JP3951948B2 - Hybrid vehicle drive system - Google Patents
Hybrid vehicle drive system Download PDFInfo
- Publication number
- JP3951948B2 JP3951948B2 JP2003088935A JP2003088935A JP3951948B2 JP 3951948 B2 JP3951948 B2 JP 3951948B2 JP 2003088935 A JP2003088935 A JP 2003088935A JP 2003088935 A JP2003088935 A JP 2003088935A JP 3951948 B2 JP3951948 B2 JP 3951948B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power
- motor
- generator
- motor generator
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 39
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 23
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- HEZMWWAKWCSUCB-PHDIDXHHSA-N (3R,4R)-3,4-dihydroxycyclohexa-1,5-diene-1-carboxylic acid Chemical compound O[C@@H]1C=CC(C(O)=O)=C[C@H]1O HEZMWWAKWCSUCB-PHDIDXHHSA-N 0.000 description 4
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 239000007769 metal material Substances 0.000 description 2
- 229910000838 Al alloy Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の駆動力源を有するハイブリッド車の駆動装置に関する発明である。
【0002】
【従来の技術】
近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力するモータ・ジェネレータとを搭載し、エンジンおよびモータ・ジェネレータのトルクを車輪に伝達することのできるハイブリッド車が知られている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することにより、燃費の向上および騒音の低減および排気ガスの低減を図ることができるものとされている。
【0003】
上記のように、複数種類の駆動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、特開平9−117010号公報(特許文献1)に記載されている。この公報に記載されたハイブリッド車においては、エンジンの出力軸がプラネタリギヤユニットのキャリヤに連結されているとともに、プラネタリギヤユニットのリングギヤには第1カウンタドライブギヤが連結されている。この第1カウンタドライブギヤの動力が、カウンタドリブンギヤ、デフピニオンギヤ、デフリングギヤを経由してディファレンシャル装置に伝達されるように構成されている。また、前記プラネタリギヤユニットのサンギヤには、発電機のロータが連結されているとともに、ロータの回転・停止を制御するブレーキが設けられている。さらに、電気モータが設けられており、電気モータのロータに第2カウンタドライブギヤが連結され、この第2カウンタドライブギヤと、カウンタドリブンギヤとが噛合されている。
【0004】
上記の公報に記載されたハイブリッド車においては、発電機によってエンジンを始動させることができるとともに、エンジンだけを駆動するエンジン駆動モード、電気モータだけを駆動するモータ駆動モード、エンジンおよび電気モータを駆動するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド車両を走行させることができるとされている。すなわち、エンジンによって発生したトルクをカウンタドリブンギヤに伝達することが可能となるだけでなく、電気モータによって発生されたトルクを、カウンタドリブンギヤに伝達することが可能となる。さらに、ブレーキを係合させて、発電機のロータを固定することが可能となるとされている。なお、複数の駆動力源を有するハイブリッド車に関連する技術は、特開平11−332020号公報(特許文献2)にも記載されている。
【0005】
【特許文献1】
特開平9−117010号公報(段落番号0013ないし段落番号0021、図1)
【特許文献2】
特開平11−332020号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特開平9−117010号公報に記載されたハイブリッド車においては、電気モータのロータに連結された第2カウンタドライブギヤと、カウンタドリブンギヤとが、常時、噛合されている。このため、高車速時にエンジンだけを駆動するエンジン駆動モードが選択された場合は、エンジンの動力により電気モータが回転されることとなり、高車速時におけるエンジンの動力損失が高くなる恐れがあった。
【0007】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、車両への加速要求が低い場合(さらなる加速が不要である場合)に、駆動力源の動力が、第1のモータ・ジェネレータおよび第2のモータ・ジェネレータで消費されることを抑制することができるとともに、第1のモータ・ジェネレータおよび第2のモータ・ジェネレータに接続された電源の電力が低下することを抑制することのできるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、駆動力源と、この駆動力源の動力を、車輪または第1のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達する動力分配装置と、この動力分配装置から車輪に至る動力伝達経路に連結された第2のモータ・ジェネレータと、前記第1のモータ・ジェネレータおよび前記第2のモータ・ジェネレータとの間で電力の授受が可能な電源とを有するハイブリッド車の駆動装置において、前記第1のモータ・ジェネレータの回転を制動する制動装置が設けられており、車両への加速要求が低い場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制する第1の動力制御手段と、車両への加速要求が低い場合であっても、前記電源の電力が所定量以下である場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加させて、前記第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力の増加を許容する第2の動力制御手段とを備え、前記第1の動力制御手段および前記第2の動力制御手段は、前記制動装置の制動力を制御することにより、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御する手段を含むことを特徴とするものである。
【0009】
請求項1の発明によれば、駆動力源の動力が、動力分配装置を経由して第1のモータ・ジェネレータまたは車輪の少なくとも一方に伝達されるとともに、第2のモータ・ジェネレータの動力が、動力伝達経路を経由して車輪に伝達される。ところで、車両への加速要求が低い場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加することが抑制される。これに対して、車両の加速要求が低い場合であっても、電源の電力が所定量以下である場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力の増加が許容されて、第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力が増加される。また、請求項1の発明によれば、制動装置の制動力が制御されて、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータに伝達される動力が制御される。
【0010】
請求項2の発明は、駆動力源と、この駆動力源の動力を、車輪または第1のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達する動力分配装置と、この動力分配装置から車輪に至る動力伝達経路に連結された第2のモータ・ジェネレータと、前記第1のモータ・ジェネレータおよび前記第2のモータ・ジェネレータとの間で電力の授受が可能な電源とを有するハイブリッド車の駆動装置において、前記動力伝達経路から前記第2のモータ・ジェネレータに至る経路にトルク容量制御装置が設けられており、車両への加速要求が低い場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制する第1の動力制御手段と、車両への加速要求が低い場合であっても、前記電源の電力が所定量以下である場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加させて、前記第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力の増加を許容する第2の動力制御手段とを備え、前記第1の動力制御手段および前記第2の動力制御手段は、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御することにより、前記駆動力源から前記動力伝達経路を経て前記第2のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御する手段を含むことを特徴とするものである。
【0011】
請求項2の発明によれば、駆動力源の動力が、動力分配装置を経由して第1のモータ・ジェネレータまたは車輪の少なくとも一方に伝達されるとともに、第2のモータ・ジェネレータの動力が、動力伝達経路を経由して車輪に伝達される。ところで、車両への加速要求が低い場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加することが抑制される。これに対して、車両の加速要求が低い場合であっても、電源の電力が所定量以下である場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力の増加が許容されて、第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力が増加される。また、トルク容量制御装置のトルク容量が制御されて、駆動力源から第2のモータ・ジェネレータに伝達される動力が制御される。
【0012】
請求項3の発明は、駆動力源と、この駆動力源の動力を、車輪または第1のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達する動力分配装置と、この動力分配装置から車輪に至る動力伝達経路に連結された第2のモータ・ジェネレータと、前記第1のモータ・ジェネレータおよび前記第2のモータ・ジェネレータとの間で電力の授受が可能な電源とを有するハイブリッド車の駆動装置において、車速が所定車速以上であることにより、車両への加速要求が低いと判断された場合に、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制する第1の動力制御手段と、車速が所定車速以上であることにより、車両への加速要求が低いと判断された場合であっても、前記電源の電力が所定量以下である場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加させて、前記第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力の増加を許容する第2の動力制御手段とを有していることを特徴とするものである。
【0013】
請求項3の発明によれば、駆動力源の動力が、動力分配装置を経由して第1のモータ・ジェネレータまたは車輪の少なくとも一方に伝達されるとともに、第2のモータ・ジェネレータの動力が、動力伝達経路を経由して車輪に伝達される。ところで、車速が所定値以上であることにより、車両への加速要求が低いと判断された場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加することが抑制される。これに対して、車速が所定値以上であることにより、車両の加速要求が低いと判断された場合であっても、電源の電力が所定量以下である場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力の増加が許容されて、第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力が増加される。
【0014】
請求項4の発明は、請求項1または2の構成に加えて、前記第1の動力制御手段および前記第2の動力制御手段は、車速が所定車速以上である場合に、前記車両への加速要求が低いと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【0015】
請求項4の発明によれば、請求項1または2の発明と同様の作用が生じる他に、車両への加速要求が低い場合が、車速が所定車速以上であるか否かにより判断されるため、車両への加速要求が一層正確に判断される。
【0016】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図2は、この発明の一実施形態であるF・R(フロントエンジン・リヤドライブ;エンジン前置き後輪駆動)形式のハイブリッド車(以下、「車両」と略記する)Veの概略構成図である。図2において、車両Veは、第1の駆動力源としてのエンジンを有している。
【0017】
前記エンジン1としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなどを用いることができる。このエンジン1のクランクシャフト2には、ダンパ機構3を経由してインプットシャフト4が連結されている。また、ケーシング(トランスミッションケース)5が設けられており、ケーシング5の内部には、モータ・ジェネレータ6およびモータ・ジェネレータ7が設けられている。このモータ・ジェネレータ7およびモータ・ジェネレータ6としては、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることができる。モータ・ジェネレータ6は、ステータ8およびロータ9を有しており、ステータ8はケーシング5に固定されている。
【0018】
また、ケーシング5の内部には、動力分配装置10が設けられている。この動力分配装置10は、いわゆるシングルピニオン形式のプラネタリギヤにより構成されている。すなわち、動力分配装置10は、中空シャフト11に形成されたサンギヤ12と、サンギヤ12と同心状に配置されたリングギヤ13と、サンギヤ12およびリングギヤ13に噛合するピニオンギヤ14を保持したキャリヤ15とを有している。そして、インプットシャフト4とキャリヤ15とが一体回転するように連結されている。また、インプットシャフト4は中空シャフト11内に配置され、インプットシャフト4と中空シャフト11とは相対回転可能である。さらにまた、中空シャフト11およびロータ9およびサンギヤ12の回転を許可または規制するブレーキB1が設けられている。
【0019】
一方、前記モータ・ジェネレータ7は、ステータ16およびロータ17を有している。ステータ16はケーシング5に固定されている。また、ケーシング5の内部には、変速機18が設けられている、この変速機18は、いわゆる、シングルピニオン形式のプラネタリギヤを主体として構成されている。すなわち、変速機18は、同心状に配置されたサンギヤ19およびリングギヤ20と、サンギヤ19およびリングギヤ20に噛合されたピニオンギヤ21と、ピニオンギヤ21を保持するキャリヤ22とを有する。キャリヤ22は、ケーシング5に固定されリングギヤ20とアウトプットシャフト23とが連結されている。リングギヤ20とアウトプットシャフト23との間の動力伝達経路には、クラッチC1が配置されている。
【0020】
前記インプットシャフト4とアウトプットシャフト23とは同心状に配置されている。また、アウトプットシャフト23と、動力分配装置10のリングギヤ13とが一体回転するように連結されている。アウトプットシャフト23の外側には中空シャフト24が配置されており、アウトプットシャフト23と中空シャフト24とは相対回転可能である。この中空シャフト24とモータ・ジェネレータ7のロータ17とが一体回転するように連結されている。さらに、中空シャフト24とサンギヤ19とが一体回転するように連結されている。
【0021】
なお、アウトプットシャフト23と、デファレンシャル25の入力部材(図示せず)とがプロペラシャフト(図示せず)により連結され、デファレンシャル25の出力部材(図示せず)とドライブシャフト26とが連結されている。さらに、ドライブシャフト26には車輪27が連結されている。
【0022】
つぎに、車両Veの制御系統について説明する。まず、電子制御装置28が設けられており、電子制御装置28においては、車速、加速要求、制動要求、低電圧蓄電装置29および高電圧蓄電装置30の電力、補機31で必要な電力などのデータが、検知または算出される。低電圧蓄電装置29には前記補機31が接続されている。低電圧蓄電装置29としては、例えば12Vバッテリを用いることが可能である。高電圧蓄電装置30としては、例えば288Vバッテリを用いることができる。なお、各蓄電装置としては、バッテリに代えて、キャパシタを用いることも可能である。また、補機31としては、例えば、照明装置、ワイパーなどが挙げられる。
【0023】
電子制御装置28からは、エンジン1を制御する信号、モータ・ジェネレータ6を制御する信号、モータ・ジェネレータ7を制御する信号、油圧制御装置35を制御する信号が出力される。モータ・ジェネレータ6にはインバータ32が接続され、インバータ32にはDCDCコンバータ33が接続され、DCDCコンバータ33には低電圧蓄電装置29および高電圧蓄電装置30が接続されている。また、モータ・ジェネレータ7にはインバータ34が接続され、インバータ34にDCDCコンバータ33が接続されている。なお、前記油圧制御装置35は、ブレーキB1およびクラッチC1の係合圧を制御する装置である。
【0024】
つぎに、車両Veの制御について説明する。まず、車両Veが停止している際にエンジン1を始動する場合は、モータ・ジェネレータ6を駆動してエンジン1をクランキングすることが可能となる。具体的には、ブレーキB1が解放(OFF)され、かつ、モータ・ジェネレータ6のトルクがサンギヤ12に伝達されると、車両Veが停止している状態では、リングギヤ13が反力要素となり、キャリヤ15が回転する。このキャリヤ15のトルクは、インプットシャフト4を経由してクランクシャフト2に伝達される。このようにして、エンジン1がクランキングされるとともに、エンジン1がガソリンエンジンであれば、燃料噴射制御および点火制御がおこなわれて、エンジン1が自律回転する。
【0025】
そして、エンジン1の運転中において、エンジン1のトルクは、インプットシャフト4、キャリヤ15、リングギヤ13を介してアウトプットシャフト23に伝達される。アウトプットシャフト23のトルクは、デファレンシャル25、ドライブシャフト26を経由して車輪27に伝達されて、駆動力が発生する。一方、モータ・ジェネレータ7を電動機として駆動させ、そのモータ・ジェネレータ7のトルクを、アウトプットシャフト23およびデファレンシャル25を経由させて車輪27に伝達することも可能である。
【0026】
ここで、キャリヤ22が反力要素となり、サンギヤ19の回転速度に対して、リングギヤ20の回転速度が減速される。なお、サンギヤ19の回転方向とリングギヤ20の回転方向とは逆になる。モータ・ジェネレータ7のトルクをアウトプットシャフト23に伝達する場合は、クラッチC1が係合される。なお、モータ・ジェネレータ6,7を電動機として駆動する場合は、高電圧蓄電装置30の電力を、DCDCコンバータ33およびインバータを経由させてモータ・ジェネレータ6,7に供給する。
【0027】
一方、車両Veにおいては、エンジン1のトルクをモータ・ジェネレータまたはモータ・ジェネレータ7の少なくとも一方に伝達し、モータ・ジェネレータ6またはモータ・ジェネレータ7の少なくとも一方を発電機として起動させることが可能である。ここで、モータ・ジェネレータ6,7で発生した電力を、高電圧蓄電装置30に蓄電する制御、または、モータ・ジェネレータ6,7で発生した電力を低電圧蓄電装置29を経由させて補機31に供給する制御を実行可能である。エンジントルクによりモータ・ジェネレータ6を発電機として起動させる場合は、ブレーキB1が解放される。エンジントルクによりモータ・ジェネレータ7を発電機として起動させる場合は、クラッチC1の係合圧が高められる。クラッチC1の係合圧が高められると、クラッチC1のトルク容量が増加する。このように、図2に示す車両Veにおいては、エンジントルクを、モータ・ジェネレータ6または車輪27の少なくとも一方に伝達することが可能である。
【0028】
つぎに、ブレーキB1およびクラッチC1の制御およびモータ・ジェネレータ6,7の制御例を、図1のフローチャートに基づいて説明する。この図1のフローチャートは、車両Veの走行モードの切り替え処理を示すルーチンである。まず、車速Vおよび車輪27に伝達するべき要求トルクが判断されるとともに、ブレーキB1およびクラッチC1の状態が検知される(ステップS1)。要求トルクは、例えばアクセル開度などに基づいて判断される。
【0029】
このステップS1についで、エンジントルクが車輪27に伝達されている場合に、走行モードが低速モードであるか、高速モードであるかが判断される(ステップS2)。この走行モードは、車速、要求トルクなどに基づいて判断される。たとえば、車速が所定車速以下であり、かつ、要求トルクが所定トルク以上である場合は、低速モードであると判断される。この低速モードは、車両Veへの加速要求が高いことを意味する。つまり、さらなる加速が要求されていることを意味する。これに対して、車速が所定車速を越え、かつ、要求トルクが所定トルク未満である場合は、高速モードであると判断される。この高速モードは、車両Veへの加速要求が低いことを意味する。つまり、更に加速する必要性が低いことを意味する。
【0030】
そして、ステップS2で低速モードであると判断された場合は、ブレーキB1を解放(OFF)し、かつ、クラッチC1を係合(ON)するとともに、モータ・ジェネレータ7を電動機として駆動させ、モータ・ジェネレータ7のトルクを車輪27に伝達する制御を実行し(ステップS3)、ステップS1に戻る。つまり、ステップS3の処理が実行された場合は、エンジン1およびモータ・ジェネレータ7の両方のトルクが、車輪27に伝達される。すなわち、車輪27に伝達するトルクを、モータ・ジェネレータ7のトルクにより補う(アシストする)ことができる。なお、モータ・ジェネレータ7のトルクが元々車輪27へ伝達されている場合は、ステップS7では、モータ・ジェネレータ7から車輪7に伝達するトルクが増加される。
【0031】
一方、前記ステップS2で高速モードであると判断された場合は、高電圧蓄電装置30の残量が所定値以下であるか否かが判断される(ステップS4)。所定値とは、しきい値を意味する。このステップS4で否定的に判断された場合は、第1の高速モードを意味するフラグが発生して、ブレーキB1を係合し、かつ、クラッチC1を解放する制御を実行し(ステップS5)、ステップS1に戻る。このステップS5の処理が実行された場合は、モータ・ジェネレータ6の回転が規制される。すなわち、エンジン1の動力が動力分配装置10に伝達された場合に、エンジン1の動力がモータ・ジェネレータ6で消費されることを抑制できる。また、クラッチC1が解放されるため、エンジン1の動力がアウトプットシャフト23に伝達された場合に、エンジン1の動力が、モータ・ジェネレータ7で消費されることを抑制できる。このように、ステップS5の処理を実行することにより、エンジン1の動力損失を抑制することが可能となる。したがって、エンジン1の燃費を向上させることが可能となる。
【0032】
前記ステップS4で肯定的に判断された場合は、第2の高速モードを意味するフラグが発生し、かつ、第1の制御または第2の制御の少なくとも一方の制御を実行し(ステップS6)、ステップS1に戻る。つまり、高速モードには、第1の高速モードおよび第2の高速モードが含まれている。ここで、第1の制御とは、ブレーキB1を解放し、かつ、クラッチC1のトルク容量を低下させる制御を意味する。この第1の制御が実行された場合は、エンジン1からモータ・ジェネレータ7に伝達される動力が低下する。一方、エンジン1から動力分配装置10を経由しモータ・ジェネレータ6に伝達される動力が増加し、モータ・ジェネレータ6の発電量が増加して、発生した電力が高電圧蓄電装置30または低電圧蓄電装置29に供給される。
【0033】
前記第2の制御とは、ブレーキB1の係合圧を高め、かつ、クラッチC1のトルク容量を高める制御である。この第2の制御が実行された場合は、エンジン1からモータ・ジェネレータ7に伝達される動力が増加して、モータ・ジェネレータ7で発電される電力が増加し、その電力が高電圧蓄電装置30または低電圧蓄電装置29に供給される。なお、第2の制御が実行された場合は、エンジン1からモータ・ジェネレータ6に伝達される動力が低下する。
【0034】
上記のステップS6において、モータ・ジェネレータ6またモータ・ジェネレータ7で発電する電力は、補機31に供給するべき必要電力に基づいて設定することが可能である。モータ・ジェネレータ6で発生する電力は、インバータ32の制御により調整することが可能である。また、モータ・ジェネレータ6で発生する電力は、インバータ34の制御により調整することが可能である。なお、モータ・ジェネレータ6で発生する電力を、ブレーキB1の係合圧の制御により調整することも可能である。さらに、モータ・ジェネレータ7で発生する電力を、クラッチC1の係合圧の制御により、調整することも可能である。
【0035】
また、モータ・ジェネレータ6またはモータ・ジェネレータ7を発電機として起動している場合は、モータ・ジェネレータ6またはモータ・ジェネレータ7で発生した電力を、高電圧蓄電装置30を経由させることなく、直接補機31に供給することも可能である。つまり、モータ・ジェネレータ6またはモータ・ジェネレータ7で発生した電力を、高電圧蓄電装置30を経由して補機31に供給する場合に比べて、電力の伝達効率を高くすることが可能であり、エンジン1の燃費を一層向上させることが可能となる。
【0036】
つぎに、図1のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を、図3に基づいて説明する。まず、時刻t1以前においては、車速が所定車速V1以下であり、かつ、車速が上昇している。この時刻t1以前においては、走行モードを示すフラグとして、低速モードが選択される。また、高電圧蓄電装置30の電力量は、所定値W2となっている。この所定値W2は、ステップS4で述べた所定値よりも大である。
【0037】
その後、時刻t1から、高電圧蓄電装置30の電力量が低下し始めると、走行モードを示すフラグとして、第1の高速モードが選択されている。つまり、ステップS5の処理が実行される。ついで、時刻t2で、高電圧蓄電装置30の電力量が所定値W1まで低下すると、走行モードとして第2の高速モードが選択される。つまり、ステップS6の処理が実行されて、高電圧蓄電装置30の電力量(残量)が、略一定の所定値W1に制御されている。この所定値W1として、ステップS4で述べた所定値(しきい値)と同じ値、または、ステップSで述べた所定値よりも大きい値が選択される。
【0038】
このように、第2の高速モードが選択された場合は、ブレーキB1またはクラッチC1の係合圧を変更することなく、インバータ32またはインバータ34を電気的に制御することにより、高電圧蓄電装置30の電力量を制御することが可能である。したがって、ブレーキB1またはクラッチC1の係合圧を変更する頻度が少なくなり、ブレーキB1またはクラッチC1の耐久性の低下を抑制することが可能となる。また、ブレーキB1またはクラッチC1の係合圧の変更にともなう車輪27の駆動力変化が抑制され、車両Veの乗員がショックとして体感することを回避できる。
【0039】
さらに、ステップS6からステップS3への切り換える場合でも、クラッチC1を係合させれば済む。すなわち、係合圧を変更する要素が、クラッチC1の1つで済み、制御性が向上するとともに、高速モードから低速モードへの切り換え速度を高めることが可能となる。なお、ステップS4において、前述とは異なる判断を実行することも可能である。例えば、補機31で必要な電力と、この必要な電力が確保されているか否かを、ステップS4で判断することも可能である。このようなステップS4を採用した場合に、そのステップS4で肯定的に判断された場合はステップ6に進み、ステップS4で否定的に判断された場合は、ステップS5に進む。すなわち、ステップS4は、高電圧蓄電装置30および低電圧蓄電装置29の充電状態(SOC:state of charge )を判断するステップである。
【0040】
ここで、図1に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップS2,S5が、この発明の第1の動力制御手段に相当し、ステップS2,S6が、この発明の第2の動力制御手段に相当する。また、ステップS4において、この発明の「電源の電力が所定量以下であるか否か」が判断される。さらに、「高速モードが選択されている場合」が、この発明の「車両への加速要求が低い場合」に相当する。なお、図1の制御例では、車速および要求トルクに基づいて、低速モードまたは高速モードの判断をおこなっているが、車速または要求トルクのいずれか一方により、車両の加速要求が低いか否かを判断することも可能である。
【0041】
ここで、この実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン1がこの発明の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ6が、この発明の第1のモータ・ジェネレータに相当し、アウトプットシャフト23が、この発明の動力伝達経路に相当し、モータ・ジェネレータ7が、この発明の第2のモータ・ジェネレータに相当し、高電圧蓄電装置30が、この発明の電源に相当し、ブレーキB1が、この発明の制動装置に相当し、クラッチC1が、この発明のトルク容量制御装置に相当する。
【0042】
さらに、この発明のハイブリッド車の駆動装置は、駆動力源の動力が前輪に伝達される構成の車両、すなわち、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)車にも適用可能である。また、制動装置としては、油圧制御式のブレーキに代えて、電磁ブレーキ、空圧ブレーキ、機械ブレーキなどを用いることも可能である。さらに、トルク容量制御装置としては、油圧制御式のクラッチに代えて、電磁クラッチ、空圧クラッチ、機械クラッチなどを用いることも可能である。
【0043】
なお、特許請求の範囲に記載された動力制御手段を、動力制御器または動力制御用コントローラと読み替えることもできる。この場合、電子制御装置28が動力制御器または動力制御用コントローラに相当する。また、動力制御手段を、動力制御ステップと読み替え、ハイブリッド車の駆動装置をハイブリッド車の駆動方法と読み替えることもできる。
【0044】
つぎに、図2に示されたケーシング5の構成例を、図4に基づいて説明する。図4に示すように、インプットシャフトおよびアウトプットシャフトの回転軸線A1の周囲を取り囲むように、モータ・ジェネレータ6,7が配置されている。また、ケーシング5の内部には軸線方向の異なる位置に、隔壁50ないし隔壁53が形成されている。つまり、軸線方向の異なる位置に、複数の隔壁50ないし隔壁53が配置されている。これらの隔壁50ないし隔壁53は、回転軸線A1とほぼ直交する方向に延ばされている。
【0045】
そして、隔壁50と隔壁51との間にモータ収納室D1が形成され、隔壁52と隔壁53との間にE1が形成されている。このモータ収納室D1にはモータ・ジェネレータ6が収納され、モータ収納室E1にはモータ・ジェネレータ7が収納されている。このようにして、ケーシング5内に、少なくとも1つ以上のモータ・ジェネレータが配置されている。なお、隔壁51は動力分配装置10の配置空間とモータ収納室D1とを区画するものであり、隔壁53はm、変速機18の収納空間とモータ収納室E1とを区画するものである。これら、図4のケーシング5においては、回転軸線方向における他の部位よりも曲げ剛性が低い箇所に、いずれかの隔壁、例えば、隔壁52が配置されている。
【0046】
ところで、図示しないプロペラシャフトの動的・静的アンバランスに起因して、プロペラシャフトが半径方向に振動が発生した場合、その振動がケーシング5に伝達されて、ケーシング5およびプロペラシャフトの耐久性が低下する可能性がある。そこで、ケーシング5の共振周波数が、最高車速時における共振周波数よりも高周波数側へ変位するように、ケーシング5の剛性を高めることが考えられる。この場合に、ケーシング5の肉厚を増したり、ケーシング5の外周に補強リブを新たに設けると、ケーシング5の質量の増加、ケーシング5を構成する金属材料(アルミニウム、アルミニウム合金など)の増加によるコストの増加、などの問題が生じる可能性がある。
【0047】
これに対して、図4の例では、ケーシング5において、回転軸線方向で他の部位よりも曲げ剛性の弱い箇所に、隔壁52を配置している。このため、ケーシング5の質量の増加、金属材料の増加をともなうことなく、ケーシング5の共振周波数が高まる。したがって、プロペラシャフトの曲げ共振が発生した場合に、ケーシング5の耐久性が低下することを抑制できる。
【0048】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の発明によれば、車両への加速要求が低い場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制でき、駆動力源の動力損失を抑制することが可能となる。これに対して、車両への加速要求が低い場合であっても、電源の電力が所定量以下である場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加することができ、第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力を増加することが可能となる。したがって、電源の電力の低下を抑制することが可能となる。また、制動装置から第1のモータ・ジェネレータに与えられる制動力を制御することにより、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御することが可能となる。
【0049】
請求項2の発明によれば、車両への加速要求が低い場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制でき、駆動力源の動力損失を抑制することが可能となる。これに対して、車両への加速要求が低い場合であっても、電源の電力が所定量以下である場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加することができ、第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力を増加することが可能となる。したがって、電源の電力の低下を抑制することが可能となる。また、トルク容量制御装置のトルク容量を制御することにより、駆動力源から第2のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御することが可能となる。
【0050】
請求項3の発明によれば、車両への加速要求が低い場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制でき、駆動力源の動力損失を抑制することが可能となる。これに対して、車両への加速要求が低い場合であっても、電源の電力が所定量以下である場合は、駆動力源から第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加することができ、第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力を増加することが可能となる。したがって、電源の電力の低下を抑制することが可能となる。また、車両への加速要求が低いか否かを一層確実に判断することができる。
【0051】
請求項4の発明によれば、請求項1または2の発明と同様の効果を得ることができる他に、車両への加速要求が低いか否かを一層確実に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図2】 図1の制御例を実行可能なハイブリッド車のパワートレーンおよび御系統を示す概念図である。
【図3】 図1の制御例に対応するタイムチャートの一例を示す図である。
【図4】 図2に示されたケーシングの構成例を示す略示的な断面図である。
【符号の説明】
1…エンジン、 6,7…モータ・ジェネレータ、 10…動力分配装置、 23…アウトプットシャフト、 27…車輪、 30…高電圧蓄電装置、 B1…ブレーキ、 C1…クラッチ、 Ve…車両(ハイブリッド車)。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive device for a hybrid vehicle having a plurality of drive force sources.
[0002]
[Prior art]
In recent years, hybrid vehicles that are equipped with an engine that outputs torque by combustion of fuel and a motor / generator that outputs torque by supplying electric power and can transmit the torque of the engine and the motor / generator to wheels have been known. Yes. In such a hybrid vehicle, driving and stopping of the engine and the motor / generator are controlled based on various conditions, thereby improving fuel efficiency, reducing noise, and reducing exhaust gas. ing.
[0003]
As described above, an example of a hybrid vehicle equipped with a plurality of types of driving force sources is described in Japanese Patent Laid-Open No. 9-117010 (Patent Document 1). In the hybrid vehicle described in this publication, the output shaft of the engine is connected to the carrier of the planetary gear unit, and the first counter drive gear is connected to the ring gear of the planetary gear unit. The power of the first counter drive gear is configured to be transmitted to the differential device via the counter driven gear, the differential pinion gear, and the differential ring gear. The sun gear of the planetary gear unit is connected to a rotor of a generator and is provided with a brake for controlling rotation / stop of the rotor. Further, an electric motor is provided, a second counter drive gear is connected to the rotor of the electric motor, and the second counter drive gear and the counter driven gear are engaged with each other.
[0004]
In the hybrid vehicle described in the above publication, the engine can be started by the generator, the engine drive mode for driving only the engine, the motor drive mode for driving only the electric motor, the engine and the electric motor are driven. It is said that the hybrid vehicle can be driven in the engine / motor drive mode. That is, not only the torque generated by the engine can be transmitted to the counter driven gear, but also the torque generated by the electric motor can be transmitted to the counter driven gear. Furthermore, it is supposed that the rotor of the generator can be fixed by engaging the brake. A technique related to a hybrid vehicle having a plurality of driving force sources is also described in Japanese Patent Laid-Open No. 11-332020 (Patent Document 2).
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 9-117010 (paragraph numbers 0013 to 0021, FIG. 1)
[Patent Document 2]
JP-A-11-332020
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the hybrid vehicle described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-117010, the second counter drive gear connected to the rotor of the electric motor and the counter driven gear are always meshed. For this reason, when the engine drive mode in which only the engine is driven at a high vehicle speed is selected, the electric motor is rotated by the power of the engine, which may increase the engine power loss at the high vehicle speed.
[0007]
The present invention has been made against the background described above, and when the acceleration request to the vehicle is low (when further acceleration is unnecessary), the power of the driving force source is the first motor generator and the second motor. Of the hybrid vehicle capable of suppressing the consumption of power by the first motor / generator and the power of the power source connected to the first motor / generator and the second motor / generator. The object is to provide a drive device.
[0008]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is directed to a driving force source, a power distribution device that transmits the power of the driving force source to at least one of the wheels or the first motor generator, and the power. A second motor / generator coupled to a power transmission path extending from the distributor to the wheels; and a power source capable of transferring power between the first motor / generator and the second motor / generator. In hybrid vehicle drive systemsA braking device for braking the rotation of the first motor / generator is provided;The first power control that suppresses an increase in power transmitted from the driving force source to at least one of the first motor / generator and the second motor / generator when the acceleration request to both is low Even if the acceleration request to the vehicle and the vehicle is low, if the power of the power source is not more than a predetermined amount, the first motor generator or the second motor generator Second power control means for increasing the power transmitted to at least one of the first motor generator and the second motor generator for allowing an increase in power generated by at least one of the first motor generator and the second motor generator;The first power control means and the second power control means control power applied to the first motor / generator from the driving power source by controlling a braking force of the braking device. Including means to controlAnd featuresSomethingis there.
[0009]
According to the first aspect of the present invention, the power of the driving force source is transmitted to at least one of the first motor / generator and the wheels via the power distribution device, and the power of the second motor / generator is It is transmitted to the wheels via the power transmission path. By the way, when the acceleration request | requirement to a vehicle is low, increasing the motive power transmitted to at least one of a 1st motor generator or a 2nd motor generator from a driving force source is suppressed. On the other hand, even when the acceleration request of the vehicle is low, if the power of the power source is not more than a predetermined amount, the drive power source is changed to at least one of the first motor generator and the second motor generator. An increase in transmitted power is allowed to increase the power generated by at least one of the first motor generator or the second motor generator.. According to the first aspect of the present invention, the braking force of the braking device is controlled, and the power transmitted from the driving force source to the first motor / generator is controlled.
[0010]
The invention of
[0011]
According to the invention of claim 2The power of the driving force source is transmitted to at least one of the first motor / generator and the wheels via the power distribution device, and the power of the second motor / generator is transmitted to the wheels via the power transmission path. Is transmitted to. By the way, when the acceleration request | requirement to a vehicle is low, increasing the motive power transmitted to at least one of a 1st motor generator or a 2nd motor generator from a driving force source is suppressed. On the other hand, even when the acceleration request of the vehicle is low, if the power of the power source is not more than a predetermined amount, the drive power source is changed to at least one of the first motor generator and the second motor generator. An increase in the transmitted power is allowed and the power generated by at least one of the first motor generator or the second motor generator is increased. The torque capacity of the torque capacity control device isControlled, from driving force sourceSecondThe power transmitted to the motor / generator is controlled.
[0012]
The invention of claim 3, A driving force source, a power distribution device that transmits the power of the driving power source to at least one of the wheels or the first motor / generator, and a second power source connected to a power transmission path extending from the power distribution device to the wheels. In a hybrid vehicle drive device having a motor generator of the above and a power source capable of transmitting and receiving electric power between the first motor generator and the second motor generator, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. Suppresses an increase in the power transmitted from the driving force source to at least one of the first motor generator or the second motor generator when it is determined that the acceleration request to the vehicle is low. Even when it is determined that the acceleration request to the vehicle is low due to the first power control means and the vehicle speed being equal to or higher than the predetermined vehicle speed, When the power of the source is equal to or less than a predetermined amount, the power transmitted from the driving force source to at least one of the first motor generator or the second motor generator is increased, and the first motor A second power control means for allowing an increase in electric power generated by at least one of the generator and the second motor generator;It is characterized bySomethingis there.
[0013]
According to the invention of claim 3The power of the driving force source is transmitted to at least one of the first motor / generator and the wheels via the power distribution device, and the power of the second motor / generator is transmitted to the wheels via the power transmission path. Is transmitted to. By the way, if it is determined that the acceleration request to the vehicle is low because the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the vehicle is transmitted from the driving force source to at least one of the first motor generator and the second motor generator. Increase in power is suppressed. On the other hand, even if it is determined that the acceleration request of the vehicle is low because the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, if the power of the power source is equal to or lower than the predetermined amount, the first driving force source Increase in power transmitted to at least one of the motor generator and the second motor generator is allowed, and electric power generated by at least one of the first motor generator and the second motor generator is increased.It is.
[0014]
The invention of claim 4 is claimed in claimIn addition to the configuration of 1 or 2, the first power control means and the second power control means include means for determining that the acceleration request to the vehicle is low when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. ThisAnd featuresSomethingis there.
[0015]
According to the invention of claim 4, the claim1 or 2In addition to the effects similar to the invention, when the acceleration request to the vehicle is low, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, so that the acceleration request to the vehicle is determined more accurately.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle (hereinafter abbreviated as “vehicle”) Ve of an FR (front engine / rear drive; engine front and rear wheel drive) type according to an embodiment of the present invention. In FIG. 2, the vehicle Ve has an engine as a first driving force source.
[0017]
As the engine 1, an internal combustion engine, specifically, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like can be used. An input shaft 4 is connected to the
[0018]
A
[0019]
On the other hand, the
[0020]
The input shaft 4 and the
[0021]
The
[0022]
Next, a control system of the vehicle Ve will be described. First, an
[0023]
The
[0024]
Next, control of the vehicle Ve will be described. First, when the engine 1 is started when the vehicle Ve is stopped, the motor /
[0025]
During operation of the engine 1, torque of the engine 1 is transmitted to the
[0026]
Here, the
[0027]
On the other hand, in the vehicle Ve, the torque of the engine 1 can be transmitted to at least one of the motor / generator or the motor /
[0028]
Next, a control example of the brake B1 and the clutch C1 and a control example of the
[0029]
Subsequent to step S1, when the engine torque is transmitted to the
[0030]
If it is determined in step S2 that the vehicle is in the low speed mode, the brake B1 is released (OFF), the clutch C1 is engaged (ON), and the motor /
[0031]
On the other hand, if it is determined in step S2 that the high-speed mode is set, it is determined whether or not the remaining amount of the high-voltage
[0032]
If the determination in step S4 is affirmative, a flag indicating the second high-speed mode is generated, and at least one of the first control and the second control is executed (step S6), Return to step S1. That is, the high speed mode includes a first high speed mode and a second high speed mode. Here, the first control means control for releasing the brake B1 and reducing the torque capacity of the clutch C1. When the first control is executed, the power transmitted from the engine 1 to the motor /
[0033]
The second control is a control for increasing the engagement pressure of the brake B1 and increasing the torque capacity of the clutch C1. When the second control is executed, the power transmitted from the engine 1 to the motor /
[0034]
In step S <b> 6, the electric power generated by the motor /
[0035]
When the motor /
[0036]
Next, an example of a time chart corresponding to the flowchart of FIG. 1 will be described with reference to FIG. First, before the time t1, the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed V1, and the vehicle speed is increasing. Before this time t1, the low speed mode is selected as a flag indicating the traveling mode. Moreover, the electric energy of the high voltage
[0037]
Thereafter, when the electric energy of the high-voltage
[0038]
Thus, when the second high-speed mode is selected, the high-voltage
[0039]
Furthermore, even when switching from step S6 to step S3, the clutch C1 may be engaged. That is, only one clutch C1 is required to change the engagement pressure, so that the controllability is improved and the switching speed from the high speed mode to the low speed mode can be increased. In step S4, it is also possible to execute a judgment different from the above. For example, it is possible to determine in step S4 whether the
[0040]
Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. Steps S2 and S5 correspond to the first power control means of the present invention, and steps S2 and S6. Corresponds to the second power control means of the present invention. In step S4, it is determined whether or not the power of the power source is equal to or less than a predetermined amount. Further, “when the high speed mode is selected” corresponds to “when the acceleration request to the vehicle is low” of the present invention. In the control example of FIG. 1, the low speed mode or the high speed mode is determined based on the vehicle speed and the required torque, but it is determined whether the vehicle acceleration request is low based on either the vehicle speed or the required torque. It is also possible to judge.
[0041]
Here, the correspondence between the configuration of this embodiment and the configuration of the present invention will be described. The engine 1 corresponds to the driving force source of the present invention, and the
[0042]
Furthermore, the hybrid vehicle drive device of the present invention is also applicable to a vehicle having a configuration in which the power of the drive force source is transmitted to the front wheels, that is, an FF (front engine / front drive) vehicle. Further, as a braking device, an electromagnetic brake, a pneumatic brake, a mechanical brake, or the like can be used instead of the hydraulic control brake. Further, as the torque capacity control device, an electromagnetic clutch, a pneumatic clutch, a mechanical clutch, or the like can be used instead of the hydraulic control type clutch.
[0043]
The power control means described in the claims can be read as a power controller or a power control controller. In this case, the
[0044]
Next, a configuration example of the
[0045]
A motor storage chamber D <b> 1 is formed between the
[0046]
By the way, when the propeller shaft is vibrated in the radial direction due to the dynamic / static unbalance of the propeller shaft (not shown), the vibration is transmitted to the
[0047]
On the other hand, in the example of FIG. 4, the
[0048]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, when the acceleration request to the vehicle is low, the power transmitted from the driving force source to at least one of the first motor generator or the second motor generator is The increase can be suppressed, and the power loss of the driving force source can be suppressed. On the other hand, even when the acceleration request to the vehicle is low, if the power of the power source is below a predetermined amount, at least one of the first motor generator and the second motor generator from the driving force source It is possible to increase the power transmitted to the motor, and to increase the electric power generated by at least one of the first motor generator and the second motor generator. Accordingly, it is possible to suppress a decrease in power of the power source.. In addition, by controlling the braking force applied from the braking device to the first motor / generator, it is possible to control the power transmitted from the driving force source to the first motor / generator.
[0049]
According to the invention of claim 2When the acceleration demand to the vehicle is low, it is possible to suppress an increase in the power transmitted from the driving force source to at least one of the first motor generator or the second motor generator, and the power loss of the driving force source Can be suppressed. On the other hand, even when the acceleration request to the vehicle is low, if the power of the power source is below a predetermined amount, at least one of the first motor generator and the second motor generator from the driving force source It is possible to increase the power transmitted to the motor, and to increase the electric power generated by at least one of the first motor generator and the second motor generator. Therefore, it is possible to suppress a decrease in power of the power source. Further, by controlling the torque capacity of the torque capacity control device, it is possible to control the power transmitted from the driving force source to the second motor / generator.
[0050]
According to the invention of claim 3When the acceleration demand to the vehicle is low, it is possible to suppress an increase in the power transmitted from the driving force source to at least one of the first motor generator or the second motor generator, and the power loss of the driving force source Can be suppressed. On the other hand, even when the acceleration request to the vehicle is low, if the power of the power source is below a predetermined amount, at least one of the first motor generator and the second motor generator from the driving force source It is possible to increase the power transmitted to the motor, and to increase the electric power generated by at least one of the first motor generator and the second motor generator. Therefore, it is possible to suppress a decrease in power of the power source. In addition, it is possible to more reliably determine whether or not the acceleration request to the vehicle is low.
[0051]
According to the invention of claim 4, the claim1 or 2In addition to obtaining the same effects as the invention, it is possible to more reliably determine whether or not the acceleration request to the vehicle is low.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing a control example of the present invention.
FIG. 2 is a conceptual diagram showing a power train and control system of a hybrid vehicle that can execute the control example of FIG. 1;
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a time chart corresponding to the control example of FIG. 1;
4 is a schematic cross-sectional view showing a configuration example of the casing shown in FIG. 2. FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 6, 7 ... Motor generator, 10 ... Power distribution device, 23 ... Output shaft, 27 ... Wheel, 30 ... High voltage electrical storage device, B1 ... Brake, C1 ... Clutch, Ve ... Vehicle (hybrid vehicle).
Claims (4)
前記第1のモータ・ジェネレータの回転を制動する制動装置が設けられており、
車両への加速要求が低い場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制する第1の動力制御手段と、
車両への加速要求が低い場合であっても、前記電源の電力が所定量以下である場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加させて、前記第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力の増加を許容する第2の動力制御手段と
を備え、
前記第1の動力制御手段および前記第2の動力制御手段は、前記制動装置の制動力を制御することにより、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御する手段を含むことを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。A driving force source, a power distribution device that transmits the power of the driving power source to at least one of the wheels or the first motor / generator, and a second power transmission path connected to the power transmission path from the power distribution device to the wheels. In a hybrid vehicle drive device having a motor generator and a power source capable of transferring power between the first motor generator and the second motor generator,
A braking device for braking rotation of the first motor / generator is provided;
If the car acceleration request to both is low, the first power suppresses the power transmitted from the driving force source on at least one of said first motor-generator or the second motor generator is increased Control means;
Even when the acceleration request to the vehicle is low, when the power of the power source is not more than a predetermined amount, at least one of the first motor generator and the second motor generator is supplied from the driving force source. Second power control means for increasing the transmitted power and allowing an increase in power generated by at least one of the first motor generator and the second motor generator;
With
The first power control unit and the second power control unit control the power transmitted from the driving force source to the first motor / generator by controlling the braking force of the braking device. hybrid vehicle driving device according to claim and the child, including.
前記動力伝達経路から前記第2のモータ・ジェネレータに至る経路にトルク容量制御装置が設けられており、
車両への加速要求が低い場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制する第1の動力制御手段と、
車両への加速要求が低い場合であっても、前記電源の電力が所定量以下である場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加させて、前記第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方により発生される電力の増加を許容する第2の動力制御手段とを備え、
前記第1の動力制御手段および前記第2の動力制御手段は、前記トルク容量制御装置のトルク容量を制御することにより、前記駆動力源から前記動力伝達経路を経て前記第2のモータ・ジェネレータに伝達される動力を制御する手段を含むことを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。 A driving force source, a power distribution device that transmits the power of the driving power source to at least one of the wheels or the first motor / generator, and a second power transmission path connected to the power transmission path from the power distribution device to the wheels. In a hybrid vehicle drive device having a motor generator and a power source capable of transferring power between the first motor generator and the second motor generator,
A torque capacity control device is provided in a path from the power transmission path to the second motor / generator;
First power control that suppresses an increase in power transmitted from the driving force source to at least one of the first motor / generator or the second motor / generator when the acceleration request to the vehicle is low Means,
Even when the acceleration request to the vehicle is low, when the power of the power source is not more than a predetermined amount, at least one of the first motor generator and the second motor generator is supplied from the driving force source. Second power control means for increasing the transmitted power and allowing an increase in power generated by at least one of the first motor generator or the second motor generator;
Before SL first power control means and said second power control means controls the torque capacity before Symbol torque capacity control device, the second motor from the driving force source via the power transmission path, drive characteristics and to Ruha hybrid car and this comprises means for controlling the power transmitted to the generator.
車速が所定車速以上であることにより、車両への加速要求が低いと判断された場合に、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力が増加することを抑制する第1の動力制御手段と、
車速が所定車速以上であることにより、車両への加速要求が低いと判断された場合であっても、前記電源の電力が所定量以下である場合は、前記駆動力源から前記第1のモータ・ジェネレータまたは前記第2のモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される動力を増加させて、前記第1のモータ・ジェネレータまたは第2のモータ・ジェネレータの 少なくとも一方により発生される電力の増加を許容する第2の動力制御手段と
を有していることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。 A driving force source, a power distribution device that transmits the power of the driving power source to at least one of the wheels or the first motor / generator, and a second power transmission path connected to the power transmission path from the power distribution device to the wheels. In a hybrid vehicle drive device having a motor generator and a power source capable of transferring power between the first motor generator and the second motor generator,
When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, when it is determined that the acceleration request to the vehicle is low, the vehicle is transmitted from the driving force source to at least one of the first motor generator and the second motor generator. First power control means for suppressing an increase in power,
Even when it is determined that the acceleration request to the vehicle is low because the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, if the power of the power source is equal to or lower than the predetermined amount, the first motor is supplied from the driving force source. Increase the power transmitted to at least one of the generator or the second motor generator to allow an increase in power generated by at least one of the first motor generator or the second motor generator A second power control means;
That it has a drive device characteristics and to Ruha hybrid car.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003088935A JP3951948B2 (en) | 2003-03-27 | 2003-03-27 | Hybrid vehicle drive system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003088935A JP3951948B2 (en) | 2003-03-27 | 2003-03-27 | Hybrid vehicle drive system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004297950A JP2004297950A (en) | 2004-10-21 |
JP3951948B2 true JP3951948B2 (en) | 2007-08-01 |
Family
ID=33402939
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003088935A Expired - Fee Related JP3951948B2 (en) | 2003-03-27 | 2003-03-27 | Hybrid vehicle drive system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3951948B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6662359B2 (en) * | 2017-08-09 | 2020-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | Driving force control device for hybrid vehicle |
-
2003
- 2003-03-27 JP JP2003088935A patent/JP3951948B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2004297950A (en) | 2004-10-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3715272B2 (en) | Vehicle power transmission device | |
JP5198147B2 (en) | VEHICLE, ITS CONTROL METHOD AND DRIVE DEVICE | |
WO2014006717A1 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
CN108725180B (en) | Hybrid four-wheel drive vehicle | |
JP4229105B2 (en) | Hybrid vehicle and control method thereof | |
JP5598555B2 (en) | Vehicle and vehicle control method | |
JP3807386B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5288984B2 (en) | Hybrid vehicle | |
JP2013141858A (en) | Controller for hybrid vehicle | |
JP3933125B2 (en) | Vehicle power output device | |
JP4949918B2 (en) | Vehicle and control method thereof | |
JP2011097666A (en) | Vehicle and control method therefor | |
WO2012101798A1 (en) | Vehicle, and vehicle control method | |
JP2008094238A (en) | Controller for hybrid car | |
JP5119987B2 (en) | Hybrid vehicle and control method thereof | |
JP2007186004A (en) | Vehicle and its control method | |
JP7252996B2 (en) | vehicle controller | |
JP3951948B2 (en) | Hybrid vehicle drive system | |
JP4106848B2 (en) | Control device for a plurality of rotating devices in a vehicle | |
CN114599868B (en) | Method for starting engine of vehicle, series hybrid vehicle, and engine starting device for vehicle | |
JP2012224304A (en) | Damping control device of vehicle | |
JP2008207577A (en) | Driving device, vehicle equipped with the same, and control method of driving device | |
JP5716648B2 (en) | Vehicle control device | |
JP7230076B2 (en) | vehicle controller | |
JP2019093883A (en) | Vehicular control apparatus |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060201 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060815 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061016 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070403 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070416 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110511 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110511 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120511 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120511 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130511 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140511 Year of fee payment: 7 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |