで、|DV|≧#DVACCRMのときには、回転変動量微分値DDVが値0(第2所定値)以上であるか否かを判別する(ステップ90)。この答がNOで、DDV<0のとき、すなわち回転変動量DVが減少しているときには、ステップ95に進む。
【0060】
一方、ステップ90の答がYESで、DDV≧0のとき、すなわち、駆動輪回転数Vが低下しており、かつ回転変動量DVが減少していないときには、車両駆動力が増加しておらず、加速リタードの停止条件が成立しているとして、加速リタード実行フラグF_IGACCRDが「1」であるか否かを判別する(ステップ91)。そして、この答がYESで、加速リタードの実行中であるときには、加速リタード実行フラグF_IGACCRDを「0」にセットする(ステップ92)一方、この答がNOで、すでに加速リタードの停止中であるときには、ステップ95に進む。
【0061】
次いで、初回加速リタード中フラグF_IGACCR1Aが「1」であるか否かを判別する(ステップ93)。この答がYES、すなわち初回加速リタードの実行中であるときには、初回加速リタード指示フラグF_IGACCR1および初回加速中リタードフラグF_IGACCR1Aをいずれも「0」にセットした(ステップ94)後、前記ステップ88に進み、F_IGACCRD反転タイマTACCRDEをスタートさせる。また、ステップ93の答がNOで、初回以外の加速リタードの実行中であるときには、ステップ94をスキップして、前記ステップ88に進む。
【0062】
以上のように、前回時と今回時との間において、駆動輪回転数Vが上昇しており(DV>0、|DV|≧#DVACCRP)、かつ回転変動量DVが減少している(DDV<0)ときには、車両駆動力が増加しており、加速リタードの実行条件が成立しているとして、加速リタードが実行される。一方、駆動輪回転数Vが低下しており(DV≦0、|DV|≧#DVACCRM)、かつ回転変動量DVが減少していない(DDV≧0)ときには、車両駆動力が増加しておらず、加速リタードの停止条件が成立しているとして、加速リタードが停止される。また、上記の2つの条件がいずれも成立していないときには、前回時の制御状態が保持される。
【0063】
次いで、前記ステップ88などに続く図12のステップ95では、スロットル開度THが、図6のステップ71で設定したスロットル開度判定値THACCRよりも小さいか否かを判定する。この答がNOで、スロットル開度THが低開度状態でないときには、F_IGACCRD反転タイマTACCRDEおよび加速リタード終了タイマTACCREの各タイマ値が0であるか否かを判別する(ステップ96、97)。両ステップ96、97の答がいずれもNOのときには、加速リタード実行フラグF_IGACCRDが「1」であるか否かを判別する(ステップ98)。
【0064】
このステップ98の答がYESで、加速リタードの実行条件が成立しているときには、初回加速リタード中フラグF_IGACCR1Aが「1」であるか否かを判別する(ステップ99)。この答がYES、すなわち今回が加速リタード制御開始後の初回の加速リタードであるときには、図5のステップ58で設定した加速リタード量算出値IGACCRAMに、値1.0よりも大きな初回時補正係数#KIGACCR1(例えば1.5)を乗算した値を、加速リタード補正量IGACCRとして設定する(ステップ100)。また、ステップ99の答がNO、すなわち今回の加速リタードが2回目以降であるときには、加速リタード量算出値IGACCRAMをそのまま、加速リタード補正量IGACCRとして設定する(ステップ101)。一方、前記ステップ98の答がNOで、F_IGACCRD=0のとき、すなわち加速リタードの停止条件が成立しているときには、加速リタード補正量IGACCRを値0に設定し(ステップ102)、本サブルーチンを終了する。
【0065】
以上のように、この加速リタード制御では、加速リタード実行フラグF_IGACCRD=1のとき、すなわち、駆動輪回転数Vが上昇し且つ回転変動量DVが減少しているときの加速リタードの実行と、F_IGACCRD=0のとき、すなわち駆動輪回転数Vが低下し且つ回転変動量DVが減少していないときの加速リタードの停止とが、切り換えながら交互に行われる。また、初回の加速リタード時にのみ、初回時補正係数#KIGACCR1が適用されることで、加速リタード補正量IGACCRがより大きな値に設定される。
【0066】
一方、前記ステップ97の答がYESで、加速リタード終了タイマTACCREのタイマ値=0のとき、すなわち加速リタード制御の開始後、所定時間#TMACCREが経過したときには、加速リタード制御の終了モードに移行し、加速リタード量算出値IGACCRAMからリタード戻し量#DIGACCR(例えば0.2度)を差し引いた値を、新たなIGACCRAM値として設定する(ステップ103)。このように加速リタード終了タイマTACCREが値0になった後には、図4のステップ46の答がYESになることで、ステップ39以降に進むので、スロットル弁5が急開操作されない限り、ステップ41の答がNOになるまで、すなわち加速リタード量算出値IGACCRAMが値0になるまで、上記ステップ103が繰り返し実行される。これにより、加速リタード補正量IGACCRが漸減されるとともに、その値が0になったときに加速リタード制御が終了する。
【0067】
また、前記ステップ96の答がYESで、F_IGACCRD反転タイマTACCRDEのタイマ値=0のとき、すなわち加速リタード実行フラグF_IGACCRDが、所定時間#TMACCRDEの間、反転しなかったときには、車両前後振動が収束したことで、加速リタード制御を終了すべきとして、加速リタード終了タイマTACCREのタイマ値を値0にリセットし(ステップ104)、次いで前記ステップ103に進む。これにより、加速リタード制御が強制的に終了モードに移行され、加速リタード補正量IGACCRが漸減される。
【0068】
さらに、前記ステップ95の答がYESで、TH<THACCRのときには、スロットル開度変化量DTHACRが値0よりも小さく、かつその絶対値|DTHACR|が判定値#DTHACCRよりも大きいか否かを判別する(ステップ105)。この答がNOのときには、前記ステップ96に進む一方、YESのとき、すなわちスロットル弁5が急閉されたときには、前記ステップ104に進み、加速リタード終了タイマTACCREのタイマ値を0にリセットすることによって、加速リタード制御が強制的に終了モードに移行される。
【0069】
以上のように、加速リタード制御は、その開始から所定時間#TMACCREが経過したとき、加速リタード実行フラグF_IGACCRDが所定時間#TMACCRDEの間、反転しなかったとき、あるいはスロットル弁5が急閉されたときに、加速リタード補正量IGACCRを漸減する終了モードを経て、終了する。また、この終了モードの実行中および実行終了後には、図4のステップ46および38の答がそれぞれYESになることで、ステップ39以降に進むので、この状態でスロットル弁5が再度、急開され、実行条件が成立した場合には、加速リタード制御が再開される。
【0070】
図13は、これまでに述べた加速リタード制御による動作例を示している。すなわち、スロットル弁5が急開されることで、エンジン回転数NEの上昇に伴って駆動輪回転数Vが上昇し始めると(図4のステップ42:YES)、加速リタード制御が開始され(時刻t1)、図5のステップ49〜59の実行によって、加速リタード量算出値IGACCRAMが算出されるとともに、F_IGACCRD反転タイマTACCRDEおよび加速リタード終了タイマTACCREがスタートし、初回加速リタード指示フラグF_IGACCR1が「1」にセットされる。
【0071】
その後、回転変動量DV>0、|DV|≧#DVACCRPで、かつ回転変動量微分値DDV<0が成立したとき、すなわち駆動輪回転数Vが上昇していて、回転変動量DVが減少し始めたとき(時刻t2)に、加速リタード実行フラグF_IGACCRDが「1」にセットされ(図11のステップ84)、それに応じて加速リタードが開始される。すなわち、加速リタード補正量IGACCRが、加速リタード量算出値IGACCRAMに設定される(図12のステップ101)とともに、式(1)に従って、基本点火時期IGMAPなど(IGMAP+IGCRO)から加速リタード補正量IGACCRを減算した値が、点火時期IGLOGとして設定される。なお、初回の加速リタード時のみは、初回加速リタード中フラグF_IGACCR1Aが「1」にセットされるのに応じて、加速リタード補正量IGACCRが、加速リタード量算出値IGACCRAMに初回時補正係数#KIGACCR1を乗算した割増された値に設定される(ステップ100)。
【0072】
その後、DV≦0、|DV|≧#DVACCRMで、かつDDV≧0が成立したとき、すなわち駆動輪回転数Vが上昇しておらず、かつ回転変動量DVが増加し始めたとき(時刻t3)に、加速リタード実行フラグF_IGACCRDが「0」にセットされ(図11のステップ92)、それに応じて加速リタード補正量IGACCRが値0に設定される(図12のステップ102)ことで、加速リタードが停止される。
【0073】
その後は、回転変動量DVおよび回転変動量微分値DDVの変化に応じて、加速リタード実行フラグF_IGACCRDが「1」「0」間で切り換えられるごとに(時刻t4〜t7)、加速リタードの実行と停止が交互に行われる。
【0074】
そして、上記のような加速リタード制御によって加速変動Gが次第に小さくなり、車両前後振動が収束することで、加速リタード実行フラグF_IGACCRDが、所定時間#TMACCRDEの間、反転しない状態になると、F_IGACCRD反転タイマTACCRDEのタイマ値が値0になり(時刻t8)、それに応じて加速リタード終了タイマTACCREが強制的に値0にリセットされる(ステップ104)ことで、終了モードに移行する。この終了モードでは、スロットル弁5の急開操作がなされない限り、加速リタード量算出値IGACCRAMからのリタード戻し量#DIGACCRの減算(ステップ103)が繰り返し実行されることで、加速リタード補正量IGACCRが値0になるまで漸減される。なお、加速リタード制御の途中で、エンジン2の運転領域が実行領域から外れたときには、加速リタード補正量IGACCRが値0に設定される(図5のステップ48)ことで、加速リタード制御が直ちに終了される。図13は、そのようなエンジン2の実行領域からの逸脱が、終了モードの途中(時刻t9)で生じた例を示している。
【0075】
以上のように、本実施形態によれば、スロットル弁5が急開された場合において、駆動輪28の回転変動量DV>0、|DV|≧#DVACCRPで、かつ回転変動量微分値DDV<0が成立したとき、すなわち駆動輪回転数Vが上昇していて、回転変動量DVが減少し始めたときに、加速リタード補正量IGACCRによる加速リタードを実行する。エンジン回転数NEの場合と異なり、駆動輪回転数Vは、駆動系のねじれおよびガタや、エンジン2の燃焼変動によるノイズ成分などの影響を受けないため、その回転変動量DVは、車両駆動力の変動の状況を直接的に表し、両者の間には逆位相関係が厳密に成立する。したがって、本実施形態によれば、加速リタードを上述したタイミングで実行することによって、エンジン2のトルクを、車両駆動力が実際に増加し始める最適なタイミングで低減することができる。その結果、加速変動の発生原因である車両駆動力の変動を効果的に抑制でき、したがって、加速性能を確保しながら、車両前後振動を効果的に抑制することができる。
【0076】
また、DV≦0、|DV|≧#DVACCRMで、かつDDV≧0が成立したとき、すなわち駆動輪回転数Vが低下していて、かつ回転変動量DVが増加し始めたときに、加速リタードを停止するので、車両駆動力が減少している状態でのエンジン2の不要なトルクダウンを回避でき、より高い加速性能を得ることができる。この場合、加速リタードを停止するだけで、進角補正は行わないので、ノッキングの発生を確実に防止することができる。さらに、回転変動量DVの絶対値が判定値#DVACCRPまたは#DVACCRM以上であることをさらなる条件として、加速リタードを実行または停止するので、回転変動量DVへのノイズ成分の影響を排除でき、したがって、ノイズに起因する加速リタードの誤作動やハンチングを適切に回避することができる。
【0077】
また、加速リタード補正量IGACCRを、エンジン回転数NEおよび変速機のギヤ比、さらにはスロットル開度THおよびエアコン22の作動状態に応じて設定するので、加速リタードによるエンジン2のトルクダウン量を、加速変動の度合に応じて適切に制御でき、その結果、車両駆動力の変動およびそれに起因する車両前後振動をより良く抑制することができる。また、エアコン22の作動に伴う負荷の増大に対応して、エンジン2のトルクを適切に確保することができる。
【0078】
さらに、初回の加速リタード時に、加速リタード補正量IGACCRを、初回時補正係数#KIGACCR1によって、より大きな値に設定するので、特に加速の立ち上がり時におけるトルクダウンを強化でき、それにより、車両前後振動の収束性を高めることができる。
【0079】
図14は、本実施形態の加速リタード制御による上述した車両前後振動の抑制効果を確認するために実施した試験の結果を示している。同図(a)は本実施形態による加速リタード制御を適用した例を、(b)は、加速リタード制御を実行しない場合の比較例を、それぞれ示している。両図の比較から明らかなように、比較例では、駆動輪回転数Vの変動および車両前後振動Gの振幅がいずれも大きく、車両前後振動Gが十分に抑制されていないのに対し、実施形態の例では、加速リタードの実行タイミングが、駆動輪28の回転変動量数DVおよび回転変動量微分値DDVに基づいて最適に決定される結果、駆動輪回転数Vの変動および車両前後振動Gの振幅がいずれも小さく、車両前後振動Gを十分に抑制できることが確認された。
【0080】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、加速リタード補正量IGACCRを、エンジン回転数NEなどに応じて設定しているが、これをさらに他の適当な運転パラメータ、例えばエンジン水温TWや、吸気温TA、さらにはエアコン22以外のパワステなどの補機の作動状態などによって補正してもよい。また、実施形態では、初回の加速リタード時に、加速リタード補正量IGACCRをより大きな値に設定しているが、スポーツ車のように加速感を優先したい場合には逆に、初回の加速リタード補正量IGACCRをより小さな値に設定することによって、加速の立ち上がり時におけるトルクダウンを緩和するようにしてもよい。
【0081】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関の点火時期制御装置は、加速時における点火時期の遅角補正を、実際の車両駆動力の変動に応じた最適なタイミングで実行でき、それにより、加速性能を確保しながら、トルク変動による車両前後振動を効果的に抑制することができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した内燃機関を搭載した車両を示す平面図である。
【図2】本発明の実施形態による点火時期制御装置の構成を内燃機関とともに示す図である。
【図3】図2の制御装置により実行される点火時期の算出処理のメインフローを示すフローチャートである。
【図4】第1実施形態による加速リタード補正量の算出処理の前半部を示すフローチャートである。
【図5】図4の算出処理の後半部を示すフローチャートである。
【図6】図4のステップ32で実行される加速リタード制御の実行領域判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図7】スロットル開度判定値THACCRを設定するための#THACCRNテーブルの一例である。
【図8】加速リタード量基本値IGACCRXを設定するための(a)エアコン停止時用の#IGACCRNテーブルおよび(b)エアコン作動時用の#IGACCRANテーブルの一例である。
【図9】スロットル開度補正係数KTHACRを設定するための#KTHACRNテーブルの一例である。
【図10】ギヤ位置補正係数KGRを設定するための#KGRNテーブルの一例である。
【図11】図5のステップ60で実行される加速リタード補正量IGACCRの算出サブルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図12】図11の算出サブルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図13】実施形態の加速リタード制御によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【図14】実施形態の加速リタード制御を適用して実施した試験の結果を、比較例とともに示す図である。
【符号の説明】
1 車両
2 内燃機関
3 ECU(加速要求検出手段、回転変動量算出手段、回転変動量微分値算出手段、遅角補正量算出手段、遅角補正実行手段、遅角補正停止手段、内燃機関回転数検出手段、補機作動状態検出手段、初期遅角補正量算出手段、遅角補正実行手段)
5 スロットル弁
6 スロットル開度センサ(加速要求検出手段、スロットル開度検出手段)
15 クランク角センサ(内燃機関回転数検出手段)
20 ギヤ位置センサ(変速比検出手段)
22 エアコン(補機)
25 変速機
28 前輪(駆動輪)
28a、28b 前輪回転数センサ(駆動輪回転数検出手段)
V 駆動輪回転数(駆動輪の回転数)
DV 駆動輪の回転変動量
DDV 駆動輪の回転変動量微分値
IGLOG 点火時期
IGACCR 加速リタード補正量(遅角補正量)
RGEAR 変速機のギヤ比
NE エンジン回転数(内燃機関の回転数)
TH スロットル開度(スロットル弁の開度)
#DVACCRP 回転上昇側の判定値(第1所定量)
#DVACCRM 回転低下側の判定値(第2所定量)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and more particularly to an ignition timing control device that controls the ignition timing to the retard side in order to reduce vehicle longitudinal vibration caused by sudden torque fluctuation during acceleration.
[0002]
[Prior art]
During acceleration of the vehicle, the drive wheels cannot follow the sudden increase in torque of the internal combustion engine, so that the drive system that transmits torque from the internal combustion engine to the drive wheels, in particular, the drive shaft is twisted, and the internal combustion engine resulting therefrom When the displacement is absorbed by the mount, acceleration fluctuations may occur and vehicle longitudinal vibration may occur. When such vehicle longitudinal vibrations occur, the feeling of acceleration is deteriorated and running stability is impaired. As a conventional ignition timing control device for solving such a problem, for example, a device disclosed in
[0003]
In this ignition timing control device, a time differential value of the detected rotational speed of the internal combustion engine, a time differential value obtained by differentiating the time differential value, and an integral value of the twice differential value, and further obtained by integrating this twice Find the integral value. Then, assuming that the two-time integral value is proportional to the differential value (torsion angular velocity) of the torsion amount of the elastic portion such as the shaft of the internal combustion engine, an ignition timing correction amount proportional to the two-time integral value is calculated. By subtracting the timing correction amount from the basic ignition timing and correcting the ignition timing to the retarded angle side, the output of the internal combustion engine is reduced, thereby increasing the apparent damping force of the torsional vibration and suppressing the vibration I have to.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 2633829
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, in this ignition timing control device, ignition timing retardation correction is executed using the detected rotational speed of the internal combustion engine as a control parameter, and torque control for vibration suppression is performed. Therefore, when the torque fluctuation of the drive wheel is large as in acceleration, the torque change of the drive wheel is caused by the inertial mass (resistance) in addition to the torsion of the drive system between the internal combustion engine and the drive wheel. There is a delay before it is transmitted to. As a result, there is a problem that the execution timing of the ignition timing retardation correction determined based on the rotational speed of the internal combustion engine deviates from the optimal timing, and the vehicle longitudinal vibration during acceleration cannot be sufficiently suppressed.
[0006]
The present invention has been made in order to solve such a problem, and it is possible to carry out the correction of the retard of the ignition timing at the time of acceleration at an optimum timing according to the fluctuation of the actual vehicle driving force. An object of the present invention is to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine that can effectively suppress vehicle longitudinal vibration due to torque fluctuation while ensuring acceleration performance.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the invention according to
[0008]
According to the ignition timing control device for an internal combustion engine, the retard correction amount calculation means calculates the retard correction amount of the ignition timing. Further, when the acceleration request is detected, the rotational fluctuation amount of the driving wheel of the vehicle is larger than the first predetermined amount, and the rotational fluctuation amount differential value is smaller than the first predetermined value, the ignition timing of the retard correction amount is set. Delay angle correction is executed. As described above, according to the present invention, the execution timing of the retardation correction is determined using the rotational speed of the driving wheel, which is the final output portion of the driving force from the internal combustion engine to the vehicle, instead of the rotational speed of the internal combustion engine as a control parameter. Is determined. Unlike the rotational speed of the internal combustion engine, the rotational speed of the drive wheel is not affected by torsion and backlash of the drive system and noise components due to combustion fluctuations of the internal combustion engine. The situation of fluctuations is directly expressed, and an antiphase relationship is strictly established between the two.
[0009]
Therefore, when the rotational fluctuation amount of the driving wheel is larger than the first predetermined amount and the rotational fluctuation amount differential value is smaller than the first predetermined value, for example, the rotational speed of the driving wheel increases and the rotational fluctuation amount decreases. In this case, by executing the ignition timing retardation correction by the retardation correction amount, the torque of the internal combustion engine can be reduced at an optimal timing at which the vehicle driving force actually starts to increase. As a result, the fluctuation of the vehicle driving force that is the cause of the acceleration fluctuation can be effectively suppressed, and thereby the vehicle longitudinal vibration can be effectively suppressed while ensuring the acceleration performance.
Furthermore, acceleration fluctuations are more likely to increase because the torque is greater as the engine speed is higher, and the torque is more directly transmitted between the engine and the drive wheels as the transmission gear ratio is lower. In addition, the reaction from the driving wheel side during sudden acceleration is increased, and therefore, it tends to increase. Therefore, by setting the retard correction amount to a larger value according to the rotational speed and speed ratio of the internal combustion engine, for example, as the rotational speed is larger and the speed ratio is lower, the torque reduction of the internal combustion engine by the retard angle correction is performed. The amount can be appropriately controlled according to the degree of acceleration fluctuation, and as a result, fluctuations in vehicle driving force and vehicle longitudinal vibration resulting therefrom can be better suppressed.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the ignition timing control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the rotational fluctuation amount is smaller than a second predetermined amount (determination value #DVACCRM), and the rotational fluctuation amount differential value is the second. It is further provided with a retard correction stop means (
[0011]
According to this configuration, for example, when the rotational speed of the drive wheel is decreased and the rotational fluctuation amount is increased, that is, when the vehicle driving force is decreased, the retardation correction by the retardation correction amount is stopped. Therefore, unnecessary torque reduction of the internal combustion engine can be avoided, and higher acceleration performance can be obtained. Further, since the advance angle correction is not performed only by stopping the retard angle correction, the occurrence of knocking can be reliably prevented.
[0014]
Claims3The invention according to claim1 or 2In the internal combustion engine ignition timing control device described in 1), the throttle opening degree detecting means (throttle opening degree sensor 6) for detecting the opening degree of the throttle valve 5 (throttle opening degree TH) of the
[0015]
The degree of acceleration variation also changes depending on the throttle opening, and the greater the value, the greater the torque. Therefore, the acceleration variation tends to increase. Therefore, by setting the retard correction amount according to the throttle opening, the torque reduction amount of the internal combustion engine can be more appropriately controlled according to the degree of acceleration fluctuation, and vehicle longitudinal vibration can be further suppressed. In addition, by setting the retardation correction amount according to the operating state of the auxiliary machine, it is possible to appropriately ensure the torque of the internal combustion engine in response to an increase in load accompanying the operation of the auxiliary machine.
[0016]
And claims4The invention according to
[0017]
According to this configuration, for example, by setting the initial retardation correction amount to a value larger than the retardation correction amount other than the initial retardation, it is possible to enhance the torque reduction particularly at the start of acceleration. Convergence can be improved. Alternatively, when priority is given to acceleration feeling as in a sports car, the initial retardation correction amount can be set to a smaller value.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a
[0019]
The
[0020]
FIG. 2 schematically shows the configuration of the ignition timing control device according to the embodiment of the present invention together with the
[0021]
A fuel injection valve (hereinafter referred to as “injector”) 7 is provided for each cylinder on the downstream side of the
[0022]
Each cylinder of the
[0023]
On the other hand, an intake pipe
[0024]
On the other hand, a
[0025]
The
[0026]
A three-
[0027]
Further, the
[0028]
The
[0029]
In this embodiment, the
[0030]
The CPU discriminates the operating state of the
[0031]
FIG. 3 is a flowchart showing a main flow of a calculation process of the ignition timing IGLOG. This process is executed in synchronization with the generation of the TDC signal. First, in step 21 (illustrated as “S21”, the same applies hereinafter), operation parameters detected by the various sensors described above are read. Next, a basic ignition timing IGMAP is determined by searching a map (not shown) according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA (step 22).
[0032]
Next, an acceleration retard correction amount IGACCR is calculated (step 23). The acceleration retard correction amount IGACCR is calculated in the acceleration retard control executed when the vehicle is accelerated, and details thereof will be described later.
[0033]
Next, the ignition timing IGLOG is calculated by the following equation (1) using the calculated acceleration retard correction amount IGACCR (step 24).
IGLOG = IGMAP-IGACCR + IGCRO (1)
Here, IGCRO is a correction amount other than IGACR, for example, a water temperature advance angle correction amount determined according to the engine water temperature TW, an intake air temperature advance angle correction amount determined according to the intake air temperature TA, or a low temperature start The amount of advancement of warm-up for improving warm-up at the time is included.
[0034]
Then, by outputting a drive signal based on the calculated ignition timing IGLOG to the distributor 9 (step 25), the ignition timing of each cylinder is controlled, and this program ends.
[0035]
4 and 5 show the calculation process of the acceleration retard correction amount IGACCR executed in
[0036]
Next, in
[0037]
The throttle opening determination value THACCR is set as described above for the following reason. As will be described later, in the acceleration retard control of the present embodiment, the
[0038]
Next, the difference (TH (n) −TH (n−1)) between the current value TH (n) of the throttle opening and the previous value TH (n−1) is calculated as the throttle opening change amount DTHACR ( Step 72).
[0039]
Next, whether or not the engine water temperature TW is higher than the lower limit value #TWIGACCR (for example, 70 ° C.) (step 73), the vehicle speed VP is the lower limit value #VIGACCRL (for example, 5 km / h) and the upper limit value #VIGACCRH (for example, 180 km). / H) (step 74) and whether the engine speed NE is between the lower limit value #NIGACRRL (for example, 1000 rpm) and the upper limit value #NIGACRCH (for example, 7000 rpm) (step 74). 75).
[0040]
If any of these answers is NO, it is determined that the
[0041]
Returning to FIG. 4, in
[0042]
On the other hand, if the answer to step 33 is YES and the acceleration retard control is permitted, it is determined whether or not a rotation speed reduction flag F_VACCR is “1” (step 37). As a result of execution of
[0043]
In this
[0044]
On the other hand, when both of the answers to
[0045]
If the answer to step 42 is NO and the driving wheel rotational speed V has not increased, it is determined whether or not the absolute value | DV | of the rotational fluctuation amount is larger than a determination value # DVACCR0 (for example, 10 rpm) ( Step 44). When this answer is NO, that is, even when the driving wheel rotational speed V is decreased, when the decrease degree is small, the
[0046]
On the other hand, when the answer to step 44 is YES, that is, when the drive wheel rotation speed V is decreased and the degree of decrease is large, the rotation speed decrease flag F_VACCR is set to “1” (step 45), Assuming that the acceleration retard control start condition is not satisfied, steps 47 and 48 of FIG. 5 are executed, and the acceleration retard calculation amount IGACCRAM and the acceleration retard correction amount are set to 0, respectively. When the rotation speed reduction flag F_VACCR is set to “1” in this way, the answer to step 37 is YES, and in this case, the process proceeds to step 42 and subsequent steps. That is, when the
[0047]
If the answer to step 38 is NO and acceleration retard control is being performed, it is determined whether a timer value TACCRE of a retard end timer, which will be described later, is 0 (step 46). If the answer is YES, While the process proceeds from
[0048]
When it is determined in
[0049]
First, in
[0050]
When the
[0051]
On the other hand, when the
[0052]
In
[0053]
Next, the routine proceeds to step 57, where the table value #KGRN is retrieved from the table shown in FIG. 10 according to the gear position number NGR, and set as the gear position correction coefficient KGR. In this table, the table value #KGRN is set to a larger value as the gear position number NGR is smaller, that is, as the gear ratio is lower. This is because the lower the gear ratio, the greater the reaction from the drive wheel side during acceleration, and thus the vehicle longitudinal vibration tends to occur. Therefore, the torque of the
[0054]
Next, the routine proceeds to step 58, where the value obtained by multiplying the acceleration retard amount basic value IGACRRX set at
[0055]
Next, at
[0056]
Next, the routine proceeds to step 60, where the acceleration retard correction amount IGACCR is calculated. 11 and 12 show the subroutine. First, it is determined whether or not the rotation fluctuation amount DV is larger than 0 (step 81). When the answer is YES and DV> 0, that is, when the driving wheel rotational speed V is increasing between the previous time and the current time, the absolute value | DV | of the rotational fluctuation amount is a determination value on the rotation increasing side. It is determined whether it is equal to or greater than #DVACCRP (first predetermined amount, for example, 10 rpm) (step 82). If the answer is NO and | DV | <#DVACCRP, the process proceeds to step 95 and later. This determination eliminates the influence of noise components included in the rotational fluctuation amount DV due to combustion fluctuations of the
[0057]
If the answer to step 82 is YES and | DV | ≧ # DVACCRP, it is determined whether or not the rotational fluctuation amount differential value DDV is greater than or equal to a value 0 (first predetermined value) (step 83). If the answer is YES and DVV ≧ 0, that is, if the rotational fluctuation amount DV has not decreased, it is determined that the acceleration retard execution condition is not satisfied, and the routine proceeds to step 95. On the other hand, when the answer to step 83 is NO and DVV <0, that is, when the driving wheel rotational speed V increases and the rotational fluctuation amount DV decreases between the previous time and the current time, the vehicle is driven. It is determined whether or not the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is “1” on the assumption that the force has increased and the acceleration retard execution condition is satisfied (step 84). When the answer is NO, the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “1” (step 85), while when the answer is YES and acceleration retard is already being executed, the process proceeds to step 95.
[0058]
Next, it is determined whether or not an initial acceleration retard instruction flag F_IGACCR1 is “1” (step 86). As a result of the execution of
[0059]
On the other hand, when the answer to step 81 is NO and the rotational fluctuation amount DV ≦ 0, that is, when the driving wheel rotational speed V is decreasing or not changing, the absolute value | DV | It is determined whether or not the determination value is greater than or equal to the determination value #DVACCRM (second predetermined amount, for example, 5 rpm) (step 89). If the answer is NO and | DV | <#DVACCRM, the process proceeds to step 95. If the answer to step 89 is YES and | DV | ≧ # DVACCRM, it is determined whether or not the rotational fluctuation amount differential value DDV is greater than or equal to a value 0 (second predetermined value) (step 90). If the answer is NO and DDV <0, that is, if the rotational fluctuation amount DV is decreasing, the routine proceeds to step 95.
[0060]
On the other hand, when the answer to step 90 is YES and DDV ≧ 0, that is, when the driving wheel rotational speed V is decreasing and the rotational fluctuation amount DV is not decreasing, the vehicle driving force is not increasing. Assuming that the acceleration retard stop condition is satisfied, it is determined whether or not the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is “1” (step 91). If the answer is YES and the acceleration retard is being executed, the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “0” (step 92), while if the answer is NO and the acceleration retard is already stopped. The process proceeds to step 95.
[0061]
Next, it is determined whether or not the initial acceleration retard flag F_IGACCR1A is “1” (step 93). When the answer is YES, that is, when the initial acceleration retard is being executed, the initial acceleration retard instruction flag F_IGACCR1 and the initial acceleration retard flag F_IGACCR1A are both set to “0” (step 94), and then the process proceeds to step 88. The F_IGACCRD inversion timer TACCRDE is started. If the answer to step 93 is NO and acceleration retard other than the first time is being executed,
[0062]
As described above, between the previous time and the current time, the drive wheel rotational speed V has increased (DV> 0, | DV | ≧ # DVACCRP), and the rotational fluctuation amount DV has decreased (DDV). <0) When the vehicle driving force is increased, the acceleration retard is executed on the assumption that the acceleration retard execution condition is satisfied. On the other hand, when the driving wheel rotational speed V is decreasing (DV ≦ 0, | DV | ≧ # DVACCRM) and the rotational fluctuation amount DV is not decreasing (DDV ≧ 0), the vehicle driving force is not increased. However, the acceleration retard is stopped on the assumption that the acceleration retard stop condition is satisfied. When neither of the above two conditions is satisfied, the previous control state is maintained.
[0063]
Next, in
[0064]
If the answer to step 98 is YES and the acceleration retard execution condition is satisfied, it is determined whether or not the initial acceleration retard flag F_IGACCR1A is “1” (step 99). If this answer is YES, that is, this time is the first acceleration retard after the start of the acceleration retard control, the first time correction coefficient # greater than 1.0 is added to the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM set in
[0065]
As described above, in this acceleration retard control, when the acceleration retard execution flag F_IGACCRD = 1, that is, when the drive wheel rotational speed V increases and the rotational fluctuation amount DV decreases, F_IGACCRD When = 0, that is, when the drive wheel rotation speed V is decreased and the rotation fluctuation amount DV is not decreased, acceleration retard is stopped alternately while switching. Also, the acceleration retard correction amount IGACRCR is set to a larger value by applying the initial correction coefficient # KIGACRCR1 only during the first acceleration retard.
[0066]
On the other hand, when the answer to step 97 is YES and the timer value of the acceleration retard end timer TACCRE = 0, that is, when the predetermined time #TMMACCRE has elapsed after the start of the acceleration retard control, the mode shifts to the acceleration retard control end mode. Then, a value obtained by subtracting the retard return amount #DIGACR (for example, 0.2 degrees) from the acceleration retard amount calculated value IGACCRAM is set as a new IGACCRAM value (step 103). After the acceleration retard end timer TACCRE reaches the
[0067]
In addition, when the answer to step 96 is YES and the timer value of the F_IGACCRD inversion timer TACCRDE = 0, that is, when the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is not inverted for a predetermined time #TMACCRDE, the vehicle longitudinal vibration has converged. As a result, the acceleration retard control is to be terminated, the timer value of the acceleration retard termination timer TACCRE is reset to 0 (step 104), and then the process proceeds to step 103. As a result, the acceleration retard control is forcibly shifted to the end mode, and the acceleration retard correction amount IGACCR is gradually reduced.
[0068]
Further, when the answer to step 95 is YES and TH <THACCR, it is determined whether or not the throttle opening change amount DTHACR is smaller than the
[0069]
As described above, in the acceleration retard control, when the predetermined time #TMMACCRE has elapsed from the start thereof, when the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is not reversed for the predetermined time #TMACCRDE, or when the
[0070]
FIG. 13 shows an operation example based on the acceleration retard control described so far. That is, when the
[0071]
Thereafter, when the rotational fluctuation amount DV> 0, | DV | ≧ # DVACCRP, and when the rotational fluctuation amount differential value DDV <0 is satisfied, that is, the drive wheel rotational speed V increases, and the rotational fluctuation amount DV decreases. When started (time t2), the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “1” (
[0072]
Thereafter, when DV ≦ 0, | DV | ≧ # DVACCRM, and when DDV ≧ 0 is established, that is, when the driving wheel rotational speed V does not increase and the rotational fluctuation amount DV starts to increase (time t3). ), The acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “0” (
[0073]
Thereafter, every time the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is switched between “1” and “0” according to changes in the rotation fluctuation amount DV and the rotation fluctuation amount differential value DDV (time t4 to t7), Stops are alternated.
[0074]
When the acceleration fluctuation G is gradually reduced by the acceleration retard control as described above and the vehicle longitudinal vibration converges, the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is not reversed for a predetermined time #TMACCRDE. The TACCRDE timer value becomes 0 (time t8), and the acceleration retard end timer TACCRE is forcibly reset to 0 (step 104) accordingly, thereby shifting to the end mode. In this end mode, unless the
[0075]
As described above, according to the present embodiment, when the
[0076]
Further, when DV ≦ 0, | DV | ≧ # DVACCRM, and when DDV ≧ 0 is established, that is, when the driving wheel rotational speed V is decreasing and the rotational fluctuation amount DV starts to increase, the acceleration retard Therefore, unnecessary torque down of the
[0077]
Further, since the acceleration retard correction amount IGACR is set according to the engine speed NE and the gear ratio of the transmission, and further, the throttle opening TH and the operating state of the
[0078]
Furthermore, at the time of the first acceleration retard, the acceleration retard correction amount IGACR is set to a larger value by the initial correction coefficient # KICGCR1, so that the torque reduction can be strengthened especially at the start of acceleration, thereby reducing the longitudinal vibration of the vehicle. Convergence can be improved.
[0079]
FIG. 14 shows the results of a test performed to confirm the above-described vehicle longitudinal vibration suppression effect by the acceleration retard control of the present embodiment. FIG. 4A shows an example in which the acceleration retard control according to the present embodiment is applied, and FIG. 4B shows a comparative example in the case where the acceleration retard control is not executed. As is clear from the comparison between the two figures, in the comparative example, both the fluctuation of the drive wheel rotational speed V and the amplitude of the vehicle longitudinal vibration G are large, and the vehicle longitudinal vibration G is not sufficiently suppressed. In this example, the execution timing of the acceleration retard is optimally determined based on the rotational fluctuation amount DV and the rotational fluctuation differential value DDV of the
[0080]
In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, the acceleration retard correction amount IGACCR is set according to the engine speed NE or the like, but this is set to other appropriate operating parameters such as the engine water temperature TW, the intake air temperature TA, and the air conditioner. You may correct | amend by the operating state of auxiliary machines, such as power steering other than 22. In the embodiment, at the time of the first acceleration retard, the acceleration retard correction amount IGACR is set to a larger value. However, when priority is given to the acceleration feeling like a sports car, the first acceleration retard correction amount is reversed. By setting IGACCR to a smaller value, torque reduction at the start of acceleration may be mitigated.
[0081]
【The invention's effect】
As described above, the ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention can execute the retardation correction of the ignition timing at the time of acceleration at an optimum timing according to the fluctuation of the actual vehicle driving force. As a result, the vehicle longitudinal vibration due to torque fluctuation can be effectively suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a vehicle equipped with an internal combustion engine to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of an ignition timing control device according to an embodiment of the present invention together with an internal combustion engine.
FIG. 3 is a flowchart showing a main flow of an ignition timing calculation process executed by the control device of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart showing the first half of an acceleration retard correction amount calculation process according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing the latter half of the calculation process of FIG. 4;
FIG. 6 is a flowchart showing a subroutine of acceleration retard control execution area determination processing executed in
FIG. 7 is an example of a #THACCRN table for setting a throttle opening degree determination value THACCR.
FIG. 8 is an example of (a) an #IGACCRN table for stopping an air conditioner and (b) an #IGACCRAN table for operating an air conditioner for setting an acceleration retard amount basic value IGACCRX.
FIG. 9 is an example of a #KTHACRN table for setting a throttle opening correction coefficient KTHACR.
FIG. 10 is an example of a #KGRN table for setting a gear position correction coefficient KGR.
FIG. 11 is a flowchart showing the first half of an acceleration retard correction amount IGACCR calculation subroutine executed in
12 is a flowchart showing the latter half of the calculation subroutine of FIG.
FIG. 13 is a timing chart illustrating an operation example obtained by the acceleration retard control according to the embodiment.
FIG. 14 is a diagram illustrating a result of a test performed by applying the accelerated retard control of the embodiment together with a comparative example.
[Explanation of symbols]
1 vehicle
2 Internal combustion engine
3 ECU (acceleration request detection means, rotation fluctuation amount calculation means, rotation fluctuation amount differential value calculation means, retardation correction amount calculation means, retardation correction execution means, retardation correction stop means, internal combustion engine rotation speed detection means, auxiliary equipment Operating state detection means, initial retardation correction amount calculation means, retardation correction execution means)
5 Throttle valve
6 Throttle opening sensor (acceleration request detecting means, throttle opening detecting means)
15 Crank angle sensor (Internal combustion engine speed detection means)
20 Gear position sensor (speed ratio detecting means)
22 Air conditioner (auxiliary machine)
25 Transmission
28 Front wheels (drive wheels)
28a, 28b Front wheel speed sensor (drive wheel speed detector)
V Drive wheel speed (drive wheel speed)
Rotational fluctuation amount of DV drive wheel
DDV Driving wheel rotation fluctuation differential value
IGLOG ignition timing
IGACCR acceleration retard correction amount (retard angle correction amount)
Gear ratio of RGEAR transmission
NE engine speed (speed of internal combustion engine)
TH throttle opening (throttle valve opening)
#DVACCRP Determination value on the rotation increasing side (first predetermined amount)
#DVACCRM Decrease value on the rotation reduction side (second predetermined amount)
Claims (4)
前記内燃機関に対する加速要求を検出する加速要求検出手段と、
前記車両の駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と、
当該検出された駆動輪の回転数に基づいて当該駆動輪の回転変動量を算出する回転変動量算出手段と、
当該算出された駆動輪の回転変動量に基づいて当該駆動輪の回転変動量微分値を算出する回転変動量微分値算出手段と、
点火時期を遅角側に補正するための遅角補正量を算出する遅角補正量算出手段と、
前記加速要求が検出され、前記回転変動量が第1所定量よりも大きく、かつ前記回転変動量微分値が第1所定値よりも小さいときに、前記遅角補正量による補正を実行する遅角補正実行手段と、
前記内燃機関と前記駆動輪の間に連結された変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、を備え、
前記遅角補正量算出手段は、前記検出された内燃機関の回転数および変速比に応じて、前記遅角補正量を算出することを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。An ignition timing control device for an internal combustion engine that is mounted on a vehicle and controls the ignition timing to a retard side during acceleration,
Acceleration request detecting means for detecting an acceleration request for the internal combustion engine;
Drive wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the drive wheel of the vehicle;
A rotational fluctuation amount calculating means for calculating the rotational fluctuation amount of the driving wheel based on the detected rotational speed of the driving wheel;
A rotational fluctuation amount differential value calculating means for calculating a rotational fluctuation amount differential value of the driving wheel based on the calculated rotational fluctuation amount of the driving wheel;
A retard correction amount calculating means for calculating a retard correction amount for correcting the ignition timing to the retard side;
A retardation for executing correction by the retardation correction amount when the acceleration request is detected, the rotational fluctuation amount is larger than a first predetermined amount, and the rotational fluctuation amount differential value is smaller than a first predetermined value. Correction execution means;
Gear ratio detection means for detecting a gear ratio of a transmission connected between the internal combustion engine and the drive wheel;
An internal combustion engine rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine,
The ignition timing control device for an internal combustion engine, wherein the retard angle correction amount calculation means calculates the retard angle correction amount according to the detected rotation speed and speed ratio of the internal combustion engine.
前記遅角補正量算出手段は、前記スロットル弁の開度および前記補機の作動状態の少なくとも一方にさらに応じて、前記遅角補正量を算出することを特徴とする、請求項1または2に記載の内燃機関の点火時期制御装置。 And further comprising at least one of throttle opening degree detecting means for detecting the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine and auxiliary machine operating state detecting means for detecting an operating state of an auxiliary machine driven by the internal combustion engine,
3. The retard correction amount calculation unit according to claim 1, wherein the retard correction amount calculation means calculates the retardation correction amount further according to at least one of an opening degree of the throttle valve and an operating state of the auxiliary machine. An ignition timing control device for an internal combustion engine as described.
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