JP3962365B2 - Ignition timing control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の点火時期制御装置に関し、特に加速時における急激なトルク変動に起因する車両前後振動を低減するために点火時期を遅角側に制御する点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の加速時には、内燃機関のトルクの急激な増加に対して駆動輪が追従できないために、内燃機関から駆動輪へトルクを伝達する駆動系、特にドライブシャフトにねじれが生じ、それに起因する内燃機関の変位をマウントで吸収する際に加速変動が起き、車両前後振動が発生することがある。このような車両前後振動が発生すると、加速感を悪化させるとともに、走行安定性を損なう。このような問題を解決するための従来の点火時期制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。
【０００３】
この点火時期制御装置では、検出された内燃機関の回転数の時間微分値、さらにこれを時間微分した２回時間微分値を求めるとともに、２回微分値の積分値、さらにこれを積分した２回積分値を求める。そして、この２回積分値が、内燃機関の軸などの弾性部のねじり量の微分値（ねじり角速度）に比例するとして、この２回積分値に比例する点火時期補正量を算出し、この点火時期補正量を基本点火時期から差し引き、点火時期を遅角側に補正することによって、内燃機関の出力を低下させ、それにより、ねじり振動の見かけの減衰力を増すことで、振動を抑制するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特許第２６３３８２９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、この点火時期制御装置では、検出された内燃機関の回転数を制御パラメータとして、点火時期の遅角補正が実行され、振動抑制のためのトルク制御が行われる。このため、加速時のように駆動輪のトルク変動が大きい場合には、内燃機関と駆動輪との間の駆動系のねじりに加えて慣性マス（抵抗）により、駆動輪のトルク変化が内燃機関に伝達されるまでに遅れが生じる。その結果、内燃機関の回転数に基づいて決定される点火時期の遅角補正の実行タイミングが最適なタイミングからずれてしまい、加速時における車両前後振動を十分に抑制できないという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、加速時における点火時期の遅角補正を、実際の車両駆動力の変動に応じた最適なタイミングで実行でき、それにより、加速性能を確保しながら、トルク変動による車両前後振動を効果的に抑制することができる内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両１に搭載され、加速時に点火時期を遅角側に制御する内燃機関２の点火時期制御装置であって、内燃機関２に対する加速要求を検出する加速要求検出手段（実施形態における（以下、本項において同じ）スロットル開度センサ６、ＥＣＵ３、図４のステップ３９、４０、４３）と、車両１の駆動輪（前輪２８、２８）の回転数（駆動輪回転数Ｖ）を検出する駆動輪回転数検出手段（前輪回転数センサ２８ａ、２８ｂ）と、検出された駆動輪の回転数Ｖに基づいて駆動輪の回転変動量ＤＶを算出する回転変動量算出手段（ＥＣＵ３、図４のステップ３１）と、算出された駆動輪の回転変動量ＤＶに基づいて駆動輪の回転変動量微分値ＤＤＶを算出する回転変動量微分値算出手段（ＥＣＵ３、図４のステップ３１）と、点火時期ＩＧＬＯＧを遅角側に補正するための遅角補正量（加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲ）を算出する遅角補正量算出手段（ＥＣＵ３、図５のステップ６０）と、加速要求が検出され、回転変動量ＤＶが第１所定量（判定値＃ＤＶＡＣＣＲＰ）よりも大きく、かつ回転変動量微分値ＤＤＶが第１所定値よりも小さいときに、遅角補正量による補正を実行する遅角補正実行手段（ＥＣＵ３、図１１のステップ８１〜８４）と、内燃機関２と駆動輪の間に連結された変速機２５の変速比（ギヤ比ＲＧＥＡＲ）を検出する変速比検出手段（ギヤ位置センサ２０）と、内燃機関２の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する内燃機関回転数検出手段（クランク角センサ１５、ＥＣＵ３）と、を備え、遅角補正量算出手段は、検出された内燃機関２の回転数および変速比に応じて、遅角補正量を算出する（図５のステップ５４、５５、図８、図５のステップ５７、５８、図１０）ことを特徴とする。
【０００８】
この内燃機関の点火時期制御装置によれば、遅角補正量算出手段によって、点火時期の遅角補正量が算出される。また、加速要求が検出され、車両の駆動輪の回転変動量が第１所定量よりも大きく、かつ回転変動量微分値が第１所定値よりも小さいときに、遅角補正量による点火時期の遅角補正が実行される。このように、本発明によれば、内燃機関の回転数ではなく、内燃機関から車両への駆動力の最終的な出力部位である駆動輪の回転数を制御パラメータとして、遅角補正の実行タイミングが決定される。内燃機関の回転数の場合と異なり、駆動輪の回転数は、駆動系のねじれおよびガタや、内燃機関の燃焼変動によるノイズ成分などの影響を受けないため、その回転変動量は、車両駆動力の変動の状況を直接的に表し、両者の間には逆位相関係が厳密に成立する。
【０００９】
したがって、駆動輪の回転変動量が第１所定量よりも大きく、かつ回転変動量微分値が第１所定値よりも小さいとき、例えば駆動輪の回転数が増加していて、回転変動量が減少しているときに、遅角補正量による点火時期の遅角補正を実行することによって、内燃機関のトルクを、車両駆動力が実際に増加し始める最適なタイミングで低減できる。その結果、加速変動の発生原因である車両駆動力の変動を効果的に抑制でき、それにより、加速性能を確保しながら、車両前後振動を効果的に抑制することができる。
さらに、加速変動は、内燃機関の回転数が大きいほど、トルクが大きいことから増大しやすく、また、変速機の変速比が低いほど、内燃機関と駆動輪との間でトルクがよりダイレクトに伝達され、急加速時における駆動輪側からの反動が大きくなることから、増大しやすい。したがって、遅角補正量を、内燃機関の回転数および変速比に応じ、例えば、回転数が大きいほどおよび変速比が低いほど、大きな値に設定することによって、遅角補正による内燃機関のトルクダウン量を、加速変動の度合に応じて適切に制御でき、その結果、車両駆動力の変動およびそれに起因する車両前後振動をより良く抑制することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、回転変動量が第２所定量（判定値＃ＤＶＡＣＣＲＭ）よりも小さく、かつ回転変動量微分値が第２所定値よりも大きいときに、遅角補正量による補正を停止する遅角補正停止手段（ＥＣＵ３、図１１のステップ８９〜９１）をさらに備えていることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、例えば駆動輪の回転数が減少し、かつ回転変動量が増加しているとき、すなわち車両駆動力が減少しているときに、遅角補正量による遅角補正を停止するので、内燃機関の不要なトルクダウンを回避でき、より高い加速性能を得ることができる。また、遅角補正を停止するだけで、進角補正は行わないので、ノッキングの発生を確実に防止することができる。
【００１４】
また、請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、内燃機関２のスロットル弁５の開度（スロットル開度ＴＨ）を検出するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ６）、および内燃機関２により駆動される補機（エアコン２２）の作動状態を検出する補機作動状態検出手段（ＥＣＵ３、図５のステップ５１）の少なくとも一方をさらに備え、遅角補正量算出手段は、スロットル弁５の開度および補機の作動状態の少なくとも一方にさらに応じて、遅角補正量を算出する（図５のステップ５４、５５、５６、５８）ことを特徴とする。
【００１５】
加速変動の度合はスロットル開度によっても変化し、それが大きいほど、トルクが大きいことから、加速変動は増大しやすい。したがって、遅角補正量をスロットル開度に応じて設定することによって、内燃機関のトルクダウン量を加速変動の度合に応じてさらに適切に制御でき、車両前後振動をさらに抑制することができる。また、遅角補正量を補機の作動状態に応じて設定することによって、補機の作動に伴う負荷の増大に対応して、内燃機関のトルクを適切に確保することができる。
【００１６】
さらに、請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御装置において、遅角補正量算出手段は、遅角補正の初期における遅角補正量を、当該初期以外の遅角補正量と異なる値に算出する初期遅角補正量算出手段（ＥＣＵ３、図１２のステップ９９〜１０１）を有することを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、例えば、初期遅角補正量を初期以外の遅角補正量よりも大きな値に設定することによって、特に加速の立ち上がり時におけるトルクダウンを強化でき、それにより、車両前後振動の収束性を高めることができる。あるいは、スポーツ車のように加速感を優先したい場合には、初期遅角補正量をより小さな値に設定することも可能である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明を適用した内燃機関２を搭載した車両１を示している。この車両１は、前輪２８、２８を駆動輪とし、後輪２９、２９を従動輪とする前輪駆動式のものである。内燃機関（以下「エンジン」という）２は、例えば４気筒４サイクルエンジンであり、その出力軸（図示せず）は、手動式の変速機２５、フロントディファレンシャル２６、および左右の駆動軸２７、２７を介して、前輪２８、２８に連結されている。
【００１９】
変速機２５には、そのギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２０（変速比検出手段）が取り付けられている。また、左右の駆動軸２７、２７に、前輪２８、２８の回転数を検出する前輪回転数センサ２８ａ、１８ｂ（駆動輪回転数検出手段）がそれぞれ取り付けられるとともに、後輪２９、２９の付近には、その回転数を検出する後輪回転数センサ２９ａ、２９ｂが取り付けられている。
【００２０】
図２は、本発明の実施形態による点火時期制御装置の構成を、エンジン２とともに概略的に示している。エンジン２の吸気管４には、スロットル弁５が設けられている。このスロットル弁５の開度（以下「スロットル開度」という）ＴＨは、スロットル開度センサ６（加速要求検出手段、スロットル開度検出手段）によって検出され、その検出信号は、後述するＥＣＵ３に出力される。
【００２１】
吸気管４のスロットル弁５よりも下流側でかつ吸気弁（図示せず）のすぐ上流側には、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）７が気筒ごとに設けられている（１つのみ図示）。各インジェクタ７は、燃料ポンプ（図示せず）に接続されおり、その開弁時間（燃料噴射時間）ＴＯＵＴは、ＥＣＵ３からの駆動信号によって制御される。
【００２２】
また、エンジン２の各気筒には、点火プラグ８（１つのみ図示）が設けられており、ディストリビュータ９を介してＥＣＵ３に接続されている。各点火プラグ８は、ＥＣＵ３からの駆動信号により点火時期ＩＧＬＯＧに応じたタイミングで高電圧が加えられ、次に遮断されることによって放電し、それにより、各気筒内で混合気の点火が行われる。
【００２３】
一方、吸気管４のスロットル弁５よりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ１０が配置されている。この吸気管内絶対圧センサ１０は、吸気管４内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。また、吸気管４には、吸気管内絶対圧センサ１０の下流側に、吸気温センサ１１が取り付けられており、吸気管４内の吸気温ＴＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。さらに、エンジン２の本体には、エンジン水温センサ１２が取り付けられており、エンジン２の本体内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。
【００２４】
一方、エンジン２のクランクシャフト（図示せず）の周囲には、気筒判別センサ１３、ＴＤＣセンサ１４およびクランク角センサ１５（内燃機関回転数検出手段）が設けられている。これらのセンサ１３〜１５は、マグネットロータやＭＲＥピックアップなど（いずれも図示せず）で構成され、それぞれの所定クランク角度位置でパルス信号を発生し、ＥＣＵ３に出力する。具体的には、気筒判別センサ１３は、特定の気筒の所定のクランク角度位置で、気筒判別信号ＣＹＬ（以下「ＣＹＬ信号」という）を発生する。ＴＤＣセンサ１４は、各気筒の吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）よりも少し前の所定のクランク角度位置で、ＴＤＣ信号を発生する。エンジン２が４気筒タイプの本例では、ＴＤＣ信号はクランク角１８０度ごとに１パルスが出力される。また、クランク角センサ１５は、ＴＤＣ信号よりも短い所定のクランク角度の周期（例えば３０度ごと）で、クランク角信号ＣＲＫ（以下「ＣＲＫ信号」という）を発生する。
【００２５】
ＥＣＵ３は、これらのＣＹＬ信号、ＴＤＣ信号およびＣＲＫ信号に基づき、気筒ごとのクランク角度位置を判別するとともに、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン２の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。
【００２６】
エンジン２の排気管１６には三元触媒１７が配置されており、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯx などの成分の浄化を行う。また、排気管１６の三元触媒１７よりも上流側には、酸素濃度センサ１８が設けられており、排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。
【００２７】
また、ＥＣＵ３には、前述した前輪回転数センサ２８ａ、２８ｂから、前輪２８、２８の回転数ＶＦ１、ＶＦ２を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ３は、これらの回転数ＶＦ１、ＶＦ２を加算平均などすることによって、前輪２８の回転数（以下「駆動輪回転数」という）Ｖを算出する。さらに、ＥＣＵ３は、後輪回転数センサ２９ａ、２９ｂから出力された後輪２９、２９の回転数ＶＲ１、ＶＲ２に基づき、車両１の速度（以下「車速」という）ＶＰを算出する。
【００２８】
ＥＣＵ３にはさらに、前記ギヤ位置センサ２０から、変速機２５のギヤ位置に対応するギヤ位置番号ＮＧＲを表す検出信号が出力される。このギヤ位置番号ＮＧＲは、第１速〜第６速のギヤ位置に対して、それぞれ値１〜６が割り当てられており、ＥＣＵ３は、検出されたギヤ位置信号ＮＧＲから、変速機２５のギヤ位置を判別するとともに、ギヤ比ＲＧＥＡＲを求める。また、ＥＣＵ３には、空調装置（以下「エアコン」という）２２のコンプレッサ（図示せず）とエンジン２との間を接続・遮断する電磁式のエアコンクラッチ２１が電気的に接続されていて、ＥＣＵ３からの駆動信号によって、エアコンクラッチ２１の接続・遮断が制御される。
【００２９】
ＥＣＵ３は、本実施形態において、加速要求検出手段、回転変動量算出手段、回転変動量微分値算出手段、遅角補正量算出手段、遅角補正実行手段、遅角補正停止手段、内燃機関回転数検出手段、補機作動状態検出手段、および初期遅角補正量算出手段を構成するものである。ＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。
【００３０】
ＣＰＵは、上述した各種のセンサで検出されたエンジンパラメータ信号に基づいて、エンジン２の運転状態を判別するとともに、その判別結果に応じ、ＴＤＣ信号の発生に同期して、燃料噴射時間ＴＯＵＴおよび点火時期ＩＧＬＯＧを演算し、その演算結果に基づく駆動信号をインジェクタ７およびディストリビュータ９に出力する。また、車両の加速時には、点火時期ＩＧＬＯＧの加速リタード制御を後述するように実行する。
【００３１】
図３は、点火時期ＩＧＬＯＧの算出処理のメインフローを示すフローチャートである。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。まず、ステップ２１（「Ｓ２１」と図示。以下同じ）において、前述した各種センサで検出された運転パラメータを読み込む。次いで、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって、基本点火時期ＩＧＭＡＰを決定する（ステップ２２）。
【００３２】
次に、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを算出する（ステップ２３）。この加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲは、車両の加速時に実行される加速リタード制御において算出されるものであり、その詳細については後述する。
【００３３】
次いで、算出した加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを用い、次式（１）によって、点火時期ＩＧＬＯＧを算出する（ステップ２４）。
ＩＧＬＯＧ ＝ ＩＧＭＡＰ−ＩＧＡＣＣＲ＋ＩＧＣＲＯ ・・・（１）
ここで、ＩＧＣＲＯは、ＩＧＡＣＣＲ以外の補正量であり、例えば、エンジン水温ＴＷに応じて決定される水温進角補正量、吸気温ＴＡに応じて決定される吸気温進角補正量や、低温始動時における暖機向上のための暖機向上進角量などが含まれる。
【００３４】
そして、算出した点火時期ＩＧＬＯＧに基づく駆動信号をディストリビュータ９に出力する（ステップ２５）ことによって、各気筒の点火時期を制御し、本プログラムを終了する。
【００３５】
図４および図５は、図３のステップ２３で実行される加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲの算出処理を示している。なお、以下の説明では、ＥＣＵ３のＲＯＭに記憶されているデータについては、その先頭に「＃」を付することで、随時、検出または更新される他のデータと区別して表すものとする。この処理ではまず、ステップ３１において、駆動輪回転数の今回値Ｖ（ｎ）と前回値Ｖ（ｎ−１）との差（＝Ｖ（ｎ）−Ｖ（ｎ−１））を、回転変動量ＤＶとして算出するとともに、回転変動量の今回値ＤＶ（ｎ）と前回値ＤＶ（ｎ−１）との差（＝ＤＶ（ｎ）−ＤＶ（ｎ−１））を、回転変動量微分値ＤＤＶとして算出する。
【００３６】
次いで、ステップ３２では、加速リタード制御の実行領域判定処理を行う。この処理は、エンジン２が加速リタード制御の実行に適した運転領域にあるか否かを判定するものであり、図６に示すサブルーチンに従って実行される。この処理ではまず、エンジン回転数ＮＥに応じ、図７に示すテーブルからテーブル値＃ＴＨＡＣＣＲＮを検索し、スロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲとして設定する（ステップ７１）。同図に示すように、このテーブル値＃ＴＨＡＣＣＲＮは、エンジン回転数ＮＥの４つの格子点ＮＥ１〜ＮＥ４に対して、ＮＥ値が大きいほど、より大きな値になるように設定されており、格子点間では補間計算によって求められる。
【００３７】
スロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲが上記のように設定されるのは、次の理由による。後述するように、本実施形態の加速リタード制御では、スロットル弁５が前回時に低開度状態にあることが、加速リタード制御の開始条件の１つになっていて、その判定にスロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲが用いられる。一方、加速変動による車両前後振動は、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、エンジン２のトルクが大きいことで生じやすい傾向にあるので、低開度状態と判定されるスロットル開度領域を拡大することで、加速リタード制御の頻度を高くするためである。
【００３８】
次に、スロットル開度の今回値ＴＨ（ｎ）と前回値ＴＨ（ｎ−１）との差（ＴＨ（ｎ）−ＴＨ（ｎ−１））を、スロットル開度変化量ＤＴＨＡＣＲとして算出する（ステップ７２）。
【００３９】
次いで、エンジン水温ＴＷが、その下限値＃ＴＷＩＧＡＣＣＲ（例えば７０℃）よりも高いか否か（ステップ７３）、車速ＶＰがその下限値＃ＶＩＧＡＣＣＲＬ（例えば５ｋｍ／ｈ）と上限値＃ＶＩＧＡＣＣＲＨ（例えば１８０ｋｍ／ｈ）との間にあるか否か（ステップ７４）、およびエンジン回転数ＮＥがその下限値＃ＮＩＧＡＣＣＲＬ（例えば１０００ｒｐｍ）と上限値＃ＮＩＧＡＣＣＲＨ（例えば７０００ｒｐｍ）との間にあるか否か（ステップ７５）をそれぞれ判別する。
【００４０】
これらの答のいずれかがＮＯのときには、エンジン２が加速リタード制御の実行に適した運転領域にないとして、加速リタード許可フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲを「０」にセットし（ステップ７６）、加速リタード制御を禁止する。一方、前記ステップ７３〜７５の答がいずれもＹＥＳで、エンジン水温ＴＷ、車速ＶＰおよびエンジン回転数ＮＥがそれぞれの所定の範囲内にあるときには、エンジン２が加速リタード制御の実行に適した運転領域にあるとして、加速リタード許可フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲを「１」にセットする（ステップ７７）ことで、加速リタード制御を許可し、本サブルーチンを終了する。
【００４１】
図４に戻り、ステップ３２に続くステップ３３〜４６では、加速リタード制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。まず、ステップ３３では、加速リタード許可フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、図６の判定処理によって加速リタード制御が禁止されているときには、後述する回転数低下フラグＦ＿ＶＡＣＣＲ、エアコン停止フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮおよびエアコン作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＡＮをそれぞれ「０」にセットする（ステップ３４〜３６）とともに、図５のステップ４７および４８において、後述する加速リタード算出量ＩＧＡＣＣＲＡＭおよび加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲをそれぞれ値０に設定し、本プログラムを終了する。
【００４２】
一方、ステップ３３の答がＹＥＳで、加速リタード制御が許可されているときには、回転数低下フラグＦ＿ＶＡＣＣＲが「１」であるか否かを判別する（ステップ３７）。前記ステップ３４の実行によって、加速リタード制御が許可された直後にはこの答がＮＯになるので、その場合にはステップ３８に進み、加速リタード算出量ＩＧＡＣＣＲＡＭが値０であるか否かを判別する。前記ステップ４７の実行によって、加速リタード制御が許可された直後にはこの答がＹＥＳになるので、その場合にはステップ３９以降に進む。
【００４３】
このステップ３９では、スロットル開度の前回値ＴＨ（ｎ−１）が、図６のステップ７１で設定したスロットル開度判定値の今回値ＴＨＡＣＣＲ（ｎ）よりも小さいか否かを判定し、また、ステップ４０では、図６のステップ７２で算出したスロットル開度変化量ＤＴＨＡＣＲが、その判定値＃ＤＴＨＡＣＣＲ（例えば１０度）よりも大きいか否かを判別する。これらの答のいずれかがＮＯのとき、すなわちスロットル弁５が前回時の低開度状態から急開されていないときには、加速要求が高くなく、加速リタード制御の開始条件が成立していないとして、加速リタード算出量ＩＧＡＣＣＲＡＭが値０であるか否かを判別する（ステップ４１）。この答がＹＥＳ、すなわち加速リタード制御中でないときには、前記ステップ３５以降に進み、加速リタード制御の開始を保留する一方、ステップ４１の答がＮＯで、加速リタード制御中のときには、後述するステップ６０の加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲの算出処理に進む。
【００４４】
一方、前記ステップ３９および４０の答がいずれもＹＥＳのときには、前記ステップ３１で算出した駆動輪２８の回転変動量ＤＶが、値０よりも大きいか否かを判別する（ステップ４２）。この答がＹＥＳのとき、すなわちスロットル弁５が低開度状態から急開されていて、加速要求が高く、かつ前回時と今回時の間で駆動輪回転数Ｖが上昇しているときには、回転数低下フラグＦ＿ＶＡＣＣＲを「０」にセットする（ステップ４３）とともに、加速リタード制御の開始条件が成立しているとして、図５の後述するステップ４９以降に進み、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭを算出する。
【００４５】
前記ステップ４２の答がＮＯで、駆動輪回転数Ｖが上昇していないときには、回転変動量の絶対値｜ＤＶ｜がその判定値＃ＤＶＡＣＣＲ０（例えば１０ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判別する（ステップ４４）。この答がＮＯのとき、すなわち駆動輪回転数Ｖが低下している場合でも、その低下度合が小さいときには、前記ステップ４３を実行するとともに、加速リタード制御の開始条件が成立しているとして、ステップ４９以降に進む。
【００４６】
一方、前記ステップ４４の答がＹＥＳのとき、すなわち駆動輪回転数Ｖが低下しており、且つその低下度合が大きいときには、回転数低下フラグＦ＿ＶＡＣＣＲを「１」にセットする（ステップ４５）とともに、加速リタード制御の開始条件が成立していないとして、図５の前記ステップ４７、４８を実行し、加速リタード算出量ＩＧＡＣＣＲＡＭおよび加速リタード補正量をそれぞれ値０に設定する。このように回転数低下フラグＦ＿ＶＡＣＣＲが「１」にセットされると、前記ステップ３７の答がＹＥＳになり、その場合には、前記ステップ４２以降に進む。すなわち、スロットル弁５が急開された場合において、駆動輪回転数Ｖが低下していて、その低下度合が大きいときには、加速リタード制御の開始を保留し、その後、駆動輪回転数Ｖが上昇するのを待って、加速リタード制御が開始される。
【００４７】
また、前記ステップ３８の答がＮＯで、加速リタード制御中のときには、後述するリタード終了タイマのタイマ値ＴＡＣＣＲＥが値０であるか否かを判別し（ステップ４６）、その答がＹＥＳのときには、前記ステップ３９以降に進む一方、ＮＯのときにはステップ６０に進む。
【００４８】
前記ステップ４２または４４により加速リタード制御の開始条件が成立していると判定されたときには、ステップ４３に続く図５のステップ４９〜５９において、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭを設定する。
【００４９】
まず、ステップ４９および５０において、エアコン作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＡＮおよびエアコン停止フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。それらの答のいずれもがＮＯのときには、エアコンクラッチ２１（ＡＣＣＬ）が接続（ＯＮ）状態であるか否かを判別し（ステップ５１）、その答がＮＯのときにはエアコン停止フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮを「１」にセットし（ステップ５２）、ＹＥＳのときにはエアコン作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＡＮを「１」にセットする（ステップ５３）。また、前記ステップ５０の答がＹＥＳで、エアコン停止フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮがすでに「１」にセットされているときには、前記ステップ５２に進み、その値を保持し、同様に、前記ステップ４９の答がＹＥＳで、エアコン作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＡＮがすでに「１」にセットされているときには、前記ステップ５３に進み、その値を保持する。このように、エアコン停止・作動フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＮ、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＡＮは、エアコンクラッチ２１の遮断・接続状態に応じて一旦、セットされると、以降はその値に保持される。
【００５０】
エアコン２２が停止中のときには、前記ステップ５２に続くステップ５４において、エンジン回転数ＮＥに応じ、図８（ａ）に示すテーブルから、エアコン停止時用のテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＮを検索し、加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸとして設定する。同図に示すように、このテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＮは、エンジン回転数ＮＥの５つの格子点ＮＥ１〜ＮＥ５に対して、ＮＥ値が大きいほど、より大きな値になるように設定されている。これは、前述したように、エンジン回転数ＮＥが高いほど、エンジン２のトルクが大きいことで、車両前後振動が生じやすいので、加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸをより大きな値に設定することによって、遅角補正によるエンジン２のトルクダウン量をより大きくするためである。
【００５１】
一方、エアコン２２が作動中のときには、前記ステップ５３に続くステップ５５において、エンジン回転数ＮＥに応じ、図８（ｂ）に示すテーブルから、エアコン作動時用のテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＡＮを検索し、加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸとして設定する。同図に示すように、このテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＡＮは、エアコン停止時用のテーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＮと同様、エンジン回転数ＮＥの５つの格子点ＮＥ１〜ＮＥ５に対して、ＮＥ値が大きいほど大きな値に設定されるとともに、テーブル値＃ＩＧＡＣＣＲＮよりも低い値に設定されている。これは、エアコン２２の作動に伴うエンジン２の負荷の増大に対応して、エンジン２のトルクを確保するためである。
【００５２】
前記ステップ５４または５５に続くステップ５６では、スロットル開度ＴＨに応じ、図９に示すテーブルからテーブル値＃ＫＴＨＡＣＲＮを検索し、スロットル開度補正係数ＫＴＨＡＣＲとして設定する。同図に示すように、このテーブル値＃ＫＴＨＡＣＲＮは、スロットル開度ＴＨの４つの格子点ＴＨ１〜ＴＨ４に対して、ＴＨ値が大きいほど、より大きな値になるように設定されている。これは、スロットル開度ＴＨが大きいほど、エンジン２のトルクが大きいことで、車両前後振動が生じやすいので、スロットル開度補正係数ＫＴＨＡＣＲをより大きな値に設定することによって、エンジン２のトルクダウン量をより大きくするためである。
【００５３】
次に、ステップ５７に進み、ギヤ位置番号ＮＧＲに応じ、図１０に示すテーブルからテーブル値＃ＫＧＲＮを検索し、ギヤ位置補正係数ＫＧＲとして設定する。このテーブルでは、テーブル値＃ＫＧＲＮは、ギヤ位置番号ＮＧＲが小さいほど、すなわちギヤ比が低いほど、より大きな値に設定されている。これは、ギヤ比が低いほど、加速時における駆動輪側からの反動が大きいことで、車両前後振動が生じやすいので、ギヤ位置補正係数ＫＧＲをより大きな値に設定することによって、エンジン２のトルクダウン量をより大きくするためである。
【００５４】
次いで、ステップ５８に進み、前記ステップ５４または５５で設定した加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸに、前記ステップ５６および５７でそれぞれ設定したスロットル開度補正係数ＫＴＨＡＣＲおよびギヤ位置補正係数ＫＧＲを乗算した値を、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭとして設定する。
【００５５】
次に、ステップ５９において、後述する加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤの反転の有無を判定するためのダウンカウント式のＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥ、および加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥに、それぞれの所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥ（例えば２００ｍｓ）、＃ＴＭＡＣＣＲＥ（例えば１５００ｍｓ）をセットし、これらをスタートさせるとともに、後述する初回加速リタード指示フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１を「１」にセットし、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａおよび加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤを、それぞれ「０」にセットする。
【００５６】
次いで、ステップ６０に進み、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲの算出処理を行う。図１１および図１２は、そのサブルーチンを示している。まず、回転変動量ＤＶが値０よりも大きいか否かを判別する（ステップ８１）。この答がＹＥＳで、ＤＶ＞０のとき、すなわち前回時と今回時との間で駆動輪回転数Ｖが上昇しているときには、回転変動量の絶対値｜ＤＶ｜が回転上昇側の判定値＃ＤＶＡＣＣＲＰ（第１所定量、例えば１０ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する（ステップ８２）。この答がＮＯで、｜ＤＶ｜＜＃ＤＶＡＣＣＲＰのときには、後述するステップ９５以降に進む。この判別は、エンジン２の燃焼変動などにより回転変動量ＤＶ中に含まれるノイズ成分の影響を排除し、駆動輪回転数Ｖが確実に上昇している状況でのみ、加速リタードを実行するためのものであり、それにより、加速リタードの誤作動を防止することができる。
【００５７】
前記ステップ８２の答がＹＥＳで、｜ＤＶ｜≧＃ＤＶＡＣＣＲＰのときには、回転変動量微分値ＤＤＶが値０（第１所定値）以上であるか否かを判別する（ステップ８３）。この答がＹＥＳで、ＤＶＶ≧０のとき、すなわち回転変動量ＤＶが減少していないときには、加速リタードの実行条件が成立していないとして、ステップ９５に進む。一方、ステップ８３の答がＮＯで、ＤＶＶ＜０のとき、すなわち前回時と今回時との間で、駆動輪回転数Ｖが上昇し、かつ回転変動量ＤＶが減少しているときには、車両駆動力が増加しており、加速リタードの実行条件が成立しているとして、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ８４）。そして、この答がＮＯのときには、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤを「１」にセットする（ステップ８５）一方、この答がＹＥＳで、すでに加速リタードの実行中であるときには、ステップ９５に進む。
【００５８】
次いで、初回加速リタード指示フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１が「１」であるか否かを判別する（ステップ８６）。図５の前記ステップ５９の実行により、加速リタード制御が開始された直後にはこの答がＹＥＳになるので、その場合にはステップ８７に進み、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａを「１」にセットした後、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥに所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥをセットし、これをスタートさせる（ステップ８８）。一方、前記ステップ８６の答がＮＯで、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲ１＝０のとき、すなわち加速リタード制御の開始直後でないときには、前記ステップ８７をスキップして、前記ステップ８８に進む。
【００５９】
一方、前記ステップ８１の答がＮＯで、回転変動量ＤＶ≦０のとき、すなわち駆動輪回転数Ｖが低下しているか又は変化していないときには、回転変動量の絶対値｜ＤＶ｜が回転低下側の判定値＃ＤＶＡＣＣＲＭ（第２所定量、例えば５ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する（ステップ８９）。この答がＮＯで、｜ＤＶ｜＜＃ＤＶＡＣＣＲＭのときには、ステップ９５に進む。ステップ８９の答がＹＥＳで、｜ＤＶ｜≧＃ＤＶＡＣＣＲＭのときには、回転変動量微分値ＤＤＶが値０（第２所定値）以上であるか否かを判別する（ステップ９０）。この答がＮＯで、ＤＤＶ＜０のとき、すなわち回転変動量ＤＶが減少しているときには、ステップ９５に進む。
【００６０】
一方、ステップ９０の答がＹＥＳで、ＤＤＶ≧０のとき、すなわち、駆動輪回転数Ｖが低下しており、かつ回転変動量ＤＶが減少していないときには、車両駆動力が増加しておらず、加速リタードの停止条件が成立しているとして、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ９１）。そして、この答がＹＥＳで、加速リタードの実行中であるときには、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤを「０」にセットする（ステップ９２）一方、この答がＮＯで、すでに加速リタードの停止中であるときには、ステップ９５に進む。
【００６１】
次いで、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａが「１」であるか否かを判別する（ステップ９３）。この答がＹＥＳ、すなわち初回加速リタードの実行中であるときには、初回加速リタード指示フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１および初回加速中リタードフラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａをいずれも「０」にセットした（ステップ９４）後、前記ステップ８８に進み、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥをスタートさせる。また、ステップ９３の答がＮＯで、初回以外の加速リタードの実行中であるときには、ステップ９４をスキップして、前記ステップ８８に進む。
【００６２】
以上のように、前回時と今回時との間において、駆動輪回転数Ｖが上昇しており（ＤＶ＞０、｜ＤＶ｜≧＃ＤＶＡＣＣＲＰ）、かつ回転変動量ＤＶが減少している（ＤＤＶ＜０）ときには、車両駆動力が増加しており、加速リタードの実行条件が成立しているとして、加速リタードが実行される。一方、駆動輪回転数Ｖが低下しており（ＤＶ≦０、｜ＤＶ｜≧＃ＤＶＡＣＣＲＭ）、かつ回転変動量ＤＶが減少していない（ＤＤＶ≧０）ときには、車両駆動力が増加しておらず、加速リタードの停止条件が成立しているとして、加速リタードが停止される。また、上記の２つの条件がいずれも成立していないときには、前回時の制御状態が保持される。
【００６３】
次いで、前記ステップ８８などに続く図１２のステップ９５では、スロットル開度ＴＨが、図６のステップ７１で設定したスロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲよりも小さいか否かを判定する。この答がＮＯで、スロットル開度ＴＨが低開度状態でないときには、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥおよび加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥの各タイマ値が０であるか否かを判別する（ステップ９６、９７）。両ステップ９６、９７の答がいずれもＮＯのときには、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ９８）。
【００６４】
このステップ９８の答がＹＥＳで、加速リタードの実行条件が成立しているときには、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａが「１」であるか否かを判別する（ステップ９９）。この答がＹＥＳ、すなわち今回が加速リタード制御開始後の初回の加速リタードであるときには、図５のステップ５８で設定した加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに、値１．０よりも大きな初回時補正係数＃ＫＩＧＡＣＣＲ１（例えば１．５）を乗算した値を、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲとして設定する（ステップ１００）。また、ステップ９９の答がＮＯ、すなわち今回の加速リタードが２回目以降であるときには、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭをそのまま、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲとして設定する（ステップ１０１）。一方、前記ステップ９８の答がＮＯで、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ＝０のとき、すなわち加速リタードの停止条件が成立しているときには、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを値０に設定し（ステップ１０２）、本サブルーチンを終了する。
【００６５】
以上のように、この加速リタード制御では、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤ＝１のとき、すなわち、駆動輪回転数Ｖが上昇し且つ回転変動量ＤＶが減少しているときの加速リタードの実行と、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ＝０のとき、すなわち駆動輪回転数Ｖが低下し且つ回転変動量ＤＶが減少していないときの加速リタードの停止とが、切り換えながら交互に行われる。また、初回の加速リタード時にのみ、初回時補正係数＃ＫＩＧＡＣＣＲ１が適用されることで、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲがより大きな値に設定される。
【００６６】
一方、前記ステップ９７の答がＹＥＳで、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥのタイマ値＝０のとき、すなわち加速リタード制御の開始後、所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＥが経過したときには、加速リタード制御の終了モードに移行し、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭからリタード戻し量＃ＤＩＧＡＣＣＲ（例えば０．２度）を差し引いた値を、新たなＩＧＡＣＣＲＡＭ値として設定する（ステップ１０３）。このように加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥが値０になった後には、図４のステップ４６の答がＹＥＳになることで、ステップ３９以降に進むので、スロットル弁５が急開操作されない限り、ステップ４１の答がＮＯになるまで、すなわち加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭが値０になるまで、上記ステップ１０３が繰り返し実行される。これにより、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが漸減されるとともに、その値が０になったときに加速リタード制御が終了する。
【００６７】
また、前記ステップ９６の答がＹＥＳで、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥのタイマ値＝０のとき、すなわち加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが、所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥの間、反転しなかったときには、車両前後振動が収束したことで、加速リタード制御を終了すべきとして、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥのタイマ値を値０にリセットし（ステップ１０４）、次いで前記ステップ１０３に進む。これにより、加速リタード制御が強制的に終了モードに移行され、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが漸減される。
【００６８】
さらに、前記ステップ９５の答がＹＥＳで、ＴＨ＜ＴＨＡＣＣＲのときには、スロットル開度変化量ＤＴＨＡＣＲが値０よりも小さく、かつその絶対値｜ＤＴＨＡＣＲ｜が判定値＃ＤＴＨＡＣＣＲよりも大きいか否かを判別する（ステップ１０５）。この答がＮＯのときには、前記ステップ９６に進む一方、ＹＥＳのとき、すなわちスロットル弁５が急閉されたときには、前記ステップ１０４に進み、加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥのタイマ値を０にリセットすることによって、加速リタード制御が強制的に終了モードに移行される。
【００６９】
以上のように、加速リタード制御は、その開始から所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＥが経過したとき、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥの間、反転しなかったとき、あるいはスロットル弁５が急閉されたときに、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを漸減する終了モードを経て、終了する。また、この終了モードの実行中および実行終了後には、図４のステップ４６および３８の答がそれぞれＹＥＳになることで、ステップ３９以降に進むので、この状態でスロットル弁５が再度、急開され、実行条件が成立した場合には、加速リタード制御が再開される。
【００７０】
図１３は、これまでに述べた加速リタード制御による動作例を示している。すなわち、スロットル弁５が急開されることで、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴って駆動輪回転数Ｖが上昇し始めると（図４のステップ４２：ＹＥＳ）、加速リタード制御が開始され（時刻ｔ１）、図５のステップ４９〜５９の実行によって、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭが算出されるとともに、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥおよび加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥがスタートし、初回加速リタード指示フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１が「１」にセットされる。
【００７１】
その後、回転変動量ＤＶ＞０、｜ＤＶ｜≧＃ＤＶＡＣＣＲＰで、かつ回転変動量微分値ＤＤＶ＜０が成立したとき、すなわち駆動輪回転数Ｖが上昇していて、回転変動量ＤＶが減少し始めたとき（時刻ｔ２）に、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」にセットされ（図１１のステップ８４）、それに応じて加速リタードが開始される。すなわち、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに設定される（図１２のステップ１０１）とともに、式（１）に従って、基本点火時期ＩＧＭＡＰなど（ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲＯ）から加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを減算した値が、点火時期ＩＧＬＯＧとして設定される。なお、初回の加速リタード時のみは、初回加速リタード中フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲ１Ａが「１」にセットされるのに応じて、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭに初回時補正係数＃ＫＩＧＡＣＣＲ１を乗算した割増された値に設定される（ステップ１００）。
【００７２】
その後、ＤＶ≦０、｜ＤＶ｜≧＃ＤＶＡＣＣＲＭで、かつＤＤＶ≧０が成立したとき、すなわち駆動輪回転数Ｖが上昇しておらず、かつ回転変動量ＤＶが増加し始めたとき（時刻ｔ３）に、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「０」にセットされ（図１１のステップ９２）、それに応じて加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが値０に設定される（図１２のステップ１０２）ことで、加速リタードが停止される。
【００７３】
その後は、回転変動量ＤＶおよび回転変動量微分値ＤＤＶの変化に応じて、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが「１」「０」間で切り換えられるごとに（時刻ｔ４〜ｔ７）、加速リタードの実行と停止が交互に行われる。
【００７４】
そして、上記のような加速リタード制御によって加速変動Ｇが次第に小さくなり、車両前後振動が収束することで、加速リタード実行フラグＦ＿ＩＧＡＣＣＲＤが、所定時間＃ＴＭＡＣＣＲＤＥの間、反転しない状態になると、Ｆ＿ＩＧＡＣＣＲＤ反転タイマＴＡＣＣＲＤＥのタイマ値が値０になり（時刻ｔ８）、それに応じて加速リタード終了タイマＴＡＣＣＲＥが強制的に値０にリセットされる（ステップ１０４）ことで、終了モードに移行する。この終了モードでは、スロットル弁５の急開操作がなされない限り、加速リタード量算出値ＩＧＡＣＣＲＡＭからのリタード戻し量＃ＤＩＧＡＣＣＲの減算（ステップ１０３）が繰り返し実行されることで、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが値０になるまで漸減される。なお、加速リタード制御の途中で、エンジン２の運転領域が実行領域から外れたときには、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲが値０に設定される（図５のステップ４８）ことで、加速リタード制御が直ちに終了される。図１３は、そのようなエンジン２の実行領域からの逸脱が、終了モードの途中（時刻ｔ９）で生じた例を示している。
【００７５】
以上のように、本実施形態によれば、スロットル弁５が急開された場合において、駆動輪２８の回転変動量ＤＶ＞０、｜ＤＶ｜≧＃ＤＶＡＣＣＲＰで、かつ回転変動量微分値ＤＤＶ＜０が成立したとき、すなわち駆動輪回転数Ｖが上昇していて、回転変動量ＤＶが減少し始めたときに、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲによる加速リタードを実行する。エンジン回転数ＮＥの場合と異なり、駆動輪回転数Ｖは、駆動系のねじれおよびガタや、エンジン２の燃焼変動によるノイズ成分などの影響を受けないため、その回転変動量ＤＶは、車両駆動力の変動の状況を直接的に表し、両者の間には逆位相関係が厳密に成立する。したがって、本実施形態によれば、加速リタードを上述したタイミングで実行することによって、エンジン２のトルクを、車両駆動力が実際に増加し始める最適なタイミングで低減することができる。その結果、加速変動の発生原因である車両駆動力の変動を効果的に抑制でき、したがって、加速性能を確保しながら、車両前後振動を効果的に抑制することができる。
【００７６】
また、ＤＶ≦０、｜ＤＶ｜≧＃ＤＶＡＣＣＲＭで、かつＤＤＶ≧０が成立したとき、すなわち駆動輪回転数Ｖが低下していて、かつ回転変動量ＤＶが増加し始めたときに、加速リタードを停止するので、車両駆動力が減少している状態でのエンジン２の不要なトルクダウンを回避でき、より高い加速性能を得ることができる。この場合、加速リタードを停止するだけで、進角補正は行わないので、ノッキングの発生を確実に防止することができる。さらに、回転変動量ＤＶの絶対値が判定値＃ＤＶＡＣＣＲＰまたは＃ＤＶＡＣＣＲＭ以上であることをさらなる条件として、加速リタードを実行または停止するので、回転変動量ＤＶへのノイズ成分の影響を排除でき、したがって、ノイズに起因する加速リタードの誤作動やハンチングを適切に回避することができる。
【００７７】
また、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを、エンジン回転数ＮＥおよび変速機のギヤ比、さらにはスロットル開度ＴＨおよびエアコン２２の作動状態に応じて設定するので、加速リタードによるエンジン２のトルクダウン量を、加速変動の度合に応じて適切に制御でき、その結果、車両駆動力の変動およびそれに起因する車両前後振動をより良く抑制することができる。また、エアコン２２の作動に伴う負荷の増大に対応して、エンジン２のトルクを適切に確保することができる。
【００７８】
さらに、初回の加速リタード時に、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを、初回時補正係数＃ＫＩＧＡＣＣＲ１によって、より大きな値に設定するので、特に加速の立ち上がり時におけるトルクダウンを強化でき、それにより、車両前後振動の収束性を高めることができる。
【００７９】
図１４は、本実施形態の加速リタード制御による上述した車両前後振動の抑制効果を確認するために実施した試験の結果を示している。同図（ａ）は本実施形態による加速リタード制御を適用した例を、（ｂ）は、加速リタード制御を実行しない場合の比較例を、それぞれ示している。両図の比較から明らかなように、比較例では、駆動輪回転数Ｖの変動および車両前後振動Ｇの振幅がいずれも大きく、車両前後振動Ｇが十分に抑制されていないのに対し、実施形態の例では、加速リタードの実行タイミングが、駆動輪２８の回転変動量数ＤＶおよび回転変動量微分値ＤＤＶに基づいて最適に決定される結果、駆動輪回転数Ｖの変動および車両前後振動Ｇの振幅がいずれも小さく、車両前後振動Ｇを十分に抑制できることが確認された。
【００８０】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲを、エンジン回転数ＮＥなどに応じて設定しているが、これをさらに他の適当な運転パラメータ、例えばエンジン水温ＴＷや、吸気温ＴＡ、さらにはエアコン２２以外のパワステなどの補機の作動状態などによって補正してもよい。また、実施形態では、初回の加速リタード時に、加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲをより大きな値に設定しているが、スポーツ車のように加速感を優先したい場合には逆に、初回の加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲをより小さな値に設定することによって、加速の立ち上がり時におけるトルクダウンを緩和するようにしてもよい。
【００８１】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関の点火時期制御装置は、加速時における点火時期の遅角補正を、実際の車両駆動力の変動に応じた最適なタイミングで実行でき、それにより、加速性能を確保しながら、トルク変動による車両前後振動を効果的に抑制することができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した内燃機関を搭載した車両を示す平面図である。
【図２】本発明の実施形態による点火時期制御装置の構成を内燃機関とともに示す図である。
【図３】図２の制御装置により実行される点火時期の算出処理のメインフローを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態による加速リタード補正量の算出処理の前半部を示すフローチャートである。
【図５】図４の算出処理の後半部を示すフローチャートである。
【図６】図４のステップ３２で実行される加速リタード制御の実行領域判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】スロットル開度判定値ＴＨＡＣＣＲを設定するための＃ＴＨＡＣＣＲＮテーブルの一例である。
【図８】加速リタード量基本値ＩＧＡＣＣＲＸを設定するための（ａ）エアコン停止時用の＃ＩＧＡＣＣＲＮテーブルおよび（ｂ）エアコン作動時用の＃ＩＧＡＣＣＲＡＮテーブルの一例である。
【図９】スロットル開度補正係数ＫＴＨＡＣＲを設定するための＃ＫＴＨＡＣＲＮテーブルの一例である。
【図１０】ギヤ位置補正係数ＫＧＲを設定するための＃ＫＧＲＮテーブルの一例である。
【図１１】図５のステップ６０で実行される加速リタード補正量ＩＧＡＣＣＲの算出サブルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の算出サブルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図１３】実施形態の加速リタード制御によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【図１４】実施形態の加速リタード制御を適用して実施した試験の結果を、比較例とともに示す図である。
【符号の説明】
１ 車両
２ 内燃機関
３ ＥＣＵ（加速要求検出手段、回転変動量算出手段、回転変動量微分値算出手段、遅角補正量算出手段、遅角補正実行手段、遅角補正停止手段、内燃機関回転数検出手段、補機作動状態検出手段、初期遅角補正量算出手段、遅角補正実行手段）
５ スロットル弁
６ スロットル開度センサ（加速要求検出手段、スロットル開度検出手段）
１５ クランク角センサ（内燃機関回転数検出手段）
２０ ギヤ位置センサ（変速比検出手段）
２２ エアコン（補機）
２５ 変速機
２８ 前輪（駆動輪）
２８ａ、２８ｂ 前輪回転数センサ（駆動輪回転数検出手段）
Ｖ 駆動輪回転数（駆動輪の回転数）
ＤＶ 駆動輪の回転変動量
ＤＤＶ 駆動輪の回転変動量微分値
ＩＧＬＯＧ 点火時期
ＩＧＡＣＣＲ 加速リタード補正量（遅角補正量）
ＲＧＥＡＲ 変速機のギヤ比
ＮＥ エンジン回転数（内燃機関の回転数）
ＴＨ スロットル開度（スロットル弁の開度）
＃ＤＶＡＣＣＲＰ 回転上昇側の判定値（第１所定量）
＃ＤＶＡＣＣＲＭ 回転低下側の判定値（第２所定量）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and more particularly to an ignition timing control device that controls the ignition timing to the retard side in order to reduce vehicle longitudinal vibration caused by sudden torque fluctuation during acceleration.
[0002]
[Prior art]
During acceleration of the vehicle, the drive wheels cannot follow the sudden increase in torque of the internal combustion engine, so that the drive system that transmits torque from the internal combustion engine to the drive wheels, in particular, the drive shaft is twisted, and the internal combustion engine resulting therefrom When the displacement is absorbed by the mount, acceleration fluctuations may occur and vehicle longitudinal vibration may occur. When such vehicle longitudinal vibrations occur, the feeling of acceleration is deteriorated and running stability is impaired. As a conventional ignition timing control device for solving such a problem, for example, a device disclosed in Patent Document 1 is known.
[0003]
In this ignition timing control device, a time differential value of the detected rotational speed of the internal combustion engine, a time differential value obtained by differentiating the time differential value, and an integral value of the twice differential value, and further obtained by integrating this twice Find the integral value. Then, assuming that the two-time integral value is proportional to the differential value (torsion angular velocity) of the torsion amount of the elastic portion such as the shaft of the internal combustion engine, an ignition timing correction amount proportional to the two-time integral value is calculated. By subtracting the timing correction amount from the basic ignition timing and correcting the ignition timing to the retarded angle side, the output of the internal combustion engine is reduced, thereby increasing the apparent damping force of the torsional vibration and suppressing the vibration I have to.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 2633829
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, in this ignition timing control device, ignition timing retardation correction is executed using the detected rotational speed of the internal combustion engine as a control parameter, and torque control for vibration suppression is performed. Therefore, when the torque fluctuation of the drive wheel is large as in acceleration, the torque change of the drive wheel is caused by the inertial mass (resistance) in addition to the torsion of the drive system between the internal combustion engine and the drive wheel. There is a delay before it is transmitted to. As a result, there is a problem that the execution timing of the ignition timing retardation correction determined based on the rotational speed of the internal combustion engine deviates from the optimal timing, and the vehicle longitudinal vibration during acceleration cannot be sufficiently suppressed.
[0006]
The present invention has been made in order to solve such a problem, and it is possible to carry out the correction of the retard of the ignition timing at the time of acceleration at an optimum timing according to the fluctuation of the actual vehicle driving force. An object of the present invention is to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine that can effectively suppress vehicle longitudinal vibration due to torque fluctuation while ensuring acceleration performance.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve this object, the invention according to claim 1 is an ignition timing control device for an internal combustion engine 2 that is mounted on a vehicle 1 and controls the ignition timing to the retard side during acceleration, and the acceleration to the internal combustion engine 2 is accelerated. Acceleration request detecting means for detecting a request (in the embodiment (hereinafter the same in this section), throttle opening sensor 6, ECU 3, steps 39, 40, and 43 in FIG. 4) and driving wheels (front wheels 28 and 28 in vehicle 1). ) (The driving wheel rotation speed V), and the driving wheel rotation fluctuation amount DV based on the detected driving wheel rotation speed V (front wheel rotation speed sensors 28a and 28b). And the rotational fluctuation amount differential value calculation for calculating the rotational fluctuation amount value DDV of the driving wheel based on the calculated rotational fluctuation amount DV of the driving wheel. Means (ECU 4 and step 31) of FIG. 4, and a retard correction amount calculating means (ECU 3, step 60 of FIG. 5) for calculating a retard correction amount (acceleration retard correction amount IGACCR) for correcting the ignition timing IGLOG to the retard side. When the acceleration request is detected, the rotational fluctuation amount DV is larger than the first predetermined amount (determination value #DVACCRP), and the rotational fluctuation amount differential value DDV is smaller than the first predetermined value, the delay correction amount Retard correction execution means (ECU 3, steps 81 to 84 in FIG. 11) for executing correction;Gear ratio detection means (gear position sensor 20) for detecting the gear ratio (gear ratio RGEAR) of the transmission 25 connected between the internal combustion engine 2 and the drive wheels, and the rotational speed (engine rotational speed NE) of the internal combustion engine 2 An internal combustion engine rotational speed detecting means (crank angle sensor 15, ECU 3) for detecting the delay angle correction amount calculating means according to the detected rotational speed and gear ratio of the internal combustion engine 2. (Steps 54 and 55 in FIG. 5, FIG. 8, Steps 57 and 58 in FIG. 5, FIG. 10)It is characterized by that.
[0008]
According to the ignition timing control device for an internal combustion engine, the retard correction amount calculation means calculates the retard correction amount of the ignition timing. Further, when the acceleration request is detected, the rotational fluctuation amount of the driving wheel of the vehicle is larger than the first predetermined amount, and the rotational fluctuation amount differential value is smaller than the first predetermined value, the ignition timing of the retard correction amount is set. Delay angle correction is executed. As described above, according to the present invention, the execution timing of the retardation correction is determined using the rotational speed of the driving wheel, which is the final output portion of the driving force from the internal combustion engine to the vehicle, instead of the rotational speed of the internal combustion engine as a control parameter. Is determined. Unlike the rotational speed of the internal combustion engine, the rotational speed of the drive wheel is not affected by torsion and backlash of the drive system and noise components due to combustion fluctuations of the internal combustion engine. The situation of fluctuations is directly expressed, and an antiphase relationship is strictly established between the two.
[0009]
  Therefore, when the rotational fluctuation amount of the driving wheel is larger than the first predetermined amount and the rotational fluctuation amount differential value is smaller than the first predetermined value, for example, the rotational speed of the driving wheel increases and the rotational fluctuation amount decreases. In this case, by executing the ignition timing retardation correction by the retardation correction amount, the torque of the internal combustion engine can be reduced at an optimal timing at which the vehicle driving force actually starts to increase. As a result, the fluctuation of the vehicle driving force that is the cause of the acceleration fluctuation can be effectively suppressed, and thereby the vehicle longitudinal vibration can be effectively suppressed while ensuring the acceleration performance.
  Furthermore, acceleration fluctuations are more likely to increase because the torque is greater as the engine speed is higher, and the torque is more directly transmitted between the engine and the drive wheels as the transmission gear ratio is lower. In addition, the reaction from the driving wheel side during sudden acceleration is increased, and therefore, it tends to increase. Therefore, by setting the retard correction amount to a larger value according to the rotational speed and speed ratio of the internal combustion engine, for example, as the rotational speed is larger and the speed ratio is lower, the torque reduction of the internal combustion engine by the retard angle correction is performed. The amount can be appropriately controlled according to the degree of acceleration fluctuation, and as a result, fluctuations in vehicle driving force and vehicle longitudinal vibration resulting therefrom can be better suppressed.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the ignition timing control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the rotational fluctuation amount is smaller than a second predetermined amount (determination value #DVACCRM), and the rotational fluctuation amount differential value is the second. It is further provided with a retard correction stop means (ECU 3, steps 89 to 91 in FIG. 11) for stopping the correction by the retard correction amount when the value is larger than the predetermined value.
[0011]
According to this configuration, for example, when the rotational speed of the drive wheel is decreased and the rotational fluctuation amount is increased, that is, when the vehicle driving force is decreased, the retardation correction by the retardation correction amount is stopped. Therefore, unnecessary torque reduction of the internal combustion engine can be avoided, and higher acceleration performance can be obtained. Further, since the advance angle correction is not performed only by stopping the retard angle correction, the occurrence of knocking can be reliably prevented.
[0014]
  Claims3The invention according to claim1 or 2In the internal combustion engine ignition timing control device described in 1), the throttle opening degree detecting means (throttle opening degree sensor 6) for detecting the opening degree of the throttle valve 5 (throttle opening degree TH) of the internal combustion engine 2 and the internal combustion engine 2 are used. At least one of auxiliary machine operating state detecting means (ECU 3, step 51 in FIG. 5) for detecting the operating state of the auxiliary machine (air conditioner 22) to be operated. Further, the retard angle correction amount is calculated in accordance with at least one of the operating states of the auxiliary machine (steps 54, 55, 56, and 58 in FIG. 5).
[0015]
The degree of acceleration variation also changes depending on the throttle opening, and the greater the value, the greater the torque. Therefore, the acceleration variation tends to increase. Therefore, by setting the retard correction amount according to the throttle opening, the torque reduction amount of the internal combustion engine can be more appropriately controlled according to the degree of acceleration fluctuation, and vehicle longitudinal vibration can be further suppressed. In addition, by setting the retardation correction amount according to the operating state of the auxiliary machine, it is possible to appropriately ensure the torque of the internal combustion engine in response to an increase in load accompanying the operation of the auxiliary machine.
[0016]
  And claims4The invention according to claim 1 to claim 13In the ignition timing control device for an internal combustion engine according to any one of the above, the delay angle correction amount calculating means calculates the delay angle correction amount at the initial stage of the delay angle correction to a value different from the delay angle correction amount other than the initial value. It has a retard angle correction amount calculation means (ECU 3, steps 99 to 101 in FIG. 12).
[0017]
According to this configuration, for example, by setting the initial retardation correction amount to a value larger than the retardation correction amount other than the initial retardation, it is possible to enhance the torque reduction particularly at the start of acceleration. Convergence can be improved. Alternatively, when priority is given to acceleration feeling as in a sports car, the initial retardation correction amount can be set to a smaller value.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a vehicle 1 equipped with an internal combustion engine 2 to which the present invention is applied. The vehicle 1 is a front-wheel drive type in which front wheels 28 and 28 are driving wheels and rear wheels 29 and 29 are driven wheels. The internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 2 is, for example, a four-cylinder four-cycle engine, and its output shaft (not shown) has a manual transmission 25, a front differential 26, and left and right drive shafts 27, 27. Are connected to the front wheels 28, 28.
[0019]
The transmission 25 is provided with a gear position sensor 20 (speed ratio detecting means) for detecting the gear position. Front wheel speed sensors 28a and 18b (drive wheel speed detecting means) for detecting the rotation speeds of the front wheels 28 and 28 are attached to the left and right drive shafts 27 and 27, respectively, and in the vicinity of the rear wheels 29 and 29. Are attached with rear wheel rotational speed sensors 29a and 29b for detecting the rotational speed.
[0020]
FIG. 2 schematically shows the configuration of the ignition timing control device according to the embodiment of the present invention together with the engine 2. A throttle valve 5 is provided in the intake pipe 4 of the engine 2. The opening (hereinafter referred to as “throttle opening”) TH of the throttle valve 5 is detected by a throttle opening sensor 6 (acceleration request detecting means, throttle opening detecting means), and the detection signal is output to an ECU 3 described later. Is done.
[0021]
A fuel injection valve (hereinafter referred to as “injector”) 7 is provided for each cylinder on the downstream side of the throttle valve 5 of the intake pipe 4 and immediately upstream of the intake valve (not shown). (Illustrated). Each injector 7 is connected to a fuel pump (not shown), and its valve opening time (fuel injection time) TOUT is controlled by a drive signal from the ECU 3.
[0022]
Each cylinder of the engine 2 is provided with a spark plug 8 (only one is shown) and connected to the ECU 3 via a distributor 9. A high voltage is applied to each spark plug 8 at a timing corresponding to the ignition timing IGLOG by a drive signal from the ECU 3, and then the electric plug is discharged by being cut off, thereby igniting the air-fuel mixture in each cylinder. .
[0023]
On the other hand, an intake pipe absolute pressure sensor 10 is disposed downstream of the throttle valve 5 of the intake pipe 4. The intake pipe absolute pressure sensor 10 detects an intake pipe absolute pressure PBA, which is an absolute pressure in the intake pipe 4, and outputs a detection signal to the ECU 3. An intake air temperature sensor 11 is attached to the intake pipe 4 on the downstream side of the intake pipe absolute pressure sensor 10, detects the intake air temperature TA in the intake pipe 4, and outputs a detection signal to the ECU 3. Furthermore, an engine water temperature sensor 12 is attached to the main body of the engine 2, detects an engine water temperature TW that is the temperature of the cooling water circulating in the main body of the engine 2, and outputs a detection signal to the ECU 3.
[0024]
On the other hand, a cylinder discrimination sensor 13, a TDC sensor 14, and a crank angle sensor 15 (internal combustion engine speed detection means) are provided around a crankshaft (not shown) of the engine 2. These sensors 13 to 15 are configured by a magnet rotor, an MRE pickup, or the like (all not shown), generate pulse signals at respective predetermined crank angle positions, and output the pulse signals to the ECU 3. Specifically, the cylinder discrimination sensor 13 generates a cylinder discrimination signal CYL (hereinafter referred to as “CYL signal”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder. The TDC sensor 14 generates a TDC signal at a predetermined crank angle position slightly before TDC (top dead center) at the start of the intake stroke of each cylinder. In this example in which the engine 2 is a 4-cylinder type, one pulse of the TDC signal is output every 180 degrees of the crank angle. The crank angle sensor 15 generates a crank angle signal CRK (hereinafter referred to as “CRK signal”) at a predetermined crank angle period shorter than the TDC signal (for example, every 30 degrees).
[0025]
The ECU 3 determines the crank angle position for each cylinder based on the CYL signal, the TDC signal, and the CRK signal, and calculates the rotational speed NE (hereinafter referred to as “engine rotational speed”) NE of the engine 2 based on the CRK signal. .
[0026]
A three-way catalyst 17 is disposed in the exhaust pipe 16 of the engine 2 to purify components such as HC, CO, NOx in the exhaust gas. Further, an oxygen concentration sensor 18 is provided upstream of the three-way catalyst 17 in the exhaust pipe 16 to detect the oxygen concentration in the exhaust gas and output a detection signal to the ECU 3.
[0027]
Further, the ECU 3 outputs detection signals representing the rotation speeds VF1 and VF2 of the front wheels 28 and 28 from the front wheel rotation speed sensors 28a and 28b. The ECU 3 calculates the rotation speed (hereinafter referred to as “drive wheel rotation speed”) V of the front wheels 28 by averaging these rotation speeds VF1 and VF2. Further, the ECU 3 calculates the speed (hereinafter referred to as “vehicle speed”) VP of the vehicle 1 based on the rotational speeds VR1 and VR2 of the rear wheels 29 and 29 output from the rear wheel rotational speed sensors 29a and 29b.
[0028]
The ECU 3 further outputs a detection signal representing a gear position number NGR corresponding to the gear position of the transmission 25 from the gear position sensor 20. The gear position number NGR is assigned values 1 to 6 for the first to sixth gear positions, and the ECU 3 determines the gear position of the transmission 25 from the detected gear position signal NGR. And a gear ratio RGEAR is obtained. Further, the ECU 3 is electrically connected to an electromagnetic air conditioner clutch 21 that connects / disconnects between a compressor (not shown) of an air conditioner (hereinafter referred to as “air conditioner”) 22 and the engine 2. The connection / disconnection of the air-conditioner clutch 21 is controlled by the drive signal from.
[0029]
In this embodiment, the ECU 3 is an acceleration request detecting means, a rotational fluctuation amount calculating means, a rotational fluctuation amount differential value calculating means, a retardation correction amount calculating means, a retardation correction executing means, a retardation correction stopping means, an internal combustion engine speed. The detection means, the auxiliary machine operating state detection means, and the initial retardation correction amount calculation means are configured. The ECU 3 is composed of a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface (all not shown), and the like.
[0030]
The CPU discriminates the operating state of the engine 2 based on the engine parameter signals detected by the various sensors described above, and in accordance with the discrimination result, the fuel injection time TOUT and the ignition are synchronized with the generation of the TDC signal. The timing IGLOG is calculated, and a drive signal based on the calculation result is output to the injector 7 and the distributor 9. Further, during the acceleration of the vehicle, acceleration retard control of the ignition timing IGLOG is executed as will be described later.
[0031]
FIG. 3 is a flowchart showing a main flow of a calculation process of the ignition timing IGLOG. This process is executed in synchronization with the generation of the TDC signal. First, in step 21 (illustrated as “S21”, the same applies hereinafter), operation parameters detected by the various sensors described above are read. Next, a basic ignition timing IGMAP is determined by searching a map (not shown) according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA (step 22).
[0032]
Next, an acceleration retard correction amount IGACCR is calculated (step 23). The acceleration retard correction amount IGACCR is calculated in the acceleration retard control executed when the vehicle is accelerated, and details thereof will be described later.
[0033]
Next, the ignition timing IGLOG is calculated by the following equation (1) using the calculated acceleration retard correction amount IGACCR (step 24).
IGLOG = IGMAP-IGACCR + IGCRO (1)
Here, IGCRO is a correction amount other than IGACR, for example, a water temperature advance angle correction amount determined according to the engine water temperature TW, an intake air temperature advance angle correction amount determined according to the intake air temperature TA, or a low temperature start The amount of advancement of warm-up for improving warm-up at the time is included.
[0034]
Then, by outputting a drive signal based on the calculated ignition timing IGLOG to the distributor 9 (step 25), the ignition timing of each cylinder is controlled, and this program ends.
[0035]
4 and 5 show the calculation process of the acceleration retard correction amount IGACCR executed in step 23 of FIG. In the following description, data stored in the ROM of the ECU 3 is distinguished from other data to be detected or updated at any time by adding “#” to the head of the data. In this process, first, in step 31, the difference (= V (n) −V (n−1)) between the current value V (n) and the previous value V (n−1) of the drive wheel rotational speed is determined as the rotational fluctuation. While calculating as the amount DV, the difference (= DV (n) −DV (n−1)) between the current value DV (n) and the previous value DV (n−1) of the rotational fluctuation amount is calculated as the rotational fluctuation amount differential value. Calculated as DDV.
[0036]
Next, in step 32, an execution region determination process for acceleration retard control is performed. This process determines whether or not the engine 2 is in an operation region suitable for execution of acceleration retard control, and is executed according to a subroutine shown in FIG. In this process, first, the table value #THACCRN is retrieved from the table shown in FIG. 7 according to the engine speed NE, and is set as the throttle opening determination value THACCR (step 71). As shown in the figure, the table value #THACCRN is set to be larger as the NE value is larger than the four grid points NE1 to NE4 of the engine speed NE. It is obtained by interpolation calculation.
[0037]
The throttle opening determination value THACCR is set as described above for the following reason. As will be described later, in the acceleration retard control of the present embodiment, the throttle valve 5 is in the low opening state at the previous time is one of the conditions for starting the acceleration retard control, and the throttle opening determination is included in the determination. The value THACCR is used. On the other hand, vehicle longitudinal vibration due to acceleration fluctuations tends to occur as the engine speed NE increases, and the torque of the engine 2 tends to increase. Therefore, by expanding the throttle opening range determined to be in the low opening state. This is to increase the frequency of acceleration retard control.
[0038]
Next, the difference (TH (n) −TH (n−1)) between the current value TH (n) of the throttle opening and the previous value TH (n−1) is calculated as the throttle opening change amount DTHACR ( Step 72).
[0039]
Next, whether or not the engine water temperature TW is higher than the lower limit value #TWIGACCR (for example, 70 ° C.) (step 73), the vehicle speed VP is the lower limit value #VIGACCRL (for example, 5 km / h) and the upper limit value #VIGACCRH (for example, 180 km). / H) (step 74) and whether the engine speed NE is between the lower limit value #NIGACRRL (for example, 1000 rpm) and the upper limit value #NIGACRCH (for example, 7000 rpm) (step 74). 75).
[0040]
If any of these answers is NO, it is determined that the engine 2 is not in an operating region suitable for execution of acceleration retard control, and the acceleration retard permission flag F_IGACCR is set to “0” (step 76), and acceleration retard control is prohibited. To do. On the other hand, when all of the answers to steps 73 to 75 are YES and the engine water temperature TW, the vehicle speed VP, and the engine speed NE are within the predetermined ranges, the engine 2 is suitable for the execution of the acceleration retard control. , The acceleration retard permission flag F_IGACCR is set to “1” (step 77), thereby permitting the acceleration retard control and terminating the present subroutine.
[0041]
Returning to FIG. 4, in steps 33 to 46 subsequent to step 32, it is determined whether or not the acceleration retard control start condition is satisfied. First, in step 33, it is determined whether or not an acceleration retard permission flag F_IGACCR is “1”. If the answer to this question is NO and the acceleration retard control is prohibited by the determination processing of FIG. 6, a rotational speed reduction flag F_VACCR, an air conditioner stop flag F_IGACCN, and an air conditioner operation flag F_IGACCAN, which will be described later, are set to “0” (step 34). In addition, in steps 47 and 48 in FIG. 5, an acceleration retard calculation amount IGACCRAM and an acceleration retard correction amount IGACCR, which will be described later, are respectively set to 0 and the program is terminated.
[0042]
On the other hand, if the answer to step 33 is YES and the acceleration retard control is permitted, it is determined whether or not a rotation speed reduction flag F_VACCR is “1” (step 37). As a result of execution of step 34, this answer is NO immediately after the acceleration retard control is permitted. In this case, the process proceeds to step 38 to determine whether or not the acceleration retard calculation amount IGACCRAM is zero. . As a result of execution of step 47, this answer is YES immediately after the acceleration retard control is permitted. In this case, the process proceeds to step 39 and subsequent steps.
[0043]
In this step 39, it is determined whether or not the previous value TH (n-1) of the throttle opening is smaller than the current value THACCR (n) of the throttle opening determination value set in step 71 of FIG. In Step 40, it is determined whether or not the throttle opening change amount DTHACR calculated in Step 72 of FIG. 6 is larger than the determination value #DTHACCR (for example, 10 degrees). When any of these answers is NO, that is, when the throttle valve 5 is not opened rapidly from the previous low opening state, the acceleration request is not high, and the acceleration retard control start condition is not satisfied, It is determined whether or not the acceleration retard calculation amount IGACCRAM has a value of 0 (step 41). When the answer is YES, that is, when the acceleration retard control is not being performed, the process proceeds to the step 35 and the subsequent steps, and the start of the acceleration retard control is suspended, while when the answer to step 41 is NO and the acceleration retard control is being performed, The process proceeds to the calculation process of the acceleration retard correction amount IGACCR.
[0044]
On the other hand, when both of the answers to Steps 39 and 40 are YES, it is determined whether or not the rotational fluctuation amount DV of the drive wheel 28 calculated in Step 31 is larger than 0 (Step 42). When this answer is YES, that is, when the throttle valve 5 is opened rapidly from the low opening state, the acceleration request is high, and the driving wheel rotational speed V increases between the previous time and the current time, the rotational speed decreases. The flag F_VACCR is set to “0” (step 43), and the acceleration retard control start condition is established, the process proceeds to step 49 and later in FIG. 5 to calculate an acceleration retard amount calculation value IGACCRAM.
[0045]
If the answer to step 42 is NO and the driving wheel rotational speed V has not increased, it is determined whether or not the absolute value | DV | of the rotational fluctuation amount is larger than a determination value # DVACCR0 (for example, 10 rpm) ( Step 44). When this answer is NO, that is, even when the driving wheel rotational speed V is decreased, when the decrease degree is small, the step 43 is executed and the acceleration retard control start condition is established and the step is satisfied. Proceed to 49 and after.
[0046]
On the other hand, when the answer to step 44 is YES, that is, when the drive wheel rotation speed V is decreased and the degree of decrease is large, the rotation speed decrease flag F_VACCR is set to “1” (step 45), Assuming that the acceleration retard control start condition is not satisfied, steps 47 and 48 of FIG. 5 are executed, and the acceleration retard calculation amount IGACCRAM and the acceleration retard correction amount are set to 0, respectively. When the rotation speed reduction flag F_VACCR is set to “1” in this way, the answer to step 37 is YES, and in this case, the process proceeds to step 42 and subsequent steps. That is, when the throttle valve 5 is suddenly opened and the driving wheel rotational speed V decreases and the degree of decrease is large, the start of acceleration retard control is suspended, and then the driving wheel rotational speed V increases. After that, acceleration retard control is started.
[0047]
If the answer to step 38 is NO and acceleration retard control is being performed, it is determined whether a timer value TACCRE of a retard end timer, which will be described later, is 0 (step 46). If the answer is YES, While the process proceeds from step 39 onward, the process proceeds to step 60 when NO.
[0048]
When it is determined in step 42 or 44 that the acceleration retard control start condition is satisfied, the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM is set in steps 49 to 59 of FIG.
[0049]
First, in steps 49 and 50, it is determined whether or not the air conditioner operation flag F_IGACCAN and the air conditioner stop flag F_IGACCN are “1”, respectively. When both of these answers are NO, it is determined whether or not the air conditioner clutch 21 (ACCL) is in the connected (ON) state (step 51). When the answer is NO, the air conditioner stop flag F_IGACCN is set to “1”. (Step 52). If YES, the air conditioner operation flag F_IGACCAN is set to "1" (step 53). If the answer to step 50 is YES and the air conditioner stop flag F_IGACCN is already set to “1”, the process proceeds to step 52 to hold the value. Similarly, the answer to step 49 is YES. When the air conditioner operation flag F_IGACCAN has already been set to “1”, the process proceeds to step 53 and the value is held. As described above, once the air conditioner stop / operation flags F_IGACCN and F_IGACCAN are set according to the disconnection / engagement state of the air conditioner clutch 21, they are held at the values thereafter.
[0050]
When the air conditioner 22 is stopped, in step 54 following step 52, the table value #IGACCRN for stopping the air conditioner is searched from the table shown in FIG. 8A according to the engine speed NE, and the acceleration retard amount Set as basic value IGACCRX. As shown in the figure, the table value #IGACCRN is set to be larger as the NE value is larger than the five grid points NE1 to NE5 of the engine speed NE. As described above, the higher the engine speed NE, the greater the torque of the engine 2 and the more likely the vehicle longitudinal vibrations occur. Therefore, the acceleration retard amount basic value IGACRRX is set to a larger value to delay the increase. This is to increase the torque reduction amount of the engine 2 by the angle correction.
[0051]
On the other hand, when the air conditioner 22 is in operation, in step 55 following step 53, the table value #IGACCRAN for operating the air conditioner is searched from the table shown in FIG. 8B according to the engine speed NE, and accelerated. Set as the retard amount basic value IGACRRX. As shown in the figure, the table value #IGACCRAN is larger as the NE value is larger than the five grid points NE1 to NE5 of the engine speed NE, similarly to the table value #IGACCRN when the air conditioner is stopped. In addition to being set, it is set to a value lower than the table value #IGACCRN. This is to ensure the torque of the engine 2 in response to an increase in the load of the engine 2 accompanying the operation of the air conditioner 22.
[0052]
In step 56 following step 54 or 55, the table value #KTHACRN is retrieved from the table shown in FIG. 9 according to the throttle opening TH and set as the throttle opening correction coefficient KTHACR. As shown in the figure, the table value #KTHACRN is set to be larger as the TH value is larger than the four lattice points TH1 to TH4 of the throttle opening TH. This is because, as the throttle opening TH is larger, the torque of the engine 2 is larger and the vehicle longitudinal vibration is likely to occur. Therefore, the torque reduction amount of the engine 2 is set by setting the throttle opening correction coefficient KTHACR to a larger value. This is to make the size larger.
[0053]
Next, the routine proceeds to step 57, where the table value #KGRN is retrieved from the table shown in FIG. 10 according to the gear position number NGR, and set as the gear position correction coefficient KGR. In this table, the table value #KGRN is set to a larger value as the gear position number NGR is smaller, that is, as the gear ratio is lower. This is because the lower the gear ratio, the greater the reaction from the drive wheel side during acceleration, and thus the vehicle longitudinal vibration tends to occur. Therefore, the torque of the engine 2 can be increased by setting the gear position correction coefficient KGR to a larger value. This is to further increase the amount of down.
[0054]
Next, the routine proceeds to step 58, where the value obtained by multiplying the acceleration retard amount basic value IGACRRX set at step 54 or 55 by the throttle opening correction coefficient KTHACR and the gear position correction coefficient KGR set at steps 56 and 57, respectively. The acceleration retard amount calculation value IGACCRAM is set.
[0055]
Next, at step 59, a down-count F_IGACCRD inversion timer TACCRDE and an acceleration retard end timer TACCRE for determining whether or not an acceleration retard execution flag F_IGACCRD, which will be described later, is inverted are respectively set for a predetermined time #TMACCRDE (for example, 200 ms). , #TMACCRE (for example, 1500 ms) are set and started, and an initial acceleration retard instruction flag F_IGACCR1 described later is set to “1”, an initial acceleration retard flag F_IGACCR1A and an acceleration retard execution flag F_IGACCRD are set to “0”, respectively. Set to "".
[0056]
Next, the routine proceeds to step 60, where the acceleration retard correction amount IGACCR is calculated. 11 and 12 show the subroutine. First, it is determined whether or not the rotation fluctuation amount DV is larger than 0 (step 81). When the answer is YES and DV> 0, that is, when the driving wheel rotational speed V is increasing between the previous time and the current time, the absolute value | DV | of the rotational fluctuation amount is a determination value on the rotation increasing side. It is determined whether it is equal to or greater than #DVACCRP (first predetermined amount, for example, 10 rpm) (step 82). If the answer is NO and | DV | <#DVACCRP, the process proceeds to step 95 and later. This determination eliminates the influence of noise components included in the rotational fluctuation amount DV due to combustion fluctuations of the engine 2 and the like, and the acceleration retard is executed only in a situation where the drive wheel rotational speed V is reliably increased. Accordingly, malfunction of the acceleration retard can be prevented.
[0057]
If the answer to step 82 is YES and | DV | ≧ # DVACCRP, it is determined whether or not the rotational fluctuation amount differential value DDV is greater than or equal to a value 0 (first predetermined value) (step 83). If the answer is YES and DVV ≧ 0, that is, if the rotational fluctuation amount DV has not decreased, it is determined that the acceleration retard execution condition is not satisfied, and the routine proceeds to step 95. On the other hand, when the answer to step 83 is NO and DVV <0, that is, when the driving wheel rotational speed V increases and the rotational fluctuation amount DV decreases between the previous time and the current time, the vehicle is driven. It is determined whether or not the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is “1” on the assumption that the force has increased and the acceleration retard execution condition is satisfied (step 84). When the answer is NO, the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “1” (step 85), while when the answer is YES and acceleration retard is already being executed, the process proceeds to step 95.
[0058]
Next, it is determined whether or not an initial acceleration retard instruction flag F_IGACCR1 is “1” (step 86). As a result of the execution of step 59 in FIG. 5, the answer is YES immediately after the acceleration retard control is started. In this case, the process proceeds to step 87, and the initial acceleration retard flag F_IGACCR1A is set to “1”. Thereafter, the F_IGACCRD inversion timer TACCRDE is set for a predetermined time #TMACCRDE and started (step 88). On the other hand, when the answer to step 86 is NO and F_IGACCR1 = 0, that is, not immediately after the start of the acceleration retard control, step 87 is skipped and the process proceeds to step 88.
[0059]
On the other hand, when the answer to step 81 is NO and the rotational fluctuation amount DV ≦ 0, that is, when the driving wheel rotational speed V is decreasing or not changing, the absolute value | DV | It is determined whether or not the determination value is greater than or equal to the determination value #DVACCRM (second predetermined amount, for example, 5 rpm) (step 89). If the answer is NO and | DV | <#DVACCRM, the process proceeds to step 95. If the answer to step 89 is YES and | DV | ≧ # DVACCRM, it is determined whether or not the rotational fluctuation amount differential value DDV is greater than or equal to a value 0 (second predetermined value) (step 90). If the answer is NO and DDV <0, that is, if the rotational fluctuation amount DV is decreasing, the routine proceeds to step 95.
[0060]
On the other hand, when the answer to step 90 is YES and DDV ≧ 0, that is, when the driving wheel rotational speed V is decreasing and the rotational fluctuation amount DV is not decreasing, the vehicle driving force is not increasing. Assuming that the acceleration retard stop condition is satisfied, it is determined whether or not the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is “1” (step 91). If the answer is YES and the acceleration retard is being executed, the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “0” (step 92), while if the answer is NO and the acceleration retard is already stopped. The process proceeds to step 95.
[0061]
Next, it is determined whether or not the initial acceleration retard flag F_IGACCR1A is “1” (step 93). When the answer is YES, that is, when the initial acceleration retard is being executed, the initial acceleration retard instruction flag F_IGACCR1 and the initial acceleration retard flag F_IGACCR1A are both set to “0” (step 94), and then the process proceeds to step 88. The F_IGACCRD inversion timer TACCRDE is started. If the answer to step 93 is NO and acceleration retard other than the first time is being executed, step 94 is skipped and the process proceeds to step 88.
[0062]
As described above, between the previous time and the current time, the drive wheel rotational speed V has increased (DV> 0, | DV | ≧ # DVACCRP), and the rotational fluctuation amount DV has decreased (DDV). <0) When the vehicle driving force is increased, the acceleration retard is executed on the assumption that the acceleration retard execution condition is satisfied. On the other hand, when the driving wheel rotational speed V is decreasing (DV ≦ 0, | DV | ≧ # DVACCRM) and the rotational fluctuation amount DV is not decreasing (DDV ≧ 0), the vehicle driving force is not increased. However, the acceleration retard is stopped on the assumption that the acceleration retard stop condition is satisfied. When neither of the above two conditions is satisfied, the previous control state is maintained.
[0063]
Next, in step 95 of FIG. 12 following step 88 and the like, it is determined whether or not the throttle opening TH is smaller than the throttle opening determination value THACCR set in step 71 of FIG. If the answer is NO and the throttle opening TH is not in the low opening state, it is determined whether or not the timer values of the F_IGACCRD inversion timer TACCRDE and the acceleration retard end timer TACCRE are 0 (steps 96 and 97). When the answer to both steps 96 and 97 is NO, it is determined whether or not the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is “1” (step 98).
[0064]
If the answer to step 98 is YES and the acceleration retard execution condition is satisfied, it is determined whether or not the initial acceleration retard flag F_IGACCR1A is “1” (step 99). If this answer is YES, that is, this time is the first acceleration retard after the start of the acceleration retard control, the first time correction coefficient # greater than 1.0 is added to the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM set in step 58 of FIG. A value obtained by multiplying KIGACCR1 (for example, 1.5) is set as the acceleration retard correction amount IGACR (step 100). If the answer to step 99 is NO, that is, if the current acceleration retard is the second or later, the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM is set as it is as the acceleration retard correction amount IGACCR (step 101). On the other hand, if the answer to step 98 is NO and F_IGACCRD = 0, that is, if the acceleration retard stop condition is satisfied, the acceleration retard correction amount IGACR is set to 0 (step 102), and this subroutine is terminated. To do.
[0065]
As described above, in this acceleration retard control, when the acceleration retard execution flag F_IGACCRD = 1, that is, when the drive wheel rotational speed V increases and the rotational fluctuation amount DV decreases, F_IGACCRD When = 0, that is, when the drive wheel rotation speed V is decreased and the rotation fluctuation amount DV is not decreased, acceleration retard is stopped alternately while switching. Also, the acceleration retard correction amount IGACRCR is set to a larger value by applying the initial correction coefficient # KIGACRCR1 only during the first acceleration retard.
[0066]
On the other hand, when the answer to step 97 is YES and the timer value of the acceleration retard end timer TACCRE = 0, that is, when the predetermined time #TMMACCRE has elapsed after the start of the acceleration retard control, the mode shifts to the acceleration retard control end mode. Then, a value obtained by subtracting the retard return amount #DIGACR (for example, 0.2 degrees) from the acceleration retard amount calculated value IGACCRAM is set as a new IGACCRAM value (step 103). After the acceleration retard end timer TACCRE reaches the value 0 in this way, the answer to step 46 in FIG. 4 is YES, so that the process proceeds to step 39 and subsequent steps. Therefore, unless the throttle valve 5 is suddenly opened, step 41 Step 103 is repeatedly executed until the answer to NO is NO, that is, until the acceleration retard amount calculated value IGACCRAM becomes zero. As a result, the acceleration retard correction amount IGACR is gradually decreased, and the acceleration retard control is terminated when the value becomes zero.
[0067]
In addition, when the answer to step 96 is YES and the timer value of the F_IGACCRD inversion timer TACCRDE = 0, that is, when the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is not inverted for a predetermined time #TMACCRDE, the vehicle longitudinal vibration has converged. As a result, the acceleration retard control is to be terminated, the timer value of the acceleration retard termination timer TACCRE is reset to 0 (step 104), and then the process proceeds to step 103. As a result, the acceleration retard control is forcibly shifted to the end mode, and the acceleration retard correction amount IGACCR is gradually reduced.
[0068]
Further, when the answer to step 95 is YES and TH <THACCR, it is determined whether or not the throttle opening change amount DTHACR is smaller than the value 0 and the absolute value | DTHACR | is larger than the determination value #DTHACR. (Step 105). When the answer is NO, the process proceeds to step 96, while when YES, that is, when the throttle valve 5 is suddenly closed, the process proceeds to step 104, and the timer value of the acceleration retard end timer TACCRE is reset to zero. The acceleration retard control is forcibly shifted to the end mode.
[0069]
As described above, in the acceleration retard control, when the predetermined time #TMMACCRE has elapsed from the start thereof, when the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is not reversed for the predetermined time #TMACCRDE, or when the throttle valve 5 is suddenly closed. In some cases, the process ends through an end mode in which the acceleration retard correction amount IGACR is gradually decreased. Further, during execution of this end mode and after the end of execution, the answer to Steps 46 and 38 in FIG. 4 becomes YES, respectively, so that the process proceeds to Step 39 and the subsequent steps. In this state, the throttle valve 5 is suddenly opened again. When the execution condition is satisfied, the acceleration retard control is resumed.
[0070]
FIG. 13 shows an operation example based on the acceleration retard control described so far. That is, when the throttle valve 5 is suddenly opened and the drive wheel rotational speed V starts to increase as the engine rotational speed NE increases (step 42: YES in FIG. 4), acceleration retard control is started (time). t1) By executing steps 49 to 59 in FIG. 5, the acceleration retard amount calculation value IGACCRAM is calculated, the F_IGACCRD inversion timer TACCRDE and the acceleration retard end timer TACCRE are started, and the initial acceleration retard instruction flag F_IGACCR1 is “1”. Set to
[0071]
Thereafter, when the rotational fluctuation amount DV> 0, | DV | ≧ # DVACCRP, and when the rotational fluctuation amount differential value DDV <0 is satisfied, that is, the drive wheel rotational speed V increases, and the rotational fluctuation amount DV decreases. When started (time t2), the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “1” (step 84 in FIG. 11), and acceleration retard is started accordingly. That is, the acceleration retard correction amount IGACCR is set to the acceleration retard amount calculated value IGACCRAM (step 101 in FIG. 12), and the acceleration retard correction amount IGACCR is subtracted from the basic ignition timing IGMAP or the like (IGMAP + IGCRO) according to the equation (1). This value is set as the ignition timing IGLOG. In addition, only at the time of the first acceleration retard, according to the fact that the flag F_IGACCR1A during the initial acceleration retard is set to “1”, the acceleration retard correction amount IGACR is set to the acceleration retard amount calculated value IGACCRAM by the initial correction coefficient # KIGACRCR1. The multiplied value is set (step 100).
[0072]
Thereafter, when DV ≦ 0, | DV | ≧ # DVACCRM, and when DDV ≧ 0 is established, that is, when the driving wheel rotational speed V does not increase and the rotational fluctuation amount DV starts to increase (time t3). ), The acceleration retard execution flag F_IGACCRD is set to “0” (step 92 in FIG. 11), and the acceleration retard correction amount IGACR is set to the value 0 accordingly (step 102 in FIG. 12). Is stopped.
[0073]
Thereafter, every time the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is switched between “1” and “0” according to changes in the rotation fluctuation amount DV and the rotation fluctuation amount differential value DDV (time t4 to t7), Stops are alternated.
[0074]
When the acceleration fluctuation G is gradually reduced by the acceleration retard control as described above and the vehicle longitudinal vibration converges, the acceleration retard execution flag F_IGACCRD is not reversed for a predetermined time #TMACCRDE. The TACCRDE timer value becomes 0 (time t8), and the acceleration retard end timer TACCRE is forcibly reset to 0 (step 104) accordingly, thereby shifting to the end mode. In this end mode, unless the throttle valve 5 is rapidly opened, the retard return amount #DIGACRCR is repeatedly subtracted from the acceleration retard amount calculated value IGACCRAM (step 103), so that the acceleration retard correction amount IGACCR is It is gradually reduced until the value becomes zero. In the middle of the acceleration retard control, when the operation range of the engine 2 deviates from the execution range, the acceleration retard correction amount IGACR is set to 0 (step 48 in FIG. 5), and the acceleration retard control is immediately terminated. Is done. FIG. 13 shows an example in which such deviation from the execution region of the engine 2 occurs in the middle of the end mode (time t9).
[0075]
As described above, according to the present embodiment, when the throttle valve 5 is suddenly opened, the rotational fluctuation amount DV> 0, | DV | ≧ # DVACCRP, and the rotational fluctuation amount differential value DDV < When 0 is established, that is, when the driving wheel rotational speed V is increasing and the rotational fluctuation amount DV starts to decrease, the acceleration retard by the acceleration retard correction amount IGACCR is executed. Unlike the case of the engine speed NE, the drive wheel speed V is not affected by torsion and backlash of the drive system, noise components due to combustion fluctuations of the engine 2, and so on. The situation of fluctuations is directly expressed, and an antiphase relationship is strictly established between the two. Therefore, according to the present embodiment, by executing the acceleration retard at the timing described above, the torque of the engine 2 can be reduced at the optimal timing at which the vehicle driving force actually starts to increase. As a result, the fluctuation of the vehicle driving force that is the cause of the acceleration fluctuation can be effectively suppressed, and therefore the vehicle longitudinal vibration can be effectively suppressed while ensuring the acceleration performance.
[0076]
Further, when DV ≦ 0, | DV | ≧ # DVACCRM, and when DDV ≧ 0 is established, that is, when the driving wheel rotational speed V is decreasing and the rotational fluctuation amount DV starts to increase, the acceleration retard Therefore, unnecessary torque down of the engine 2 in a state where the vehicle driving force is reduced can be avoided, and higher acceleration performance can be obtained. In this case, only the acceleration retard is stopped and the advance angle correction is not performed, so that the occurrence of knocking can be reliably prevented. Further, since the acceleration retard is executed or stopped on the further condition that the absolute value of the rotational fluctuation amount DV is equal to or greater than the determination value #DVACCRP or #DVACCRM, the influence of the noise component on the rotational fluctuation amount DV can be eliminated. , Accelerated retard malfunction and hunting due to noise can be avoided appropriately.
[0077]
Further, since the acceleration retard correction amount IGACR is set according to the engine speed NE and the gear ratio of the transmission, and further, the throttle opening TH and the operating state of the air conditioner 22, the torque reduction amount of the engine 2 due to the acceleration retard is Appropriate control can be performed according to the degree of acceleration fluctuation, and as a result, fluctuations in vehicle driving force and vehicle longitudinal vibration resulting therefrom can be better suppressed. Further, the torque of the engine 2 can be appropriately ensured in response to an increase in load accompanying the operation of the air conditioner 22.
[0078]
Furthermore, at the time of the first acceleration retard, the acceleration retard correction amount IGACR is set to a larger value by the initial correction coefficient # KICGCR1, so that the torque reduction can be strengthened especially at the start of acceleration, thereby reducing the longitudinal vibration of the vehicle. Convergence can be improved.
[0079]
FIG. 14 shows the results of a test performed to confirm the above-described vehicle longitudinal vibration suppression effect by the acceleration retard control of the present embodiment. FIG. 4A shows an example in which the acceleration retard control according to the present embodiment is applied, and FIG. 4B shows a comparative example in the case where the acceleration retard control is not executed. As is clear from the comparison between the two figures, in the comparative example, both the fluctuation of the drive wheel rotational speed V and the amplitude of the vehicle longitudinal vibration G are large, and the vehicle longitudinal vibration G is not sufficiently suppressed. In this example, the execution timing of the acceleration retard is optimally determined based on the rotational fluctuation amount DV and the rotational fluctuation differential value DDV of the drive wheel 28. As a result, the fluctuation of the drive wheel rotational speed V and the vehicle longitudinal vibration G It was confirmed that the amplitude is small and the vehicle longitudinal vibration G can be sufficiently suppressed.
[0080]
In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, the acceleration retard correction amount IGACCR is set according to the engine speed NE or the like, but this is set to other appropriate operating parameters such as the engine water temperature TW, the intake air temperature TA, and the air conditioner. You may correct | amend by the operating state of auxiliary machines, such as power steering other than 22. In the embodiment, at the time of the first acceleration retard, the acceleration retard correction amount IGACR is set to a larger value. However, when priority is given to the acceleration feeling like a sports car, the first acceleration retard correction amount is reversed. By setting IGACCR to a smaller value, torque reduction at the start of acceleration may be mitigated.
[0081]
【The invention's effect】
As described above, the ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention can execute the retardation correction of the ignition timing at the time of acceleration at an optimum timing according to the fluctuation of the actual vehicle driving force. As a result, the vehicle longitudinal vibration due to torque fluctuation can be effectively suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a vehicle equipped with an internal combustion engine to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of an ignition timing control device according to an embodiment of the present invention together with an internal combustion engine.
FIG. 3 is a flowchart showing a main flow of an ignition timing calculation process executed by the control device of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart showing the first half of an acceleration retard correction amount calculation process according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing the latter half of the calculation process of FIG. 4;
FIG. 6 is a flowchart showing a subroutine of acceleration retard control execution area determination processing executed in step 32 of FIG. 4;
FIG. 7 is an example of a #THACCRN table for setting a throttle opening degree determination value THACCR.
FIG. 8 is an example of (a) an #IGACCRN table for stopping an air conditioner and (b) an #IGACCRAN table for operating an air conditioner for setting an acceleration retard amount basic value IGACCRX.
FIG. 9 is an example of a #KTHACRN table for setting a throttle opening correction coefficient KTHACR.
FIG. 10 is an example of a #KGRN table for setting a gear position correction coefficient KGR.
FIG. 11 is a flowchart showing the first half of an acceleration retard correction amount IGACCR calculation subroutine executed in step 60 of FIG. 5;
12 is a flowchart showing the latter half of the calculation subroutine of FIG.
FIG. 13 is a timing chart illustrating an operation example obtained by the acceleration retard control according to the embodiment.
FIG. 14 is a diagram illustrating a result of a test performed by applying the accelerated retard control of the embodiment together with a comparative example.
[Explanation of symbols]
1 vehicle
2 Internal combustion engine
3 ECU (acceleration request detection means, rotation fluctuation amount calculation means, rotation fluctuation amount differential value calculation means, retardation correction amount calculation means, retardation correction execution means, retardation correction stop means, internal combustion engine rotation speed detection means, auxiliary equipment Operating state detection means, initial retardation correction amount calculation means, retardation correction execution means)
5 Throttle valve
6 Throttle opening sensor (acceleration request detecting means, throttle opening detecting means)
15 Crank angle sensor (Internal combustion engine speed detection means)
20 Gear position sensor (speed ratio detecting means)
22 Air conditioner (auxiliary machine)
25 Transmission
28 Front wheels (drive wheels)
28a, 28b Front wheel speed sensor (drive wheel speed detector)
V Drive wheel speed (drive wheel speed)
Rotational fluctuation amount of DV drive wheel
DDV Driving wheel rotation fluctuation differential value
IGLOG ignition timing
IGACCR acceleration retard correction amount (retard angle correction amount)
Gear ratio of RGEAR transmission
NE engine speed (speed of internal combustion engine)
TH throttle opening (throttle valve opening)
#DVACCRP Determination value on the rotation increasing side (first predetermined amount)
#DVACCRM Decrease value on the rotation reduction side (second predetermined amount)

Claims (4)

車両に搭載され、加速時に点火時期を遅角側に制御する内燃機関の点火時期制御装置であって、
前記内燃機関に対する加速要求を検出する加速要求検出手段と、
前記車両の駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と、
当該検出された駆動輪の回転数に基づいて当該駆動輪の回転変動量を算出する回転変動量算出手段と、
当該算出された駆動輪の回転変動量に基づいて当該駆動輪の回転変動量微分値を算出する回転変動量微分値算出手段と、
点火時期を遅角側に補正するための遅角補正量を算出する遅角補正量算出手段と、
前記加速要求が検出され、前記回転変動量が第１所定量よりも大きく、かつ前記回転変動量微分値が第１所定値よりも小さいときに、前記遅角補正量による補正を実行する遅角補正実行手段と、
前記内燃機関と前記駆動輪の間に連結された変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、を備え、
前記遅角補正量算出手段は、前記検出された内燃機関の回転数および変速比に応じて、前記遅角補正量を算出することを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。An ignition timing control device for an internal combustion engine that is mounted on a vehicle and controls the ignition timing to a retard side during acceleration,
Acceleration request detecting means for detecting an acceleration request for the internal combustion engine;
Drive wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the drive wheel of the vehicle;
A rotational fluctuation amount calculating means for calculating the rotational fluctuation amount of the driving wheel based on the detected rotational speed of the driving wheel;
A rotational fluctuation amount differential value calculating means for calculating a rotational fluctuation amount differential value of the driving wheel based on the calculated rotational fluctuation amount of the driving wheel;
A retard correction amount calculating means for calculating a retard correction amount for correcting the ignition timing to the retard side;
A retardation for executing correction by the retardation correction amount when the acceleration request is detected, the rotational fluctuation amount is larger than a first predetermined amount, and the rotational fluctuation amount differential value is smaller than a first predetermined value. Correction execution means;
Gear ratio detection means for detecting a gear ratio of a transmission connected between the internal combustion engine and the drive wheel;
An internal combustion engine rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine,
The ignition timing control device for an internal combustion engine, wherein the retard angle correction amount calculation means calculates the retard angle correction amount according to the detected rotation speed and speed ratio of the internal combustion engine. 前記回転変動量が第２所定量よりも小さく、かつ前記回転変動量微分値が第２所定値よりも大きいときに、前記遅角補正量による補正を停止する遅角補正停止手段をさらに備えていることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置。  And a retard correction stop means for stopping correction by the retard correction amount when the rotational fluctuation amount is smaller than a second predetermined amount and the rotational fluctuation amount differential value is larger than a second predetermined value. The ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the ignition timing control device is an internal combustion engine. 前記内燃機関のスロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段、および前記内燃機関により駆動される補機の作動状態を検出する補機作動状態検出手段の少なくとも一方をさらに備え、
前記遅角補正量算出手段は、前記スロットル弁の開度および前記補機の作動状態の少なくとも一方にさらに応じて、前記遅角補正量を算出することを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の点火時期制御装置。 And further comprising at least one of throttle opening degree detecting means for detecting the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine and auxiliary machine operating state detecting means for detecting an operating state of an auxiliary machine driven by the internal combustion engine,
3. The retard correction amount calculation unit according to claim 1, wherein the retard correction amount calculation means calculates the retardation correction amount further according to at least one of an opening degree of the throttle valve and an operating state of the auxiliary machine. An ignition timing control device for an internal combustion engine as described. 前記遅角補正量算出手段は、前記遅角補正の初期における前記遅角補正量を、当該初期以外の前記遅角補正量と異なる値に算出する初期遅角補正量算出手段を有することを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御装置。 The retard angle correction amount calculating means includes initial delay angle correction amount calculating means for calculating the retard angle correction amount at the initial stage of the retard angle correction to a value different from the retard angle correction amount other than the initial angle. An ignition timing control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3 .
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