JP3957594B2 - アスファルトフィニッシャー - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はアスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
アスファルト舗装道路は、アスファルト舗装を幾層にも施工した複数のアスファルト層から構成される。アスファルト舗装は、天然の砂、砂利、粉砕した石等の骨材とストレートアスファルトを混合した合材を締め固めた層からなり、アスファルトは合材が固化したものである。
【０００３】
アスファルトの原料であるストレートアスファルトは、主に重質の中東産原油を石油精製して取り出す。原油を加熱炉で約３５０℃に熱して常圧蒸留塔に送付すると、炭素分子の配列が長く、沸点が最も高い留分が蒸留塔の底に溜まる。底に溜まった留分を取り出し、沸点を低く抑えるために減圧した減圧蒸留塔で再度蒸留して、減圧蒸留塔の底に溜まった留分がストレートアスファルトである。
【０００４】
ストレートアスファルトは、固化を防止するため１６０℃程度に保温できる加熱装置を搭載したタンクローリでアスファルト合材プラントに送られる。アスファルト合材プラントでは、アスファルト舗装道路を構成するアスファルト層に応じ、４ランクに分別された骨材の配合比率を変えて合材を製造する。ここで、骨材とは、モルタルやコンクリートなどの製造の際にセメントと混合する天然の砂、砂利、粉砕した石をいい、合材とは骨材にストレートアスファルトを混合したものをいう。
【０００５】
アスファルト合材プラントでは、粒径２０ｍｍほどの砕石から粒径２．５ｍｍ以下の砂まで、粒径別に４ランクに分けた骨材をそれぞれ必要なだけ取り出し、まとめて撹拌しながら１６０℃に加熱する。加熱した状態で篩にかけて再度分別し大きな骨材から順に投下して計量し、施工するアスファルト層の配合比率に合致した骨材を粒径７５μｍ以下の石灰岩の粉である石粉と共にミキサーに投入する。
【０００６】
ミキサー内では、ストレートアスファルトが骨材にスプレーされ十分に混合されて合材となる。この合材において、ストレートアスファルトは骨材同士を接着する結合剤の役割を果たすので、スプレーされるストレートアスファルトの量は、骨材との重量比で５〜６％、容積比で１２〜１３％である。
【０００７】
一方施工現場では、道路の縁にあたる部分に排水溝を設置する工事や路床をブルドーザ等で平坦に整地する工事、モーターグレーダで粗い砕石を撒いてタイヤローラで締め固める下層路盤工事等が行われて、アスファルト舗装が施工されるのを待つ。事前に交通量や路床の硬さ等の調査が行われ、アスファルト舗装道路の厚さや各アスファルト層の厚さと数が決められ、施工条件が確定する。
【０００８】
アスファルトフィニッシャーは、アスファルト合材プラントで混合し、トラックやダンプカー等で施工現場に運ばれた合材を敷き均す工程を担当する。合材は、トラックやダンプカーからアスファルトフィニッシャーに直接受け渡され、アスファルト舗装の幅に広げられ、下層路盤に押し付けられて敷設される。敷き均し工程は、アスファルトフィニッシャーの操舵と速度、合材の供給量を調整するオペレータ、舗装面の平坦度と一様な舗装厚みの確保を担当するスクリードマン、サイドカバーから溢れ出た合材を処理するレーキマンと呼ばれる人員の共同作業となる。ここでオペレータとスクリードマンはアスファルトフィニッシャーに搭乗している。レーキマンは地上に居て作業を行う。
【０００９】
その後の転圧工程で、ロードローラが例えば１０トンの荷重で合材を舗装面の厚さ方向に締め固め、タイヤローラが例えば１５トンの荷重で舗装面の表面を締め固めて、アスファルト舗装道路を構成するアスファルト層を完成させる。
【００１０】
下層のアスファルト層は配合比率で主に粗い骨材を使った合材で施工し、その上層のアスファルト層はより細かい骨材を使った合材で施工することを繰り返して、各アスファルト層を完成させて、幾層にも重なったアスファルト舗装道路の施工を終える。路面に中央線や区分線等のペイントを施工してアスファルト舗装道路が完成して道路が開通する。
【００１１】
ここで、アスファルト舗装道路の層構成について一例を述べると、表面から深部に向かって、細かい骨材を混合した合材でアスファルト舗装された表層、やや粗い骨材を混合した合材でアスファルト舗装された中間層、粗い骨材を混合した合材でアスファルト舗装された基層、アスファルトで安定処理した砕石からなる上層路盤、砕石からなる下層路盤の各層から構成される。下層路盤の下は締め固められた素地であり、路床或いは路体と呼ばれる。
【００１２】
アスファルトは、高温状態では流動化するため、砕石や砂利若しくは砂と混合することが容易で、コンクリートのように材料が硬化するまで待つ必要がなく、締め固めた後、温度が降下すればすぐに固化する。アスファルト舗装道路は、この特性を生かした道路であり、敷設工事や補修工事によって交通を遮断する時間を最短にでき、コンクリートほど硬くならないため通行する車の衝撃を吸収でき、車の乗り心地が良く、通過する車の騒音も少ない。また、アスファルトは水を通しにくいので、アスファルト舗装の下の路床を保護できる。
【００１３】
アスファルト舗装道路の敷設に関しては、事前に交通量を調査して舗装の厚さや強度を決めているため、交通量が想定を大きく超えた場合以外は、１０年間は壊れないように設計される。アスファルト舗装を崩壊させる原因は、重量のあるトラックの通行によるものではなく、アスファルト舗装に降った雨水が路盤を通って路床に染み込む過程で、路床自体が流失して下層路盤とアスファルト舗装面の間に隙間ができ、通行する車等の荷重に耐えられなくなり陥没して崩壊することにある。そこで、実際のアスファルト舗装道路では、道路幅の中央部を盛り上げて、路面に降った雨水が表層上を流れて、道路の縁に設置された排水溝に集まるように設計される。
【００１４】
雨水が道路に染み込まないと、通行する車のタイヤと路面との間に水の膜ができてブレーキが効かなくなる現象（ハイドロプレーニング現象）が発生して、雨天時の交通事故原因となることなどから、近年、高規格道路と呼ばれる排水性舗装道路が高速道路や幹線道路等で採用されている。排水性舗装道路は、ハイドロプレーニング現象の解消の他に、水跳ねによる運転者の視界の悪化防止効果があり、騒音の軽減効果もあるとされる。
【００１５】
排水性舗装道路では、表層に染み込んだ雨水が、その下の基層上を流れて、排水溝に集められる構成となる。この際、雨水を染み込ませる表層は、通常の舗装よりもやや粗めの骨材に砂や石紛を配合し、ゴムや樹脂を添加して接着力を高めたアスファルトと混合した合材で施工する。これにより、雨水が通過する無数の空隙が存在する表層ができるので、路面に降った雨水は短時間で表層を通過するため路面に水溜りはできない。
【００１６】
また、雨水を排水するのではなく、地中に染み込ませる方式は、透水性舗装と呼ばれ、歩道向けの舗装法である。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
排水性舗装道路の表層を構成する合材は、通常の舗装よりもやや粗めの骨材に砂や石粉を配合し、ゴムや樹脂を添加して接着力を高めたアスファルトと混合しているので、合材の温度が通常のものに比較して降下し易い。合材の温度が降下すると固化が始まり、アスファルトフィニッシャーによる施工が困難になる。
【００１８】
アスファルトフニッシャーの施工幅以上の幅の道路、例えば幅が７ｍの道路では３．５ｍの幅で２回施工する。この２回施工の場合の第１回施工の端部と第２回施工の端部の重なる部分をジョイント部という。このジョイント部は従来第１回施工の後に第２回施工を行う際に先ず第１回施工部分をいわゆるねこ車に積載したプロパンバーナーにより加熱している。この加熱はレーキマン以外に更に人員が必要である。このような第１回施工したジョイント部となる部分の加熱はアスファルトフィニッシャーのサイドカバー位置まで運ばれた合材の温度が低下しているためにジョイント部で第１回施工部分と第２回施工部分がよく結合されるために行うものである。
【００１９】
しかし、ジョイント部分にプロパンバーナーの火炎を直接当てているため骨材に融点が２００℃のアスファルトが付着した状態のため、火炎の当て加減に熟練を要し、火炎の当て加減によってはアスファルトが溶融して流動し、火炎が当った部分はほぼ骨材が露出してしまい、ジョイント部において第１回施工部分と第２回施工部分の合材の結合不良が生ずることがある。
【００２０】
また、従来のサイドカバーは路面に合わせて前後方向の傾きを調節できるが、調節後は固定されるようになっている。そこでサイドカバーと施工面間に隙間ができるとこの隙間をとおり合材が施工幅外へ出てしまう。この施工幅外へ出る合材はレーキマンがすくい取って処理している。このサイドカバー外へ出る合材は路側とジョイント部と両側である。
【００２１】
また、スクリードの前に横設したスクリューで合材をサイドカバー側へ向って搬送するにつれて、例えば１５０℃〜１５５℃の合材が温度低下し、アスファルトフィニッシャーのサイドカバーには合材が付着して固化する。アスファルト舗装の施工時にサイドカバーと施工中の面との間で、固化した合材が堆積したり脱落したりすることを繰り返すため、施工後の面に突起ができアスファルト舗装面の平坦度を悪化させるため、規定の施工条件を満たせなくなる。
【００２２】
そこで現在は、レーキマンが従来担当していた作業に加えて、付着して固化した合材を物理的にサイドカバーから取り除いたり、合材の堆積を阻止したりするか、新たにこの作業を担当する人員を増やして施工を行っている。このように排水性舗装の施工においては、新たに人員が必要になり施工費の増大を招く。また、従来のアスファルト舗装に要する人員で排水性舗装を施工すると、レーキマンの作業量が増大するため、オペレータ、スクリードマン、レーキマンの共同作業である敷き均し工程では、全体が作業時間の最も遅い者のペースに合わせなければならず、通常のアスファルト舗装に比較して施工速度が遅くなっており、改善を求められていた。
【００２３】
レーキマンの作業負担を軽減するために、バーナを使用して火炎を放射しサイドカバーに付着した合材を溶かして落としたり、施工条件に違反して軽油等の油脂分をサイドカバーに塗布したりして合材の付着を防止することも伝聞されるが、何れもその場凌ぎで根本的な解決策には程遠いものである。
【００２４】
通常のアスファルト舗装の施工においても、レーキマンの担当であるサイドカバーから外方へ溢れ出た合材の処理にかかる時間が施工速度を決定していた。この理由は、オペレータやスクリードマンは機械操作の担当であるが、レーキマンの担当は人力での作業となるためである。通常のアスファルト舗装の施工においても施工時間の短縮を目的として、レーキマンの作業負担を軽減させるためにサイドカバーから溢れ出る合材の量を少なくすることが求められていた。
【００２５】
また、アスファルト舗装の施工は、新らたな道路の敷設ばかりではなく、供用している道路のアスファルト舗装を新たに敷設し直す工事も多々ある。アスファルト舗装の再施工や再々施工等においては、交通を遮断して施工することになるので、交通を遮断する時間をできるだけ短くすることが求められるため、アスファルト舗装の施工時間自体を短縮することが求められていた。
【００２６】
本発明はジョイント部及び路側における施工の省力化と施工の質を向上できるアスファルトフニッシャーを提供することを目的とする。
【００２７】
本発明は路側におけるサイドカバー回りの合材堆積とはがれを防止できるサイドカバーによりレーキマンの作業を省力し施工能率を向上したアスファルトフィニッシャーを提供することを目的とする。
【００２８】
本発明は、アスファルト舗装の敷き均し工程において、レーキマンの作業負担を軽減させて作業に要する時間を短縮して施工速度を速くすることと、排水性舗装の表層を構成する合材に対しても通常の施工と同等以上の施工速度が確保できるアスファルトフィニッシャーを提供することを目的とする。
【００２９】
【課題を解決するための手段】
アスファルト舗装の施工時にサイドカバーに合材が固化付着して脱落したりサイドカバーと施工面との間で、固化した合材が付着したりこの付着した合材が脱落したりすることを防止する手段として、施工面と接するサイドカバー全体を加熱する構成とすることで合材のサイドカバーへの付着を防止する。
【００３０】
サイドカバーを加熱する手段として、液化石油ガスバーナを用いることにより、軽油バーナに比較してバーナのサイズを小型にでき、電気ヒータに比較して短時間で昇温させることができ、サイドカバーを中空構造とすることにより均一な加熱ができる。
【００３１】
アスファルト舗装施工時において、サイドカバーから溢れ出る合材は、サイドカバーの底面と施工面との隙間から溢れ出るものがほとんどを占める。サイドカバーから溢れ出る合材の量を少なくする手段として、スクリードの位置や姿勢にかかわらずサイドカバー自体に自身の路面に対する姿勢を常に自動的に調整する機構をもたせる。これによって、施工面とサイドカバー底面との隙間をなくすることができ、サイドカバーの底面と路面との隙間から溢れ出る合材をなくすことができる。
【００３２】
従って、レーキマンが行う作業が軽減されて作業時間が短縮され、アスファルトフィニッシャーによる施工速度が上がり、敷き均し工程の施工時間が短縮される。また、アスファルトフィニッシャーが敷き均し工程を担当し、ロードローラやタイヤローラが転圧工程を担当しているが、転圧工程に比較して敷き均し工程のほうが作業時間を多く必要とすることと、前工程である敷き均し工程の時間の短縮により転圧工程を早く開始できるため、アスファルト舗装工事の施工時間が短縮される。
【００３３】
かかる本発明は請求項の番号と同番号を付して示せば次の通りである。
【００３４】
本出願にかかる第１の発明は、アスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーにおいて、アスファルトフィニッシャーを走行させる走行装置と、合材を車輌前部のホッパーから車輌後部へ搬送する合材搬送装置と、合材をアスファルト舗装の幅に広げるねじ羽根と、合材を施工する面に押し付ける中央スクリードと、中央スクリードの両側に位置を調節可能に設けられ合材を施工する面に押し付けるワイドナースクリードと、ワイドナースクリードに取り付けられアスファルト舗装の端部を形成するサイドカバーと、中央スクリードとワイドナースクリードとサイドカバーを傾動可能に支持する支持手段と、サイドカバーの底面の全体が合材を施工する面に対して接するようにサイドカバーがアスファルトフィニッシャーの進行方向に関し前後方向に傾動可能にワイドナースクリードに支持される姿勢調整装置と、を有し、サイドカバーの姿勢調整装置はワイドナースクリードの枠体に一端が枢着され、他端がばねを介してワイドナースクリードの枠体に連結された基板と、基板に上下方向の枢軸でもって結合された可動板と、を有し、可動板の底部が施工面の凸部に当ると基板がワイドナースクリードの枠体に枢着された点を中心にばねのばね力に抗して傾動可能としたことを特徴とするアスファルトフィニッシャーである。
【００３５】
本出願にかかる第２の発明はアスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーにおいて、アスファルトフィニッシャーを走行させる走行装置と、合材を車輌前部のホッパーから車輌後部へ搬送する合材搬送装置と、合材をアスファルト舗装の幅に広げるねじ羽根と、合材を施工する面に押し付ける中央スクリードと、中央スクリードの両側に位置を調節可能に設けられ合材を施工する面に押し付けるワイドナースクリードと、ワイドナースクリードに取り付けられアスファルト舗装の端部を形成するサイドカバーと、中央スクリードとワイドナースクリードとサイドカバーを傾動可能に支持する支持手段と、サイドカバーを加熱する加熱装置と、を有し、加熱装置はサイドカバーの底部に沿って設けた空間と、該空間に燃焼ガスを送るバーナと、バーナへの燃料供給手段と、バーナへ燃焼用空気を送ると共に前記燃焼ガスとバーナで加熱された加熱空気を該空間を通過させて該空間を通じてサイドカバーに熱を均一に伝えるための燃焼用空気供給手段と、を有することを特徴とする第１の発明に記載のアスファルトフィニッシャーである。
【００３６】
本出願にかかる第３の発明はバーナはサイドカバーの底部に沿って設けた空間に続くサイドカバー前部に設けた空間に配設され、サイドカバーの上部に燃焼用空気供給手段としてファンを有し、ファンで外気を吸い込み、ファンの吐出空気をサイドカバー前部に設けた空間を介してサイドカバーの底部に沿って設けた空間に給気するようにしたことを特徴とする第２の発明に記載のアスファルトフィニッシャーである。
【００３７】
本出願にかかる第４の発明はアスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーにおいて、アスファルトフィニッシャーを走行させる走行装置と、合材を車輌前部のホッパーから車輌後部へ搬送する合材搬送装置と、合材をアスファルト舗装の幅に広げるねじ羽根と、合材を施工する面に押し付ける中央スクリードと、中央スクリードの両側に位置を調節可能に設けられ合材を施工する面に押し付けるワイドナースクリードと、ワイドナースクリードに取り付けられアスファルト舗装の端部を形成するサイドカバーと、中央スクリードとワイドナースクリードとサイドカバーを傾動可能に支持する支持手段と、サイドカバーの底面の全体が合材を施工する面に対して接するようにサイドカバーがアスファルトフィニッシャーの走行方向に関し、前後方向に傾動可能にワイドナースクリードに支持される姿勢調整装置と、サイドカバーを加熱する加熱装置と、を有し、前記サイドカバーの姿勢調整装置は第１の発明に記載の姿勢調整装置であると共に前記加熱装置は請第２又は第３の発明に記載の加熱装置であることを特徴とするアスファルトフィニッシャーである。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００３９】
以下の説明において左右とはアスファルトフニッシャーの進行方向で見て左右のことである。また、前後方向とはアスファルトフニッシャーの進行する方向と同方向をいう。
【００４０】
（全体構成）
図１、図２はアスファルトフィニッシャーの側面図及び平面図である。シャーシー枠１は４つの車輪２で支持され、搭載した不図示の内燃機関で矢印イの方向へ走行するようになっている。即ち、車輌としてのアスファルトフィニッシャーは走行装置を有する。なお、走行装置としてはクローラによるものがある。シャーシー枠１に根本をピン１３結合されたアーム４端にはスクリード装置５が設けてある。両側のアーム４先端は横架材で結合され両アーム間をわたって固定軸７が設けられ、固定軸７に中央スクリード枠８が回転自在に支持されている。中央スクリード枠８上端にはナット９の両側が枢着されており、該ナツト９にスクリード角度調節ねじ１１がねじ込まれている。該調節ねじ１１はアーム４間をわたる軸１２に揺動自在に支持された軸受１４に軸方向に移動しないように支持されている。スクリード角度調節ねじ１１には操作ハンドル１０が固定してある。中央スクリード枠８の左右にわたる枠部材には中央スクリード１５が固定されている。中央スクリード１５の進行方向の前端には供給される合材を押しならし中央スクリード１５下面と路盤との間に合材を送り込むための中央スクリード押板１５ａが立設してある。中央スクリード枠８にはワイドナー支持枠１６が固定されている。ワイドナー支持枠１６にはワイドナー枠１７が左右両側の方向に伸縮自在に取付けられている。ワイドナー支持枠１６には水平方向に案内として円孔が設けられ、この円孔に案内部材のガイドバー１８が出入り自在に摺動するように嵌合しており、ガイドバー１８の先端にワイドナー枠１７が固定されている。ワイドナー枠１７にはワイドナー支持枠１６中に設けた油圧シリンダー１９のピストンロッド１９ａが固定されている。ワイドナー枠１７には一体的に中央スクリード１５と同様に合材を押しながらワイドナースクリード２１のアイロン部と路盤間に合材を送り込むためのワイドナースクリード押板２１ａが設けられ、該押板２１ａはワイドナー支持枠１６に出入り自在に支持されている。中央スクリード１５は車輛の進行方向に該ワイドナースクリード２１より前方に有り、両者は常に端部が重なっている。ワイドナースクリード２１と中央スクリード１５の下面は同一平面上に存在する。
【００４１】
図１に示すようにシャーシー枠１とアーム４に両端の枢着された上下方向のクレビス型油圧シリンダ２２はアーム４をピン１３を中心に回動し、スクリード装置５を上下動させる。スクリード装置５には不図示のスクリード１５，２１の加振装置を備えている。また、両スクリード１５，２１のアイロン部を加熱するための加熱手段を備えている。
【００４２】
作業時は車輛を前進し、且つクレビス型の油圧シリンダ２２を延ばしてアーム４をピン１３を中心に回転してスクリード装置５を所要の舗装面となる位置まで下げ、車輌前部に設けたホッパー２４にアスファルト乳材の合材（以下合材という）を投入すると図示矢印ロの方向に移動する合材搬送装置としてのコンベヤ２５により車輌後部に配設したねじ羽根２６に送られ、車輌進行方向に直角方向に配されたねじ羽根２６により、左右両側へ送られ、路盤上に散布され、アスファルトフィニッシャーの進行により中央スクリード１５、ワイドナースクリード２１で押しならされこれらの下面により加振加熱押圧される。
【００４３】
以後の説明では、施工後面と平行に向き合える中央スクリード１５を構成する一面を中央スクリード１５の底面とし、シャーシ枠１の後面と平行に向き合える中央スクリード１５を構成する一面を中央スクリード１５の前面とする。
【００４４】
操作ハンドル１０を回転するとナット９が移動して中央スクリート枠８が固定軸７を中心に揺動してスクリード１５，２１が傾動する。これにより、アタックアングルを調整できる。ここで固定軸７、中央スクリード８、ナット９、ハンドル１０、スクリード角調節ねじ１１、軸１２、軸受１４でもって中央スクリード１５、ワイドナースクリード２１、サイドカバー４０を同時に傾動可能にアーム４に支持している支持手段をなしている。
【００４５】
アーム４に接続したクレビス型油圧シリンダ２２に進退動作をさせると、アーム４はシャーシー枠１に対してピン１３を揺動中心として揺動し、アーム４に支持される中央スクリード枠８及び中央スクリード枠８に取り付けたワイドナー支持枠１６が上下動する。これによって、中央スクリード１５、ワイドスクリード２１が施工面に向って進退する。
【００４６】
（ワイドナー）
アスファルトフィニッシャーがアスファルト舗装を施工する幅を決めるのがワイドナースクリード２１である。合材を敷き均すスクリードは、施工する幅の基となる中央スクリード１５と、施工する幅を調節するワイドナースクリード２１で構成される。
【００４７】
ワイドナースクリード２１は、矢印イで示すアスファルトフィニッシャーの進行方向に対してスクリードの左右両翼を構成し、中央スクリード１５と共にスクリードを構成する。ワイドナースクリード２１はワイドナースクリード枠１７に固定されている。ワイドナースクリード２１の側方には舗装の端部を形成するサイドカバー４０が設けてある。
【００４８】
ワイドナースクリード２１は、中央スクリード１５と一定の隙間を保った状態で、車体の前後方向で見て重なりを常に有する。
【００４９】
図１、図２とは異なる実施の形態のアスファルトフニッシャーを図３、図４に示す。図３、図４は特にサイドカバーの従来例を示すための図である。図３、図４において図１、図２と同様の部分は同一符号を付し、図１、図２の説明を援用する。
【００５０】
図３、図４に示すワイドナー支持枠１６に出入り可能に嵌合しているガイドバー１８の端部がワイドナー枠１７（図５参照）に固定される。また、ワイドナースクリード２１はワイドナー支持枠１６にガイドバー１８と平行に固定された図示されないレールに左右方向に移動自在嵌合する図示されないスライドに固定されている。ワイドナースクリード２１はワイドナー支持枠１６に対して摺動可能となっている。なお、図１〜図５ではサイドカバー４０は従来の技術のものを示してある。
【００５１】
（サイドカバーの従来の技術）
図５は、図３に示すサイドカバー４０を拡大して詳細に示した図である。図５に示すように、サイドカバー４０は、ワイドナースクリード枠１７とワイドナースクリード押板２１ａに支持された基板４１、ねじ羽根２６で搬送された合材が施工の端部から溢れることを防止する可動板４２、可動板４２を基板４１に対して揺動可能に支持する蝶番４３、可動板４２を固定する閂部材４４等から構成されている。ここで、蝶番４３は前後方向で見てワイドナースクリード押板２１ａとほぼ同一位置にある。蝶番４３は上下方向の枢軸を有し、可動板４２は左右の外方へ開くことができる。
【００５２】
基板４１はワイドナースクリード２１の長手方向の外側の一端で該スクリード２１が固定されているワイドー枠１７に固定されている。基板４１はアスファルト舗装を施工する幅に合わせてワイドナースクリード２１と共に移動し、アタックアングルの変更に伴ってワイドナースクリード２１と共に揺動する。
【００５３】
閂部材４４は基板４１と可動板４２の外側を横方向に渡るように配設されている。閂部材４４に設けられた二箇所の上下方向の貫通穴と基板４１のブラケット４１ｈに設けられた二箇所の貫通穴が重なった上下方向の貫通穴に嵌合する二本のピン４４ｂ，４４ｃによって閂部材４４は基板４１に固定される。閂部材４４には、更にもう一つの上下方向の貫通穴が設けられており、この貫通穴と可動板４２上側のリブ４２ｂに設けられた貫通穴が重なった上下方向の貫通穴に嵌合するピン４４ａによって閂部材４４は可動板４２を基板４１に対して不動としている。閂部材４４の一端と基板４１は、ヒンジ４４ｄによって回動可能に支持されており、ピン４４ｃがヒンジ４４ｄのヒンジピンを兼ねている。従って、ピン４４ａ，４４ｂが取り付けられていない状態では閂部材４４はヒンジ４４ｄを中心に外方へ回動可能である。
【００５４】
基板４１と可動板４２は、閂部材４４とピン４４ａ，４４ｂ，４４ｃによって固定され、サイドカバー４０として一体となる。サイドカバー４０は、アスファルト舗装の施工中にねじ羽根２６から送り出される合材を施工する幅の方向において合材を受け止める。サイドカバー４０に受け止められた合材は、アスファルトフィニッシャーの進行により、ワイドナースクリート押板２１ａの下を通過しワイドナースクリード２１によって施工前面に押し付けられて敷き均し工程が行われる。このとき、サイドカバー４０の存在により施工の端部を形成することができる。
【００５５】
ピン４４ａ，４４ｂを引き抜くことにより、閂部材４４が、ピン４４ｃを回動中心として外方へ回動した状態において、可動板４２は蝶番４３を中心にして基板４１に対して外方へ回動可能である。更にピン４４ｃを引き抜くと閂部材４４は基板４１から分離する。
【００５６】
アスファルト舗装の施工直後に、可動板４２の内側やねじ羽根２６の端部とその周辺で固化した合材を除去したり周辺を清掃したりして、アスファルトフィニッシャーの保守点検を行う必要があるので上述の構成が必要となる。上述の構成によれば、可動板４２の外方への回動により、可動板４２の内側や、ねじ羽根２６の端部、ワイドナースクリード押板２１ａ等の清掃が容易になる。
【００５７】
基板４１は、アタックアングルの変更に伴ってワイドナー支持枠１６と共に傾動するので、基板４１と一体となった可動板４２も同様の運動をする。サイドカバー４０も固定軸７を揺動中心として揺動して傾くため、アタックアングルが大きくなると、矢印イで示すアスファルトフィニッシャー進行方向の前部における施工面とサイドカバー４０の底面４０ａとの隙間が、進行方向の後部における施工面とサイドカバー４０の底面４０ａとの隙間に比べて大きくなり、アタックアングルが大きくなればなるほどその隙間の差が増大する。ここで、サイドカバー４０の底面４０ａは、基板４１の底面４１ａと可動板４２の底面４２ａから構成される。アスファルトフィニッシャーの前後方向に関し、基板４１の幅は可動板４２ａよりも小さい。
【００５８】
アスファルト舗装施工時には、サイドカバー４０の底面４０ａが、道路の縁にあたる部分にある排水溝（Ｌ形側溝やＵ形側溝等）の縁に軽く接触するように位置を調整するが、矢印イで示すアスファルトフィニッシャーの進行方向の後部におけるサイドカバー４０の底面４０ａを排水溝の縁に接触させると、進行方向の前部におけるサイドカバー４０の底面４１ａと排水溝の縁間には隙間ができるため、合材がこの隙間から溢れ出す。
【００５９】
サイドカバー４０の底面４１と排水溝の縁間の隙間から溢れ出した合材は、合材を掻き集める道具であるレーキを持って、アスファルトフィニッシャーの側部に待機しているレーキマンが、アスファルトフィニッシャーと一緒に移動しながら収集してサイドカバー４０の内部に戻したり、施工前面に散布したりして処理している。
【００６０】
このレーキマンの作業は人力のため進行速度が遅く、アスファルトフィニッシャー自体の施工能力以下にアスファルトフィニッシャーの進行速度を落したりする必要がでてくる。そこで、レーキマンの労力を軽減し、アスファルトフィニッシャー進行速度を向上できる実施の形態を次に説明する。
【００６１】
なお、従来周知のものとして基板４１をワイドナー枠１７に対して上下位置を調節可能としたものがある。
【００６２】
（姿勢調整装置付サイドカバー）
アタックアングルによってサイドカバー４０の底面４０ａとジョイント部又は路側の間に発生した隙間に合わせて、サイドカバー４０を揺動させ、発生した隙間をほぼ完全に塞ぐことができる構成について説明する。
【００６３】
図６、図７、図８は姿勢調整装置付のサイドカバー４０を示す。図６は側面図、図７は図６から外側カバーを外した側面図、図８は斜視図である。サイドカバー４０の底面４０ａと施工面の間に発生する隙間に合わせてサイドカバー４０の姿勢を自動的に調整することにより、サイドカバー底面と施工面との間の隙間の発生をなくす構成となっており、これを姿勢調整装置という。即ち、本実施の形態はジョイント部又は路側との間の隙間を常に自動的になくし得る姿勢調整装置を有する。この実施の形態ではサイドカバー４０の底面４０ａとしては可動板４２の底面４２ａのみとし基板４１には路面に接する底面を設けていない。
【００６４】
ワイドナー枠１７にはサイドカバー４０を取り付けるための取付板２７が固定されている。取付板２７に可動の基板４１が取り付けてある。基板４１にはブラケット４１ｇが溶接により水平方向外方へ向って立設されている。ブラケット４１ｇを通る上下方向の貫通穴と閂部材４４の貫通穴に着脱可能にピン４４ｃが嵌合している。ブラケット２８，４１ｇは夫々が平行平板である。ブラケット２８，４１ｇの同じ側の板は一直線上にある。
【００６５】
基板４１の縦方向の辺には枢軸が上下方向の蝶番４３が固定されている。蝶番４３は基板４１と可動板４２をピン４３ａでもって結合し、可動板４２をピン４３ａを中心に外方へ向って回動可能としてある。基板４１の下端部には揺動支点となるピン４１ｂが基板４１を貫通して基板４１をピン４１ｂを中心に回動可能としている。ここでピン４１ｂは取付板２７に固定されている。基板４１の上部には貫通した長穴４１ｃがある。長穴４１ｃはピン４１ｂを中心とする円弧状で横方向に長い穴である。基板４１の上部の右端部にはピン４１ｄが固定されている。
【００６６】
長穴４１ｃには取付板２７に固定されたボルト４１ｅが貫通しており、基板４１は、ボルト４１ｅにねじ込まれたナット４１ｆの締め込みによってワイドナー枠１７に固定され、ナット４１ｆを緩めることにより取付板２７に対する固定から解放される。通常後者であり、基板４１は揺動自在である。このナット４１ｆには何れの位置においてもほぼロック状態となるゆるみ止めが施されている。
【００６７】
基板４１に固定されたピン４１ｄに、一端にある貫通穴を回動可能に嵌合した特殊ボルト２９は、中間と他端にナット５２，５３がねじ込まれている。ボルト２９は取付板２７に一体に設けられたブラケット状の座板２７ａの貫通穴を貫通している。圧縮コイルばね４７が座板２７ａとナット５３間においてボルト２９に挿入して縮設されている。ナット５３はつば付形状である。ナット５２は座板２７ａを間にして圧縮コイルばね４７とは反対側にある。
【００６８】
図６において、ナット５３を締め込むとナット５３と座板２７ａの間隔が狭くなるので圧縮コイルばね４７が圧縮される。逆にナット５３を緩めると圧縮コイルばね４７が伸長する。
【００６９】
上記可動板４２は蝶番４３の一方と一体のブラケット２８に対して上下動自在に結合されている。蝶番４３の他方は基板４１と一体である。ブラケット２８にはナット２８ａが溶着されている。ナット２８ａにねじ込まれた送りねじ５４はブラケット２８の穴を挿通している。送りねじ５４の上部は可動板４２に設けた軸受ブラケット４２ｃに回転自在で且つ軸方向に移動しないように支持されている。送りねじ５４の上端にはハンドル５４ａが一体に設けてある。可動板４２に設けたブラケット４２ｄ、ダクト壁４２ｅ（図７参照）、蝶番４３の一方と一体のブラケット２８、可動板４２に固定される外側カバー５５の上部壁５５ａを通じて設けてある上下方向の穴にはガイドバー５６が嵌合している。なお、外側カバー５５はねじ５７でもって可動板４２に固定されている。
【００７０】
今、ハンドル５４ａを回転するとナット２８ａに対して送りねじ５４は上下動してブラケット４２ｃを共に上下動するので可動板４２は上下動する。これによってサイドカバー４０の底面４０ａは施工面との位置合わせができる。
【００７１】
可動板４２と基板４１が垂直なほぼ一平面となった状態で、可動板４２と基板４１にほぼ平行に横方向の閂部材４４がわたしてある。閂部材４４の両端においてブラケット２８，４１ｇ及び閂部材４４を上下方向に貫通する穴にはピン４４ａ，４４ｃが取り外し可能に挿入してある。従って、平面でみて蝶番４３のピン４３ａ、ピン４４ａ，４４ｃと夫々結ぶ線、ピン４４ａと４４ｃを結ぶ線でもって三角形が構成される。そこで、可動板４２は蝶番４３を中心にして回動できない。
【００７２】
ピン４４ａ又は４４ｃを上記状態において、上方へ向ってぬくと、閂部材４４は外方へ回せる。従ってピン４４ａ又は４４ｃがぬかれると可動板４２も蝶番４３を中心にして外方へ回せる。この状態で可動板４２の図の背面、ねじ羽根２６、ワイドナースクリード押板２１ａの清掃が可能となる。
【００７３】
上記構成の姿勢調整装置の作用を説明する。可動板４２が施工面から離れているとき、ナット５２はブラケット２７ａに当った状態でサイドカバー底面４０ａはアスファルトフィニッシャーの進行方向の矢印イに関して前下がりとなっている。ここでハンドル４２ａを回転して可動板４２を下げると底面４０ａは先ず矢印イの車輌進行方向の前側で底面４０ａが施工面に接する。更に可動板４２を下げると、可動板４２と蝶番４３のブラケット２８等は矢印イの車輌進行方向の反対側が下る。このとき蝶番４３で結合されている基板４１はピン４１ｂを中心に時計回りに回動し長穴４１ｃが右方に移動する。また、ピン４１ｄ、ボルト２９が右行し、圧縮コイルばね４７を縮める。そして、取付板２７のブラケット２７ａからナット５２が離れる。かくして、サイドカバー４０の底面４０ａは施工面に圧縮コイルばね４７のばね力でもって加圧される。そのため、サイドカバー４０の底面４０ａは施工面に密接する。
【００７４】
上記の状態で矢印イの方向にアスファルトフィニッシャーを進行すると、施工面端部においてサイドカバー４０の底面４０ａの進行方向前部が施工面の凸部にのり上げると、サイドカバー４０全体はピン４１ｂを中心にして図６において時計回りに回動し、基板４１に固定のピン４１ｄはボルト２９を右行させ、ボルト２９にねじ込んであるナット５３が共に右行して圧縮コイルばね４７を縮める。これによって、施工面とサイドカバー４０の底面との隙間をなくするように動く。
【００７５】
逆に施工面端部においてサイドカバー４０の底面４０ａの進行方向前部が下がるように施工面が下がる状態となると、圧縮コイルばね４７はナット５３、ボルト２９、ピン４１ｄを介して基板４１を押すので基板４１はピン４１ｂを中心に反時計回りに回動しサイドカバー４０全体も同方向に回動して底面４０ａは施工面に接するように前下がりとなる。これによって、施工面とサイドカバー４０の底面４０ａとの隙間をなくすように動く。
【００７６】
上述のように姿勢調整装置はサイドカバー４０の底面４０ａと施工面との隙間を常になくするように作用するのでサイドカバー４０の底面４０ａと施工面をとおって合材が外側へ溢れ出すことがなくなる。特に、圧縮コイルばね４７のようにばねの伸縮によってサイドカバー４０の傾きに対応しているために施工面の変化にサイドカバー４０の底面４０ａは直ちに追従する。
【００７７】
これによって、サイドカバーを越えて施工面外へ出る合材は極めて僅かとなり、レーキマンの工数を著しく下げることができる。実施例によればレーキマンの工数は従来の３分の１以下となった。
【００７８】
サイドカバー４０の姿勢調整装置はまたアタックアングルの変更にも対応して底面４０ａと施工面の隙間をなくすことができる。
【００７９】
姿勢調整装置により、サイドカバー４０下部から溢れ出す合材の量を殆どなくする程度に削減できるのでレーキマンの作業負担が大きく軽減される結果、アスファルト舗装における敷き均し工程の施工速度を上昇させることができ、アスファルト舗装の施工期間の短縮が可能になる。
【００８０】
サイドカバー４０の底面４０ａ全体を道路の縁にある排水溝の縁に軽く接触させて、アスファルト舗装を施工すると、施工前面の凹凸によってアスファルトフィニッシャーが上下に振動して、サイドカバー４０の底面４０ａが軽く接触している排水溝の縁と衝突する場合がある。特に進行方向の前部において、サイドカバー４０の底面４０ａが排水溝の縁と衝突すると、排水溝の縁が損傷する。
【００８１】
サイドカバー４０の底面４０ａが全体に路面に接しているとアスファルトフニッシャーの進行方向の前部におけるサイドカバー４０底面４０ａは路側の凸部と衝突する。従って、サイドカバー４０がワイドナー枠１７に対して固定されているときは、路側もサイドカバーも損傷するおそれがある。実施の形態のサイドカバー４０では、圧縮コイルばね４７を設置することにより衝突による衝撃を緩衝させている。また、アスファルトフィニッシャーの進行方向で見て可動板４２の底面４２ａに円弧形の面取り部４０ｂを設けることによりサイドカバー４０が排水溝の縁に急激に突き当ることを防止している。ここで、面取り部４０ｂは矢印イの方向にアスファルトフィニッシャーが進行する時、進行方向の前面側のサイドカバー４０の底面の角となる位置である。従って、圧縮コイルばね４７と面取り部４０ｂを併せた作用により、路側の排水溝の縁及びサイドカバーを損傷するおそれがない。
【００８２】
当然ジョイント部側になるサイドカバー４０はボルト４６を弛めておくことにより、底面４０ａがジョイント部の施工面に対して密着するようにばね４７のばね力でピン４１ｂを中心にして揺動する。従って、サイドカバー４０から溢れる合材は皆無となる。
【００８３】
（サイドカバー加熱装置）
排水性舗装道路の表層の施工において、表層を構成する合材の温度が降下し易いため、サイドカバー４０には、温度が降下して流動性が失われた合材が次々に付着して固化する傾向がある。
【００８４】
また、ジョント部及び路側ではサイドカバー近くで温度低下した合材が施工されてしまうため、路側では施工された舗装の性能が充分でないので機械舗装による施行後に合材を補充して人力で手直しを行っている。また、ジョイント部では予めバーナでジョイント部を加熱してから、ジョイント部の施工を行っているがジョイント部では骨材からアスファルトが炎で除去されてしまうため合材の接合が充分でないことが起こり得る。
【００８５】
上記課題を解決して作業能率が低下するのを防止できる実施の形態を以下にのべる。
【００８６】
図６において外側カバー５５を外した状態を図７に示す。外側カバー５５を外すにはファンカバー５８を外し、図６の左側のガイドバー５６を引き抜く。また、右側のガイドバー５６はそのまま上方へ抜く。これによって、外側カバー５５の上壁部５５ａの穴からガイドバー５６が脱出する。ねじ５７を外すと外側カバー５５は図６の手前側に向って離せる。ここでファンカバー５８はファン３９とファン３９の吹き出し側の周壁を密閉している。
【００８７】
この実施の形態はサイドカバー４０に燃焼装置の総てを備えている。即ち、バーナとバーナへ燃焼用の空気を送り込む燃焼用空気供給手段をサイドカバーに備えている。
【００８８】
図７には、矢印イで示すアスファルトフィニッシャー進行方向左側のサイドカバー４０を可動板４２の燃焼室を説明するために拡大して示した。給気口３９ｂ、吹出口３９ｃを有するファンケーシング３９ｄ内にファン３９が設けてある。これらファン３９等が燃焼用空気供給手段としての給気装置の主要部である。空間４９がサイドカバー４０の前面から底面４０ａに沿って構成される。空間４９は全体はＬ形であるが上部は矢印イと反対側にのびてファン３９に到る。この空間４９はダクトを有し断面は方形である。
【００８９】
軸流ファン３９に電気を供給するために図示されない電線が車体に搭載される蓄電池に接続される。
【００９０】
ダクトとなる空間４９を構成する構成部材はほぼ方形の平板部４２Ａを有する可動板４２は下側の縁に底面板４２ａ（サイドカバー４０の底面４０ａとなる）、前側の縁に前面板４２ｂ、前面板４２ｂの上方で屈折した前天板４２ｆが図７の紙面に平行な可動板４２の平板部４２Ａから図の手前側に向って立設されている。そして、可動板４２には前面板４２ｂと平行にダクト壁４２ｇが設けてある。ダクト壁４２ｇの上端は横方向のダクト壁４２ｅに続いている。ダクト壁４２ｅにはガイドバー５６の嵌合する穴が設けてある。ダクト壁４２ｇには点火口４２ｉが設けてある。点火口４２ｉの位置はバーナ５１の噴出するガスのガス流の傍である。点火口４２ｉを開閉自在な扉５９が設けてある。この扉５９は可動板４２の板面に近い処でダクト壁４２ｇに上下方向の枢軸を持つヒンジで取り付けられている片開き且つ外開きの扉である。
【００９１】
外側カバー５５は上部壁５５ａを有する。外側カバー５５はほぼＬ形の平板に底板４０ａに平行な上部壁５５ａを有する。
【００９２】
空間４９の内、燃焼室を構成するのは主として底面４０ａに沿う底面ダクト４９−３部分である。そして、サイドカバー４０の前面側の上下方向の空間である中間ダクト４９−２にはガスバーナ５１が設けてある。ガスバーナ５１は下方へ向って炎を噴出するように下向きに配設してサイドカバー４０に固定されている。バーナ５１から燃料パイプ５１ａが上方へ向って配管されファン３９の近くでサイドカバー４０外へ出て端部に燃料バルブ３３が結合してある。燃料バルブ３３の入口と車体に積載されたＬＰＧタンク（図示されない）へはＬＰＧ配管（図示されない）が配管されている。
【００９３】
外側カバー５５は底面板４２ａ、前面板４２ｂの内側に当てると共にダクト壁４２ｇの端面に当て外側カバー５５の穴を挿通してねじ５７をめねじ４２ｈにねじ込み固定する。このとき上部壁５５ａの端面は可動板４２の平板部４２Ａに当接する。めねじ４２ｈは平板の可動板４２にダクト壁４２ｇと同高さのボスを立ててその頂面に設けられている。従って、外側カバー５５を可動板４２に取り付けると可動板４２の平板部４２Ａと、底面板４２ａ、前面板４２ｂ、前天板４２ｆからなるサイドカバー４０の外回りと、ダクト壁４２ｅ，４２ｇ、上部壁５５ａからなる内回りと、可動板４２の平板部４２Ａと平行な外側カバー５５の外側板とによりダクトが構成される。これらにより空間４９は上部ダクト４９−１、中間ダクト４９−２、底面ダクト４９−３が構成される。
【００９４】
加熱装置の作用を説明する。ファン３９に通電する。給気装置であるファン３９は吸込口３９ｂから外気を吸込み、吹出口３９ｃからダクト４９−１へ給気する。これによって、空気はダクト４９−１，４９−２，４９−３と流れ、排気口４９ｂから排出される。点火口４２ｉを閉じているカバー５９をあける。次に燃料バルブ３３をわずかに開くと、バーナ５１からＬＰＧガスが噴出する。直ちに点火口４２ｉを通じて着火手段、例えば電気火花を生ずる点火器で空気の供給状態のＬＰＧガスに点火する。点火口４２ｉから着火を確認してカバー５９を閉じる。次に燃料バルブ３３を全開する。バーナ５１で生じた燃料ガスはガスの流れに関しバーナ５１の下流側のダクトを通り、サイドカバー４０を加熱する。この加熱は特に面取り部４０ｂに炎が強く当り、続いて可動板４２の底面板４２ａを加熱する。この加熱と同時にバーナ５１の下流では燃焼ガスがダクト回りを加熱し、排気口４９ｂに到って外部へ排出される。空間４９であるダクト回りを加熱された部分からは夫々伝熱されて可動板４２、外側カバー５５等を含むサイドカバー４０が加熱される。
【００９５】
ファン３９で給気しているため、バーナ５１から下流のダクト周壁の加熱は均一に近い加熱が行われる。また、底面板４２ａ、前面板４２ｂは可動板４２の平板部４２Ａと一体であるから平板部４２Ａにはダクト回りからの伝熱が効果的である。そこでねじ羽根２６でアスファルトフィニッシャーの車輌の左右の中央から夫々送られてくる合材が次第に温度低下しても、合材が加熱されている可動板４２の平板部４２Ａに当る。そこで再び合材は加熱される。従って、合材がサイドカバー４０に付着して堆積してしまうことがない。
【００９６】
従来では温度低した合材はサイドカバーが逆に放熱部材となって一掃温度低下させる傾向となり、サイドカバー４０に合材が付着堆積するとその都度ピン４４ａを外して、蝶番４３を中心に可動板４２を外開きしてサイドカバー４０に付着した合材を取り除いていた。
【００９７】
本発明の実施の形態では、面取り部４０ｂ、底面４０ａが加熱されているため、ジョイント部及び路側の施工において施工面が充分加熱され乍ら加振押圧される。
【００９８】
そのため、従来行っていた路側及びジョイント部のＬＰＧガスの炎による手作業の加熱は不要になる。また、ＬＰＧガスの炎を路側及びジョイント部に当てるため骨材からアスファルトが炎で吹きとばされて舗装の質が低下するということがなくなる。
【００９９】
このように、本発明の実施の形態によれば、合材の温度を上昇させる作用があり、路側及びジョイント部の舗装の質が従来に比して格段に向上する。
【０１００】
先にのべたサイドカバーの姿勢調整装置と加熱装置を併せ持つことにより、施工の質の向上と共に著しく省力化を計ることが可能となった。
【０１０１】
この加熱装置の運転の停止の際は、燃料バルブ３３を閉じる。次にファン３９の制御装置のスイッチを切る。この制御装置にはスイッチを切るとリレーコイルがファン３９のモータへ通電している常開接点を開くと共に、今まで開いていた常閉接点が閉じてタイマーが動作してファン３９のモータへの給電を行う。
【０１０２】
これにより、ダクト４９−１，４９−２，４９−３をとおって送られる外気によってダクト４９−１，４９−２，４９−３回りを冷却することによってサイドカバー４０全体を冷却する。タイマーのタイムアップによってファン３９が停止した状態ではサイドカバー４０に手を触れてもよい温度に低下している。また、タイマーがないとサイドカバー４０から加熱されてファン３９のモータの絶縁が破損、ファンが合成樹脂製の場合は変形するおそれもあるが、タイマーを備えることにより合成樹樹脂製ファンを用いることができる。
【０１０３】
（加熱装置の他の実施の形態）
次に加熱装置を備えたサイドカバーの他の実施の形態を図９から図１２に示す。この実施の形態は先の実施の形態と同様の可動板の上下位置の調節装置と、姿勢調整装置を備えるがここでは上下位置の調節装置は図略する。また、姿勢調整装置の説明は先の実施の形態の説明を援用する。
【０１０４】
この実施の形態の燃焼用空気供給手段は次にのべるようにサイドカバーとは離して設けたファンから空気の通路、ホース等を介して燃焼室へ空気を送り込むものである。
【０１０５】
この実施の形態の空間４９は先の実施の形態においてダクト４９−１とほぼ同様である。この空間４９はＬＰＧの燃焼室となる。この空間４９は底面４０ａに沿う細長い断面角形の空間を有する。空間４９の一端は上方へ展開している。空間４９の一端上部を画する鉄板４８ｂには給気口４９ａがあり、他端には排気口４９ｂがある。給気口４９ａの近傍にＬＰＧ供給口４９ｃがある。空間４９はこの三つの開口を除いて大気と仕切られた構成となる。
【０１０６】
この空間４９での燃料ガスの燃焼用空気供給手段についてのべる。給気口４９ａはホース３５の一端に固定したホースジョイント３５ｂを介して金属管３５ｃと接合され、ホース３５の他端はフランジ３６を介してガイドバー１８（図１２参照）の一端と接合する。金属管３５ｃは給気口４９ａを貫通している。なお、ガイドバー１８は中空円筒形である。
【０１０７】
図１２に示すように、ガイドバー１８の端はファン３７の吹出口３７ｂとワイドナー支持枠１６を介して連通されている。ファン３７の吸込口３７ａから吸い込まれた大気中の空気が吹出口３７ｂからワイドナー支持枠１６中へ吹き込まれる。この空気はワイドナー支持枠１６を経由して中空のガイドバー１８の内側を通り、ホースジョイント３５ａを介してホース３５を通り、金属管３５ｃから空間４９に流入する。ここで、フランジ３６はワイドナー枠１７の側板とガイドバー１８を結合すると共にホース３５の一端をガイドバー１８に連結するものである。なお、ワイドナー支持枠１６に固定されたスライド軸受１６ａにはガイドバー１８が移動自在に嵌合している。次にこの空間４９へ燃料ガスを給送する燃料供給手段についてのべる。
【０１０８】
図９に示すように、可撓性の金属管のＬＰＧ配管３８の一端はＬＰＧ供給口４９ｃを通って空間４９内部にある燃焼器例えばガスバーナ５１（図１１参照）に接続し、他端はシャーシー枠１に搭載したＬＰＧを充填した圧力容器の圧力調整弁（図示されない）に接続してある。圧力容器からＬＰＧがＬＰＧ配管３８を通じてバーナー５１に供給される。図９に示すようにＬＰＧ配管３８には燃料バルブ３３が介装されている。
【０１０９】
ガスバーナ５１近くで空間４９と外部を通ずる穴のふた４８ｃを開いてこの穴から火花、火炎等をバーナ５１に近づけてバーナ５１に着火し、ファン３７を運転して空間４９に空気を流入させ、ＬＰＧガスを燃焼する燃焼ガスを排気口４９ｂから大気へ排出することにより、空間４９の内部で燃焼が継続する。この燃焼により空間４９の周壁を加熱し、空間４９を仕切っているサイドカバー４０を均一に加熱する。上記において、ふた４８ｃに代えて点火装置（例えば電気点火栓）を設けてもよい。ＬＰＧ配管３８に介装された燃料バルブ３３により、ＬＰＧの供給量を調節する。なお、燃料バルブ３３はストップバルブの機能を兼ねている。この燃料バルブ３３の開度調節により空間４９へ給送する燃料の量を調節し空間４９での発生熱量を加減する。これによってサイドカバー４０の温度を合材が施工最適温度を保つように調節する。
【０１１０】
このような構成をもったサイドカバー４０は、接触する合材の温度の降下を阻止するばかりでなく、逆に合材に熱エネルギを与えることによる昇温効果がある。従って、サイドカバー４０に接触した合材が、温度の降下により流動性が失われることがないので、合材が付着して固化することはない。また、施工する合材の温度が低下しないので舗装性能はジョイント部及び路側においても保たれ、後作業がなくせる。
【０１１１】
また、サイドカバー４０に付着して固化する合材がなくなるのでレーキマンの作業負担が大きく軽減され、アスファルト舗装における敷き均し工程の施工速度を上昇させることができ、アスファルト舗装の施工期間の短縮が可能になる。空間４９で燃焼する燃料としてはＬＰＧガスが最適であるが、燃料としては気体、液体を問わず、選択できるものである。
【０１１２】
【発明の効果】
サイドカバーに加熱装置を装着することにより、サイドカバーと接触した合材が放熱し易いサイドカバーに自身の熱を奪われることがなくなるので、合材が固化してサイドカバーに付着した合材が脱落することがない。そこで施工面の路側に凹凸ができず、アスファルト舗装面の平坦度を悪化させることがない。
【０１１３】
加熱装置は燃焼ガスを用いることで大量の熱量を簡単な装置で供給できる。ガスのため温度調節が容易でサイドカバーの底部に沿って直接空間を設け、サイドカバーを燃焼ガスで直接加熱するため、熱効率がよい。
【０１１４】
サイドカバー自身の姿勢を調整する姿勢調整装置を設けることで、サイドカバー底面側から外方へ合材が溢れでるのを防止できるためレーキマンの労力を大幅に軽減出来、施工速度を向上できる。
【０１１５】
姿勢調節装置は可動板をばね力で施工面へ押し付けているため、施工面の凸部にサイドカバーが乗り上げてもサイドカバーに過大な力が加わらない。また、可動板の底面が施工面の凹凸によく追従する。
【０１１６】
加熱装置及び姿勢調整装置を設けることでサイドカバーに合材が付着せず、サイドカバーから合材が溢れ出る量も減少することから、レーキマンが行う作業負担が軽減されて作業時間が短縮され、アスファルトフィニッシャーの進行速度が早くなり敷き均し工程の施工時間が短縮されるので、アスファルト舗装の施工時間が短縮される。
【０１１７】
サイドカバーに燃焼用空気供給手段を備えることにより、サイドカバーのみをユニットとして交換すればよいので、在来使用のアスファルトフィニッシャーに容易に適合できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】アスファルトフィニッシャーの側面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】アスファルトフィニッシャーの他の実施の形態の斜視図である。
【図４】図３のアスファルトフィニッシャーを異なる方向から見る斜視図である。
【図５】従来例のサイドカバーの斜視図である。
【図６】本発明の実施の形態のサイドカバーの側面図である。
【図７】サイドカバーの一部を取り外した側面図である。
【図８】サイドカバーの斜視図である。
【図９】サイドカバーの他の実施の形態の斜視図である。
【図１０】図９の側面図である。
【図１１】他の実施の形態のサイドカバーの加熱装置を示す側断面図である。
【図１２】サイドカバーへの給気を行う燃焼用空気供給手段の縦断面図である。
【符号の説明】
１…シャーシー枠 １ａ…車体枠 １ｂ…油圧源
２…車輪 ２ａ…前輪 ２ｂ…後輪 ２ｃ…軸受
３…ホッパ
４…アーム
５…スクリード装置
６…カバー
７…固定軸 ７ａ…油圧モータ（車輪） ７ｂ…油圧モータ（コンベア）７ｃ…油圧モータ（クローラ） ７ｄ…油圧モータ（スクリュ）
８…中央スクリード枠 ８ａ…油圧シリンダ（シャッタ）
８ｂ…油圧シリンダ（アーム） ８ｃ…油圧シリンダ（ワイドナー）
８ｄ…８ｃのロッド ８ｅ…油圧シリンダ（伸縮台）
８ｆ…油圧シリンダ（スクリード分割）
９…ナット ９ａ…操作盤（運転席） ９ｂ…操作盤（スクリード）
９ｃ…操作盤（右ワイドナー）、９ｄ…操作盤（左ワイドナー）
１０…操作ハンドル
１１…スクリード角調節ねじ
１２…軸
１３…ピン １３ａ…駆動輪
１４…軸受 １４ａ…ピン
１５…中央スクリード １５ａ…中央スクリード押板
１６…ワイドナー支持枠 １６ａ…スライド軸受
１７…ワイドナー枠
１８…ガイドバー
１９…油圧シリンダー １９ａ…ピストンロッド
２０…スクリード装置
２１…ワイドナースクリード ２１ａ…ワイドナースクリード押板
２２…クレビス型油圧シリンダ ２２ａ…中央スクリード ２２ｂ…伸縮スクリード
２３…スクリード枠
２４…ホッパー
２５…コンベヤ
２６…ねじ羽根 ２６ａ…中央押板 ２６ｂ…伸縮押板
２７‥取付板
２８…ブラケット ２８ａ…ナット
２９…特殊ボルト ２９ａ…ばね座
３０…ワイドナー
３１…伸縮枠 ３１ｃ…側板
３２…伸縮台
３３…燃料バルブ
３４…電線
３５…ホース ３５ａ，３５ｂ…ホースジョイント ３５ｃ…金属管
３６…フランジ
３７…ファン ３７ａ…吸込口 ３７ｂ…吹出口
３８…ＬＰＧ配管
３９…ファン ３９ａ…ケーシング ３９ｂ…吸込口 ３９ｃ…吐出口 ３９…ファンケーシング
４０…サイドカバー ４０ａ…底面 ４０ｂ…面取り部
４１…基板 ４１ａ…底面 ４１ｂ…ピン ４１ｃ…長穴 ４１ｄ…ピン
４１ｅ…ボルト ４１ｆ…ナット ４１ｇ…ブラケット ４１ｈ…ブラケット
４２…可動板 ４２Ａ…平板部 ４２ａ…底面板 ４２ｂ…前面板 ４２ｃ…軸受ブラケット ４２ｄ…ブラケット ４２ｅ…ダクト壁 ４２ｆ…前天板 ４２ｇ…ダクト壁 ４２ｈ…めねじ ４２ｉ…点火口
４３…蝶番 ４３ａ…ピン
４４…閂部材 ４４ａ，４４ｂ，４４ｃ…ピン ４４ｄ…ヒンジ
４７…圧縮コイルばね
４８ａ…鉄板 ４８ｂ…鉄板 ４８ｃ…ふた
４９…空間 ４９ａ…給気口 ４９ｂ…排気口 ４９ｃ…ＬＰＧ供給口 ４９−１，４９−２，４９−３…ダクト
５０…ボルト座
５１…ガスバーナ ５１ａ…燃料パイプ
５２…ナット
５３…ナット
５４…送りねじ ５４ａ…ハンドル
５５…外側カバー ５４ａ…上部壁
５６…ガイドバー
５７…ねじ
５８…ファンカバー
５９…カバー
【発明の属する技術分野】
本発明はアスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
アスファルト舗装道路は、アスファルト舗装を幾層にも施工した複数のアスファルト層から構成される。アスファルト舗装は、天然の砂、砂利、粉砕した石等の骨材とストレートアスファルトを混合した合材を締め固めた層からなり、アスファルトは合材が固化したものである。
【０００３】
アスファルトの原料であるストレートアスファルトは、主に重質の中東産原油を石油精製して取り出す。原油を加熱炉で約３５０℃に熱して常圧蒸留塔に送付すると、炭素分子の配列が長く、沸点が最も高い留分が蒸留塔の底に溜まる。底に溜まった留分を取り出し、沸点を低く抑えるために減圧した減圧蒸留塔で再度蒸留して、減圧蒸留塔の底に溜まった留分がストレートアスファルトである。
【０００４】
ストレートアスファルトは、固化を防止するため１６０℃程度に保温できる加熱装置を搭載したタンクローリでアスファルト合材プラントに送られる。アスファルト合材プラントでは、アスファルト舗装道路を構成するアスファルト層に応じ、４ランクに分別された骨材の配合比率を変えて合材を製造する。ここで、骨材とは、モルタルやコンクリートなどの製造の際にセメントと混合する天然の砂、砂利、粉砕した石をいい、合材とは骨材にストレートアスファルトを混合したものをいう。
【０００５】
アスファルト合材プラントでは、粒径２０ｍｍほどの砕石から粒径２．５ｍｍ以下の砂まで、粒径別に４ランクに分けた骨材をそれぞれ必要なだけ取り出し、まとめて撹拌しながら１６０℃に加熱する。加熱した状態で篩にかけて再度分別し大きな骨材から順に投下して計量し、施工するアスファルト層の配合比率に合致した骨材を粒径７５μｍ以下の石灰岩の粉である石粉と共にミキサーに投入する。
【０００６】
ミキサー内では、ストレートアスファルトが骨材にスプレーされ十分に混合されて合材となる。この合材において、ストレートアスファルトは骨材同士を接着する結合剤の役割を果たすので、スプレーされるストレートアスファルトの量は、骨材との重量比で５〜６％、容積比で１２〜１３％である。
【０００７】
一方施工現場では、道路の縁にあたる部分に排水溝を設置する工事や路床をブルドーザ等で平坦に整地する工事、モーターグレーダで粗い砕石を撒いてタイヤローラで締め固める下層路盤工事等が行われて、アスファルト舗装が施工されるのを待つ。事前に交通量や路床の硬さ等の調査が行われ、アスファルト舗装道路の厚さや各アスファルト層の厚さと数が決められ、施工条件が確定する。
【０００８】
アスファルトフィニッシャーは、アスファルト合材プラントで混合し、トラックやダンプカー等で施工現場に運ばれた合材を敷き均す工程を担当する。合材は、トラックやダンプカーからアスファルトフィニッシャーに直接受け渡され、アスファルト舗装の幅に広げられ、下層路盤に押し付けられて敷設される。敷き均し工程は、アスファルトフィニッシャーの操舵と速度、合材の供給量を調整するオペレータ、舗装面の平坦度と一様な舗装厚みの確保を担当するスクリードマン、サイドカバーから溢れ出た合材を処理するレーキマンと呼ばれる人員の共同作業となる。ここでオペレータとスクリードマンはアスファルトフィニッシャーに搭乗している。レーキマンは地上に居て作業を行う。
【０００９】
その後の転圧工程で、ロードローラが例えば１０トンの荷重で合材を舗装面の厚さ方向に締め固め、タイヤローラが例えば１５トンの荷重で舗装面の表面を締め固めて、アスファルト舗装道路を構成するアスファルト層を完成させる。
【００１０】
下層のアスファルト層は配合比率で主に粗い骨材を使った合材で施工し、その上層のアスファルト層はより細かい骨材を使った合材で施工することを繰り返して、各アスファルト層を完成させて、幾層にも重なったアスファルト舗装道路の施工を終える。路面に中央線や区分線等のペイントを施工してアスファルト舗装道路が完成して道路が開通する。
【００１１】
ここで、アスファルト舗装道路の層構成について一例を述べると、表面から深部に向かって、細かい骨材を混合した合材でアスファルト舗装された表層、やや粗い骨材を混合した合材でアスファルト舗装された中間層、粗い骨材を混合した合材でアスファルト舗装された基層、アスファルトで安定処理した砕石からなる上層路盤、砕石からなる下層路盤の各層から構成される。下層路盤の下は締め固められた素地であり、路床或いは路体と呼ばれる。
【００１２】
アスファルトは、高温状態では流動化するため、砕石や砂利若しくは砂と混合することが容易で、コンクリートのように材料が硬化するまで待つ必要がなく、締め固めた後、温度が降下すればすぐに固化する。アスファルト舗装道路は、この特性を生かした道路であり、敷設工事や補修工事によって交通を遮断する時間を最短にでき、コンクリートほど硬くならないため通行する車の衝撃を吸収でき、車の乗り心地が良く、通過する車の騒音も少ない。また、アスファルトは水を通しにくいので、アスファルト舗装の下の路床を保護できる。
【００１３】
アスファルト舗装道路の敷設に関しては、事前に交通量を調査して舗装の厚さや強度を決めているため、交通量が想定を大きく超えた場合以外は、１０年間は壊れないように設計される。アスファルト舗装を崩壊させる原因は、重量のあるトラックの通行によるものではなく、アスファルト舗装に降った雨水が路盤を通って路床に染み込む過程で、路床自体が流失して下層路盤とアスファルト舗装面の間に隙間ができ、通行する車等の荷重に耐えられなくなり陥没して崩壊することにある。そこで、実際のアスファルト舗装道路では、道路幅の中央部を盛り上げて、路面に降った雨水が表層上を流れて、道路の縁に設置された排水溝に集まるように設計される。
【００１４】
雨水が道路に染み込まないと、通行する車のタイヤと路面との間に水の膜ができてブレーキが効かなくなる現象（ハイドロプレーニング現象）が発生して、雨天時の交通事故原因となることなどから、近年、高規格道路と呼ばれる排水性舗装道路が高速道路や幹線道路等で採用されている。排水性舗装道路は、ハイドロプレーニング現象の解消の他に、水跳ねによる運転者の視界の悪化防止効果があり、騒音の軽減効果もあるとされる。
【００１５】
排水性舗装道路では、表層に染み込んだ雨水が、その下の基層上を流れて、排水溝に集められる構成となる。この際、雨水を染み込ませる表層は、通常の舗装よりもやや粗めの骨材に砂や石紛を配合し、ゴムや樹脂を添加して接着力を高めたアスファルトと混合した合材で施工する。これにより、雨水が通過する無数の空隙が存在する表層ができるので、路面に降った雨水は短時間で表層を通過するため路面に水溜りはできない。
【００１６】
また、雨水を排水するのではなく、地中に染み込ませる方式は、透水性舗装と呼ばれ、歩道向けの舗装法である。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
排水性舗装道路の表層を構成する合材は、通常の舗装よりもやや粗めの骨材に砂や石粉を配合し、ゴムや樹脂を添加して接着力を高めたアスファルトと混合しているので、合材の温度が通常のものに比較して降下し易い。合材の温度が降下すると固化が始まり、アスファルトフィニッシャーによる施工が困難になる。
【００１８】
アスファルトフニッシャーの施工幅以上の幅の道路、例えば幅が７ｍの道路では３．５ｍの幅で２回施工する。この２回施工の場合の第１回施工の端部と第２回施工の端部の重なる部分をジョイント部という。このジョイント部は従来第１回施工の後に第２回施工を行う際に先ず第１回施工部分をいわゆるねこ車に積載したプロパンバーナーにより加熱している。この加熱はレーキマン以外に更に人員が必要である。このような第１回施工したジョイント部となる部分の加熱はアスファルトフィニッシャーのサイドカバー位置まで運ばれた合材の温度が低下しているためにジョイント部で第１回施工部分と第２回施工部分がよく結合されるために行うものである。
【００１９】
しかし、ジョイント部分にプロパンバーナーの火炎を直接当てているため骨材に融点が２００℃のアスファルトが付着した状態のため、火炎の当て加減に熟練を要し、火炎の当て加減によってはアスファルトが溶融して流動し、火炎が当った部分はほぼ骨材が露出してしまい、ジョイント部において第１回施工部分と第２回施工部分の合材の結合不良が生ずることがある。
【００２０】
また、従来のサイドカバーは路面に合わせて前後方向の傾きを調節できるが、調節後は固定されるようになっている。そこでサイドカバーと施工面間に隙間ができるとこの隙間をとおり合材が施工幅外へ出てしまう。この施工幅外へ出る合材はレーキマンがすくい取って処理している。このサイドカバー外へ出る合材は路側とジョイント部と両側である。
【００２１】
また、スクリードの前に横設したスクリューで合材をサイドカバー側へ向って搬送するにつれて、例えば１５０℃〜１５５℃の合材が温度低下し、アスファルトフィニッシャーのサイドカバーには合材が付着して固化する。アスファルト舗装の施工時にサイドカバーと施工中の面との間で、固化した合材が堆積したり脱落したりすることを繰り返すため、施工後の面に突起ができアスファルト舗装面の平坦度を悪化させるため、規定の施工条件を満たせなくなる。
【００２２】
そこで現在は、レーキマンが従来担当していた作業に加えて、付着して固化した合材を物理的にサイドカバーから取り除いたり、合材の堆積を阻止したりするか、新たにこの作業を担当する人員を増やして施工を行っている。このように排水性舗装の施工においては、新たに人員が必要になり施工費の増大を招く。また、従来のアスファルト舗装に要する人員で排水性舗装を施工すると、レーキマンの作業量が増大するため、オペレータ、スクリードマン、レーキマンの共同作業である敷き均し工程では、全体が作業時間の最も遅い者のペースに合わせなければならず、通常のアスファルト舗装に比較して施工速度が遅くなっており、改善を求められていた。
【００２３】
レーキマンの作業負担を軽減するために、バーナを使用して火炎を放射しサイドカバーに付着した合材を溶かして落としたり、施工条件に違反して軽油等の油脂分をサイドカバーに塗布したりして合材の付着を防止することも伝聞されるが、何れもその場凌ぎで根本的な解決策には程遠いものである。
【００２４】
通常のアスファルト舗装の施工においても、レーキマンの担当であるサイドカバーから外方へ溢れ出た合材の処理にかかる時間が施工速度を決定していた。この理由は、オペレータやスクリードマンは機械操作の担当であるが、レーキマンの担当は人力での作業となるためである。通常のアスファルト舗装の施工においても施工時間の短縮を目的として、レーキマンの作業負担を軽減させるためにサイドカバーから溢れ出る合材の量を少なくすることが求められていた。
【００２５】
また、アスファルト舗装の施工は、新らたな道路の敷設ばかりではなく、供用している道路のアスファルト舗装を新たに敷設し直す工事も多々ある。アスファルト舗装の再施工や再々施工等においては、交通を遮断して施工することになるので、交通を遮断する時間をできるだけ短くすることが求められるため、アスファルト舗装の施工時間自体を短縮することが求められていた。
【００２６】
本発明はジョイント部及び路側における施工の省力化と施工の質を向上できるアスファルトフニッシャーを提供することを目的とする。
【００２７】
本発明は路側におけるサイドカバー回りの合材堆積とはがれを防止できるサイドカバーによりレーキマンの作業を省力し施工能率を向上したアスファルトフィニッシャーを提供することを目的とする。
【００２８】
本発明は、アスファルト舗装の敷き均し工程において、レーキマンの作業負担を軽減させて作業に要する時間を短縮して施工速度を速くすることと、排水性舗装の表層を構成する合材に対しても通常の施工と同等以上の施工速度が確保できるアスファルトフィニッシャーを提供することを目的とする。
【００２９】
【課題を解決するための手段】
アスファルト舗装の施工時にサイドカバーに合材が固化付着して脱落したりサイドカバーと施工面との間で、固化した合材が付着したりこの付着した合材が脱落したりすることを防止する手段として、施工面と接するサイドカバー全体を加熱する構成とすることで合材のサイドカバーへの付着を防止する。
【００３０】
サイドカバーを加熱する手段として、液化石油ガスバーナを用いることにより、軽油バーナに比較してバーナのサイズを小型にでき、電気ヒータに比較して短時間で昇温させることができ、サイドカバーを中空構造とすることにより均一な加熱ができる。
【００３１】
アスファルト舗装施工時において、サイドカバーから溢れ出る合材は、サイドカバーの底面と施工面との隙間から溢れ出るものがほとんどを占める。サイドカバーから溢れ出る合材の量を少なくする手段として、スクリードの位置や姿勢にかかわらずサイドカバー自体に自身の路面に対する姿勢を常に自動的に調整する機構をもたせる。これによって、施工面とサイドカバー底面との隙間をなくすることができ、サイドカバーの底面と路面との隙間から溢れ出る合材をなくすことができる。
【００３２】
従って、レーキマンが行う作業が軽減されて作業時間が短縮され、アスファルトフィニッシャーによる施工速度が上がり、敷き均し工程の施工時間が短縮される。また、アスファルトフィニッシャーが敷き均し工程を担当し、ロードローラやタイヤローラが転圧工程を担当しているが、転圧工程に比較して敷き均し工程のほうが作業時間を多く必要とすることと、前工程である敷き均し工程の時間の短縮により転圧工程を早く開始できるため、アスファルト舗装工事の施工時間が短縮される。
【００３３】
かかる本発明は請求項の番号と同番号を付して示せば次の通りである。
【００３４】
本出願にかかる第１の発明は、アスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーにおいて、アスファルトフィニッシャーを走行させる走行装置と、合材を車輌前部のホッパーから車輌後部へ搬送する合材搬送装置と、合材をアスファルト舗装の幅に広げるねじ羽根と、合材を施工する面に押し付ける中央スクリードと、中央スクリードの両側に位置を調節可能に設けられ合材を施工する面に押し付けるワイドナースクリードと、ワイドナースクリードに取り付けられアスファルト舗装の端部を形成するサイドカバーと、中央スクリードとワイドナースクリードとサイドカバーを傾動可能に支持する支持手段と、サイドカバーの底面の全体が合材を施工する面に対して接するようにサイドカバーがアスファルトフィニッシャーの進行方向に関し前後方向に傾動可能にワイドナースクリードに支持される姿勢調整装置と、を有し、サイドカバーの姿勢調整装置はワイドナースクリードの枠体に一端が枢着され、他端がばねを介してワイドナースクリードの枠体に連結された基板と、基板に上下方向の枢軸でもって結合された可動板と、を有し、可動板の底部が施工面の凸部に当ると基板がワイドナースクリードの枠体に枢着された点を中心にばねのばね力に抗して傾動可能としたことを特徴とするアスファルトフィニッシャーである。
【００３５】
本出願にかかる第２の発明はアスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーにおいて、アスファルトフィニッシャーを走行させる走行装置と、合材を車輌前部のホッパーから車輌後部へ搬送する合材搬送装置と、合材をアスファルト舗装の幅に広げるねじ羽根と、合材を施工する面に押し付ける中央スクリードと、中央スクリードの両側に位置を調節可能に設けられ合材を施工する面に押し付けるワイドナースクリードと、ワイドナースクリードに取り付けられアスファルト舗装の端部を形成するサイドカバーと、中央スクリードとワイドナースクリードとサイドカバーを傾動可能に支持する支持手段と、サイドカバーを加熱する加熱装置と、を有し、加熱装置はサイドカバーの底部に沿って設けた空間と、該空間に燃焼ガスを送るバーナと、バーナへの燃料供給手段と、バーナへ燃焼用空気を送ると共に前記燃焼ガスとバーナで加熱された加熱空気を該空間を通過させて該空間を通じてサイドカバーに熱を均一に伝えるための燃焼用空気供給手段と、を有することを特徴とする第１の発明に記載のアスファルトフィニッシャーである。
【００３６】
本出願にかかる第３の発明はバーナはサイドカバーの底部に沿って設けた空間に続くサイドカバー前部に設けた空間に配設され、サイドカバーの上部に燃焼用空気供給手段としてファンを有し、ファンで外気を吸い込み、ファンの吐出空気をサイドカバー前部に設けた空間を介してサイドカバーの底部に沿って設けた空間に給気するようにしたことを特徴とする第２の発明に記載のアスファルトフィニッシャーである。
【００３７】
本出願にかかる第４の発明はアスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーにおいて、アスファルトフィニッシャーを走行させる走行装置と、合材を車輌前部のホッパーから車輌後部へ搬送する合材搬送装置と、合材をアスファルト舗装の幅に広げるねじ羽根と、合材を施工する面に押し付ける中央スクリードと、中央スクリードの両側に位置を調節可能に設けられ合材を施工する面に押し付けるワイドナースクリードと、ワイドナースクリードに取り付けられアスファルト舗装の端部を形成するサイドカバーと、中央スクリードとワイドナースクリードとサイドカバーを傾動可能に支持する支持手段と、サイドカバーの底面の全体が合材を施工する面に対して接するようにサイドカバーがアスファルトフィニッシャーの走行方向に関し、前後方向に傾動可能にワイドナースクリードに支持される姿勢調整装置と、サイドカバーを加熱する加熱装置と、を有し、前記サイドカバーの姿勢調整装置は第１の発明に記載の姿勢調整装置であると共に前記加熱装置は請第２又は第３の発明に記載の加熱装置であることを特徴とするアスファルトフィニッシャーである。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００３９】
以下の説明において左右とはアスファルトフニッシャーの進行方向で見て左右のことである。また、前後方向とはアスファルトフニッシャーの進行する方向と同方向をいう。
【００４０】
（全体構成）
図１、図２はアスファルトフィニッシャーの側面図及び平面図である。シャーシー枠１は４つの車輪２で支持され、搭載した不図示の内燃機関で矢印イの方向へ走行するようになっている。即ち、車輌としてのアスファルトフィニッシャーは走行装置を有する。なお、走行装置としてはクローラによるものがある。シャーシー枠１に根本をピン１３結合されたアーム４端にはスクリード装置５が設けてある。両側のアーム４先端は横架材で結合され両アーム間をわたって固定軸７が設けられ、固定軸７に中央スクリード枠８が回転自在に支持されている。中央スクリード枠８上端にはナット９の両側が枢着されており、該ナツト９にスクリード角度調節ねじ１１がねじ込まれている。該調節ねじ１１はアーム４間をわたる軸１２に揺動自在に支持された軸受１４に軸方向に移動しないように支持されている。スクリード角度調節ねじ１１には操作ハンドル１０が固定してある。中央スクリード枠８の左右にわたる枠部材には中央スクリード１５が固定されている。中央スクリード１５の進行方向の前端には供給される合材を押しならし中央スクリード１５下面と路盤との間に合材を送り込むための中央スクリード押板１５ａが立設してある。中央スクリード枠８にはワイドナー支持枠１６が固定されている。ワイドナー支持枠１６にはワイドナー枠１７が左右両側の方向に伸縮自在に取付けられている。ワイドナー支持枠１６には水平方向に案内として円孔が設けられ、この円孔に案内部材のガイドバー１８が出入り自在に摺動するように嵌合しており、ガイドバー１８の先端にワイドナー枠１７が固定されている。ワイドナー枠１７にはワイドナー支持枠１６中に設けた油圧シリンダー１９のピストンロッド１９ａが固定されている。ワイドナー枠１７には一体的に中央スクリード１５と同様に合材を押しながらワイドナースクリード２１のアイロン部と路盤間に合材を送り込むためのワイドナースクリード押板２１ａが設けられ、該押板２１ａはワイドナー支持枠１６に出入り自在に支持されている。中央スクリード１５は車輛の進行方向に該ワイドナースクリード２１より前方に有り、両者は常に端部が重なっている。ワイドナースクリード２１と中央スクリード１５の下面は同一平面上に存在する。
【００４１】
図１に示すようにシャーシー枠１とアーム４に両端の枢着された上下方向のクレビス型油圧シリンダ２２はアーム４をピン１３を中心に回動し、スクリード装置５を上下動させる。スクリード装置５には不図示のスクリード１５，２１の加振装置を備えている。また、両スクリード１５，２１のアイロン部を加熱するための加熱手段を備えている。
【００４２】
作業時は車輛を前進し、且つクレビス型の油圧シリンダ２２を延ばしてアーム４をピン１３を中心に回転してスクリード装置５を所要の舗装面となる位置まで下げ、車輌前部に設けたホッパー２４にアスファルト乳材の合材（以下合材という）を投入すると図示矢印ロの方向に移動する合材搬送装置としてのコンベヤ２５により車輌後部に配設したねじ羽根２６に送られ、車輌進行方向に直角方向に配されたねじ羽根２６により、左右両側へ送られ、路盤上に散布され、アスファルトフィニッシャーの進行により中央スクリード１５、ワイドナースクリード２１で押しならされこれらの下面により加振加熱押圧される。
【００４３】
以後の説明では、施工後面と平行に向き合える中央スクリード１５を構成する一面を中央スクリード１５の底面とし、シャーシ枠１の後面と平行に向き合える中央スクリード１５を構成する一面を中央スクリード１５の前面とする。
【００４４】
操作ハンドル１０を回転するとナット９が移動して中央スクリート枠８が固定軸７を中心に揺動してスクリード１５，２１が傾動する。これにより、アタックアングルを調整できる。ここで固定軸７、中央スクリード８、ナット９、ハンドル１０、スクリード角調節ねじ１１、軸１２、軸受１４でもって中央スクリード１５、ワイドナースクリード２１、サイドカバー４０を同時に傾動可能にアーム４に支持している支持手段をなしている。
【００４５】
アーム４に接続したクレビス型油圧シリンダ２２に進退動作をさせると、アーム４はシャーシー枠１に対してピン１３を揺動中心として揺動し、アーム４に支持される中央スクリード枠８及び中央スクリード枠８に取り付けたワイドナー支持枠１６が上下動する。これによって、中央スクリード１５、ワイドスクリード２１が施工面に向って進退する。
【００４６】
（ワイドナー）
アスファルトフィニッシャーがアスファルト舗装を施工する幅を決めるのがワイドナースクリード２１である。合材を敷き均すスクリードは、施工する幅の基となる中央スクリード１５と、施工する幅を調節するワイドナースクリード２１で構成される。
【００４７】
ワイドナースクリード２１は、矢印イで示すアスファルトフィニッシャーの進行方向に対してスクリードの左右両翼を構成し、中央スクリード１５と共にスクリードを構成する。ワイドナースクリード２１はワイドナースクリード枠１７に固定されている。ワイドナースクリード２１の側方には舗装の端部を形成するサイドカバー４０が設けてある。
【００４８】
ワイドナースクリード２１は、中央スクリード１５と一定の隙間を保った状態で、車体の前後方向で見て重なりを常に有する。
【００４９】
図１、図２とは異なる実施の形態のアスファルトフニッシャーを図３、図４に示す。図３、図４は特にサイドカバーの従来例を示すための図である。図３、図４において図１、図２と同様の部分は同一符号を付し、図１、図２の説明を援用する。
【００５０】
図３、図４に示すワイドナー支持枠１６に出入り可能に嵌合しているガイドバー１８の端部がワイドナー枠１７（図５参照）に固定される。また、ワイドナースクリード２１はワイドナー支持枠１６にガイドバー１８と平行に固定された図示されないレールに左右方向に移動自在嵌合する図示されないスライドに固定されている。ワイドナースクリード２１はワイドナー支持枠１６に対して摺動可能となっている。なお、図１〜図５ではサイドカバー４０は従来の技術のものを示してある。
【００５１】
（サイドカバーの従来の技術）
図５は、図３に示すサイドカバー４０を拡大して詳細に示した図である。図５に示すように、サイドカバー４０は、ワイドナースクリード枠１７とワイドナースクリード押板２１ａに支持された基板４１、ねじ羽根２６で搬送された合材が施工の端部から溢れることを防止する可動板４２、可動板４２を基板４１に対して揺動可能に支持する蝶番４３、可動板４２を固定する閂部材４４等から構成されている。ここで、蝶番４３は前後方向で見てワイドナースクリード押板２１ａとほぼ同一位置にある。蝶番４３は上下方向の枢軸を有し、可動板４２は左右の外方へ開くことができる。
【００５２】
基板４１はワイドナースクリード２１の長手方向の外側の一端で該スクリード２１が固定されているワイドー枠１７に固定されている。基板４１はアスファルト舗装を施工する幅に合わせてワイドナースクリード２１と共に移動し、アタックアングルの変更に伴ってワイドナースクリード２１と共に揺動する。
【００５３】
閂部材４４は基板４１と可動板４２の外側を横方向に渡るように配設されている。閂部材４４に設けられた二箇所の上下方向の貫通穴と基板４１のブラケット４１ｈに設けられた二箇所の貫通穴が重なった上下方向の貫通穴に嵌合する二本のピン４４ｂ，４４ｃによって閂部材４４は基板４１に固定される。閂部材４４には、更にもう一つの上下方向の貫通穴が設けられており、この貫通穴と可動板４２上側のリブ４２ｂに設けられた貫通穴が重なった上下方向の貫通穴に嵌合するピン４４ａによって閂部材４４は可動板４２を基板４１に対して不動としている。閂部材４４の一端と基板４１は、ヒンジ４４ｄによって回動可能に支持されており、ピン４４ｃがヒンジ４４ｄのヒンジピンを兼ねている。従って、ピン４４ａ，４４ｂが取り付けられていない状態では閂部材４４はヒンジ４４ｄを中心に外方へ回動可能である。
【００５４】
基板４１と可動板４２は、閂部材４４とピン４４ａ，４４ｂ，４４ｃによって固定され、サイドカバー４０として一体となる。サイドカバー４０は、アスファルト舗装の施工中にねじ羽根２６から送り出される合材を施工する幅の方向において合材を受け止める。サイドカバー４０に受け止められた合材は、アスファルトフィニッシャーの進行により、ワイドナースクリート押板２１ａの下を通過しワイドナースクリード２１によって施工前面に押し付けられて敷き均し工程が行われる。このとき、サイドカバー４０の存在により施工の端部を形成することができる。
【００５５】
ピン４４ａ，４４ｂを引き抜くことにより、閂部材４４が、ピン４４ｃを回動中心として外方へ回動した状態において、可動板４２は蝶番４３を中心にして基板４１に対して外方へ回動可能である。更にピン４４ｃを引き抜くと閂部材４４は基板４１から分離する。
【００５６】
アスファルト舗装の施工直後に、可動板４２の内側やねじ羽根２６の端部とその周辺で固化した合材を除去したり周辺を清掃したりして、アスファルトフィニッシャーの保守点検を行う必要があるので上述の構成が必要となる。上述の構成によれば、可動板４２の外方への回動により、可動板４２の内側や、ねじ羽根２６の端部、ワイドナースクリード押板２１ａ等の清掃が容易になる。
【００５７】
基板４１は、アタックアングルの変更に伴ってワイドナー支持枠１６と共に傾動するので、基板４１と一体となった可動板４２も同様の運動をする。サイドカバー４０も固定軸７を揺動中心として揺動して傾くため、アタックアングルが大きくなると、矢印イで示すアスファルトフィニッシャー進行方向の前部における施工面とサイドカバー４０の底面４０ａとの隙間が、進行方向の後部における施工面とサイドカバー４０の底面４０ａとの隙間に比べて大きくなり、アタックアングルが大きくなればなるほどその隙間の差が増大する。ここで、サイドカバー４０の底面４０ａは、基板４１の底面４１ａと可動板４２の底面４２ａから構成される。アスファルトフィニッシャーの前後方向に関し、基板４１の幅は可動板４２ａよりも小さい。
【００５８】
アスファルト舗装施工時には、サイドカバー４０の底面４０ａが、道路の縁にあたる部分にある排水溝（Ｌ形側溝やＵ形側溝等）の縁に軽く接触するように位置を調整するが、矢印イで示すアスファルトフィニッシャーの進行方向の後部におけるサイドカバー４０の底面４０ａを排水溝の縁に接触させると、進行方向の前部におけるサイドカバー４０の底面４１ａと排水溝の縁間には隙間ができるため、合材がこの隙間から溢れ出す。
【００５９】
サイドカバー４０の底面４１と排水溝の縁間の隙間から溢れ出した合材は、合材を掻き集める道具であるレーキを持って、アスファルトフィニッシャーの側部に待機しているレーキマンが、アスファルトフィニッシャーと一緒に移動しながら収集してサイドカバー４０の内部に戻したり、施工前面に散布したりして処理している。
【００６０】
このレーキマンの作業は人力のため進行速度が遅く、アスファルトフィニッシャー自体の施工能力以下にアスファルトフィニッシャーの進行速度を落したりする必要がでてくる。そこで、レーキマンの労力を軽減し、アスファルトフィニッシャー進行速度を向上できる実施の形態を次に説明する。
【００６１】
なお、従来周知のものとして基板４１をワイドナー枠１７に対して上下位置を調節可能としたものがある。
【００６２】
（姿勢調整装置付サイドカバー）
アタックアングルによってサイドカバー４０の底面４０ａとジョイント部又は路側の間に発生した隙間に合わせて、サイドカバー４０を揺動させ、発生した隙間をほぼ完全に塞ぐことができる構成について説明する。
【００６３】
図６、図７、図８は姿勢調整装置付のサイドカバー４０を示す。図６は側面図、図７は図６から外側カバーを外した側面図、図８は斜視図である。サイドカバー４０の底面４０ａと施工面の間に発生する隙間に合わせてサイドカバー４０の姿勢を自動的に調整することにより、サイドカバー底面と施工面との間の隙間の発生をなくす構成となっており、これを姿勢調整装置という。即ち、本実施の形態はジョイント部又は路側との間の隙間を常に自動的になくし得る姿勢調整装置を有する。この実施の形態ではサイドカバー４０の底面４０ａとしては可動板４２の底面４２ａのみとし基板４１には路面に接する底面を設けていない。
【００６４】
ワイドナー枠１７にはサイドカバー４０を取り付けるための取付板２７が固定されている。取付板２７に可動の基板４１が取り付けてある。基板４１にはブラケット４１ｇが溶接により水平方向外方へ向って立設されている。ブラケット４１ｇを通る上下方向の貫通穴と閂部材４４の貫通穴に着脱可能にピン４４ｃが嵌合している。ブラケット２８，４１ｇは夫々が平行平板である。ブラケット２８，４１ｇの同じ側の板は一直線上にある。
【００６５】
基板４１の縦方向の辺には枢軸が上下方向の蝶番４３が固定されている。蝶番４３は基板４１と可動板４２をピン４３ａでもって結合し、可動板４２をピン４３ａを中心に外方へ向って回動可能としてある。基板４１の下端部には揺動支点となるピン４１ｂが基板４１を貫通して基板４１をピン４１ｂを中心に回動可能としている。ここでピン４１ｂは取付板２７に固定されている。基板４１の上部には貫通した長穴４１ｃがある。長穴４１ｃはピン４１ｂを中心とする円弧状で横方向に長い穴である。基板４１の上部の右端部にはピン４１ｄが固定されている。
【００６６】
長穴４１ｃには取付板２７に固定されたボルト４１ｅが貫通しており、基板４１は、ボルト４１ｅにねじ込まれたナット４１ｆの締め込みによってワイドナー枠１７に固定され、ナット４１ｆを緩めることにより取付板２７に対する固定から解放される。通常後者であり、基板４１は揺動自在である。このナット４１ｆには何れの位置においてもほぼロック状態となるゆるみ止めが施されている。
【００６７】
基板４１に固定されたピン４１ｄに、一端にある貫通穴を回動可能に嵌合した特殊ボルト２９は、中間と他端にナット５２，５３がねじ込まれている。ボルト２９は取付板２７に一体に設けられたブラケット状の座板２７ａの貫通穴を貫通している。圧縮コイルばね４７が座板２７ａとナット５３間においてボルト２９に挿入して縮設されている。ナット５３はつば付形状である。ナット５２は座板２７ａを間にして圧縮コイルばね４７とは反対側にある。
【００６８】
図６において、ナット５３を締め込むとナット５３と座板２７ａの間隔が狭くなるので圧縮コイルばね４７が圧縮される。逆にナット５３を緩めると圧縮コイルばね４７が伸長する。
【００６９】
上記可動板４２は蝶番４３の一方と一体のブラケット２８に対して上下動自在に結合されている。蝶番４３の他方は基板４１と一体である。ブラケット２８にはナット２８ａが溶着されている。ナット２８ａにねじ込まれた送りねじ５４はブラケット２８の穴を挿通している。送りねじ５４の上部は可動板４２に設けた軸受ブラケット４２ｃに回転自在で且つ軸方向に移動しないように支持されている。送りねじ５４の上端にはハンドル５４ａが一体に設けてある。可動板４２に設けたブラケット４２ｄ、ダクト壁４２ｅ（図７参照）、蝶番４３の一方と一体のブラケット２８、可動板４２に固定される外側カバー５５の上部壁５５ａを通じて設けてある上下方向の穴にはガイドバー５６が嵌合している。なお、外側カバー５５はねじ５７でもって可動板４２に固定されている。
【００７０】
今、ハンドル５４ａを回転するとナット２８ａに対して送りねじ５４は上下動してブラケット４２ｃを共に上下動するので可動板４２は上下動する。これによってサイドカバー４０の底面４０ａは施工面との位置合わせができる。
【００７１】
可動板４２と基板４１が垂直なほぼ一平面となった状態で、可動板４２と基板４１にほぼ平行に横方向の閂部材４４がわたしてある。閂部材４４の両端においてブラケット２８，４１ｇ及び閂部材４４を上下方向に貫通する穴にはピン４４ａ，４４ｃが取り外し可能に挿入してある。従って、平面でみて蝶番４３のピン４３ａ、ピン４４ａ，４４ｃと夫々結ぶ線、ピン４４ａと４４ｃを結ぶ線でもって三角形が構成される。そこで、可動板４２は蝶番４３を中心にして回動できない。
【００７２】
ピン４４ａ又は４４ｃを上記状態において、上方へ向ってぬくと、閂部材４４は外方へ回せる。従ってピン４４ａ又は４４ｃがぬかれると可動板４２も蝶番４３を中心にして外方へ回せる。この状態で可動板４２の図の背面、ねじ羽根２６、ワイドナースクリード押板２１ａの清掃が可能となる。
【００７３】
上記構成の姿勢調整装置の作用を説明する。可動板４２が施工面から離れているとき、ナット５２はブラケット２７ａに当った状態でサイドカバー底面４０ａはアスファルトフィニッシャーの進行方向の矢印イに関して前下がりとなっている。ここでハンドル４２ａを回転して可動板４２を下げると底面４０ａは先ず矢印イの車輌進行方向の前側で底面４０ａが施工面に接する。更に可動板４２を下げると、可動板４２と蝶番４３のブラケット２８等は矢印イの車輌進行方向の反対側が下る。このとき蝶番４３で結合されている基板４１はピン４１ｂを中心に時計回りに回動し長穴４１ｃが右方に移動する。また、ピン４１ｄ、ボルト２９が右行し、圧縮コイルばね４７を縮める。そして、取付板２７のブラケット２７ａからナット５２が離れる。かくして、サイドカバー４０の底面４０ａは施工面に圧縮コイルばね４７のばね力でもって加圧される。そのため、サイドカバー４０の底面４０ａは施工面に密接する。
【００７４】
上記の状態で矢印イの方向にアスファルトフィニッシャーを進行すると、施工面端部においてサイドカバー４０の底面４０ａの進行方向前部が施工面の凸部にのり上げると、サイドカバー４０全体はピン４１ｂを中心にして図６において時計回りに回動し、基板４１に固定のピン４１ｄはボルト２９を右行させ、ボルト２９にねじ込んであるナット５３が共に右行して圧縮コイルばね４７を縮める。これによって、施工面とサイドカバー４０の底面との隙間をなくするように動く。
【００７５】
逆に施工面端部においてサイドカバー４０の底面４０ａの進行方向前部が下がるように施工面が下がる状態となると、圧縮コイルばね４７はナット５３、ボルト２９、ピン４１ｄを介して基板４１を押すので基板４１はピン４１ｂを中心に反時計回りに回動しサイドカバー４０全体も同方向に回動して底面４０ａは施工面に接するように前下がりとなる。これによって、施工面とサイドカバー４０の底面４０ａとの隙間をなくすように動く。
【００７６】
上述のように姿勢調整装置はサイドカバー４０の底面４０ａと施工面との隙間を常になくするように作用するのでサイドカバー４０の底面４０ａと施工面をとおって合材が外側へ溢れ出すことがなくなる。特に、圧縮コイルばね４７のようにばねの伸縮によってサイドカバー４０の傾きに対応しているために施工面の変化にサイドカバー４０の底面４０ａは直ちに追従する。
【００７７】
これによって、サイドカバーを越えて施工面外へ出る合材は極めて僅かとなり、レーキマンの工数を著しく下げることができる。実施例によればレーキマンの工数は従来の３分の１以下となった。
【００７８】
サイドカバー４０の姿勢調整装置はまたアタックアングルの変更にも対応して底面４０ａと施工面の隙間をなくすことができる。
【００７９】
姿勢調整装置により、サイドカバー４０下部から溢れ出す合材の量を殆どなくする程度に削減できるのでレーキマンの作業負担が大きく軽減される結果、アスファルト舗装における敷き均し工程の施工速度を上昇させることができ、アスファルト舗装の施工期間の短縮が可能になる。
【００８０】
サイドカバー４０の底面４０ａ全体を道路の縁にある排水溝の縁に軽く接触させて、アスファルト舗装を施工すると、施工前面の凹凸によってアスファルトフィニッシャーが上下に振動して、サイドカバー４０の底面４０ａが軽く接触している排水溝の縁と衝突する場合がある。特に進行方向の前部において、サイドカバー４０の底面４０ａが排水溝の縁と衝突すると、排水溝の縁が損傷する。
【００８１】
サイドカバー４０の底面４０ａが全体に路面に接しているとアスファルトフニッシャーの進行方向の前部におけるサイドカバー４０底面４０ａは路側の凸部と衝突する。従って、サイドカバー４０がワイドナー枠１７に対して固定されているときは、路側もサイドカバーも損傷するおそれがある。実施の形態のサイドカバー４０では、圧縮コイルばね４７を設置することにより衝突による衝撃を緩衝させている。また、アスファルトフィニッシャーの進行方向で見て可動板４２の底面４２ａに円弧形の面取り部４０ｂを設けることによりサイドカバー４０が排水溝の縁に急激に突き当ることを防止している。ここで、面取り部４０ｂは矢印イの方向にアスファルトフィニッシャーが進行する時、進行方向の前面側のサイドカバー４０の底面の角となる位置である。従って、圧縮コイルばね４７と面取り部４０ｂを併せた作用により、路側の排水溝の縁及びサイドカバーを損傷するおそれがない。
【００８２】
当然ジョイント部側になるサイドカバー４０はボルト４６を弛めておくことにより、底面４０ａがジョイント部の施工面に対して密着するようにばね４７のばね力でピン４１ｂを中心にして揺動する。従って、サイドカバー４０から溢れる合材は皆無となる。
【００８３】
（サイドカバー加熱装置）
排水性舗装道路の表層の施工において、表層を構成する合材の温度が降下し易いため、サイドカバー４０には、温度が降下して流動性が失われた合材が次々に付着して固化する傾向がある。
【００８４】
また、ジョント部及び路側ではサイドカバー近くで温度低下した合材が施工されてしまうため、路側では施工された舗装の性能が充分でないので機械舗装による施行後に合材を補充して人力で手直しを行っている。また、ジョイント部では予めバーナでジョイント部を加熱してから、ジョイント部の施工を行っているがジョイント部では骨材からアスファルトが炎で除去されてしまうため合材の接合が充分でないことが起こり得る。
【００８５】
上記課題を解決して作業能率が低下するのを防止できる実施の形態を以下にのべる。
【００８６】
図６において外側カバー５５を外した状態を図７に示す。外側カバー５５を外すにはファンカバー５８を外し、図６の左側のガイドバー５６を引き抜く。また、右側のガイドバー５６はそのまま上方へ抜く。これによって、外側カバー５５の上壁部５５ａの穴からガイドバー５６が脱出する。ねじ５７を外すと外側カバー５５は図６の手前側に向って離せる。ここでファンカバー５８はファン３９とファン３９の吹き出し側の周壁を密閉している。
【００８７】
この実施の形態はサイドカバー４０に燃焼装置の総てを備えている。即ち、バーナとバーナへ燃焼用の空気を送り込む燃焼用空気供給手段をサイドカバーに備えている。
【００８８】
図７には、矢印イで示すアスファルトフィニッシャー進行方向左側のサイドカバー４０を可動板４２の燃焼室を説明するために拡大して示した。給気口３９ｂ、吹出口３９ｃを有するファンケーシング３９ｄ内にファン３９が設けてある。これらファン３９等が燃焼用空気供給手段としての給気装置の主要部である。空間４９がサイドカバー４０の前面から底面４０ａに沿って構成される。空間４９は全体はＬ形であるが上部は矢印イと反対側にのびてファン３９に到る。この空間４９はダクトを有し断面は方形である。
【００８９】
軸流ファン３９に電気を供給するために図示されない電線が車体に搭載される蓄電池に接続される。
【００９０】
ダクトとなる空間４９を構成する構成部材はほぼ方形の平板部４２Ａを有する可動板４２は下側の縁に底面板４２ａ（サイドカバー４０の底面４０ａとなる）、前側の縁に前面板４２ｂ、前面板４２ｂの上方で屈折した前天板４２ｆが図７の紙面に平行な可動板４２の平板部４２Ａから図の手前側に向って立設されている。そして、可動板４２には前面板４２ｂと平行にダクト壁４２ｇが設けてある。ダクト壁４２ｇの上端は横方向のダクト壁４２ｅに続いている。ダクト壁４２ｅにはガイドバー５６の嵌合する穴が設けてある。ダクト壁４２ｇには点火口４２ｉが設けてある。点火口４２ｉの位置はバーナ５１の噴出するガスのガス流の傍である。点火口４２ｉを開閉自在な扉５９が設けてある。この扉５９は可動板４２の板面に近い処でダクト壁４２ｇに上下方向の枢軸を持つヒンジで取り付けられている片開き且つ外開きの扉である。
【００９１】
外側カバー５５は上部壁５５ａを有する。外側カバー５５はほぼＬ形の平板に底板４０ａに平行な上部壁５５ａを有する。
【００９２】
空間４９の内、燃焼室を構成するのは主として底面４０ａに沿う底面ダクト４９−３部分である。そして、サイドカバー４０の前面側の上下方向の空間である中間ダクト４９−２にはガスバーナ５１が設けてある。ガスバーナ５１は下方へ向って炎を噴出するように下向きに配設してサイドカバー４０に固定されている。バーナ５１から燃料パイプ５１ａが上方へ向って配管されファン３９の近くでサイドカバー４０外へ出て端部に燃料バルブ３３が結合してある。燃料バルブ３３の入口と車体に積載されたＬＰＧタンク（図示されない）へはＬＰＧ配管（図示されない）が配管されている。
【００９３】
外側カバー５５は底面板４２ａ、前面板４２ｂの内側に当てると共にダクト壁４２ｇの端面に当て外側カバー５５の穴を挿通してねじ５７をめねじ４２ｈにねじ込み固定する。このとき上部壁５５ａの端面は可動板４２の平板部４２Ａに当接する。めねじ４２ｈは平板の可動板４２にダクト壁４２ｇと同高さのボスを立ててその頂面に設けられている。従って、外側カバー５５を可動板４２に取り付けると可動板４２の平板部４２Ａと、底面板４２ａ、前面板４２ｂ、前天板４２ｆからなるサイドカバー４０の外回りと、ダクト壁４２ｅ，４２ｇ、上部壁５５ａからなる内回りと、可動板４２の平板部４２Ａと平行な外側カバー５５の外側板とによりダクトが構成される。これらにより空間４９は上部ダクト４９−１、中間ダクト４９−２、底面ダクト４９−３が構成される。
【００９４】
加熱装置の作用を説明する。ファン３９に通電する。給気装置であるファン３９は吸込口３９ｂから外気を吸込み、吹出口３９ｃからダクト４９−１へ給気する。これによって、空気はダクト４９−１，４９−２，４９−３と流れ、排気口４９ｂから排出される。点火口４２ｉを閉じているカバー５９をあける。次に燃料バルブ３３をわずかに開くと、バーナ５１からＬＰＧガスが噴出する。直ちに点火口４２ｉを通じて着火手段、例えば電気火花を生ずる点火器で空気の供給状態のＬＰＧガスに点火する。点火口４２ｉから着火を確認してカバー５９を閉じる。次に燃料バルブ３３を全開する。バーナ５１で生じた燃料ガスはガスの流れに関しバーナ５１の下流側のダクトを通り、サイドカバー４０を加熱する。この加熱は特に面取り部４０ｂに炎が強く当り、続いて可動板４２の底面板４２ａを加熱する。この加熱と同時にバーナ５１の下流では燃焼ガスがダクト回りを加熱し、排気口４９ｂに到って外部へ排出される。空間４９であるダクト回りを加熱された部分からは夫々伝熱されて可動板４２、外側カバー５５等を含むサイドカバー４０が加熱される。
【００９５】
ファン３９で給気しているため、バーナ５１から下流のダクト周壁の加熱は均一に近い加熱が行われる。また、底面板４２ａ、前面板４２ｂは可動板４２の平板部４２Ａと一体であるから平板部４２Ａにはダクト回りからの伝熱が効果的である。そこでねじ羽根２６でアスファルトフィニッシャーの車輌の左右の中央から夫々送られてくる合材が次第に温度低下しても、合材が加熱されている可動板４２の平板部４２Ａに当る。そこで再び合材は加熱される。従って、合材がサイドカバー４０に付着して堆積してしまうことがない。
【００９６】
従来では温度低した合材はサイドカバーが逆に放熱部材となって一掃温度低下させる傾向となり、サイドカバー４０に合材が付着堆積するとその都度ピン４４ａを外して、蝶番４３を中心に可動板４２を外開きしてサイドカバー４０に付着した合材を取り除いていた。
【００９７】
本発明の実施の形態では、面取り部４０ｂ、底面４０ａが加熱されているため、ジョイント部及び路側の施工において施工面が充分加熱され乍ら加振押圧される。
【００９８】
そのため、従来行っていた路側及びジョイント部のＬＰＧガスの炎による手作業の加熱は不要になる。また、ＬＰＧガスの炎を路側及びジョイント部に当てるため骨材からアスファルトが炎で吹きとばされて舗装の質が低下するということがなくなる。
【００９９】
このように、本発明の実施の形態によれば、合材の温度を上昇させる作用があり、路側及びジョイント部の舗装の質が従来に比して格段に向上する。
【０１００】
先にのべたサイドカバーの姿勢調整装置と加熱装置を併せ持つことにより、施工の質の向上と共に著しく省力化を計ることが可能となった。
【０１０１】
この加熱装置の運転の停止の際は、燃料バルブ３３を閉じる。次にファン３９の制御装置のスイッチを切る。この制御装置にはスイッチを切るとリレーコイルがファン３９のモータへ通電している常開接点を開くと共に、今まで開いていた常閉接点が閉じてタイマーが動作してファン３９のモータへの給電を行う。
【０１０２】
これにより、ダクト４９−１，４９−２，４９−３をとおって送られる外気によってダクト４９−１，４９−２，４９−３回りを冷却することによってサイドカバー４０全体を冷却する。タイマーのタイムアップによってファン３９が停止した状態ではサイドカバー４０に手を触れてもよい温度に低下している。また、タイマーがないとサイドカバー４０から加熱されてファン３９のモータの絶縁が破損、ファンが合成樹脂製の場合は変形するおそれもあるが、タイマーを備えることにより合成樹樹脂製ファンを用いることができる。
【０１０３】
（加熱装置の他の実施の形態）
次に加熱装置を備えたサイドカバーの他の実施の形態を図９から図１２に示す。この実施の形態は先の実施の形態と同様の可動板の上下位置の調節装置と、姿勢調整装置を備えるがここでは上下位置の調節装置は図略する。また、姿勢調整装置の説明は先の実施の形態の説明を援用する。
【０１０４】
この実施の形態の燃焼用空気供給手段は次にのべるようにサイドカバーとは離して設けたファンから空気の通路、ホース等を介して燃焼室へ空気を送り込むものである。
【０１０５】
この実施の形態の空間４９は先の実施の形態においてダクト４９−１とほぼ同様である。この空間４９はＬＰＧの燃焼室となる。この空間４９は底面４０ａに沿う細長い断面角形の空間を有する。空間４９の一端は上方へ展開している。空間４９の一端上部を画する鉄板４８ｂには給気口４９ａがあり、他端には排気口４９ｂがある。給気口４９ａの近傍にＬＰＧ供給口４９ｃがある。空間４９はこの三つの開口を除いて大気と仕切られた構成となる。
【０１０６】
この空間４９での燃料ガスの燃焼用空気供給手段についてのべる。給気口４９ａはホース３５の一端に固定したホースジョイント３５ｂを介して金属管３５ｃと接合され、ホース３５の他端はフランジ３６を介してガイドバー１８（図１２参照）の一端と接合する。金属管３５ｃは給気口４９ａを貫通している。なお、ガイドバー１８は中空円筒形である。
【０１０７】
図１２に示すように、ガイドバー１８の端はファン３７の吹出口３７ｂとワイドナー支持枠１６を介して連通されている。ファン３７の吸込口３７ａから吸い込まれた大気中の空気が吹出口３７ｂからワイドナー支持枠１６中へ吹き込まれる。この空気はワイドナー支持枠１６を経由して中空のガイドバー１８の内側を通り、ホースジョイント３５ａを介してホース３５を通り、金属管３５ｃから空間４９に流入する。ここで、フランジ３６はワイドナー枠１７の側板とガイドバー１８を結合すると共にホース３５の一端をガイドバー１８に連結するものである。なお、ワイドナー支持枠１６に固定されたスライド軸受１６ａにはガイドバー１８が移動自在に嵌合している。次にこの空間４９へ燃料ガスを給送する燃料供給手段についてのべる。
【０１０８】
図９に示すように、可撓性の金属管のＬＰＧ配管３８の一端はＬＰＧ供給口４９ｃを通って空間４９内部にある燃焼器例えばガスバーナ５１（図１１参照）に接続し、他端はシャーシー枠１に搭載したＬＰＧを充填した圧力容器の圧力調整弁（図示されない）に接続してある。圧力容器からＬＰＧがＬＰＧ配管３８を通じてバーナー５１に供給される。図９に示すようにＬＰＧ配管３８には燃料バルブ３３が介装されている。
【０１０９】
ガスバーナ５１近くで空間４９と外部を通ずる穴のふた４８ｃを開いてこの穴から火花、火炎等をバーナ５１に近づけてバーナ５１に着火し、ファン３７を運転して空間４９に空気を流入させ、ＬＰＧガスを燃焼する燃焼ガスを排気口４９ｂから大気へ排出することにより、空間４９の内部で燃焼が継続する。この燃焼により空間４９の周壁を加熱し、空間４９を仕切っているサイドカバー４０を均一に加熱する。上記において、ふた４８ｃに代えて点火装置（例えば電気点火栓）を設けてもよい。ＬＰＧ配管３８に介装された燃料バルブ３３により、ＬＰＧの供給量を調節する。なお、燃料バルブ３３はストップバルブの機能を兼ねている。この燃料バルブ３３の開度調節により空間４９へ給送する燃料の量を調節し空間４９での発生熱量を加減する。これによってサイドカバー４０の温度を合材が施工最適温度を保つように調節する。
【０１１０】
このような構成をもったサイドカバー４０は、接触する合材の温度の降下を阻止するばかりでなく、逆に合材に熱エネルギを与えることによる昇温効果がある。従って、サイドカバー４０に接触した合材が、温度の降下により流動性が失われることがないので、合材が付着して固化することはない。また、施工する合材の温度が低下しないので舗装性能はジョイント部及び路側においても保たれ、後作業がなくせる。
【０１１１】
また、サイドカバー４０に付着して固化する合材がなくなるのでレーキマンの作業負担が大きく軽減され、アスファルト舗装における敷き均し工程の施工速度を上昇させることができ、アスファルト舗装の施工期間の短縮が可能になる。空間４９で燃焼する燃料としてはＬＰＧガスが最適であるが、燃料としては気体、液体を問わず、選択できるものである。
【０１１２】
【発明の効果】
サイドカバーに加熱装置を装着することにより、サイドカバーと接触した合材が放熱し易いサイドカバーに自身の熱を奪われることがなくなるので、合材が固化してサイドカバーに付着した合材が脱落することがない。そこで施工面の路側に凹凸ができず、アスファルト舗装面の平坦度を悪化させることがない。
【０１１３】
加熱装置は燃焼ガスを用いることで大量の熱量を簡単な装置で供給できる。ガスのため温度調節が容易でサイドカバーの底部に沿って直接空間を設け、サイドカバーを燃焼ガスで直接加熱するため、熱効率がよい。
【０１１４】
サイドカバー自身の姿勢を調整する姿勢調整装置を設けることで、サイドカバー底面側から外方へ合材が溢れでるのを防止できるためレーキマンの労力を大幅に軽減出来、施工速度を向上できる。
【０１１５】
姿勢調節装置は可動板をばね力で施工面へ押し付けているため、施工面の凸部にサイドカバーが乗り上げてもサイドカバーに過大な力が加わらない。また、可動板の底面が施工面の凹凸によく追従する。
【０１１６】
加熱装置及び姿勢調整装置を設けることでサイドカバーに合材が付着せず、サイドカバーから合材が溢れ出る量も減少することから、レーキマンが行う作業負担が軽減されて作業時間が短縮され、アスファルトフィニッシャーの進行速度が早くなり敷き均し工程の施工時間が短縮されるので、アスファルト舗装の施工時間が短縮される。
【０１１７】
サイドカバーに燃焼用空気供給手段を備えることにより、サイドカバーのみをユニットとして交換すればよいので、在来使用のアスファルトフィニッシャーに容易に適合できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】アスファルトフィニッシャーの側面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】アスファルトフィニッシャーの他の実施の形態の斜視図である。
【図４】図３のアスファルトフィニッシャーを異なる方向から見る斜視図である。
【図５】従来例のサイドカバーの斜視図である。
【図６】本発明の実施の形態のサイドカバーの側面図である。
【図７】サイドカバーの一部を取り外した側面図である。
【図８】サイドカバーの斜視図である。
【図９】サイドカバーの他の実施の形態の斜視図である。
【図１０】図９の側面図である。
【図１１】他の実施の形態のサイドカバーの加熱装置を示す側断面図である。
【図１２】サイドカバーへの給気を行う燃焼用空気供給手段の縦断面図である。
【符号の説明】
１…シャーシー枠 １ａ…車体枠 １ｂ…油圧源
２…車輪 ２ａ…前輪 ２ｂ…後輪 ２ｃ…軸受
３…ホッパ
４…アーム
５…スクリード装置
６…カバー
７…固定軸 ７ａ…油圧モータ（車輪） ７ｂ…油圧モータ（コンベア）７ｃ…油圧モータ（クローラ） ７ｄ…油圧モータ（スクリュ）
８…中央スクリード枠 ８ａ…油圧シリンダ（シャッタ）
８ｂ…油圧シリンダ（アーム） ８ｃ…油圧シリンダ（ワイドナー）
８ｄ…８ｃのロッド ８ｅ…油圧シリンダ（伸縮台）
８ｆ…油圧シリンダ（スクリード分割）
９…ナット ９ａ…操作盤（運転席） ９ｂ…操作盤（スクリード）
９ｃ…操作盤（右ワイドナー）、９ｄ…操作盤（左ワイドナー）
１０…操作ハンドル
１１…スクリード角調節ねじ
１２…軸
１３…ピン １３ａ…駆動輪
１４…軸受 １４ａ…ピン
１５…中央スクリード １５ａ…中央スクリード押板
１６…ワイドナー支持枠 １６ａ…スライド軸受
１７…ワイドナー枠
１８…ガイドバー
１９…油圧シリンダー １９ａ…ピストンロッド
２０…スクリード装置
２１…ワイドナースクリード ２１ａ…ワイドナースクリード押板
２２…クレビス型油圧シリンダ ２２ａ…中央スクリード ２２ｂ…伸縮スクリード
２３…スクリード枠
２４…ホッパー
２５…コンベヤ
２６…ねじ羽根 ２６ａ…中央押板 ２６ｂ…伸縮押板
２７‥取付板
２８…ブラケット ２８ａ…ナット
２９…特殊ボルト ２９ａ…ばね座
３０…ワイドナー
３１…伸縮枠 ３１ｃ…側板
３２…伸縮台
３３…燃料バルブ
３４…電線
３５…ホース ３５ａ，３５ｂ…ホースジョイント ３５ｃ…金属管
３６…フランジ
３７…ファン ３７ａ…吸込口 ３７ｂ…吹出口
３８…ＬＰＧ配管
３９…ファン ３９ａ…ケーシング ３９ｂ…吸込口 ３９ｃ…吐出口 ３９…ファンケーシング
４０…サイドカバー ４０ａ…底面 ４０ｂ…面取り部
４１…基板 ４１ａ…底面 ４１ｂ…ピン ４１ｃ…長穴 ４１ｄ…ピン
４１ｅ…ボルト ４１ｆ…ナット ４１ｇ…ブラケット ４１ｈ…ブラケット
４２…可動板 ４２Ａ…平板部 ４２ａ…底面板 ４２ｂ…前面板 ４２ｃ…軸受ブラケット ４２ｄ…ブラケット ４２ｅ…ダクト壁 ４２ｆ…前天板 ４２ｇ…ダクト壁 ４２ｈ…めねじ ４２ｉ…点火口
４３…蝶番 ４３ａ…ピン
４４…閂部材 ４４ａ，４４ｂ，４４ｃ…ピン ４４ｄ…ヒンジ
４７…圧縮コイルばね
４８ａ…鉄板 ４８ｂ…鉄板 ４８ｃ…ふた
４９…空間 ４９ａ…給気口 ４９ｂ…排気口 ４９ｃ…ＬＰＧ供給口 ４９−１，４９−２，４９−３…ダクト
５０…ボルト座
５１…ガスバーナ ５１ａ…燃料パイプ
５２…ナット
５３…ナット
５４…送りねじ ５４ａ…ハンドル
５５…外側カバー ５４ａ…上部壁
５６…ガイドバー
５７…ねじ
５８…ファンカバー
５９…カバー
Claims (4)
- アスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーにおいて、
アスファルトフィニッシャーを走行させる走行装置と、
合材を車輌前部のホッパーから車輌後部へ搬送する合材搬送装置と、
合材をアスファルト舗装の幅に広げるねじ羽根と、
合材を施工する面に押し付ける中央スクリードと、
中央スクリードの両側に位置を調節可能に設けられ合材を施工する面に押し付けるワイドナースクリードと、
ワイドナースクリードに取り付けられアスファルト舗装の端部を形成するサイドカバーと、
中央スクリードとワイドナースクリードとサイドカバーを傾動可能に支持する支持手段と、
サイドカバーの底面の全体が合材を施工する面に対して接するようにサイドカバーがアスファルトフィニッシャーの進行方向に関し前後方向に傾動可能にワイドナースクリードに支持される姿勢調整装置と、を有し、 サイドカバーの姿勢調整装置はワイドナースクリードの枠体に一端が枢着され、他端がばねを介してワイドナースクリードの枠体に連結された基板と、
基板に上下方向の枢軸でもって結合された可動板と、
を有し、可動板の底部が施工面の凸部に当ると基板がワイドナースクリードの枠体に枢着された点を中心にばねのばね力に抗して傾動可能としたことを特徴とするアスファルトフィニッシャー。 - アスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーにおいて、
アスファルトフィニッシャーを走行させる走行装置と、
合材を車輌前部のホッパーから車輌後部へ搬送する合材搬送装置と、
合材をアスファルト舗装の幅に広げるねじ羽根と、
合材を施工する面に押し付ける中央スクリードと、
中央スクリードの両側に位置を調節可能に設けられ合材を施工する面に押し付けるワイドナースクリードと、
ワイドナースクリードに取り付けられアスファルト舗装の端部を形成するサイドカバーと、
中央スクリードとワイドナースクリードとサイドカバーを傾動可能に支持する支持手段と、
サイドカバーを加熱する加熱装置と、を有し、
加熱装置はサイドカバーの底部に沿って設けた空間と、該空間に燃焼ガスを送るバーナと、バーナへの燃料供給手段と、バーナへ燃焼用空気を送ると共に前記燃焼ガスとバーナで加熱された加熱空気を該空間を通過させて該空間を通じてサイドカバーに熱を均一に伝えるための燃焼用空気供給手段と、を有することを特徴とする請求項１に記載のアスファルトフィニッシャー。 - バーナはサイドカバーの底部に沿って設けた空間に続くサイドカバー前部に設けた空間に配設され、サイドカバーの上部に燃焼用空気供給手段としてファンを有し、ファンで外気を吸い込み、ファンの吐出空気をサイドカバー前部に設けた空間を介してサイドカバーの底部に沿って設けた空間に給気するようにしたことを特徴とする請求項２に記載のアスファルトフィニッシャー。
- アスファルト舗装の施工を行うアスファルトフィニッシャーにおいて、
アスファルトフィニッシャーを走行させる走行装置と、
合材を車輌前部のホッパーから車輌後部へ搬送する合材搬送装置と、
合材をアスファルト舗装の幅に広げるねじ羽根と、
合材を施工する面に押し付ける中央スクリードと、
中央スクリードの両側に位置を調節可能に設けられ合材を施工する面に押し付けるワイドナースクリードと、
ワイドナースクリードに取り付けられアスファルト舗装の端部を形成するサイドカバーと、
中央スクリードとワイドナースクリードとサイドカバーを傾動可能に支持する支持手段と、
サイドカバーの底面の全体が合材を施工する面に対して接するようにサイドカバーがアスファルトフィニッシャーの走行方向に関し、前後方向に傾動可能にワイドナースクリードに支持される姿勢調整装置と、サイドカバーを加熱する加熱装置と、を有し、前記サイドカバーの姿勢調整装置は請求項１に記載の姿勢調整装置であると共に前記加熱装置は請求項２又は３に記載の加熱装置であることを特徴とするアスファルトフィニッシャー。
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