JP3943095B2

JP3943095B2 - Motorcycle tires

Info

Publication number: JP3943095B2
Application number: JP2004102871A
Authority: JP
Inventors: 貞彦松村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-03-31
Filing date: 2004-03-31
Publication date: 2007-07-11
Anticipated expiration: 2024-03-31
Also published as: JP2005289092A

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。詳細には、本発明は、不整地の走行に適した自動二輪車用の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire. Specifically, the present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle that is suitable for traveling on rough terrain.

タイヤのトレッドは路面と接触し、かつ摺動する部分である。トレッドは、耐久性とグリップ性とに優れていなければならない。耐久性に劣るトレッドは早期に摩滅し、タイヤの寿命を早める。グリップ性に劣るトレッドは、車両の走行に支障を来す。耐久性とグリップ性との両立は、タイヤにとって重要な事項である。 The tread of the tire is a portion that contacts and slides on the road surface. The tread must be excellent in durability and grip. Treads that are less durable will wear out quickly and will increase tire life. A tread that is inferior in gripping properties hinders vehicle travel. The balance between durability and grip is an important matter for tires.

不整地で行われる自動二輪車レースには、トレッドがブロックパターンを備えた空気入りタイヤが用いられる。ブロックパターンでは、トレッドに刻まれた溝によってトレッド面が多数のブロックに区画されている。ブロックパターンを備えたタイヤが、特開２００３−７２３１８公報に開示されている。 A pneumatic tire having a tread with a block pattern is used for a motorcycle race performed on rough terrain. In the block pattern, the tread surface is partitioned into a number of blocks by grooves carved in the tread. A tire having a block pattern is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-72318.

不整地で行われるレースに用いられるタイヤのトレッドには、不整地からのダメージに耐えうる耐久性が必要である。一方、このタイヤは速度を競うレースで用いられるので、トレッドには優れたグリップ性も必要である。このタイヤにとって耐久性とグリップ性との両立は、一般道用のタイヤにもまして重要である。
特開２００３−７２３１８公報 The tread of a tire used for a race performed on rough terrain needs durability that can withstand damage from rough terrain. On the other hand, since this tire is used in a race for speed, the tread must also have excellent grip. For this tire, compatibility between durability and grip is more important than tires for general roads.
JP 2003-72318 A

ブロックパターンを備えたタイヤが不整地で用いられると、ブロックの根元にクラックが生じることがある。サイズの大きなブロックが設けられれば、クラックは抑制される。しかし、サイズの大きなブロックが多数設けられると、タイヤの実接地面積が増大する。大きな実接地面積は、トラクション等のグリップ性を阻害する。耐久性とグリップ性との両立は、容易ではない。 When a tire having a block pattern is used on rough terrain, cracks may occur at the base of the block. If a large-sized block is provided, cracks are suppressed. However, if a large number of large blocks are provided, the actual ground contact area of the tire increases. A large actual ground contact area hinders grip performance such as traction. It is not easy to achieve both durability and grip.

本発明の目的は、耐久性とグリップ性とに優れた自動二輪車用タイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire for a motorcycle excellent in durability and grip performance.

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、トレッドを備える。このトレッドは、底面と、この底面から起立する多数のブロックとを備える。トレッドのランド比率は、１３％以上２５％以下である。このブロックは、接地面と、この接地面から降下するスロープ面と、このスロープ面及び底面に接するラウンド面とを備える。このラウンド面の曲率半径Ｒの、底面からの接地面の高さＨに対する比（Ｒ／Ｈ）は、０．８０以上である。 The motorcycle tire according to the present invention includes a tread. The tread includes a bottom surface and a large number of blocks that stand from the bottom surface. The tread land ratio is not less than 13% and not more than 25%. The block includes a ground surface, a slope surface descending from the ground surface, and a round surface in contact with the slope surface and the bottom surface. The ratio (R / H) of the curvature radius R of the round surface to the height H of the ground contact surface from the bottom surface is 0.80 or more.

本発明に係る他の自動二輪車用タイヤは、トレッドを備える。このトレッドは、底面と、この底面から起立する多数の第一ブロックと、この底面から起立しその断面形状が第一ブロックの断面形状とは異なる多数の第二ブロックとを備える。トレッドのランド比率は、１３％以上２５％以下である。この第一ブロックは、接地面と、この接地面から降下するスロープ面と、このスロープ面及び底面に接するラウンド面とを備える。このラウンド面の曲率半径Ｒの、底面からの接地面の高さＨに対する比（Ｒ／Ｈ）は、０．８０以上である。ブロックの総数に対する第一ブロックの数の比率は、３０％以上である。好ましくは、トレッドの展開図において、第一ブロックの接地面の重心を中心とする半径が２９ｍｍの円が想定されたとき、この第一ブロックに隣接しかつその接地面の２５％以上がこの円に含まれる他のブロックは、存在しない。 Another motorcycle tire according to the present invention includes a tread. The tread includes a bottom surface, a large number of first blocks that stand from the bottom surface, and a large number of second blocks that stand from the bottom surface and whose cross-sectional shape is different from the cross-sectional shape of the first block. The tread land ratio is not less than 13% and not more than 25%. The first block includes a grounding surface, a slope surface descending from the grounding surface, and a round surface in contact with the slope surface and the bottom surface. The ratio (R / H) of the curvature radius R of the round surface to the height H of the ground contact surface from the bottom surface is 0.80 or more. The ratio of the number of first blocks to the total number of blocks is 30% or more. Preferably, in a development view of the tread, when a circle having a radius of 29 mm centered on the center of gravity of the ground contact surface of the first block is assumed, 25% or more of the ground contact surface adjacent to the first block is the circle. There are no other blocks included in.

本発明に係るさらに他の自動二輪車用タイヤは、トレッドを備える。このトレッドは、底面と、この底面から起立する多数のブロックとを備える。トレッドのランド比率は、１３％以上２５％以下である。このブロックは、接地面と、この接地面から降下するスロープ面と、このスロープ面及び底面に接するラウンド面とを備える。この接地面から高さＨの２５％下方におけるブロックの幅Ｗｂは、接地面の幅Ｗａの１００％以上１０７％以下である。この接地面から高さＨの５０％下方におけるブロックの幅Ｗｃは、接地面の幅Ｗａの１００％以上１１５％以下である。この接地面から高さＨの７５％下方におけるブロックの幅Ｗｄは、接地面の幅Ｗａの１３０％以上である。この接地面から高さＨの１００％下方におけるブロックの幅Ｗｅは、接地面の幅Ｗａの１７０％以上である。 Still another motorcycle tire according to the present invention includes a tread. The tread includes a bottom surface and a large number of blocks that stand from the bottom surface. The tread land ratio is not less than 13% and not more than 25%. The block includes a ground surface, a slope surface descending from the ground surface, and a round surface in contact with the slope surface and the bottom surface. The width Wb of the block 25% below the height H from the ground plane is not less than 100% and not more than 107% of the width Wa of the ground plane. The width Wc of the block 50% below the height H from the ground plane is not less than 100% and not more than 115% of the width Wa of the ground plane. The width Wd of the block 75% below the height H from the ground plane is 130% or more of the width Wa of the ground plane. The width We of the block 100% below the height H from the ground plane is 170% or more of the width Wa of the ground plane.

本発明に係るさらに他の自動二輪車用タイヤは、トレッドを備える。このトレッドは、底面と、この底面から起立する多数の第一ブロックと、この底面から起立しその断面形状が第一ブロックの断面形状とは異なる多数の第二ブロックとを備える。トレッドのランド比率は、１３％以上２５％以下である。この第一ブロックは、接地面と、この接地面から降下するスロープ面と、このスロープ面及び底面に接するラウンド面とを備える。この接地面から高さＨの２５％下方における第一ブロックの幅Ｗｂは、接地面の幅Ｗａの１００％以上１０７％以下である。この接地面から高さＨの５０％下方における第一ブロックの幅Ｗｃは、接地面の幅Ｗａの１００％以上１１５％以下である。この接地面から高さＨの７５％下方における第一ブロックの幅Ｗｄは、接地面の幅Ｗａの１３０％以上である。この接地面から高さＨの１００％下方における第一ブロックの幅Ｗｅは、接地面の幅Ｗａの１７０％以上である。ブロックの総数に対する第一ブロックの数の比率は、３０％以上である。好ましくは、トレッドの展開図において、第一ブロックの接地面の重心を中心とする半径が２９ｍｍの円が想定されたとき、この第一ブロックに隣接しかつその接地面の２５％以上がこの円に含まれる他のブロックは、存在しない。 Still another motorcycle tire according to the present invention includes a tread. The tread includes a bottom surface, a large number of first blocks that stand from the bottom surface, and a large number of second blocks that stand from the bottom surface and whose cross-sectional shape is different from the cross-sectional shape of the first block. The tread land ratio is not less than 13% and not more than 25%. The first block includes a grounding surface, a slope surface descending from the grounding surface, and a round surface in contact with the slope surface and the bottom surface. The width Wb of the first block 25% below the height H from the ground plane is not less than 100% and not more than 107% of the width Wa of the ground plane. The width Wc of the first block 50% below the height H from the ground plane is not less than 100% and not more than 115% of the width Wa of the ground plane. The width Wd of the first block 75% below the height H from the ground plane is 130% or more of the width Wa of the ground plane. The width We of the first block 100% below the height H from the ground plane is 170% or more of the width Wa of the ground plane. The ratio of the number of first blocks to the total number of blocks is 30% or more. Preferably, in a development view of the tread, when a circle having a radius of 29 mm centered on the center of gravity of the ground contact surface of the first block is assumed, 25% or more of the ground contact surface adjacent to the first block is the circle. There are no other blocks included in.

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、耐久性及びグリップ性に優れる。 The motorcycle tire according to the present invention is excellent in durability and grip.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ブレーカー１２及びインナーライナー１４を備えている。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a motorcycle tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. The tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a bead 8, a carcass 10, a breaker 12, and an inner liner 14.

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、底面１６と、この底面１６から起立する多数のブロック１８とを備えている。換言すれば、このタイヤ２はブロックパターンを有している。隣接するブロック１８同士は、溝によって隔てられている。 The tread 4 is made of a crosslinked rubber and has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a bottom surface 16 and a number of blocks 18 standing from the bottom surface 16. In other words, the tire 2 has a block pattern. Adjacent blocks 18 are separated by a groove.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 6 absorbs an impact from the road surface by bending. Furthermore, the sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged.

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２０と、このコア２０の上面から半径方向外向きに延びるエーペックス２２とからなる。コア２０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エーペックス２２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 8 extends from the sidewall 6 substantially inward in the radial direction. The bead 8 includes a core 20 and an apex 22 that extends radially outward from the upper surface of the core 20. The core 20 is ring-shaped and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 22 has a tapered shape that tapers outward in the radial direction, and is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１０は、第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６からなる。第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６は、コア２０の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻き上げられている。これら巻き上げ部は、エーペックス２２の軸方向外側に沿って半径方向外側へと延びている。これら巻き上げ部の端は、エーペックス２２の端よりも半径方向外側に位置している。 The carcass 10 includes a first carcass ply 24 and a second carcass ply 26. The first carcass ply 24 and the second carcass ply 26 are bridged between the beads 8 on both sides, and are along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The first carcass ply 24 and the second carcass ply 26 are wound around the core 20 from the inner side to the outer side in the axial direction. These winding portions extend radially outward along the axially outer side of the apex 22. The ends of these winding portions are located radially outside the ends of the apex 22.

図示されていないが、第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は１７°から３５°である。第一カーカスプライ２４のカーカスコードが周方向に対してなす角度は、第二カーカスプライ２６のカーカスコードが周方向に対してなす角度とは逆である。換言すれば、このタイヤ２はいわゆるクロスプライタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the first carcass ply 24 and the second carcass ply 26 are made of a carcass cord and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by the carcass cord with respect to the circumferential direction is usually 17 ° to 35 °. The angle formed by the carcass cord of the first carcass ply 24 with respect to the circumferential direction is opposite to the angle formed by the carcass cord of the second carcass ply 26 with respect to the circumferential direction. In other words, the tire 2 is a so-called cross-ply tire. The carcass cord is usually made of an organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ブレーカー１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ブレーカー１２は、カーカス１０と積層されている。ブレーカー１２は、カーカス１０を補強する。ブレーカー１２は、内側ブレーカープライ２８及び外側ブレーカープライ３０からなる。図示されていないが、内側ブレーカープライ２８及び外側ブレーカープライ３０のそれぞれは、ブレーカーコードとトッピングゴムとからなる。ブレーカーコードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１２°以上２５°以下である。内側ブレーカープライ２８のブレーカーコードの周方向に対する角度は、外側ブレーカープライ３０のブレーカーコードの周方向に対する角度とは逆である。ブレーカーコードの好ましい材質は、スチールである。ブレーカーコードに、有機繊維が用いられてもよい。このタイヤ２のカーカス１０はいわゆるクロスプライ構造なので、ブレーカー１２が設けられなくてもよい。 The breaker 12 is located on the radially outer side of the carcass 10. The breaker 12 is laminated with the carcass 10. The breaker 12 reinforces the carcass 10. The breaker 12 includes an inner breaker ply 28 and an outer breaker ply 30. Although not shown, each of the inner breaker ply 28 and the outer breaker ply 30 is made of a breaker cord and a topping rubber. The breaker cord is inclined with respect to the circumferential direction. The absolute value of the tilt angle is usually 12 ° or more and 25 ° or less. The angle of the inner breaker ply 28 with respect to the circumferential direction of the breaker cord is opposite to the angle of the outer breaker ply 30 with respect to the circumferential direction of the breaker cord. A preferred material for the breaker cord is steel. An organic fiber may be used for the breaker cord. Since the carcass 10 of the tire 2 has a so-called cross-ply structure, the breaker 12 may not be provided.

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられる。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。 The inner liner 14 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 10. The inner liner 14 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 14, rubber having a low air permeability is used. The inner liner 14 plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 2.

図２は、図１のタイヤ２のトレッド４の一部が示された展開図である。この図２から明らかなように、このタイヤ２は第一ブロック１８ａ及び第二ブロック１８ｂを備えている。図２には、第一ブロック１８ａ及び第二ブロック１８ｂの接地面３２が示されている。 FIG. 2 is a development view showing a part of the tread 4 of the tire 2 of FIG. 1. As is clear from FIG. 2, the tire 2 includes a first block 18a and a second block 18b. FIG. 2 shows the grounding surfaces 32 of the first block 18a and the second block 18b.

このトレッド４のランド比率は、２５％以下である。このランド比率は、比較的小さい。小さなランド比率により、優れたグリップ性が発現される。グリップ性の観点から、ランド比率は２２％以下が好ましい。ランド比率が過小であるとブロック１８の耐久性が不十分となる。この観点から、ランド比率は１３％以上に設定される。本発明においてランド比率とは、溝が無いと仮定されたときのトレッド４の表面積に対する、接地面３２の合計面積の比率を意味する。 The land ratio of the tread 4 is 25% or less. This land ratio is relatively small. Excellent grip performance is expressed by a small land ratio. From the viewpoint of grip properties, the land ratio is preferably 22% or less. If the land ratio is too small, the durability of the block 18 will be insufficient. From this viewpoint, the land ratio is set to 13% or more. In the present invention, the land ratio means the ratio of the total area of the ground contact surface 32 to the surface area of the tread 4 when it is assumed that there is no groove.

図３は、図２のタイヤ２の第一ブロック１８ａが示された拡大断面図である。この図３において左右方向は、タイヤ２の軸方向である。第一ブロック１８ａは、接地面３２、スロープ面３４及びラウンド面３６を備えている。接地面３２は、走行時に地面と直接に接する。スロープ面３４は、この接地面３２から降下している。断面形状におけるスロープ面３４は、実質的に直線である。ラウンド面３６は、このスロープ面３４及び底面１６に接している。 FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing the first block 18a of the tire 2 of FIG. In FIG. 3, the left-right direction is the axial direction of the tire 2. The first block 18 a includes a ground surface 32, a slope surface 34, and a round surface 36. The ground contact surface 32 is in direct contact with the ground when traveling. The slope surface 34 descends from the ground contact surface 32. The slope surface 34 in the cross-sectional shape is substantially straight. The round surface 36 is in contact with the slope surface 34 and the bottom surface 16.

図３において二点差線Ｅで示されているのは、底面１６の延長線である。符号Ｐ１で示されているのは接地面３２の一端であり、符号Ｐ２で示されているのは接地面３２の他端である。符号Ｐ３で示されているのは、一端Ｐ１と他端Ｐ２との中点である。符号Ｎで示されているのは、中点Ｐ３を通過する延長線Ｅの法線である。法線Ｎの長さは、底面１６からの接地面３２の高さＨである。符号Ｒで示されているのは、ラウンド面３６の曲率半径である。 In FIG. 3, what is indicated by a two-dot difference line E is an extension of the bottom surface 16. What is indicated by a reference symbol P1 is one end of the ground plane 32, and what is indicated by a reference symbol P2 is the other end of the ground plane 32. What is indicated by a symbol P3 is a midpoint between the one end P1 and the other end P2. What is indicated by a symbol N is a normal line of the extension line E passing through the midpoint P3. The length of the normal line N is the height H of the ground contact surface 32 from the bottom surface 16. What is indicated by a symbol R is the radius of curvature of the round surface 36.

曲率半径Ｒの、底面１６からの接地面３２の高さＨに対する比（Ｒ／Ｈ）は、０．８０以上である。この比（Ｒ／Ｈ）は、従来のタイヤのそれと比べて大きい。この第一ブロック１８ａでは、比較的高い位置から下方に向かい、幅が漸増する。この第一ブロック１８ａに力が加わった場合、内部応力が分散される。この第一ブロック１８ａのラウンド面３６には、クラックが生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。耐久性の観点から、比（Ｒ／Ｈ）は０．８２以上がより好ましい。第一ブロック１８ａはスロープ面３４を備えるので、比（Ｒ／Ｈ）は１．００未満である。操縦安定性の観点から比（Ｒ／Ｈ）は０．９５以下が好ましい。 The ratio (R / H) of the radius of curvature R to the height H of the ground contact surface 32 from the bottom surface 16 is 0.80 or more. This ratio (R / H) is larger than that of the conventional tire. In the first block 18a, the width gradually increases from a relatively high position downward. When a force is applied to the first block 18a, the internal stress is dispersed. Cracks are unlikely to occur on the round surface 36 of the first block 18a. The tire 2 is excellent in durability. From the viewpoint of durability, the ratio (R / H) is more preferably 0.82 or more. Since the first block 18a includes the slope surface 34, the ratio (R / H) is less than 1.00. From the viewpoint of handling stability, the ratio (R / H) is preferably 0.95 or less.

図示されていないが、第二ブロック１８ｂ（図２参照）も、接地面、スロープ面及びラウンド面を備えている。但し、第二ブロック１８ｂでは、比（Ｒ／Ｈ）は０．６０未満である。 Although not shown, the second block 18b (see FIG. 2) also includes a ground plane, a slope plane, and a round plane. However, in the second block 18b, the ratio (R / H) is less than 0.60.

図３に示されるように、接地面３２の一端Ｐ１と他端Ｐ２との距離は、接地面３２の幅Ｗａである。図３において符号Ｗｂで示されているのは接地面３２から高さＨの２５％下方における第一ブロック１８ａの幅であり、符号Ｗｃで示されているのは接地面３２から高さＨの５０％下方における第一ブロック１８ａの幅であり、符号Ｗｄで示されているのは接地面３２から高さＨの７５％下方における第一ブロック１８ａの幅であり、符号Ｗｅで示されているのは接地面３２から高さＨの１００％下方における第一ブロック１８ａの幅である。幅Ｗａは、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｂは、幅Ｗａの１００％以上１０７％以下である。幅Ｗｃは、幅Ｗａの１００％以上１１５％以下である。幅Ｗｄは、幅Ｗａの１３０％以上である。幅Ｗｅは、幅Ｗａの１７０％以上である。幅ＷａからＷｅが上記範囲に設定されることで、タイヤ２の耐久性とグリップ性とが両立される。幅Ｗｂは、幅Ｗａの１０３％以上が好ましい。幅Ｗｃは、幅Ｗａの１０８％以上が好ましい。幅Ｗｄは、幅Ｗａの１３５％以上が好ましく、１５０％以下が好ましい。幅Ｗｅは、幅Ｗａの１７５％以上が好ましく、２００％以下が好ましい。 As shown in FIG. 3, the distance between one end P <b> 1 and the other end P <b> 2 of the ground plane 32 is the width Wa of the ground plane 32. 3, the width of the first block 18a 25% below the height H from the ground surface 32 is indicated by the symbol Wb, and the height W from the ground surface 32 is indicated by the symbol Wc. The width of the first block 18a 50% below is indicated by the symbol Wd, and the width of the first block 18a 75% below the height H from the ground plane 32 is indicated by the symbol We. Is the width of the first block 18a 100% below the height H from the ground plane 32. The width Wa is preferably 5 mm or more and 20 mm or less. The width Wb is 100% to 107% of the width Wa. The width Wc is not less than 100% and not more than 115% of the width Wa. The width Wd is 130% or more of the width Wa. The width We is 170% or more of the width Wa. By setting the width Wa to We in the above range, both durability and grip performance of the tire 2 can be achieved. The width Wb is preferably 103% or more of the width Wa. The width Wc is preferably 108% or more of the width Wa. The width Wd is preferably 135% or more and preferably 150% or less of the width Wa. The width We is preferably 175% or more and 200% or less of the width Wa.

図３において、符号Ｌ１で示されているのは左側のスロープ面３４の延長線であり、符号Ｌ２で示されているのは右側のスロープ面３４の延長線である。符号θで表されているのは、延長線Ｌ１と延長線Ｌ２とのなす角度である。角度θは、１５°以上２０°以下が好ましい。角度θが上記範囲未満であると、第一ブロック１８ａの耐久性が不十分となることがある。この観点から、角度θは１６°以上がより好ましい。角度θが上記範囲を越えると、タイヤ２の操縦安定性が不十分となることがある。この観点から、角度θは１８°以下がより好ましい。 In FIG. 3, what is indicated by a symbol L1 is an extension of the left slope surface 34, and what is indicated by a symbol L2 is an extension of the right slope surface 34. What is represented by the symbol θ is an angle formed by the extension line L1 and the extension line L2. The angle θ is preferably 15 ° or more and 20 ° or less. If the angle θ is less than the above range, the durability of the first block 18a may be insufficient. In this respect, the angle θ is more preferably 16 ° or more. If the angle θ exceeds the above range, the steering stability of the tire 2 may be insufficient. In this respect, the angle θ is more preferably 18 ° or less.

接地面３２の高さＨは、１０ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。高さＨが上記範囲未満であると、タイヤ２が接地面を十分にはグリップせず、安定した走行が達成されないことがある。この観点から、高さＨは１１ｍｍ以上がより好ましい。高さＨが上記範囲を越えると、第一ブロック１８ａの幅方向剛性が不足して、安定した走行が達成されないことがある。この観点から、高さＨは１２ｍｍ以下がより好ましい。 The height H of the ground plane 32 is preferably 10 mm or greater and 13 mm or less. If the height H is less than the above range, the tire 2 may not sufficiently grip the contact surface, and stable running may not be achieved. In this respect, the height H is more preferably 11 mm or more. If the height H exceeds the above range, the width rigidity of the first block 18a may be insufficient, and stable traveling may not be achieved. In this respect, the height H is more preferably 12 mm or less.

図２において二点差線で示されているのは、第一ブロック１８ａの接地面３２の重心を中心とする円である。この円の半径は、２９ｍｍである。図２から明らかなように、第一ブロック１８ａに隣接し、かつその接地面３２の２５％以上が当該第一ブロック１８ａの円に含まれる他のブロック１８は、存在していない。換言すれば、第一ブロック１８ａは、粗に配置されている。粗な配置は、タイヤ２のグリップ性に寄与する。５０％以上の第一ブロック１８ａが粗に配置されることが好ましく、９０％以上の第一ブロック１８ａが粗に配置されることがより好ましい。図２の例では、全ての第一ブロック１８ａが粗に配置されている。好ましくは、第一ブロック１８ａの重心は、展開図において、左右のエッジラインから７ｍｍ以上、特には１４ｍｍ以上離れて位置する。 In FIG. 2, a circle centered on the center of gravity of the ground contact surface 32 of the first block 18 a is indicated by a two-dot chain line. The radius of this circle is 29 mm. As is apparent from FIG. 2, there is no other block 18 that is adjacent to the first block 18a and in which 25% or more of the ground contact surface 32 is included in the circle of the first block 18a. In other words, the first blocks 18a are roughly arranged. The rough arrangement contributes to the grip performance of the tire 2. 50% or more of the first blocks 18a are preferably arranged roughly, and more preferably 90% or more of the first blocks 18a are arranged roughly. In the example of FIG. 2, all the first blocks 18a are roughly arranged. Preferably, the center of gravity of the first block 18a is located 7 mm or more, particularly 14 mm or more away from the left and right edge lines in the developed view.

前述のように、第一ブロック１８ａはタイヤ２の耐久性及びグリップ性に寄与する。この観点から、ブロック１８の総数に対する第一ブロック１８ａの数の比率は、３０％以上が好ましく、４０％以上がより好ましい。この比率が１００％であってもよい。ブロック１８の総数は２００個以上が好ましく、２５０個以上がより好ましい。ブロック１８の総数は、３２０個以下が好ましく、３００個以下がより好ましい。 As described above, the first block 18a contributes to the durability and grip performance of the tire 2. From this viewpoint, the ratio of the number of first blocks 18a to the total number of blocks 18 is preferably 30% or more, and more preferably 40% or more. This ratio may be 100%. The total number of blocks 18 is preferably 200 or more, and more preferably 250 or more. The total number of blocks 18 is preferably 320 or less, and more preferably 300 or less.

各部位の寸法は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 The dimensions of each part are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and is filled with air so as to have a normal internal pressure. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in the JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressures.

本発明は、幅Ｗが８５ｍｍから１００ｍｍであり、リムとの当接部から頭頂部までの高さが８０ｍｍ以上９３ｍｍ以下であるタイヤ２に特に適している。本発明は、直径が２０インチ又は２１インチであるリムに装着されるタイヤ２に、特に適している。 The present invention is particularly suitable for the tire 2 having a width W of 85 mm to 100 mm and a height from the contact portion with the rim to the top of the head of 80 mm to 93 mm. The present invention is particularly suitable for a tire 2 mounted on a rim having a diameter of 20 inches or 21 inches.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

下記の表１に示される仕様を備えた実施例１から２及び比較例１から４のタイヤを製作した。タイヤのサイズは、「８０／１００−２１５１Ｍ」である。比較例１及び２のタイヤは、従来の市販品に相当する。 Tires of Examples 1 to 2 and Comparative Examples 1 to 4 having the specifications shown in Table 1 below were manufactured. The tire size is “80 / 100-21 51M”. The tires of Comparative Examples 1 and 2 correspond to conventional commercial products.

［耐久性の評価］
タイヤを標準リムに組み込み、このタイヤに標準内圧となるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４５０ｃｍ^３である４ストロークタイプのモトクロス用二輪車に装着した。この二輪車を不整地にて走行させ、ブロックの損傷が生じるまでの時間を測定した。この結果が、指数として、下記の表１に示されている。 [Durability evaluation]
A tire was incorporated into a standard rim, and this tire was filled with air so as to have a standard internal pressure. This tire was mounted on a four-stroke type motocross motorcycle having a displacement of 450 cm ³ . This motorcycle was run on rough terrain and the time until the block was damaged was measured. The results are shown in Table 1 below as an index.

［官能評価］
上記二輪車をモトクロスレースのコースで、最高時速約６０ｋｍ／ｈ、平均時速約３０ｋｍ／ｈで走行させた。そして、ライダーに、グリップ性と操縦安定性とを評価させた。評価値が、下記の表１に示されている。表１において数値が大きいほど、評価が高い。 [sensory evaluation]
The motorcycle was run on a motocross race course at a maximum speed of about 60 km / h and an average speed of about 30 km / h. The riders were evaluated for grip and handling stability. The evaluation values are shown in Table 1 below. In Table 1, the larger the numerical value, the higher the evaluation.

表１に示されるように、実施例のタイヤは全ての評価項目において優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the tires of the examples are excellent in all evaluation items. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、モトクロスレース用の自動二輪車に特に適している。 The tire according to the present invention is particularly suitable for a motorcycle for motocross racing.

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤが示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a motorcycle tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤのトレッドの一部が示された展開図である。FIG. 2 is a development view showing a part of the tread of the tire of FIG. 1. 図３は、図２のタイヤの第一ブロックが示された拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a first block of the tire of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

２・・・自動二輪車用タイヤ
４・・・トレッド
１６・・・底面
１８・・・ブロック
１８ａ・・・第一ブロック
１８ｂ・・・第二ブロック
３２・・・接地面
３４・・・スロープ面
３６・・・ラウンド面 2 ... Tires for motorcycles 4 ... Tread 16 ... Bottom 18 ... Block 18a ... First block 18b ... Second block 32 ... Grounding surface 34 ... Slope surface 36 ... Round plane

Claims

トレッドが、底面と、この底面から起立する多数のブロックとを備えており、
トレッドのランド比率が１３％以上２５％以下であり、
このブロックが、接地面と、軸方向断面において接地面の両側に位置しこの接地面から降下する一対のスロープ面と、このスロープ面及び底面に接する一対のラウンド面とを備えており、
このラウンド面の曲率半径Ｒの、底面からの接地面の高さＨに対する比（Ｒ／Ｈ）が０．８０以上である自動二輪車用タイヤ。 The tread has a bottom surface and a number of blocks that stand from the bottom surface.
The land ratio of the tread is 13% or more and 25% or less,
The block includes a grounding surface, a pair of slope surfaces that are located on both sides of the grounding surface in the axial section and descend from the grounding surface, and a pair of round surfaces that are in contact with the slope surface and the bottom surface.
A motorcycle tire in which a ratio (R / H) of a curvature radius R of the round surface to a height H of a ground contact surface from the bottom surface is 0.80 or more.

トレッドが、底面と、この底面から起立する多数の第一ブロックと、この底面から起立しその軸方向断面形状が第一ブロックの軸方向断面形状とは異なる多数の第二ブロックとを備えており、
トレッドのランド比率が１３％以上２５％以下であり、
この第一ブロックが、接地面と、軸方向断面において接地面の両側に位置しこの接地面から降下する一対のスロープ面と、このスロープ面及び底面に接する一対のラウンド面とを備えており、
このラウンド面の曲率半径Ｒの、底面からの接地面の高さＨに対する比（Ｒ／Ｈ）が０．８０以上であり、
ブロックの総数に対する第一ブロックの数の比率が３０％以上である自動二輪車用タイヤ。 The tread includes a bottom surface, a large number of first blocks that stand from the bottom surface, and a large number of second blocks that stand from the bottom surface and whose axial cross-sectional shape is different from the axial cross-sectional shape of the first block. ,
The land ratio of the tread is 13% or more and 25% or less,
The first block includes a grounding surface, a pair of slope surfaces that are located on both sides of the grounding surface in the axial cross section and descend from the grounding surface, and a pair of round surfaces that are in contact with the slope surface and the bottom surface.
The ratio (R / H) of the curvature radius R of the round surface to the height H of the ground contact surface from the bottom surface is 0.80 or more,
A motorcycle tire in which the ratio of the number of first blocks to the total number of blocks is 30% or more.

上記トレッドの展開図において、第一ブロックの接地面の重心を中心とする半径が２９ｍｍの円が想定されたとき、この第一ブロックに隣接しかつその接地面の２５％以上がこの円に含まれる他のブロックが存在しない請求項２に記載のタイヤ。 In the developed view of the tread, when a circle with a radius of 29 mm centered on the center of gravity of the ground contact surface of the first block is assumed, this circle includes 25% or more of the ground contact surface adjacent to the first block. The tire according to claim 2, wherein no other block is present.