JP3937938B2 - Vehicle seat belt device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、あらかじめ設定した目標張力に対しシートベルトの張力を制御する車両用シートベルト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用シートベルト装置として、例えば特開２０００−１２７８９６号公報には、シートベルトの巻き取りおよび引き出しを行うモータの駆動を制御する際に、快適性を付与する条件と安全性を付与する条件との少なくとも一方を変更する点が記載されている。
【０００３】
また、特開２０００−５２９２５号公報には、車両の衝突リスク度に応じて、シートベルトの弛み量を変化させる点が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両を運転している際に、障害物が横から飛び出すような場面では、衝突のリスク度が高い状態が急に出現することになる。
【０００５】
この場合には、衝突リスク度の変化に対してベルト張力が変化することになり、乗員が違和感を感じることになる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、シートベルトの張力に２つ以上の目標値を設定し、車両走行時において、常時は低い目標値を使用する一方、危急時には高い目標値を使用して前記張力を制御する張力制御手段と、前記目標値が低い値から高い値に変更になったことを検出する目標値変更検出手段とをそれぞれ備え、前記張力制御手段は、前記目標値変更検出手段が前記目標値の変更を検出したときに、低い目標値から高い目標値への前記シートベルトの張力の変化特性を、前記低い目標値へ張力を高める際の前記シートベルトの張力の変化特性よりも緩やかにし、前記シートベルトの張力が、前記低い目標値から高い目標値へ変化する過程で、前記高い目標値よりさらに高い目標値に変更が必要となったときに、前記高い目標値への変化特性を、前記低い目標値から高い目標値への変化特性と、この低い目標値から高い目標値への変化特性よりも急峻な、前記変更が必要になった時点から前記さらに高い目標値への変化特性との、中間となるようにし、この中間の変化特性によって前記シートベルトの張力が前記高い目標値に達した後は、前記中間の変化特性よりも急峻な変化特性とする構成としてある。
【０００７】
【発明の効果】
この発明によれば、シートベルトの張力の目標値が低い値から高い値に変更になったときに、この低い値から高い値へ達するときの張力の変化が緩やかになるので、乗員は、張力変化を感知しにくくなり、違和感を軽減することができる。
また、ベルト張力が目標張力に一致するように変化している途中で、目標張力がさらに高い値に変更した場合の張力変化特性を、中間的な張力変化の傾きを途中に設けるようにしたので、目標張力の変更に対して速やかにベルト張力を上昇させることができるとともに、目標張力の変更に伴うベルト張力の急激な変化を抑制し、乗員に張力変化を強く意識させないようにできる。つまり、高い目標値よりさらに高い目標値のベルト張力が必要となったときに、張力変化が滑らかになり、これにより乗員は、張力変化をより感知しにくくなり、違和感を軽減することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【０００９】
図１はこの発明の第１の実施形態に係わる車両用シートベルト装置を示す分解斜視図、図２は同装置の組立状態の縦断面図である。ここでのシートベルト装置は、運転席および助手席にそれぞれ設けてあるものとする。
【００１０】
図１に示すように、このシートベル装置は、大きく分けてフレーム１と、シートベルト３を巻き取るリール５と、フレーム１の片側（図１において手前側）に配設され、作動時にリール５のベルト引き出し方向αの回転を阻止するロック機構７と、このロック機構７を必要時に作動させるロック作動機構９と、車両加減速時や左右旋回時の加速度を検知する加速度検知機構１１と、車両衝突時などの大減速時にロック機構７の作動によりシートベルト３の引き出しが阻止されたとき、シートベルト３に掛かる荷重を制限するフォースリミッタ機構（以下、ＥＡ機構ともいう）１３と、フレーム１のもう一方側（図１において奥側）に配設され、ベルト巻取りトルクを発生するモータ１５と、モータ１５のトルクを減速してリール５に伝達する減速ギア１７および遊星歯車機構１９とから構成されている。
【００１１】
フレーム１は互いに平行な一対の側壁２１，２３と、この各側壁２１，２３相互を連結する背板２５を備えている。このフレーム１内の両側壁２１，２３相互間に前記したリール５が収容されている。
【００１２】
リール５は、その中央に軸方向に貫通する貫通孔５ａが設けられている。この貫通孔５ａは、側壁２３側の端部に、トーションバー２９の一端が嵌合する後述するシャフトギア２７の断面正６角形の筒状の軸部２７ａが嵌合可能で、かつリール５とシャフトギア２７と後述するトーションバー２９の一端とが一体回転可能になる断面正６角形状の孔に形成され、また側壁２１側の端部に、トーションバー２９の他端部が嵌合する後述するストッパ３１が嵌合可能でかつリール５とストッパ３１とが一体回転可能になる断面形状の孔に形成されている。
【００１３】
ロック機構７は、図３に拡大して示すように、ロッキングベース３３とパウル３５とを備えている。ロッキングベース３３は、パウル３５を回転可能に支持するとともに、その支持点を中心とする円弧状の荷重被伝達部３３ａが形成されており、パウル３５からの荷重を荷重伝達部３５ａを介して受けるようになっている。
【００１４】
パウル３５の図中で下部側の先端には係止爪３５ｂが形成されるとともに、突出軸からなるカムフォロワ３５ｃが設けられている。係止爪３５ｂは、パウル３５の回転に伴って、フレーム１の内歯１ａに係合・離脱動作を行い、係合した場合には、パウル３５の反力をロッキングベース３３の荷重被伝達部３３ａで支持するようになっている。
【００１５】
ロック作動機構９は、図４に拡大して示した斜視図および、図５に示した図４の右側からの組付状態の構成図のように、ロックギア３７，フライホイール３９，リテーナ４１を備えている。ロックギア３７には円弧状のカム孔３７ａが設けられ、このカム孔３７ａには、パウル３５のカムフォロワ３５ｃが挿入される。したがって、ロックギア３７がロッキングベース３３に対して相対回転すると、カムフォロワ３５ｃがカム孔３７ａにガイドされて、パウル３５が回転する。
【００１６】
また、ロックギア３７は、フライホイール３９を回転可能に支持している。フライホイール３９には、先端に係止爪３９ａが形成され、フライホイール３９の回転に伴って、リテーナ４１の内歯４１ａに係合・離脱動作する。さらに、ロックギア３７の外周面には所定数のラチェット歯状の外歯３７ｂが形成されている。このラチェット歯状の外歯３７ｂには、図３に示してある加速度検知機構１１のアクチュエータ４３が係合し、ロックギア３７のベルト引き出し方向の回転をロックする。
【００１７】
図１および図４中に示してある符号４５は、ロッキングベース３３とロックギア３７との間に縮設されるパウルスプリングで、ロックギア３７をロッキングベース３３に対してベルト引き出し方向αに常時付勢している。また符号４７は、ロックギア３７とフライホイール３９との間に縮設されるフライホイールスプリングで、フライホイール３９をロックギア３７に対してベルト引き出し方向αに常時付勢している。
【００１８】
加速度検知機構１１は、図３に示すように、フレーム１の側壁２１に取り付けられるハウジング４９と、このハウジング４９に取り付けられるセンサケース５１と、このセンサケース５１に搭載される慣性質量５３と、この慣性質量５３により作動される前記したアクチュエータ４３とを備えている。
【００１９】
ハウジング４９は、センサケース５１を支持して、フレーム１の側壁２１に嵌合されて取り付けられる。センサケース５１は、慣性質量５３が搭載されるとともに、アクチュエータ４３を回転可能に支持する。慣性質量５３は、通常時は図６（ａ）のように直立しているが、車両に所定値以上の加減速度や求心加速度が作用したときに、図６（ｂ）のように傾動して、アクチュエータ４３を回転させるようになっている。
【００２０】
さらに、アクチュエータ４３は、慣性質量５３によって押圧される被押圧部５５と、回転軸部５７と反対側に設けられ、ロックギア３７に係止可能な係止爪５９とを備えている。そして、このアクチュエータ４３は、慣性質量５３が直立状態のときは、最下位置にあって、係止爪５９がロックギア３７に係合しない非係合位置となり、慣性質量５３が傾動したときは上方へ回転して、係止爪５９がロックギア３７の外歯３７ｂに係合する位置となるようにされている。
【００２１】
車両に所定の減速度が作用すると、加速度検知機構１１の慣性質量５３が車両前方へ傾動してアクチュエータ４３が回動し、係止爪５９がロックギア３７の外歯３７ｂに係合する位置になる。しかし、このとき減速による慣性力で乗員が前方移動し、シートベルト３が引き出されようとする。すると、リール５、トーションバー２９、ロッキングベース３３およびロックギア３７がともにベルト引き出し方向αに回転しようとするが、係止爪５９が外歯３７ｂに係合してロック作動機構９のロックギア３７のベルト引き出し方向αの回転が阻止されるので、リール５、トーションバー２９およびロッキングベース３３のみが同方向αに回転する。
【００２２】
このため、ロッキングベース３３とロックギア３７との間で相対回転が生じ、ロック機構７のパウル３５が回動し、このパウル３５の係止爪３５ｂがフレーム１の内歯１ａに係合する。これにより、リール５のベルト引き出し方向αの回転が停止されてシートベルト３の引き出しが阻止される。さらにシートベルト３が引き出されようとすると、トーションバー２９がねじれて、リール５のみが所定量ベルト引き出し方向αに回転する。
【００２３】
また、シートベルト３が通常の速度で引き出された場合は、リール５、トーションバー２９、ロッキングベース３３およびロックギア３７がともにベルト引き出し方向αに回転し、フライホイール３９もロックギア３７と一緒に回転し、ロックギア３７はフライホイール３９に対して相対回転しない。
【００２４】
しかし、シートベルト３が急激に引き出された場合は、フライホイール３９がロックギア３７の回転に遅れを生じ、ロックギア３７に対して相対回転する。このため、フライホイール３９の係止爪３９ａがリテーナ４１の内歯４１ａに係合する位置となり、それ以上のロックギア３７のベルト引き出し方向αの回転が阻止される。ロックギア３７のベルト引き出し方向αの回転が阻止されると、前述と同様にリール５のベルト引き出し方向αの回転も阻止される。
【００２５】
なお、図４中で符号６１は、トーションバー２９の回転、つまりリール５の回転量を絶対値で検出し、これを電気信号に変換するリール回転ボリューム検出機構であり、符号６３はリール回転ボリューム検出機構６１を覆うカバーである。また、図１中で符号６４は、フレーム１の側壁２３側を覆うカバーである。
【００２６】
ＥＡ機構１３は、トーションバー２９と、ロッキングベース３３のねじ軸部３３ｂに螺合される筒状のストッパ３１とを備えている。図３に示すトーションバー２９の一端側のトルク伝達部２９ａは、ロッキングベース３３の断面正６角形状孔３３ｃに、ロッキングベース３３と相対回転不能に嵌合し、他端側のトルク伝達部２９ｂはシャフトギア２７に嵌合する。
【００２７】
図３に示すように、筒状のストッパ３１は、内周に雌ねじ３１ａが形成されており、ロッキングベース３３のねじ軸部３３ｂに螺合している。また、ストッパ３１の外周には２つの凸部３１ｂが設けられ、リール５の回転トルクが伝達される。これらの凸部３１ｂにより、ストッパ３１はリール５と一体に回転するとともに、リール５に対して軸方向に相対的に移動可能となっている。
【００２８】
したがって、ストッパ３１がロッキングベース３３に対してベルト引き出し方向αに回転するような回転差が生じる。換言すれば、リール５がロッキングベース３３に対してベルト引き出し方向αに回転するような回転差が生じると、ストッパ３１は軸方向に移動してロッキングベース３３のディスク部３３ｄに当接するようになっている。さらに、ストッパ３１がロッキングベース３３に当接すると、ストッパ３１は軸方向移動が停止し、ロッキングベース３３と一体回転するようになる。
【００２９】
したがって、ストッパ３１とロッキングベース３３との間に回転差が生じている間は、トーションバー２９がねじられるので、ＥＡ機構１３は車両衝突時のベルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮するようになり、ストッパ３１がロッキングベース３３に当接すると、ＥＡ機能が終了する。このように、ストッパ３１およびその雌ねじ３１ａとロッキングベース３３およびそのねじ軸部３３ｂとにより、ＥＡ機能を行う範囲が規定されている。
【００３０】
モータ１５は、図１に示すように、モータブラケット６７を介して、フレーム１に取り付けられるようになっている。モータトルクは、図７に示すように、減速ギア１７と遊星歯車機構１９によって、リール５に伝達される。図７（ａ）は正面図、図７（ｂ）は図７（ａ）の平面図である。
【００３１】
減速ギア１７によって減速されたモータ１５の回転は、遊星歯車機構１９のサンギア６９に入力され、４つの遊星ギア７１に伝達される。ここで、リングギア７３の回転が固定されていれば、回転が遊星ギア７１を支持するキャリア７５に伝達され、シャフトギア２７を駆動し、リール５を回転させ、シートベルト３を巻き取る。
【００３２】
減速ギア１７には、アーム７７の一端が、図８に拡大して示すように、フランジ７９との間の軸部８１に揺動自在に巻き付けてあり、もう一端がロック片としてのロックキー８３と係合されている。モータ１５をシートベルト３を巻き取る方向に駆動すると、図９のように、減速ギア１７の回転に伴うアーム７７の動きによってロックキー８３が移動し、リングギア７３の外周のラチェット７３ａと係合する。ロックキー７７とリングギア７３のラチェット７３ａとの係合により、リングギア７３の回転が固定されるので、モータ１５の回転がリール５に伝達されて、シートベルト３が巻き取られ、ベルト張力が上昇する。
【００３３】
一方、モータ１５を逆方向に回転すると、図１０のように、アーム７７がロックキー８３を元に戻す方向に動かそうとする。しかし、ベルト張力がかかっていると、図１１（ａ）のように、リングギア７３の外周のラチェット７３ａとロックキー８３との間に摩擦力が作用するため、ロックキー８３が元に戻ってこない。さらにモータ１５を逆方向に回転させると、シートベルト３が引き出されてベルト張力が低下し、図１１（ｂ）のように、リングギア７３の外周のラチェット７３ｂとロックキー８３との間の摩擦力が低下し、ロックキー８３が元の位置に戻ってくる。
【００３４】
リングギア７３に対するロックキー８３のロックが外れ、リングギア７３がフリーに回転できるようになると、モータ１５とリール５との間でトルク伝達がされなくなり、ベルト張力が下がる。
【００３５】
また、ベルト張力を保持する場合には、張力を上昇させた後、モータ１５へ通電を停止することで可能である。なぜなら、モータ１５からリール５まではトルクの小さなモータでも駆動できるように、モータトルクを増幅し、回転数を減速するギアを介しているが、逆に、シートベルト３を引き出すためには、減速ギア１７を逆側から強制的に駆動する必要があり、大きな力が必要となる。
【００３６】
さらに、モータ１５は電流が０のときでも、モータ自身の保持トルクにより、その位置にとどまろうとする。したがって、シートベルト３を強制的に引き出すには、モータ１５の保持トルクを減速ギア１７のギア比の逆数分だけ増幅した力が必要となるが、この力によってベルト張力を保持することができる。
【００３７】
さらに、より大きな力でシートベルト３が引き出されようとしたときに、その力に抵抗して、シートベルト３の引き出しを阻止する必要がある。そのような場合に備えて、図１２（ａ）に示すようなベルト張力保持機構８５を備えている。
【００３８】
ベルト張力保持機構８５は、ソレノイド８７のプランジャ８９の先端に係止爪９１を備えており、係止爪９１はスプリング９３により図中で下方に向けて常時付勢されている。図１２（ｂ）に示してあるソレノイド８７のコイル９５に電流が流れると、プランジャ８９がスプリング９３の弾性力に抗して上昇し、保持爪９１が支持ピン９２を中心として回転し、ロックギア３７の外歯３７ｂに係合する。
【００３９】
ここで、モータ１５によりベルト張力を上昇させた後、ソレノイド８７に通電することにより、係止爪９１が外歯３７ｂに係合してロックギア３７のベルト引き出し方向の回転がロックされるので、より大きな力でシートベルト３が引き出されようとしても、シートベルト３の引き出しを阻止して、乗員を拘束することができる。
【００４０】
次に、張力制御手段と目標値変更検出手段とによるベルト張力の制御について説明する。
【００４１】
制御系のブロック図を図１３に示す。車両には、前後および左右の加速度をそれぞれ検知する、加速度検出手段としての前後加速度センサ９７および左右加速度センサ９９が取り付けられており、車両の減速度および旋回時の求心加速度に応じた電圧を出力する。この各加速度センサ９７，９９は前記図１の加速度検知機構１１に対応しており、その各電圧信号は、張力制御手段および目標値変更検出手段を含むコントローラ１０１に入力される。また、このコントローラ１０１には、エンジンの作動状態を検出するために、イグニッションスイッチ１０３の検出信号も入力される。
【００４２】
コントローラ１０１では、それぞれの加速度センサ９７，９９からの入力電圧がＩ／Ｆ回路１０５，１０７でデジタル値に変換され、またイグニッションスイッチ１０３の検出信号もＩ／Ｆ回路１０９を経て、ＣＰＵ１１１へとそれぞれ渡される。ＣＰＵ１１１は、メモリ１１３に格納されたプログラムを読み出して、プログラムに従って動作する。また、演算過程におけるデータを一時メモリ１１３に格納する。
【００４３】
ＣＰＵ１１１内部では、各加速度センサ９７，９９の値に応じて、運転席および助手席の各シートベルトの張力（以下、ベルト張力と呼ぶ）の目標値を演算し、それぞれのベルト張力が目標値となるように、前記したモータ１５に相当する運転席モータ１５ｄおよび助手席モータ１５ａならびに，前記図１２のソレノイド８７に相当する運転席ソレノイド８７ｄおよび助手席ソレノイド８７ａの各ドライバ回路１１５，１１７，１１９，１２１をそれぞれ駆動制御する。
【００４４】
ここで、メモリ１１３に格納されたプログラムとしては、例えば、図１４のフローチャートに示すようなものがある。
【００４５】
イグニッションスイッチ１０３のＯＮ後、エンジンが始動したことを検出すると、プログラムがスタートする。まず、前後加速度（Ｇ）センサ９７からの信号と左右加速度（横Ｇ）センサ９９からの信号がＡ／Ｄ変換されて入力される（ステップ１４０１）。
【００４６】
次に、現在制御中であるか否かを判断し（ステップ１４０３）、制御中でなければ、前後加速度の値：前後Ｇの値が、しきい値Ｇｘ１と比較され（ステップ１４０５）、左右加速度の値：横Ｇの値が、しきい値Ｇｙ１と比較される（ステップ１４０７）。
【００４７】
前後ＧがＧｘ１より小さい、すなわち車両の制動時での制動加速度（減速度）：制動Ｇが、｜Ｇｘ１｜より大きい場合、または、横Ｇの絶対値がＧｙ１より大きい場合には、ベルト張力の目標値として低い値となる第１の目標張力Ｔ１が設定され（ステップ１４０９）、ベルト張力が第１の目標張力Ｔ１となるように、モータ１５に通電する電流の電流値と通電時間が演算される（ステップ１４１１）。電流値と通電時間が演算されると、シートベルト３を巻き取るよう、モータ１５に通電する（ステップ１４１３）。前後ＧがＧｘ１以上で、かつ、横Ｇの絶対値がＧｙ１以下の場合には、張力制御は行わない。
【００４８】
次に、イグニッションスイッチ１０３がＯＮであるかＯＦＦであるかが判定され（ステップ１４１５）、ＯＦＦである場合には、そのままプログラムを終了する。一方、イグニッションスイッチ１０３がＯＮである場合には、前記ステップ１４０１に戻り、再び、前後加速度センサ９７および左右加速度センサ９９からの信号の取り込みを行う。
【００４９】
ここで再び、現在制御中であるか否かが判定され（ステップ１４０３）、制御中である場合には、制御開始時に設定された通電時間が経過したか否かを判断する（ステップ１４１７）。通電時間が経過していない場合には、何もせず、巻き取りを続ける。
【００５０】
通電時間が経過した場合は、前後Ｇがしきい値Ｇｘ２と比較され（ステップ１４１９）、横Ｇの絶対値がしきい値Ｇｙ２と比較される（ステップ１４２１）。前後ＧがＧｘ２より小さい、すなわち、制動Ｇが｜Ｇｘ２｜（｜Ｇｘ１｜＜｜Ｇｘ２｜）より大きい場合、または、横Ｇの絶対値がＧｙ２（Ｇｙ１＜Ｇｙ２）より大きい場合には、ベルト張力の目標値として高い値となる第２の目標張力Ｔ２が設定され（ステップ１４２３）、ベルト張力が第２の目標張力Ｔ２となるようモータ１５に通電する電流の電流値と通電時間が演算される（ステップ１４２５）。電流値と通電時間が演算されると、シートベルト３を巻き取るよう、モータ１５に通電する（ステップ１４２７）。
【００５１】
前後ＧがＧｘ２以上の場合、かつ、横Ｇの絶対値がＧｙ２以下の場合には、シートベルト３の巻き取り解除条件を満たしているか否かを判断する（ステップ１４２９）。ここでは、前後Ｇが０、横Ｇが０を、ベルト巻き取り解除条件とした。あるいは、前後Ｇが所定値以上でかつ、横Ｇの絶対値が所定値以下となったときを、解除条件としてもよく、さらに、車速などのパラメータによって、この条件を変化させてもよい。
【００５２】
上記したベルト巻き取り解除条件が満たされて、制動、旋回がともに終了した時点が検知された時点で、シートベルト３の巻き取りを解除する。一方、ベルト巻き取り解除条件が満たされていなければ、シートベルト３を巻き取った状態のベルト張力を保持するために、張力保持動作を行う。
【００５３】
ベルト巻き取り解除動作とは、前記した図１０に示すように、モータ１５を逆回転させることによって行う。また、ベルト張力保持動作とは、モータ１５に一定の弱電流を流し続けることによって、シートベルト３を巻き取らないが、シートベルト３の引き出しを防いで、そのベルト巻き取り位置を維持するようにする。
モータ１５に弱電流を流すことで、目標張力が変化せずに一定の張力を維持する場合にも、シートベルト３のロック作動機構９を使用せずに、シートベルト３の巻き取り位置を保持するので、ロック作動機構９によらずにシートベルト３の引き出しを防ぐことができる。これにより、ロック作動機構９が働くまでの間に生じる張力変化を避けることができ、乗員に違和感を与えるような張力変化が生じない。
【００５４】
ここで、第１の目標張力Ｔ１および第２の目標張力Ｔ２にそれぞれ達するまでの張力変化特性は、第１の参考例として図１５に示すように設定される。すなわち、第１の目標張力Ｔ１に達するまでの電流値と通電時間の設定は、時間ｔ0での通電開始から一定の電流値で一定時間通電するようにし、ベルト張力ができるだけ速やかに立ち上がるようにしている。なお、図１５では前後Ｇの例で示しているが、横Ｇでも同様な設定とする。
【００５５】
一方、第１の目標張力Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２に達するまでの電流値と通電時間の設定は、時間ｔ1での通電開始から徐々にベルト張力が増加して、目標張力Ｔ２に達するようにする。したがって、第２の目標張力Ｔ２に対する電流値は、時間の経過とともに増加し、通電時間はベルト張力が目標張力Ｔ２に達するまでに要する時間として設定される。
【００５６】
このように設定することで、ベルト張力が第１の目標張力Ｔ１に速やかに達することになり、乗員は体が移動を始める前に拘束されることになる。さらに、ベルト張力が、第１の目標張力Ｔ１に達した後、第２の目標張力Ｔ２へと変化していく際には、張力変化が緩やかになるため、ベルト張力は、不自然な変化を抑制することができて連続的に変化し、これにより乗員は、張力変化を感知しにくくなり、違和感を軽減することができる。
【００５７】
このように、上記した第１の参考例によれば、張力制御手段と目標値変更検出手段とによりシートベルト３の張力の目標値が低い値から高い値に変更になったときに、この低い値から高い値へ達するときの張力の変化が緩やかになるので、乗員は、張力変化を感知しにくくなり、違和感を軽減することができる。
【００５８】
また、張力制御を行うコントローラ１０１によりモータ１５の駆動を制御することで、シートベルト３の張力を的確に制御することができる。さらに、コントローラ１０１は、前後加速度センサ９７および左右加速度センサ９９が検出した車両の加速度に応じて、シートベルト３の張力を的確に制御することができる。
【００５９】
また、張力制御手段によりモータの駆動を制御することで、シートベルトの張力を的確に制御することができる、かつ、張力制御手段は、加速度検出手段が検出した車両の加速度に応じて、シートベルトの張力を的確に制御することができる。
【００６０】
図１６は、この発明の第２の参考例を示す。なお、この第２の参考例では、シートベルト装置の構成および制御系の構成については、前記第１の実施形態における図１〜図１３と同様のものを用いるものとする。
【００６１】
この参考例は、ベルト張力を高める際に、第１の目標張力Ｔ１に達するまでのベルト張力の特性を、変化させるようにしたものである。なお、図１６では、前後Ｇの例で示しているが、横Ｇでも同様な設定とする。
【００６２】
すなわち、第１の目標張力Ｔ１に達するまでの張力変化の傾きＡを、前後Ｇがしきい値Ｇｘ１より小さくなった（｜Ｇｘ１｜より大きくなった）瞬間の前後Ｇの傾きＢ、あるいは、横Ｇの絶対値がしきい値Ｇｙ１を越えた瞬間の横Ｇの絶対値の傾きＢに応じて、変化させるようにした。つまり、第１の目標張力Ｔ１に至る張力変化特性（傾きＡ）は、しきい値Ｇｘ１またはＧｙ１を超えたときの加速度傾きＢの関数となる。
【００６３】
これにより、乗員が車両に対し緊急回避操作を行ったような場合には、前後Ｇまたは横Ｇが急激に変化するため、第１の目標張力Ｔ１に達するまでの張力変化の傾きＡが直線的で急なものとなり、張力が速やかに立ち上がるようになる。このような場合には、その後さらに前後Ｇまたは横Ｇが急激に高くなることが予想されるので、それに対して、乗員の体が移動する前に乗員の体を拘束できる。
【００６４】
一方、前後Ｇまたは横Ｇが徐々に変化していく場合には、その後の前後Ｇまたは横Ｇの変化が緩やかであると予想される。そのような場合には、張力変化の傾きＡを緩やかなものとして、ベルト張力を緩やかに変化させる。これにより、乗員は不必要な拘束感を意識しないようになる。
【００６５】
このように、第２の参考例によれば、低い目標値に至る張力変化特性を制御するようにしたので、シートベルト３の巻取り初期に迅速に張力が立ち上がるように制御することで、シートベルト３の張力の立上りタイミングの迅速化を達成することができる。また、低い目標値に至る張力変化特性を直線的にしたので、張力の立ち上がりを迅速なものとすることができる。
【００６６】
図１７は、この発明の第３の参考例を示す。この参考例においても、シートベルト装置の構成および制御系の構成については、前記第１の実施形態における図１〜図１３と同様のものを用いるものとする。
【００６７】
この参考例では、第１の目標張力Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２に達するまでの張力の特性を変化させるようにしたものである。なお、図１７では、前後Ｇの例で示してあるが、横Ｇでも同様な設定とする。
【００６８】
すなわち、第１の目標張力Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２に達するまでの張力変化の傾きＣを、しきい値Ｇｘ２またはＧｙ２の値によって変化させるようにした。つまり、第１の目標張力Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２に至る張力変化特性（傾きＣ）は、しきい値Ｇｘ２またはＧｙ２の関数となる。
【００６９】
この場合、しきい値Ｇｘ２、Ｇｙ２は一定ではなく、他のパラメータによって変化する。例えば図１８のように、車速が低いときと高いときとでは、車速が高いときの方が、Ｇｘ２、Ｇｙ２は大きい値に設定される。そして、Ｇｘ２、Ｇｙ２が大きいほど、張力変化の傾きＣを急な変化とする。
【００７０】
車速が低いときにＧｘ２、Ｇｙ２を小さくする理由は、前後Ｇまたは横Ｇが充分に発生する前に車両が停止してしまったり、あるいは、車両周辺との距離が小さいために衝突前に充分に前後Ｇまたは横Ｇが発生しないためである。また、車速が低い場合には、衝突時のエネルギも低いため、車速が高いときよりも、張力変化を緩やかなものとする。したがって、低速時にはＧｘ２，Ｇｙ２を低く設定し、そのときの張力変化の傾きを緩やかとなるように設定する。
【００７１】
一方、車速が高いときには、車両周辺との距離が長くなるので、車両が停止または衝突する前に前後Ｇや横Ｇが充分上昇するので、しきい値Ｇｘ２、Ｇｙ２を低速時よりも高い値に設定する。しかしながら、衝突した場合の衝突エネルギが大きいので、できるだけ速やかに張力を上昇させることが望ましく、張力変化の傾きを急な変化とする。
【００７２】
以上より、上記した第３の参考例によれば、急激な張力上昇が必要ない場面において乗員に違和感を与えることなく張力を上昇させることと、速やかな張力上昇が必要な場面において速やかに張力を上昇させることとを、両立させることができる。また、ベルト張力の目標値（高い目標値Ｔ２）が大きくなるに伴って、ベルト張力がより速やかに上昇するようになるので、目標値（高い目標値Ｔ２）に対応した的確な張力変化を得ることができる。さらに、一旦張力が立ち上がって低い目標値に達した状態から、さらにシートベルト３を巻き取る際に、シートベルト３の張力変化を連続的にすることができ、これにより乗員は、張力変化を感知しにくくなり、違和感を軽減することができる。
【００７３】
またこの参考例によれば、高い目標値が大きくなるほど、シートベルトの張力がより速やかに上昇するようになるので、速やかな張力上昇が必要な場面において速やかに張力を上昇させることと、急激な張力上昇が必要ない場面において乗員に違和感を与えることなく張力を上昇させることとを、両立させることができる。
【００７４】
図１９は、この発明の第４の参考例を示す。この実施形態においても、シートベルト装置の構成および制御系の構成については、前記第１の実施形態における図１〜図１３と同様のものを用いるものとする。
【００７５】
この参考例は、第１の目標張力Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２に達するまでの張力変化の傾きＤを、第１の目標張力Ｔ１と第２の目標張力Ｔ２との差に応じて変化させるようにした。
【００７６】
すなわち、第１の目標値Ｔ１、第２の目標値Ｔ２が、それぞれ条件によって変化し、その変化に伴って、第１の目標値Ｔ１と第２の目標値Ｔ２との差も変化する。この差に応じて、第１の目標値Ｔ１から第２の目標値Ｔ２に達するまでの張力変化の特性（傾きＤ）を変更する。
【００７７】
例えば、第１および第２の各目標張力Ｔ１およびＴ２は、運転者の制動操作による減速度の立上りが急峻な場合には、高めの値とし、減速度の立上りが緩やかな場合には、低めの値とする。
【００７８】
ところで、一般の運転状況においては、図２０のように、乗員が車両走行時に急制動をかけようとして制動操作を開始したが、実際にはそれほどの急制動が必要でなかった、という場面や、逆に、図２１のように、制動開始時には通常の制動操作であったが、そこから急制動が必要になる場面がある。
【００７９】
前者の場合は、第１の目標張力Ｔ１は高めであるが、第２の目標張力Ｔ１は低めとなり、後者の場合は、第１の目標張力Ｔ１は低めとなるが、第２の目標張力Ｔ２は高めとなる。したがって、前者のＴ２−Ｔ１＜後者のＴ２−Ｔ１となる。
【００８０】
また、急制動を開始してそのまま制動を続ける場合には、第１の目標張力Ｔ１が高めで第２の目標張力Ｔ１も高め、緩やかな制動を開始してそのまま徐徐にブレーキを踏み増していく場合には、第１の目標張力Ｔ１は低めで第２の目標張力Ｔ２も低めである。
【００８１】
このように、第１の目標張力Ｔ１と第２の目標張力Ｔ２とが、制動操作の状況によって変化するので、第１の目標張力Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２への張力変化特性が常に同じであると、張力上昇が遅れたり、あるいは、張力変化が急激で乗員に張力変化を不必要に意識させるようになってしまう。
【００８２】
しかし、第１の目標張力Ｔ１と第２の目標張力Ｔ２との差に応じて、この差が大きいときには張力変化の傾きＤを大きくして、速やかに目標張力に達するようにし、逆に差が小さいときには張力変化の傾きＤを小さくして、張力変化を乗員に意識させないようにする。
【００８３】
このように、第４の参考例によれば、低い目標値Ｔ１と高い目標値Ｔ２との差に応じて、張力変化特性を変化させるようにしたので、差が大きいときには速やかに目標張力に達するようにし、逆に差が小さいときには緩やかに目標張力に達するようにして、張力変化を乗員に意識させないようにすることができる。
【００８４】
図２２，２３，２４は、この発明の第５の参考例を示す。この参考例においても、シートベルト装置の構成および制御系の構成については、前記第１の実施形態における図１〜図１３と同様のものを用いるものとする。
【００８５】
この参考例は、目標張力を３段階に設定してあり、このときのフローチャートは図２２のようになる。図２２のフローチャートは、前記した第１の参考例における図１４のフローチャートに対して、前後Ｇと横Ｇの絶対値をそれぞれ、第３のしきい値Ｇｘ３、Ｇｙ３と比較し（ステップ２２０１）、第３の目標張力Ｔ３を設定する部分を追加してある。
【００８６】
前後ＧがＧｘ３より小さい、すなわち車両の制動時での制動加速度（減速度）：制動Ｇが、｜Ｇｘ３｜（｜Ｇｘ２｜＜｜Ｇｘ３｜）より大きい場合、または、横Ｇの絶対値がＧｙ３（Ｇｙ２＜Ｇｙ３）より大きい場合には、ベルト張力の目標値として第３の目標張力Ｔ３が設定され（ステップ２２０３）、ベルト張力が第３の目標張力Ｔ３となるように、モータ１５に通電する電流の電流値と通電時間が演算される（ステップ２２０５）。電流値と通電時間が演算されると、シートベルト３を巻き取るよう、モータ１５に通電する（ステップ２２０７）。前後ＧがＧｘ３以上で、かつ、横Ｇの絶対値がＧｙ３以下の場合には、シートベルト３の巻き取り解除条件を満たしているかを判断するステップ１４２９に移行する。
【００８７】
ここでは図２３に示すように、第１の目標張力Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２に達するまでの張力変化特性および、第２の目標張力Ｔ２から第３の目標張力Ｔ３に達するまでの張力変化特性を、変化させている。すなわち、より高い目標張力Ｔ３に達するまでの張力変化の傾きＥを、それより低い目標張力Ｔ２に達するまでの傾きＦより大きくしている。
【００８８】
これにより、図２３のように減速度が徐々に増加していくような場合に、目標張力が次々に高くなっていくが、そのときの張力変化特性が図２４の矢印Ｇで示すように、全体として、指数関数的に増加していくようになる。このような設定は、横Ｇでも同様とする。
【００８９】
これにより、目標張力が低い間は、張力変化が緩やかになるとともに、目標張力が高くなってくると、張力が速やかに上昇するようになる。これは、減速度や横Ｇが大きくなる緊急時には、張力が速やかに立ち上がり、その後衝突した場合に乗員を確実に拘束できるようになり、また、緊急度がそれほど高くない場合には、緩やか張力変化により、張力変化の不自然さを乗員に感じさせないようにでき、さらに、低い目標張力から高い目標張力へと目標張力が変化する際の、張力変化がスムーズになり、違和感を確実に軽減することができる。
【００９０】
この参考例においても、一旦張力が立ち上がって低い目標値に達した状態から、さらにシートベルト３を巻き取る際に、シートベルト３の張力変化を連続的にすることができ、これにより乗員は、張力変化を感知しにくくなり、違和感を軽減することができる。また、高い目標値が大きくなるほど、シートベルト３の張力がより速やかに上昇するようになるので、速やかな張力上昇が必要な場面において速やかに張力を上昇させることと、急激な張力上昇が必要ない場面において乗員に違和感を与えることなく張力を上昇させることとを、両立させることができる。
【００９１】
図２５は、この発明の第６の参考例を示す。この参考例においても、シートベルト装置の構成および制御系の構成については、前記第１の実施形態における図１〜図１３と同様のものを用いるものとする。
【００９２】
この第６の参考例では、前記した第５の参考例と同様に、目標張力を第１の目標張力Ｔ１、第２の目標張力Ｔ２および第３の目標張力Ｔ３からなる３段階に設定している。
【００９３】
ここで、最も低い第１の目標張力Ｔ１に達するまでの張力変化は、前記図２３に示してある第５の参考例と同様に直線的で急峻な特性とする。これに対し、第１の目標張力Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２に達するまでの張力変化は、直線Ｈ1と指数関数的な曲線Ｉ１，Ｉ２とを組合せた特性とし、第２の目標張力Ｔ２から第３の目標張力Ｔ３に達するまでの張力変化は、直線Ｈ２と指数関数的な曲線Ｉ３，Ｉ４とを組み合わせた特性とした。
【００９４】
これは、低い目標張力Ｔ１は張力自体が低いため、直線的に張力を上昇させても不快感を与えにくいことと、張力が低くても速やかに張力を立ち上げることによって、乗員の体が移動する前に、乗員の体を拘束することができるためである。
【００９５】
一方、張力が高くなってくると、乗員が拘束力を強く感じるようになることに加え、衝突のリスク度が高くなってくると考えられる。このため、より速やかに張力を上昇させる必要があることから張力変化が急になり、余計に乗員が拘束力を感じやすくなる。したがって、このような場面では、張力変化の初期特性を指数関数的（Ｉ１，Ｉ３）とした後に、張力変化を直線的（Ｈ１，Ｈ２）に上昇させるようにする。また、目標張力Ｔ２，Ｔ３に達する直前には、再び、張力の変化特性を負の指数関数的（Ｉ２，Ｉ４）とすることにより、張力変化の変化点を感じにくくする。
【００９６】
このように、第６の参考例によれば、ベルト張力の高い目標値Ｔ２またはＴ３に至る張力変化特性を幾何級数的なものとしたので、張力変化が連続的なものとなり、これにより乗員は、張力変化をより感知しにくくなり、違和感を確実に軽減することができる。
【００９７】
図２６，２７，２８は、この発明の第１の実施形態を示す。この実施形態におけるシートベルト装置の構成および制御系の構成については、前記図１〜図１３に示している。
【００９８】
この第１の実施形態では、図２６のように、ベルト張力が時間ｔ１を起点として第１の目標張力Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２に一致するように変化している途中（時間ｔ２）で、目標張力が第３の目標張力Ｔ３に一致するように変更した場合の張力変化特性に対応している。
【００９９】
このような場合には、図２７に示すように、第１の目標値Ｔ１から第２の目標値Ｔ２に達するまでの変化特性（傾きＫａ）と、第３の目標張力Ｔ３に達するまでの変化特性（傾きＫｂ）との間の中間的な張力変化の傾きＫｃを、途中に設けるようにした。このときのフローチャートは図２８のようになる。
【０１００】
このフローチャートは、前記図２２〜２４に示した第５の参考例とほぼ同じであるが、ステップ１４１７で通電時間が経過しなかった場合に、前後Ｇ，横Ｇを、それぞれしきい値Ｇｘ３、Ｇｙ３と比較する動作以降が加わっている部分のみ異なっている。
【０１０１】
そこで、この異なっている部分を中心に説明する。第２の目標張力Ｔ２に対して制御を行い、ステップ１４１７でモータ１５への通電時間が経過していない場合に、前後Ｇ，横Ｇの絶対値を、それぞれしきい値Ｇｘ３，Ｇｙ３と比較する（ステップ２８０１）。そして、前後ＧがＧｘ３より小さい、すなわち、減速度が｜Ｇｘ３｜より大きい場合、あるいは、横Ｇの絶対値がＧｙ３より大きい場合には、目標張力をより高い値、すなわち第３の目標張力Ｔ３へと時間ｔ2にて変更する。
【０１０２】
このとき、シートベルトの張力は、まだ第２の目標張力Ｔ２に達しておらず、できるだけ速やかに張力を上昇させなければ、乗員は充分な拘束感を体感できなくなる恐れがある。一方、ここで第２の目標張力Ｔ２に達するための制御において通電を開始した直後の場合には、すぐに目標張力を第３の目標張力Ｔ３に変更すると、ベルト張力が急激に変化することになり、乗員に張力変化を強く意識させることになる。
【０１０３】
そこで、できるだけ速やかに張力を上昇させるとともに、ベルト張力の変化を抑制できるようにするために、張力変化の傾きを、第１の目標値Ｔ１から第２の目標張力Ｔ２に達するように設定した張力変化の傾きＫａと、変更した時点（時間ｔ２）から第３の目標張力Ｔ３に達するように設定した張力変化の傾きＫｂの中間（平均値）の傾きＫｃとした。この傾きＫｃにより、第２の目標値Ｔ２に達するように、張力変化を設定した。
【０１０４】
このようにして張力変化特性を演算し（ステップ２８０３）、その後はモータ１５に通電する電流の電流値と通電時間の演算（ステップ２８０５）および、シートベルト３を巻き取るためのモータ１５への通電をそれぞれ行う（ステップ２８０７）。
【０１０５】
このように、上記した第１の実施形態によれば、ベルト張力が目標張力Ｔ２に一致するように変化している途中で、さらに目標張力がＴ３に変更した場合の張力変化特性を、中間的な張力変化の傾きＫｃを途中に設けるようにしている。これにより、目標張力の変更に対して速やかにベルト張力を上昇させることができるとともに、目標張力の変更に伴うベルト張力の急激な変化を抑制し、乗員に張力変化を強く意識させないようにできる。つまり、高い目標値よりさらに高い目標値のベルト張力が必要となったときに、張力変化が滑らかになり、これにより乗員は、張力変化をより感知しにくくなり、違和感を軽減することができる。
【０１０６】
図２９は、この発明の第２の実施形態を示す。この実施形態においても、シートベルト装置の構成および制御系の構成については、前記第１の実施形態における図１〜図１３と同様のものを用いるものとする。
【０１０７】
この第２の実施形態は、前記図２６ないし図２８に示した第１の実施形態と同様に、ベルト張力が目標張力に一致するように変化している途中で、さらに目標張力が変化した場合であるが、このときの張力変化特性を図２９のようにしている。
【０１０８】
すなわち、緊急度が低い場合（第３の目標張力Ｔ３ａ）には、第１の実施形態と同様に、第１の目標値Ｔ１から第２の目標値Ｔ２に達するまでの変化特性（傾きＫａ）と、第３の目標張力Ｔ３に達するまでの変化特性（傾きＫｂ）との間の中間的な張力変化の傾きＫｃを、途中に設けるようにしている。これにより、張力の急激な変化を抑制し、乗員に張力変化を強く意識させないようにする。
【０１０９】
一方、緊急度が高い場合（所定値となる第３の目標張力Ｔ３ｂ以上）には、上記した中間的な張力変化の傾きＫｃを設けずに、変更が必要になった時点（時間ｔ2）から、さらに高い目標値（第３の目標張力Ｔ３ｂ）に対する張力変化特性（傾きＫｂ）とし、より速やかに張力を上昇させるようにする。
【０１１０】
フローチャートは、第１の実施形態における図２８と同じであるが、張力変化特性演算（ステップ２８０３）において、車両の緊急度を判断している。車両の緊急度としては、例えば、前後Ｇ、横Ｇが高い場合や急激に上昇した場合、あるいは、レーダや超音波などを利用した車間距離センサによる車間距離と相対車速とから演算できる、衝突までの時間を車両の緊急度として用いることができる。緊急度として、衝突までの時間を用いると、張力変化特性の傾きは、例えば、図３０（ａ），（ｂ）のように求めることができる。
【０１１１】
すなわち、中間の傾きＫｃは、Ｋｃ＝Ｋａ＋（Ｋｂ−Ｋａ）×Ｋで表される。Ｋは、図３０（ｂ）に示すように、衝突までの時間の経過とともに小さくなる係数である。
【０１１２】
上記した第２の実施形態によれば、さらに高い目標値Ｔ３が所定値Ｔ３ｂを下回るときには、張力変化が滑らかになって、張力変化を乗員が感知しにくくなる一方、さらに高い目標値Ｔ３が所定値Ｔ３ｂ以上のときには、張力変化を急峻として、乗員を速やかに拘束することができる。
【０１１３】
なお、上記した各実施形態や参考例においては、制動時の制御を前後加速度センサ９７からの値に基づいて行い、旋回時の制御を左右加速度センサ９９からの値に基づいて行う例を示したが、これに限るものではない。
【０１１４】
前後加速度センサ９７の代わりとしては、減速時の前後Ｇに相当する値を検出できればよく、例えばブレーキペダルストローク、ブレーキ液圧などを利用できる。左右加速度センサ９９の代わりとしては、旋回状態を検出できればよく、例えばヨーレートセンサ、操舵角センサ、左右の車輪速差などを用いることができる。
【０１１５】
さらに、上記した各実施形態や参考例においては、制動時の制御と旋回時の制御を同時に行う例を示しているが、制動時のみの制御を行うシステムや、旋回時のみの制御を行うシステムにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の第１の実施形態に係わる車両用シートベルト装置を示す分解斜視図である。
【図２】 図１のシートベルト装置の組立状態の縦断面図である。
【図３】 図１のシートベルト装置のロック機構を示す分解斜視図である。
【図４】 図１のシートベルト装置のロック作動機構を示す分解斜視図である。
【図５】 図４の右側からの組付状態の構成図である。
【図６】 図１のシートベルト装置の加速度検知機構を示す動作説明図で、（ａ）は通常時、（ｂ）は加減速・旋回時でのものである。
【図７】 （ａ）は図１のシートベルト装置におけるモータの回転力伝達機構部の構成を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図である。
【図８】 図７に示すアーム取付部の詳細を示す拡大図である。
【図９】 図７のモータ駆動によるベルト巻き取り動作を示す説明図である。
【図１０】 図７のモータ駆動によるベルト張力解放動作を示す説明図である。
【図１１】 ベルト巻き取り、巻き戻し時の動作を示す説明図で、（ａ）はリングギアとロックキーとの間に摩擦力が作用している状態、（ｂ）は同摩擦力が低下した状態を示す。
【図１２】 図１のシートベルト装置のベルト張力保持機構を示すもので、（ａ）はその全体構成を示す正面図、（ｂ）は（ａ）におけるソレノイドの断面図である。
【図１３】 図１のシートベルト装置の制御系のブロック図である。
【図１４】 第１の実施形態に係わるプログラムのフローチャートである。
【図１５】 第１の参考例に係わる前後加速度のしきい値を超えた時点から目標張力に達するまでの張力変化特性図である。
【図１６】 第２の参考例に係わる前後加速度のしきい値を超えた時点から目標張力に達するまでの張力変化特性図である。
【図１７】 第３の参考例に係わる前後加速度のしきい値を超えた時点から目標張力に達するまでの張力変化特性図である。
【図１８】 第３の参考例に係わる車速によるしきい値の変化特性図である。
【図１９】 第４の参考例に係わる前後加速度のしきい値を超えた時点から目標張力に達するまでの張力変化特性図である。
【図２０】 車両制動時での目標張力の変化を示す説明図である。
【図２１】 車両制動時での目標張力の変化を示す説明図である。
【図２２】 第５の参考例に係わるプログラムのフローチャートである。
【図２３】 第５の参考例に係わる前後加速度のしきい値を超えた時点から目標張力に達するまでの張力変化特性図である。
【図２４】 第５の参考例における張力変化特性を示す説明図である。
【図２５】 第６の参考例における張力変化特性を示す説明図である。
【図２６】 第１の実施形態に係わる前後加速度のしきい値を超えた時点から目標張力に達するまでの張力変化特性図である。
【図２７】 第１の実施形態における張力変化特性を示す説明図である。
【図２８】 第１の実施形態に係わるプログラムのフローチャートである。
【図２９】 第２の実施形態における張力変化特性を示す説明図である。
【図３０】 （ａ）は第２の実施形態における張力変化特性図、（ｂ）は衝突までの時間と張力変化特性を求める式に使用する係数Ｋとの相関図である。
【符号の説明】
３ シートベルト
５ リール
１５ モータ
９７ 前後加速度センサ（加速度検出手段）
９９ 左右加速度センサ（加速度検出手段）
１０１ コントローラ（張力制御手段，目標値変更検出手段）
Ｔ１ 第１の目標値（低い目標値）
Ｔ２ 第２の目標値（高い目標値）
Ｔ３ 第３の目標値（高い目標値よりさらに高い目標値） [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle seat belt device that controls the tension of a seat belt with respect to a preset target tension.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle seat belt device, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-127896 provides conditions and safety for imparting comfort when controlling the driving of a motor that winds and pulls out a seat belt. The point which changes at least one of conditions is described.
[0003]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-52925 describes that the amount of seat belt slack is changed in accordance with the degree of collision risk of a vehicle.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when driving the vehicle, in a scene where an obstacle jumps out from the side, a state where the risk of collision is high appears suddenly.
[0005]
In this case, the belt tension changes with respect to the change in the collision risk degree, and the passenger feels uncomfortable.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the invention of claim 1 sets two or more target values for the tension of the seat belt, and always uses a low target value when the vehicle travels, while a high target value in an emergency. A tension control means for controlling the tension using a target value, and a target value change detection means for detecting that the target value has been changed from a low value to a high value, respectively. When the value change detecting means detects the change of the target value, the change characteristic of the tension of the seat belt from the low target value to the high target value is obtained.More than the change characteristic of the tension of the seat belt when increasing the tension to the lower target valueGentlyWhen the tension of the seat belt changes from the low target value to the high target value, and the target value needs to be changed to a higher target value than the high target value, the change characteristic to the high target value The change characteristic from the low target value to the high target value, and the change characteristic from the low target value to the high target value, which is steeper than the change characteristic from the point when the change is necessary. Characteristic, and after the tension of the seat belt reaches the high target value due to the intermediate change characteristic, the change characteristic is steeper than the intermediate change characteristic.It is as composition to do.
[0007]
【The invention's effect】
  According to the present invention, when the target value of the seat belt tension is changed from a low value to a high value, the change in the tension when the target value reaches a high value from the low value becomes gentle. It becomes difficult to perceive changes, and the uncomfortable feeling can be reduced.
  In addition, since the belt tension is changing to match the target tension, the tension change characteristics when the target tension is changed to a higher value are provided in the middle of the gradient of the intermediate tension change. The belt tension can be quickly increased with respect to the change in the target tension, and the rapid change in the belt tension accompanying the change in the target tension can be suppressed so that the occupant is not strongly aware of the change in the tension. In other words, when a belt tension with a higher target value than the high target value is required, the tension change becomes smooth, which makes it difficult for the occupant to sense the tension change and reduce the sense of incongruity.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0009]
FIG. 1 is an exploded perspective view showing a vehicle seat belt apparatus according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the assembled state of the apparatus. Here, it is assumed that the seat belt device is provided in each of the driver seat and the passenger seat.
[0010]
As shown in FIG. 1, this seat bell apparatus is roughly divided into a frame 1, a reel 5 for winding up a seat belt 3, and one side (front side in FIG. 1) of the frame 1. A lock mechanism 7 that prevents the rotation of the belt in the belt drawing direction α, a lock operation mechanism 9 that operates the lock mechanism 7 when necessary, an acceleration detection mechanism 11 that detects acceleration during vehicle acceleration / deceleration and left / right turn, A force limiter mechanism (hereinafter also referred to as an EA mechanism) 13 for limiting the load applied to the seat belt 3 when the seat belt 3 is prevented from being pulled out by the operation of the lock mechanism 7 at the time of large deceleration such as a collision, The motor 15 is disposed on the other side (the back side in FIG. 1) and generates belt winding torque, and the torque of the motor 15 is reduced and transmitted to the reel 5. And a speed gear 17 and the planetary gear mechanism 19..
[0011]
The frame 1 includes a pair of side walls 21 and 23 that are parallel to each other and a back plate 25 that connects the side walls 21 and 23 to each other. The reel 5 is accommodated between the side walls 21 and 23 in the frame 1.
[0012]
The reel 5 is provided with a through hole 5a penetrating in the axial direction at the center thereof. The through-hole 5a can be fitted with a cylindrical shaft portion 27a having a regular hexagonal cross section of a shaft gear 27, which will be described later, into which an end of the torsion bar 29 is fitted, at the end portion on the side wall 23 side. The shaft gear 27 and one end of a torsion bar 29 to be described later are formed in a hole having a regular hexagonal cross section so that the shaft gear 27 can rotate integrally, and the other end of the torsion bar 29 is fitted to the end on the side wall 21 side. The stopper 31 that can be fitted is formed in a hole having a cross-sectional shape that allows the reel 5 and the stopper 31 to rotate integrally.
[0013]
The locking mechanism 7 includes a locking base 33 and a pawl 35 as shown in an enlarged view in FIG. The locking base 33 rotatably supports the pawl 35 and is formed with an arc-shaped load receiving portion 33a centering on the support point, and receives a load from the pawl 35 via the load transmitting portion 35a. It is like that.
[0014]
A locking claw 35b is formed at the lower end of the pawl 35 in the drawing, and a cam follower 35c having a protruding shaft is provided. As the pawl 35 rotates, the engaging claw 35 b engages and disengages from the inner teeth 1 a of the frame 1, and when engaged, the reaction force of the pawl 35 is applied to the load transmitting portion of the locking base 33. 33a is supported.
[0015]
The lock operating mechanism 9 includes a lock gear 37, a flywheel 39, and a retainer 41 as shown in an enlarged perspective view of FIG. 4 and a configuration diagram of the assembled state from the right side of FIG. 4 shown in FIG. I have. The lock gear 37 is provided with an arcuate cam hole 37a, and a cam follower 35c of the pawl 35 is inserted into the cam hole 37a. Therefore, when the lock gear 37 rotates relative to the locking base 33, the cam follower 35c is guided by the cam hole 37a and the pawl 35 rotates.
[0016]
The lock gear 37 supports the flywheel 39 so as to be rotatable. The flywheel 39 is formed with a locking claw 39 a at the tip, and engages and disengages with the internal teeth 41 a of the retainer 41 as the flywheel 39 rotates. Furthermore, a predetermined number of ratchet-shaped external teeth 37 b are formed on the outer peripheral surface of the lock gear 37. The ratchet-like external teeth 37b are engaged with the actuator 43 of the acceleration detection mechanism 11 shown in FIG. 3 to lock the rotation of the lock gear 37 in the belt drawing direction.
[0017]
Reference numeral 45 shown in FIGS. 1 and 4 is a pawl spring that is contracted between the locking base 33 and the lock gear 37. The lock gear 37 is always attached to the locking base 33 in the belt drawing direction α. It is fast. Reference numeral 47 denotes a flywheel spring that is contracted between the lock gear 37 and the flywheel 39 and constantly urges the flywheel 39 in the belt pulling direction α with respect to the lock gear 37.
[0018]
As shown in FIG. 3, the acceleration detection mechanism 11 includes a housing 49 attached to the side wall 21 of the frame 1, a sensor case 51 attached to the housing 49, an inertial mass 53 mounted on the sensor case 51, And the above-described actuator 43 actuated by the inertial mass 53.
[0019]
The housing 49 supports the sensor case 51 and is fitted and attached to the side wall 21 of the frame 1. The sensor case 51 is mounted with an inertial mass 53 and supports the actuator 43 rotatably. The inertial mass 53 normally stands upright as shown in FIG. 6A, but tilts as shown in FIG. 6B when acceleration / deceleration or centripetal acceleration greater than a predetermined value acts on the vehicle. The actuator 43 is rotated.
[0020]
Further, the actuator 43 includes a pressed portion 55 that is pressed by the inertial mass 53 and a locking claw 59 that is provided on the opposite side of the rotating shaft portion 57 and can be locked to the lock gear 37. The actuator 43 is in the lowest position when the inertial mass 53 is in the upright state, and is in a non-engagement position where the locking claw 59 is not engaged with the lock gear 37, and when the inertial mass 53 tilts. By rotating upward, the locking claw 59 is positioned to engage with the external teeth 37b of the lock gear 37.
[0021]
When a predetermined deceleration acts on the vehicle, the inertial mass 53 of the acceleration detection mechanism 11 tilts forward of the vehicle and the actuator 43 rotates, so that the locking claw 59 engages with the external teeth 37b of the lock gear 37. Become. However, at this time, the occupant moves forward due to the inertial force due to deceleration, and the seat belt 3 tends to be pulled out. Then, the reel 5, the torsion bar 29, the locking base 33 and the lock gear 37 all try to rotate in the belt pulling direction α, but the locking claw 59 engages with the external teeth 37 b and the lock gear 37 of the lock operating mechanism 9. Therefore, only the reel 5, the torsion bar 29, and the locking base 33 rotate in the same direction α.
[0022]
For this reason, relative rotation occurs between the locking base 33 and the lock gear 37, the pawl 35 of the lock mechanism 7 rotates, and the locking claw 35 b of the pawl 35 engages with the internal teeth 1 a of the frame 1. As a result, the rotation of the reel 5 in the belt withdrawing direction α is stopped and the withdrawal of the seat belt 3 is prevented. When the seat belt 3 is further pulled out, the torsion bar 29 is twisted and only the reel 5 rotates in the belt pulling direction α by a predetermined amount.
[0023]
Further, when the seat belt 3 is pulled out at a normal speed, the reel 5, the torsion bar 29, the locking base 33 and the lock gear 37 all rotate in the belt pulling direction α, and the flywheel 39 is also moved together with the lock gear 37. The lock gear 37 does not rotate relative to the flywheel 39.
[0024]
However, when the seat belt 3 is pulled out suddenly, the flywheel 39 is delayed in the rotation of the lock gear 37 and rotates relative to the lock gear 37. For this reason, the engaging claw 39a of the flywheel 39 becomes a position where it engages with the internal teeth 41a of the retainer 41, and further rotation of the lock gear 37 in the belt pulling direction α is prevented. When the rotation of the lock gear 37 in the belt pulling direction α is prevented, the rotation of the reel 5 in the belt pulling direction α is also blocked as described above.
[0025]
In FIG. 4, reference numeral 61 denotes a reel rotation volume detection mechanism that detects the rotation of the torsion bar 29, that is, the amount of rotation of the reel 5 as an absolute value, and converts it into an electrical signal. Reference numeral 63 denotes a reel rotation volume. It is a cover that covers the detection mechanism 61. In FIG. 1, reference numeral 64 denotes a cover that covers the side wall 23 side of the frame 1.
[0026]
The EA mechanism 13 includes a torsion bar 29 and a cylindrical stopper 31 that is screwed into the screw shaft portion 33 b of the locking base 33. The torque transmission portion 29a on one end side of the torsion bar 29 shown in FIG. Is fitted to the shaft gear 27.
[0027]
As shown in FIG. 3, the cylindrical stopper 31 has a female screw 31 a formed on the inner periphery thereof, and is screwed into the screw shaft portion 33 b of the locking base 33. In addition, two convex portions 31b are provided on the outer periphery of the stopper 31, and the rotational torque of the reel 5 is transmitted. By these convex portions 31 b, the stopper 31 rotates integrally with the reel 5 and can move relative to the reel 5 in the axial direction.
[0028]
Therefore, a rotation difference is generated such that the stopper 31 rotates in the belt pulling direction α with respect to the locking base 33. In other words, when a rotation difference occurs such that the reel 5 rotates in the belt drawing direction α with respect to the locking base 33, the stopper 31 moves in the axial direction and comes into contact with the disk portion 33d of the locking base 33. ing. Further, when the stopper 31 comes into contact with the locking base 33, the stopper 31 stops moving in the axial direction and rotates integrally with the locking base 33.
[0029]
Therefore, the torsion bar 29 is twisted while the rotation difference is generated between the stopper 31 and the locking base 33, so that the EA mechanism 13 exhibits an EA function that limits the belt load at the time of a vehicle collision. When the stopper 31 comes into contact with the locking base 33, the EA function ends. In this way, the range for performing the EA function is defined by the stopper 31 and its female screw 31a, the locking base 33 and its screw shaft portion 33b.
[0030]
As shown in FIG. 1, the motor 15 is attached to the frame 1 via a motor bracket 67. The motor torque is transmitted to the reel 5 by the reduction gear 17 and the planetary gear mechanism 19 as shown in FIG. FIG. 7A is a front view, and FIG. 7B is a plan view of FIG.
[0031]
The rotation of the motor 15 decelerated by the reduction gear 17 is input to the sun gear 69 of the planetary gear mechanism 19 and transmitted to the four planetary gears 71. Here, if the rotation of the ring gear 73 is fixed, the rotation is transmitted to the carrier 75 that supports the planetary gear 71, the shaft gear 27 is driven, the reel 5 is rotated, and the seat belt 3 is wound up.
[0032]
As shown in an enlarged view in FIG. 8, one end of an arm 77 is wound around a shaft 81 between the speed reduction gear 17 and a flange 79, and the other end is a lock key 83 as a lock piece. Is engaged. When the motor 15 is driven in the direction in which the seat belt 3 is wound up, the lock key 83 is moved by the movement of the arm 77 accompanying the rotation of the reduction gear 17 and is engaged with the ratchet 73a on the outer periphery of the ring gear 73 as shown in FIG. To do. Since the rotation of the ring gear 73 is fixed by the engagement of the lock key 77 and the ratchet 73a of the ring gear 73, the rotation of the motor 15 is transmitted to the reel 5, the seat belt 3 is wound up, and the belt tension is increased. To rise.
[0033]
On the other hand, when the motor 15 is rotated in the reverse direction, the arm 77 tends to move in a direction to return the lock key 83 to the original position as shown in FIG. However, when the belt tension is applied, a frictional force acts between the ratchet 73a on the outer periphery of the ring gear 73 and the lock key 83 as shown in FIG. Not come. When the motor 15 is further rotated in the reverse direction, the seat belt 3 is pulled out to lower the belt tension, and the friction between the ratchet 73b on the outer periphery of the ring gear 73 and the lock key 83 as shown in FIG. The force decreases and the lock key 83 returns to the original position.
[0034]
When the lock key 83 with respect to the ring gear 73 is unlocked and the ring gear 73 can be freely rotated, torque transmission is not performed between the motor 15 and the reel 5, and the belt tension is lowered.
[0035]
Further, when the belt tension is maintained, it is possible to stop energization of the motor 15 after increasing the tension. This is because the motor 15 to the reel 5 are driven through a gear that amplifies the motor torque and decelerates the rotational speed so that it can be driven by a motor with a small torque. It is necessary to forcibly drive the gear 17 from the opposite side, and a large force is required.
[0036]
Further, even when the current is zero, the motor 15 tries to stay at that position due to the holding torque of the motor itself. Therefore, in order to force the seat belt 3 to be pulled out, a force obtained by amplifying the holding torque of the motor 15 by the reciprocal of the gear ratio of the reduction gear 17 is required, and the belt tension can be held by this force.
[0037]
Furthermore, when the seat belt 3 is about to be pulled out with a larger force, it is necessary to resist the force and prevent the seat belt 3 from being pulled out. In such a case, a belt tension holding mechanism 85 as shown in FIG.
[0038]
The belt tension holding mechanism 85 is provided with a locking claw 91 at the tip of the plunger 89 of the solenoid 87, and the locking claw 91 is always urged downward by a spring 93 in the drawing. When a current flows through the coil 95 of the solenoid 87 shown in FIG. 12B, the plunger 89 rises against the elastic force of the spring 93, the holding claw 91 rotates around the support pin 92, and the lock gear. The outer teeth 37b of 37 are engaged.
[0039]
Here, after the belt tension is increased by the motor 15, the solenoid 87 is energized, whereby the locking claw 91 is engaged with the external teeth 37b and the rotation of the lock gear 37 in the belt pulling direction is locked. Even if the seat belt 3 is pulled out with a greater force, the seat belt 3 can be prevented from being pulled out and the occupant can be restrained.
[0040]
Next, belt tension control by the tension control means and the target value change detection means will be described.
[0041]
A block diagram of the control system is shown in FIG. The vehicle is provided with a longitudinal acceleration sensor 97 and a lateral acceleration sensor 99 as acceleration detecting means for detecting longitudinal acceleration and lateral acceleration, respectively, and outputs a voltage corresponding to vehicle deceleration and turning centripetal acceleration. To do. The acceleration sensors 97 and 99 correspond to the acceleration detection mechanism 11 shown in FIG. 1, and each voltage signal is input to the controller 101 including a tension control means and a target value change detection means. In addition, a detection signal of the ignition switch 103 is also input to the controller 101 in order to detect the operating state of the engine.
[0042]
In the controller 101, the input voltages from the respective acceleration sensors 97 and 99 are converted into digital values by the I / F circuits 105 and 107, and the detection signal of the ignition switch 103 also passes through the I / F circuit 109 to the CPU 111. Passed. The CPU 111 reads a program stored in the memory 113 and operates according to the program. In addition, data in the calculation process is stored in the temporary memory 113.
[0043]
In the CPU 111, target values of the tensions of the seat belts of the driver seat and the passenger seat (hereinafter referred to as belt tensions) are calculated according to the values of the acceleration sensors 97 and 99, and the respective belt tensions are calculated as target values. The driver seat motor 15d and the passenger seat motor 15a corresponding to the motor 15 and the driver circuits 115, 117, 119 of the driver seat solenoid 87d and the passenger seat solenoid 87a corresponding to the solenoid 87 of FIG. Each of the drive units 121 is controlled.
[0044]
Here, examples of the program stored in the memory 113 include those shown in the flowchart of FIG.
[0045]
When it is detected that the engine has started after the ignition switch 103 is turned on, the program starts. First, a signal from the longitudinal acceleration (G) sensor 97 and a signal from the lateral acceleration (lateral G) sensor 99 are A / D converted and input (step 1401).
[0046]
Next, it is determined whether or not the current control is being performed (step 1403). If the control is not currently performed, the longitudinal acceleration value: the longitudinal G value is compared with the threshold value Gx1 (step 1405), and the lateral acceleration is determined. Value: The value of the lateral G is compared with the threshold value Gy1 (step 1407).
[0047]
Front and rear G is smaller than Gx1, that is, braking acceleration (deceleration) at the time of braking of the vehicle: When braking G is larger than | Gx1 |, or when the absolute value of lateral G is larger than Gy1, the belt tension A first target tension T1 that is a low value is set as the target value (step 1409), and the current value of the current to be supplied to the motor 15 and the energization time are calculated so that the belt tension becomes the first target tension T1. (Step 1411). When the current value and the energization time are calculated, the motor 15 is energized so as to wind up the seat belt 3 (step 1413). Tension control is not performed when the longitudinal G is Gx1 or more and the absolute value of the lateral G is Gy1 or less.
[0048]
Next, it is determined whether the ignition switch 103 is ON or OFF (step 1415). If it is OFF, the program is terminated as it is. On the other hand, if the ignition switch 103 is ON, the process returns to step 1401 and signals from the longitudinal acceleration sensor 97 and the lateral acceleration sensor 99 are taken in again.
[0049]
Here, it is again determined whether or not the current control is being performed (step 1403). If the control is being performed, it is determined whether or not the energization time set at the start of the control has elapsed (step 1417). If the energization time has not elapsed, do nothing and continue winding.
[0050]
When the energization time has elapsed, the front and rear G are compared with the threshold value Gx2 (step 1419), and the absolute value of the lateral G is compared with the threshold value Gy2 (step 1421). When the front-rear G is smaller than Gx2, that is, when the braking G is larger than | Gx2 | (| Gx1 | <| Gx2 |), or when the absolute value of the lateral G is larger than Gy2 (Gy1 <Gy2), the belt tension The second target tension T2 that is a high value is set as the target value of the current (step 1423), and the current value of the current that is energized to the motor 15 and the energization time are calculated so that the belt tension becomes the second target tension T2. (Step 1425). When the current value and the energization time are calculated, the motor 15 is energized to wind up the seat belt 3 (step 1427).
[0051]
When the front and rear G is equal to or greater than Gx2 and the absolute value of the lateral G is equal to or less than Gy2, it is determined whether or not the seat belt 3 rewind release condition is satisfied (step 1429). Here, the front-rear G is 0 and the lateral G is 0 as the belt winding release condition. Alternatively, when the longitudinal G is equal to or greater than a predetermined value and the absolute value of the lateral G is equal to or smaller than the predetermined value, the release condition may be set, and the condition may be changed according to a parameter such as a vehicle speed.
[0052]
When the above-described belt winding release condition is satisfied and the time point when both braking and turning are detected is detected, the seat belt 3 is released. On the other hand, if the belt winding release condition is not satisfied, a tension holding operation is performed in order to hold the belt tension in the state where the seat belt 3 is wound up.
[0053]
The belt winding release operation is performed by rotating the motor 15 in the reverse direction as shown in FIG. Further, the belt tension holding operation means that the seat belt 3 is not wound up by continuously applying a certain weak current to the motor 15, but the seat belt 3 is prevented from being pulled out and the belt winding position is maintained. To do.
Even when a constant tension is maintained without changing the target tension by passing a weak current through the motor 15, the winding position of the seat belt 3 is maintained without using the locking mechanism 9 of the seat belt 3. Therefore, it is possible to prevent the seat belt 3 from being pulled out regardless of the lock operation mechanism 9. As a result, it is possible to avoid a change in tension that occurs until the lock actuating mechanism 9 operates, and a change in tension that gives the passenger a feeling of strangeness does not occur.
[0054]
  Here, the tension change characteristics until the first target tension T1 and the second target tension T2 are reached respectively.As a first reference exampleIt is set as shown in FIG. That is, the setting of the current value and the energization time until the first target tension T1 is reached is such that the energization is performed for a certain period of time with a constant current value from the start of energization at time t0 so that the belt tension rises as quickly as possible. Yes. In FIG. 15, an example of front and rear G is shown, but the same setting is made for horizontal G.
[0055]
On the other hand, the current value and energization time from the first target tension T1 to the second target tension T2 are set so that the belt tension gradually increases from the start of energization at time t1 to reach the target tension T2. To. Therefore, the current value for the second target tension T2 increases with time, and the energization time is set as the time required for the belt tension to reach the target tension T2.
[0056]
By setting in this way, the belt tension quickly reaches the first target tension T1, and the occupant is restrained before the body starts moving. Further, when the belt tension changes to the second target tension T2 after reaching the first target tension T1, the tension change becomes gentle, so the belt tension changes unnaturally. It can be suppressed and changes continuously, which makes it difficult for the occupant to perceive a change in tension and reduce the sense of incongruity.
[0057]
  Thus, the first described aboveReference exampleAccording to the above, when the target value of the tension of the seat belt 3 is changed from a low value to a high value by the tension control means and the target value change detection means, the change in tension when the low value reaches a high value. Since the occupant becomes gentle, it becomes difficult for the occupant to perceive a change in tension, and the uncomfortable feeling can be reduced.
[0058]
Further, the tension of the seat belt 3 can be accurately controlled by controlling the driving of the motor 15 by the controller 101 that performs tension control. Further, the controller 101 can accurately control the tension of the seat belt 3 according to the vehicle acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor 97 and the lateral acceleration sensor 99.
[0059]
Further, by controlling the driving of the motor by the tension control means, the tension of the seat belt can be accurately controlled, and the tension control means can adjust the seat belt according to the vehicle acceleration detected by the acceleration detection means. It is possible to accurately control the tension.
[0060]
  FIG. 16 shows a second embodiment of the present invention.Reference exampleIndicates. This secondReference exampleThe configuration of the seat belt device and the configuration of the control system are the same as those in FIGS. 1 to 13 in the first embodiment.
[0061]
  thisReference exampleIn this case, when the belt tension is increased, the characteristic of the belt tension until the first target tension T1 is reached is changed. In FIG. 16, an example of front and rear G is shown, but the same setting is made for horizontal G.
[0062]
That is, the gradient A of the tension change until the first target tension T1 is reached, the gradient B of the longitudinal G at the moment when the longitudinal G becomes smaller than the threshold Gx1 (greater than | Gx1 |), or the lateral The absolute value of G is changed according to the gradient B of the absolute value of the lateral G at the moment when the absolute value of the G exceeds the threshold value Gy1. That is, the tension change characteristic (slope A) reaching the first target tension T1 is a function of the acceleration slope B when the threshold value Gx1 or Gy1 is exceeded.
[0063]
As a result, when the occupant performs an emergency avoidance operation on the vehicle, the front-rear G or the lateral G changes abruptly. Therefore, the gradient A of the tension change until reaching the first target tension T1 is linear. It becomes sudden and the tension rises quickly. In such a case, it is expected that the front-rear G or the lateral G will further increase rapidly thereafter. On the other hand, the occupant's body can be restrained before the occupant's body moves.
[0064]
On the other hand, when the front-rear G or the lateral G gradually changes, the subsequent change of the front-back G or the lateral G is expected to be moderate. In such a case, the belt tension is gradually changed by setting the gradient A of the tension change to be gentle. This prevents the occupant from being aware of unnecessary restraint.
[0065]
  Thus, the secondReference exampleAccording to the above, since the tension change characteristic to reach a low target value is controlled, the rise of the tension of the seat belt 3 can be promptly controlled by controlling the tension to rise quickly at the initial stage of winding of the seat belt 3. Can be achieved. Also, the tension change characteristics that lead to low target values are linearized.TheTherefore, the rise of tension can be made quick.
[0066]
  FIG. 17 shows a third embodiment of the present invention.Reference exampleIndicates. thisReference exampleHowever, the configuration of the seat belt device and the configuration of the control system are the same as those in FIGS. 1 to 13 in the first embodiment.
[0067]
  thisReference exampleThen, the characteristic of the tension until the second target tension T2 is reached from the first target tension T1 is changed. In FIG. 17, an example of front and rear G is shown, but the same setting is made for horizontal G.
[0068]
That is, the gradient C of the tension change from the first target tension T1 to the second target tension T2 is changed according to the threshold Gx2 or Gy2. That is, the tension change characteristic (slope C) from the first target tension T1 to the second target tension T2 is a function of the threshold value Gx2 or Gy2.
[0069]
In this case, the threshold values Gx2 and Gy2 are not constant and vary depending on other parameters. For example, as shown in FIG. 18, when the vehicle speed is low and when the vehicle speed is high, Gx2 and Gy2 are set to larger values when the vehicle speed is high. Then, as Gx2 and Gy2 are larger, the gradient C of the tension change is abrupt.
[0070]
The reason for reducing Gx2 and Gy2 when the vehicle speed is low is that the vehicle stops before the front and rear G or side G is sufficiently generated, or that the distance from the vehicle surroundings is small enough to make it sufficiently before the collision. This is because the front and rear G or the lateral G does not occur. In addition, when the vehicle speed is low, the energy at the time of collision is low, so the tension change is more gradual than when the vehicle speed is high. Therefore, Gx2 and Gy2 are set low at a low speed, and the gradient of the tension change at that time is set to be gentle.
[0071]
On the other hand, when the vehicle speed is high, the distance to the surroundings of the vehicle becomes long. Therefore, the front and rear G and the side G are sufficiently increased before the vehicle stops or collides. Therefore, the threshold values Gx2 and Gy2 are set higher than those at the low speed. Set. However, since the collision energy is large when a collision occurs, it is desirable to increase the tension as quickly as possible, and the slope of the tension change is abrupt.
[0072]
  From the above, the third described aboveReference exampleAccording to the present invention, it is possible to increase both the tension without causing a sense of incongruity to the occupant in a scene where a sudden increase in tension is not necessary, and to quickly increase the tension in a scene where a rapid increase in tension is necessary. it can. Further, as the belt tension target value (high target value T2) increases, the belt tension rises more quickly, so that an accurate tension change corresponding to the target value (high target value T2) is obtained. be able to. Furthermore, when the seat belt 3 is further wound from the state where the tension has risen and reached a low target value, the tension change of the seat belt 3 can be made continuous, so that the occupant senses the tension change. It is difficult to do so, and the uncomfortable feeling can be reduced.
[0073]
  Also thisreferenceAccording to the example, the higher the target value, the more quickly the tension of the seat belt increases. It is possible to make it possible to increase tension without giving a sense of incongruity to an occupant in an unnecessary scene.
[0074]
  FIG. 19 shows a fourth embodiment of the present invention.Reference exampleIndicates. Also in this embodiment, the configuration of the seat belt device and the configuration of the control system are the same as those in FIGS. 1 to 13 in the first embodiment.
[0075]
  thisReference exampleThe gradient D of the tension change from the first target tension T1 to the second target tension T2 is changed according to the difference between the first target tension T1 and the second target tension T2. .
[0076]
That is, the first target value T1 and the second target value T2 change depending on the conditions, and the difference between the first target value T1 and the second target value T2 also changes with the change. In accordance with this difference, the tension change characteristic (slope D) from the first target value T1 to the second target value T2 is changed.
[0077]
For example, each of the first and second target tensions T1 and T2 is set to a higher value when the rise of the deceleration due to the driver's braking operation is steep, and lower when the rise of the deceleration is gentle. The value of
[0078]
By the way, in a general driving situation, as shown in FIG. 20, the occupant started a braking operation in an attempt to apply a sudden braking when the vehicle travels, but in fact, a scene in which such a sudden braking was not necessary, On the contrary, as shown in FIG. 21, a normal braking operation is performed at the start of braking, but there is a scene where sudden braking is required.
[0079]
In the former case, the first target tension T1 is high, but the second target tension T1 is low. In the latter case, the first target tension T1 is low, but the second target tension T2 is low. Will be higher. Therefore, the former T2-T1 <the latter T2-T1.
[0080]
In addition, when sudden braking is started and braking is continued as it is, the first target tension T1 is increased and the second target tension T1 is also increased, and gentle braking is started and the brake is gradually stepped on as it is. In this case, the first target tension T1 is lower and the second target tension T2 is lower.
[0081]
Thus, since the first target tension T1 and the second target tension T2 change depending on the state of the braking operation, the tension change characteristics from the first target tension T1 to the second target tension T2 are always the same. If this is the case, the increase in tension will be delayed, or the change in tension will be abrupt and the passenger will be unnecessarily aware of the change in tension.
[0082]
However, depending on the difference between the first target tension T1 and the second target tension T2, when this difference is large, the gradient D of the tension change is increased so that the target tension can be reached quickly. When it is small, the inclination D of the tension change is made small so that the occupant is not aware of the tension change.
[0083]
  ThisNoThe fourthReference exampleAccording to the above, since the tension change characteristic is changed according to the difference between the low target value T1 and the high target value T2, the target tension is quickly reached when the difference is large, and conversely when the difference is small. By gradually reaching the target tension, it is possible to prevent the occupant from being aware of the change in tension.
[0084]
  22, 23 and 24 show the fifth aspect of the present invention.Reference exampleIndicates. thisReference exampleHowever, the configuration of the seat belt device and the configuration of the control system are the same as those in FIGS. 1 to 13 in the first embodiment.
[0085]
  thisReference exampleThe target tension is set in three stages, and the flowchart at this time is as shown in FIG. The flowchart of FIG.Reference example14 is compared with the third threshold values Gx3 and Gy3 (step 2201), and a portion for setting the third target tension T3 is added to the flowchart of FIG. It is.
[0086]
The longitudinal G is smaller than Gx3, that is, the braking acceleration (deceleration) at the time of braking of the vehicle: when the braking G is larger than | Gx3 | (| Gx2 | <| Gx3 |), or the absolute value of the lateral G is Gy3 If it is larger than (Gy2 <Gy3), the third target tension T3 is set as the target value of the belt tension (step 2203), and the motor 15 is energized so that the belt tension becomes the third target tension T3. The current value of the current and the energization time are calculated (step 2205). When the current value and the energization time are calculated, the motor 15 is energized so as to wind up the seat belt 3 (step 2207). When the longitudinal G is Gx3 or more and the absolute value of the lateral G is Gy3 or less, the process proceeds to Step 1429 where it is determined whether the seat belt 3 winding release condition is satisfied.
[0087]
Here, as shown in FIG. 23, the tension change characteristic until the second target tension T2 is reached from the first target tension T1, and the tension change until the third target tension T3 is reached from the second target tension T2. The characteristics are changed. That is, the gradient E of the tension change until reaching the higher target tension T3 is made larger than the gradient F until reaching the lower target tension T2.
[0088]
As a result, when the deceleration gradually increases as shown in FIG. 23, the target tension increases one after another. The tension change characteristic at that time is indicated by an arrow G in FIG. Overall, it increases exponentially. This is the same for the horizontal G.
[0089]
As a result, while the target tension is low, the change in tension becomes gradual, and when the target tension becomes high, the tension quickly increases. This means that in the event of an emergency where the deceleration and lateral G increase, the tension rises quickly, and then the occupant can be reliably restrained in the event of a collision. This makes it possible to prevent the occupant from feeling the unnaturalness of the tension change, and when the target tension changes from a low target tension to a high target tension, the tension change is smooth and the uncomfortable feeling is surely reduced. Can do.
[0090]
  thisReference exampleThe tension change of the seat belt 3 can be made continuous when the seat belt 3 is further wound from the state where the tension has risen and reached a low target value. It becomes difficult to perceive, and the uncomfortable feeling can be reduced. Also, as the higher target value increases, the tension of the seat belt 3 increases more quickly, so that it is not necessary to increase the tension quickly and to rapidly increase the tension in a scene where a rapid increase in tension is required. It is possible to make it possible to increase the tension without causing the passenger to feel uncomfortable in the scene.
[0091]
  FIG. 25 shows a sixth embodiment of the present invention.Reference exampleIndicates. thisReference exampleHowever, the configuration of the seat belt device and the configuration of the control system are the same as those in FIGS. 1 to 13 in the first embodiment.
[0092]
  This sixthReference exampleThen, the fifth mentioned aboveReference exampleSimilarly, the target tension is set in three stages including the first target tension T1, the second target tension T2, and the third target tension T3.
[0093]
  Here, the change in tension until the lowest first target tension T1 is reached is the fifth change shown in FIG.Reference exampleSimilar to the linear and steep characteristics. On the other hand, the tension change from the first target tension T1 to the second target tension T2 is a combination of the straight line H1 and the exponential curves I1 and I2, and from the second target tension T2. The tension change until reaching the third target tension T3 is a characteristic in which the straight line H2 and exponential curves I3 and I4 are combined.
[0094]
This is because the low target tension T1 is low in tension itself, so that it is difficult to cause discomfort even if the tension is increased linearly, and the occupant's body moves by quickly raising the tension even if the tension is low. This is because it is possible to restrain the occupant's body before doing this.
[0095]
On the other hand, it is considered that when the tension becomes higher, the occupant feels the restraining force strongly and the risk of collision becomes higher. For this reason, since it is necessary to raise the tension more quickly, the change in tension becomes abrupt, and the occupant is more likely to feel the restraining force. Therefore, in such a situation, the initial change characteristic of the tension change is made exponential (I1, I3), and then the tension change is increased linearly (H1, H2). Also, immediately before reaching the target tensions T2 and T3, the change characteristics of the tension are made negative exponential (I2, I4) again, thereby making it difficult to sense the change point of the tension change.
[0096]
  Thus, the sixthReference exampleAccording to the above, since the tension change characteristic reaching the target value T2 or T3 having a high belt tension is made to be a geometric series, the tension change becomes continuous, which makes it difficult for the occupant to detect the tension change. , Can surely reduce the sense of incongruity.
[0097]
  26, 27, and 28 show the present invention.1The embodiment of is shown. In this embodimentThe configuration of the seat belt device and the configuration of the control system are shown in FIGS.The
[0098]
  This first1In this embodiment, as shown in FIG. 26, the belt tension starts from time t1.FirstThe tension change characteristic when the target tension is changed to coincide with the third target tension T3 in the middle of changing from the target tension T1 of 1 to coincide with the second target tension T2 (time t2). It corresponds.
[0099]
In such a case, as shown in FIG. 27, the change characteristic (inclination Ka) until the second target value T2 is reached from the first target value T1 and the change until the third target tension T3 is reached. An inclination Kc of an intermediate tension change between the characteristic (inclination Kb) is provided in the middle. The flowchart at this time is as shown in FIG.
[0100]
  This flowchart shows the fifth embodiment shown in FIGS.Reference exampleIs substantially the same as the above, except that when the energization time does not elapse in step 1417, only the portion after the operation of comparing the front and rear G and the lateral G with the threshold values Gx3 and Gy3 is added.
[0101]
  Therefore, this difference will be mainly described. When the second target tension T2 is controlled and the energization time to the motor 15 has not elapsed in step 1417, the absolute values of the front and rear G and the lateral G are respectively set to threshold values Gx3 and Gx.y3(Step 2801). When the longitudinal G is smaller than Gx3, that is, when the deceleration is larger than | Gx3 |, or when the absolute value of the lateral G is larger than Gy3, the target tension is set to a higher value, that is, the third target tension T3. Change to time t2.
[0102]
At this time, the tension of the seat belt has not yet reached the second target tension T2, and the occupant may not be able to feel a sufficient sense of restraint unless the tension is increased as quickly as possible. On the other hand, immediately after the start of energization in the control for reaching the second target tension T2, the belt tension changes abruptly when the target tension is immediately changed to the third target tension T3. This makes the passengers strongly aware of changes in tension.
[0103]
Therefore, in order to increase the tension as quickly as possible and to suppress the change in the belt tension, the tension in which the inclination of the tension change is set so as to reach the second target tension T2 from the first target value T1. The change slope Ka and the slope Kc intermediate (average value) between the change change slope Kb set to reach the third target tension T3 from the time of change (time t2). With this inclination Kc, the tension change was set so as to reach the second target value T2.
[0104]
In this way, the tension change characteristic is calculated (step 2803), and thereafter, the current value of the current to be supplied to the motor 15 and the current supply time are calculated (step 2805), and the motor 15 is energized to wind up the seat belt 3. (Step 2807).
[0105]
  Thus, the above-mentioned number1According to the embodiment, while the belt tension is changing so as to coincide with the target tension T2, the tension change characteristic when the target tension is further changed to T3 is shown, and the intermediate tension change inclination Kc is shown on the way. To be provided. As a result, the belt tension can be quickly increased with respect to the change in the target tension, and a rapid change in the belt tension accompanying the change in the target tension can be suppressed, so that the passenger is not strongly aware of the change in the tension. In other words, when a belt tension with a higher target value than the high target value is required, the tension change becomes smooth, which makes it difficult for the occupant to sense the tension change and reduce the sense of incongruity.
[0106]
  FIG. 29 shows the first of the present invention.2The embodiment of is shown. Also in this embodiment, the configuration of the seat belt device and the configuration of the control system are the same as those in FIGS. 1 to 13 in the first embodiment.
[0107]
  This first2This embodiment is the same as that shown in FIGS.1In the same way as in the above embodiment, the target tension is further changed while the belt tension is changing so as to coincide with the target tension. The tension change characteristic at this time is as shown in FIG.
[0108]
  That is, when the degree of urgency is low (third target tension T3a),1As in the first embodiment, the change characteristic (slope Ka) until the second target value T2 is reached from the first target value T1 and the change characteristic (slope Kb) until the third target tension T3 is reached. An intermediate tension change gradient Kc is provided in the middle. As a result, a rapid change in tension is suppressed so that the passenger is not strongly aware of the change in tension.
[0109]
On the other hand, when the degree of urgency is high (greater than or equal to a third target tension T3b that is a predetermined value), the above-described intermediate tension change gradient Kc is not provided, and from the point in time when the change becomes necessary (time t2) The tension change characteristic (inclination Kb) with respect to a higher target value (third target tension T3b) is set so as to increase the tension more quickly.
[0110]
  The flowchart1In the embodiment, the urgency level of the vehicle is determined in the tension change characteristic calculation (step 2803). As the vehicle urgency level, for example, when the front and rear G, the lateral G are high or suddenly rise, or the vehicle can be calculated from the inter-vehicle distance and the relative vehicle speed by the inter-vehicle distance sensor using radar, ultrasonic waves, etc. Can be used as the urgency level of the vehicle. If the time to collision is used as the degree of urgency, the gradient of the tension change characteristic can be obtained as shown in FIGS. 30 (a) and 30 (b), for example.
[0111]
That is, the intermediate inclination Kc is expressed by Kc = Ka + (Kb−Ka) × K. As shown in FIG. 30B, K is a coefficient that decreases with the passage of time until the collision.
[0112]
  No. mentioned above2According to the embodiment, when the higher target value T3 is lower than the predetermined value T3b, the tension change becomes smooth and the occupant is less likely to detect the tension change, while the higher target value T3 is equal to or higher than the predetermined value T3b. Sometimes, the change in tension is steep, and the occupant can be restrained quickly.
[0113]
  Each of the above embodiments andReference exampleIn the above example, the control at the time of braking is performed based on the value from the longitudinal acceleration sensor 97 and the control at the time of turning is performed based on the value from the left / right acceleration sensor 99. However, the present invention is not limited to this.
[0114]
As an alternative to the longitudinal acceleration sensor 97, a value corresponding to the longitudinal G at the time of deceleration may be detected. For example, a brake pedal stroke, a brake hydraulic pressure, or the like can be used. As an alternative to the left / right acceleration sensor 99, it is only necessary to be able to detect the turning state. For example, a yaw rate sensor, a steering angle sensor, a left / right wheel speed difference, or the like can be used.
[0115]
  Further, each of the above embodiments andReference exampleShows an example in which control at the time of braking and control at the time of turning are performed simultaneously, but the present invention can also be applied to a system that performs control only during braking or a system that performs control only during turning.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an exploded perspective view showing a vehicle seat belt device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the seat belt device of FIG. 1 in an assembled state.
3 is an exploded perspective view showing a locking mechanism of the seat belt device of FIG. 1. FIG.
4 is an exploded perspective view showing a lock operating mechanism of the seat belt device of FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a configuration diagram of the assembled state from the right side of FIG. 4;
6A and 6B are operation explanatory views showing an acceleration detection mechanism of the seat belt device of FIG. 1, wherein FIG. 6A is a normal time, and FIG. 6B is an acceleration / deceleration / turning.
7A is a front view showing a configuration of a rotational force transmission mechanism portion of a motor in the seat belt device of FIG. 1, and FIG. 7B is a plan view of FIG.
FIG. 8 is an enlarged view showing details of the arm mounting portion shown in FIG. 7;
9 is an explanatory view showing a belt winding operation by driving the motor of FIG. 7;
10 is an explanatory diagram showing a belt tension releasing operation by driving the motor of FIG. 7;
FIGS. 11A and 11B are explanatory diagrams showing the operation during belt winding and rewinding, where FIG. 11A shows a state in which a frictional force is acting between the ring gear and the lock key, and FIG. 11B shows a decrease in the frictional force. Shows the state.
12A and 12B show a belt tension holding mechanism of the seat belt apparatus of FIG. 1, in which FIG. 12A is a front view showing the overall configuration, and FIG. 12B is a sectional view of a solenoid in FIG.
13 is a block diagram of a control system of the seat belt apparatus of FIG. 1. FIG.
FIG. 14 is a flowchart of a program according to the first embodiment.
FIG. 15 shows the firstReference exampleIt is a tension change characteristic figure until it reaches target tension from the time of exceeding the threshold value of the longitudinal acceleration concerning.
FIG. 16 shows the secondReference exampleIt is a tension change characteristic figure until it reaches target tension from the time of exceeding the threshold value of the longitudinal acceleration concerning.
FIG. 17 shows the thirdReference exampleIt is a tension change characteristic figure until it reaches target tension from the time of exceeding the threshold value of the longitudinal acceleration concerning.
FIG. 18 shows the thirdReference exampleIt is a change characteristic figure of the threshold value by the vehicle speed concerning.
FIG. 19 shows the fourthReference exampleIt is a tension change characteristic figure until it reaches target tension from the time of exceeding the threshold value of the longitudinal acceleration concerning.
FIG. 20 is an explanatory diagram showing a change in target tension during vehicle braking.
FIG. 21 is an explanatory diagram showing a change in target tension during vehicle braking.
FIG. 22 shows the fifthReference exampleIt is a flowchart of the program concerning.
FIG. 23 shows the fifthReference exampleIt is a tension change characteristic figure until it reaches target tension from the time of exceeding the threshold value of the longitudinal acceleration concerning.
FIG. 24 shows the fifthReference exampleIt is explanatory drawing which shows the tension change characteristic in.
FIG. 25 shows the sixthReference exampleIt is explanatory drawing which shows the tension change characteristic in.
FIG. 261It is a tension change characteristic view from the time of exceeding the threshold value of the longitudinal acceleration according to the embodiment until reaching the target tension.
FIG. 271It is explanatory drawing which shows the tension | tensile_strength change characteristic in embodiment of this.
FIG. 281It is a flowchart of the program concerning the embodiment.
FIG. 292It is explanatory drawing which shows the tension | tensile_strength change characteristic in embodiment of this.
FIG. 30 (a) is the first2(B) is a correlation diagram between the time until the collision and the coefficient K used in the equation for obtaining the tension change characteristic.
[Explanation of symbols]
  3 Seat belt
  5 reels
  15 motor
  97 Longitudinal acceleration sensor (acceleration detection means)
  99 Left / right acceleration sensor (acceleration detection means)
  101 controller (tension control means, target value change detection means)
  T1 First target value (low target value)
  T2 Second target value (high target value)
  T3 Third target value (a higher target value than a higher target value)

Claims (11)

シートベルトの張力に２つ以上の目標値を設定し、車両走行時において、常時は低い目標値を使用する一方、危急時には高い目標値を使用して前記張力を制御する張力制御手段と、前記目標値が低い値から高い値に変更になったことを検出する目標値変更検出手段とをそれぞれ備え、前記張力制御手段は、前記目標値変更検出手段が前記目標値の変更を検出したときに、低い目標値から高い目標値への前記シートベルトの張力の変化特性を、前記低い目標値へ張力を高める際の前記シートベルトの張力の変化特性よりも緩やかにし、前記シートベルトの張力が、前記低い目標値から高い目標値へ変化する過程で、前記高い目標値よりさらに高い目標値に変更が必要となったときに、前記高い目標値への変化特性を、前記低い目標値から高い目標値への変化特性と、この低い目標値から高い目標値への変化特性よりも急峻な、前記変更が必要になった時点から前記さらに高い目標値への変化特性との、中間となるようにし、この中間の変化特性によって前記シートベルトの張力が前記高い目標値に達した後は、前記中間の変化特性よりも急峻な変化特性とすることを特徴とする車両用シートベルト装置。Two or more target values are set for the tension of the seat belt, and when the vehicle is running, a low target value is always used, while a high target value is used in an emergency to control the tension; Target value change detecting means for detecting that the target value has been changed from a low value to a high value, respectively, and the tension control means, when the target value change detecting means detects a change in the target value , the tension of the change characteristics of the seat belt from the lower target value to a higher target value, the more gradual than the change characteristic of the tension of the seat belt when increasing the tension to the lower target value, the tension of the seat belt In the process of changing from the low target value to the high target value, when it is necessary to change the target value to be higher than the high target value, the change characteristic to the high target value is increased from the low target value to the high target value. Eye Between the change characteristic to the value and the change characteristic from the point when the change is necessary to the higher target value, which is steeper than the change characteristic from the low target value to the high target value. The vehicle seat belt device is characterized in that after the tension of the seat belt reaches the high target value due to the intermediate change characteristic, the change characteristic is steeper than the intermediate change characteristic . 前記張力制御手段は、前記低い目標値へ張力を高める際の前記シートベルトの張力の変化特性を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用シートベルト装置。  2. The vehicle seat belt device according to claim 1, wherein the tension control means controls a change characteristic of the tension of the seat belt when the tension is increased to the low target value. 前記張力制御手段は、前記低い目標値から前記高い目標値への前記シートベルトの張力の変化特性を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用シートベルト装置。  2. The vehicle seat belt device according to claim 1, wherein the tension control unit controls a change characteristic of the tension of the seat belt from the low target value to the high target value. 前記張力制御手段は、前記高い目標値が大きいほど、この高い目標値に達するときの前記シートベルトの張力の変化特性を急峻にすることを特徴とする請求項３記載の車両用シートベルト装置。  4. The vehicle seat belt device according to claim 3, wherein the tension control means makes the change characteristic of the tension of the seatbelt when the high target value is reached steeper as the high target value is larger. 前記張力制御手段は、前記低い目標値へのシートベルトの張力の変化特性を直線的とすることを特徴とする請求項２記載の車両用シートベルト装置。  3. The vehicle seat belt apparatus according to claim 2, wherein the tension control means linearizes a change characteristic of the tension of the seat belt to the low target value. 前記張力制御手段は、前記低い目標値から高い目標値に達するまでのシートベルトの張力の変化特性を、前記低い目標値と高い目標値との差に応じて変化させることを特徴とする請求項３記載の車両用シートベルト装置。  The tension control means changes a change characteristic of a seat belt tension from the low target value to a high target value according to a difference between the low target value and the high target value. The vehicle seat belt device according to claim 3. 前記張力制御手段は、前記低い目標値から高い目標値へのシートベルトの張力の変化特性を幾何級数的に制御することを特徴とする請求項３記載の車両用シートベルト装置。  4. The vehicle seat belt device according to claim 3, wherein the tension control means geometrically controls a change characteristic of a seat belt tension from the low target value to the high target value. 前記張力制御手段は、前記さらに高い目標値が所定値以上のときには、前記中間の変化特性を設定せずに、前記変更が必要になった時点から前記さらに高い目標値への変化特性として張力を制御することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。When the higher target value is equal to or greater than a predetermined value, the tension control means does not set the intermediate change characteristic, and sets the tension as the change characteristic from the time when the change is necessary to the higher target value. The vehicle seat belt device according to any one of claims 1 to 7, wherein the vehicle seat belt device is controlled. 前記シートベルトを巻き取るリールと、このリールを回転させて前記シートベルトの張力を調整するモータとをそれぞれ設け、このモータを前記張力制御手段が制御することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。A reel for winding the seat belt, the reel is rotated respectively and a motor for adjusting the tension of the seat belt, of claims 1 to 8, characterized in that for controlling the motor is the tension control means vehicle seat belt apparatus according to any one. 前記張力制御手段は、弱電流を前記モータに流すことで張力を保持することを特徴とする請求項９記載の車両用シートベルト装置。The vehicle seat belt device according to claim 9 , wherein the tension control unit holds the tension by causing a weak current to flow through the motor. 車両の加速度を検出する加速度検出手段を設け、前記張力制御手段は、この加速度検出手段が検出した車両の加速度に応じて前記シートベルトの張力を設定することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。Acceleration detecting means for detecting an acceleration of the vehicle is provided, the tension control means of claims 1 to 10, characterized in that to set the tension of the seat belt in accordance with the acceleration of the vehicle which the acceleration detecting means detects vehicle seat belt apparatus according to any one.

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