JP3921717B2 - 燃料供給制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は燃料通路を開閉するための電磁開閉弁を制御する装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
天然ガスを燃料とし、これと空気との混合気を燃焼して出力を得るようにした、いわゆる天然ガス自動車(CNG自動車)が知られている。この自動車では、燃料容器内に燃料が高圧で充填されており、その燃料が燃料通路を通じて燃料供給対象となるエンジンに供給される。また、燃料容器には、燃料通路を開閉するための弁(元弁)が取り付けられている。この元弁としては、従来は手動によりハンドル等を操作して弁体を移動させて燃料通路を開閉させるタイプが一般的であったが、近年では電磁力を利用して燃料通路を開閉させるタイプも用いられるようになってきている(例えば、特開平6−241341号公報参照)。後者の元弁は、燃料通路を開閉する弁体と、その燃料通路を閉鎖する方向へ弁体を付勢するばねと、通電により、前記燃料通路を開放する方向へ前記弁体を吸引する電磁ソレノイドとを備えたものである。
【0003】
電磁式の元弁が用いられたCNG自動車では、エンジンの作動時には予め定められた大きさの電流が電磁ソレノイドに流される。この電流は、燃料容器内の燃料圧力と燃料容器外の燃料通路での燃料圧力との差圧が最大となった場合でも、弁体を移動させて燃料通路を開放できるような大きな値に設定されている。前記通電により、ばねに抗して弁体が吸引されて燃料通路が開放され、燃料容器内の天然ガスが同燃料通路を通ってエンジンに供給される。一方、エンジン停止時には電磁ソレノイドへの通電が停止される。すると、ばねの付勢力と天然ガスが燃料容器から流出しようとする力(燃料容器の内圧)とにより、弁体が燃料通路を閉鎖する方向へ移動させられる。シール性向上のために弁体に装着されたシールゴムが弁座に当接して燃料通路が閉鎖され、エンジンへの天然ガスの供給が停止される。
【0004】
又、電磁式の元弁では、燃料配管に孔があいたり同配管が損傷したりしても燃料が大気中に漏れ出ないようにする、いわゆる過流防止機能が要求される場合がある。この要求に対処するために、従来は、弁板及びばねを主要構成部品とした機械式過流防止弁を追加することが行われている。この過流防止弁の弁板はばねにより燃料通路を開放する方向へ付勢されている。弁板は、燃料配管に損傷等のない正常時と、損傷等の発生した異常時とで異なる動作をする。弁板は正常時には燃料通路を開放し、異常時には燃料容器内外での燃料の差圧増大にともなう流量増加により燃料通路を閉鎖する。前記ばねとしては、正常時において燃料の差圧や燃料の流速が最大となっても閉弁せず、異常時において燃料の差圧が最大となったときにのみ開弁するように、大きな付勢力を有するものが使用される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の電磁式の元弁では前述したように、燃料容器内外の燃料の差圧が最大となった場合でも弁体を確実に移動させて燃料通路を開放させるために、又はその開放状態を保持するために、差圧の大きさにかかわらず電磁ソレノイドに多くの電流が流される。そのため、差圧が最大値よりも小さな場合(ほとんどの場合がこれに相当する)には不要な通電が行われることとなり、無駄な電力が消費される。また、通電に伴う電磁ソレノイド等の発熱量が多く、その熱により弁体の周囲の部材の温度が上昇し、弁体に装着されたシールゴムが高温となる。高温下での使用によりシールゴムが劣化し、耐久性の低下を招く問題がある。
【0006】
又、上述した機械式の過流防止弁を追加しようとすると、元弁に対し外付けしなければならず、燃料容器や元弁を含む燃料供給系が複雑となる。また、ばねとして大きな付勢力を有するものが用いられるので、燃料の差圧が最大にならなければ弁板が燃料通路を閉鎖しない。換言すると、差圧が最大でなければ弁板が機敏に変位せず、過流防止機能が損なわれてしまう。又、燃料配管等のメインテナンス後では配管内の圧力が大気圧まで下がっているため、燃料配管等のメインテナンスを行った後に過流防止弁が誤作動しやすくなるといった不具合がある。
【0007】
本発明は前述した事情に鑑みてなされたものであり、その第1の目的は電磁開閉弁への不要な通電を防止し、その通電に起因する種々の不具合を解消することである。第2の目的は、機械式の過流防止弁を用いることなく良好な過流防止機能を達成することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
そのために請求項1の発明では、前記電磁開閉弁を開放した状態を保持する通電制御手段と、前記電磁開閉弁の弁体より上流側の燃料容器内の燃料の圧力を検出する第1の圧力検出手段と、前記燃料容器から燃料供給対象に至る燃料通路において前記電磁開閉弁の弁体より下流側の燃料の圧力を検出する第2の圧力検出手段とを備え、各圧力検出手段から得られる検出圧力の差に応じて前記通電制御手段による前記開放した状態を保持するための通電量が最小となるようにした。
【0009】
通電制御手段は、第1の検出手段によって検出された燃料容器内の圧力と、第2の検出手段によって検出された燃料容器外の燃料通路での燃料の圧力との差圧に応じて、電磁開閉弁への通電を制御する。従って、前記差圧に打ち勝って開弁するように電磁開閉弁に対する通電を制御すれば、開弁する際に要する最小量の電流が電磁開閉弁に供給されることになる。同様に、開弁状態を保持する際に要する最小の電流が電磁開閉弁に供給されることになる。このように電磁開閉弁に対する通電の制御に際しては燃料容器内外の燃料の差圧が考慮されるので、不要な通電を防止しつつ、電磁開閉弁の開弁及びその開弁状態の保持を行うことが可能となる。不要な通電に伴う電磁開閉弁における発熱が抑えられる。
【0010】
請求項2の発明では、前記各圧力検出手段から得られる検出圧力の差に基づいて異常有無の判定を行なうようにした。
通電制御手段は、前記各圧力検出手段から得られる検出圧力の差に基づいて燃料通路における燃料洩れ等の異常の有無を判定する。
【0011】
請求項3の発明では、請求項2において、前記通電制御手段は、異常有の判定結果に基づいて前記電磁開閉弁に対する通電を停止するようにした。
例えば燃料通路における燃料洩れの異常が発生した場合、通電制御手段は、前記各圧力検出手段から得られる検出圧力の差に基づいて異常有の判定を行ない、この判定結果に基づいて前記電磁開閉弁に対する通電を停止する。従って、異常発生時には電磁開閉弁への不要な通電が防止され、しかも従来の機械式過流防止弁を用いることなく過流防止作用が得られる。
【0012】
請求項4の発明では、請求項3において、前記電磁開閉弁に対する通電を停止する前に、電磁開閉弁の前後の燃料の圧力の差に基づいて電磁開閉弁を閉じるようにした。
【0013】
燃料流量が過剰になると、電磁開閉弁の前後の燃料の圧力の差が通電による開弁力を上回り、電磁開閉弁が閉じる。電磁開閉弁が閉じれば、前記各圧力検出手段から得られる検出圧力の差が異常状態となる。通電制御手段は、電磁開閉弁が閉じた後の前記各圧力検出手段から得られる検出圧力の差に基づいて電磁開閉弁に対する通電を停止する。
【0017】
請求項5の発明では、前記燃料容器から流出する燃料の流量に関する情報を取り出すための流出流量情報取り出し手段と、前記燃料供給対象で使用する燃料の流量に関する情報を使用流量情報取り出し手段とを備え、前記流出流量情報と前記使用流量情報を前記通電制御手段による通電制御に用いるようにした。
【0018】
通電制御手段は、流出流量情報取り出し手段によって取り出された流出流量に関する情報及び使用流量情報取り出し手段によって取り出された使用流量に関する情報に基づいて電磁開閉弁への通電を制御する。例えば、燃料通路における燃料洩れの異常が発生した場合、通電制御手段は、前記流出流量に関する情報及び使用流量に関する情報に基づいて異常有の判定を行ない、この判定結果に基づいて前記電磁開閉弁に対する通電を停止する。
【0020】
請求項6の発明では、通電によって直接駆動されて燃料通路を第1の流路面積にて開放するための第1の弁構成部材と、前記第1の弁構成部材上に前記所定方向への往復動可能に被せられ、前記第1の流路面積よりも大きな第2の流路面積にて燃料通路を開放するための第2の弁構成部材と、前記第2の弁構成部材上に前記所定方向への往復動可能に被せられ、前記第2の流路面積よりも大きな第3の流路面積にて燃料通路を開放させるための第3の弁構成部材とを備えた電磁開閉弁を構成し、第1の弁構成部材に対する第2の弁構成部材の移動量が第1の弁構成部材に対する第3の弁構成部材の移動量よりも大きくなるように、前記各弁構成部材を結合ピンにより連結した。
【0021】
電磁開閉弁に対する通電によって第1の弁構成部材が燃料通路を開放する方向へ移動する。この移動に伴って結合ピンが燃料通路を開放する方向へ第2の弁構成部材を移動し、次いで結合ピンが燃料通路を開放する方向へ第3の弁構成部材を移動する。各弁構成部材の開弁方向への移動に伴って燃料通路における流路面積が第1の流路面積、第2の流路面積、第3の流路面積の順に増大してゆく。このような流路面積の三段階の段階的増加は開弁のための通電量の低減に有効であり、開弁時の通電による発熱量を抑制することができる。
【0022】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をCNG自動車に具体化した第1の実施の形態を図1〜図8に従って説明する。
【0023】
図1に示すように、CNG自動車には天然ガスを燃料とする燃料供給対象となるエンジン11と、その天然ガスを充填した燃料容器12とが搭載されている。エンジン11の燃焼室には吸気通路が接続されており、この吸気通路を流れる空気と燃料容器12からの燃料とが混合されて燃焼室へ導かれる。吸気通路にはスロットルバルブが回動可能に設けられている。スロットルバルブはケーブル等によって運転席のアクセルペダル13に連結されており、運転者による同ペダル13の踏み込み動作に応じて回動させられ、前記吸気通路の流路面積を調整する。そして、燃焼室での混合気の燃焼に伴って発生するエネルギによってクランクシャフトが回転させられる。
【0024】
燃料容器12は鋼(スチール)、FRP(繊維強化プラスチック)等の強度の高い材料によって形成されており、その内部には200kgf/cm2 程度の高圧に圧縮された燃料が充填されている。エンジン11及び燃料容器12は金属製の燃料配管14によって繋がれており、この配管14を通じて燃料容器12内の燃料がエンジン11に導かれる。燃料配管14の途中には減圧弁15が配されている。減圧弁15はエンジン11での燃料の消費に伴い、同減圧弁15よりも下流での燃料圧力低下に応じて断続的に開く。また、燃料配管14の途中には充填口(カップリング)16が設けられており、燃料容器12への燃料充填時には、減圧弁15を閉じた状態で、充填装置(図示略)がこの充填口16に接続される。充填装置からの高圧燃料が充填口16を介して燃料配管14に供給される。なお、充填装置による充填には急速充填と時間充填とがある。急速充填では、親容器内の燃料が250kg/cm2 程度の比較的高い圧力に維持されている。また、時間充填では、低圧の燃料が小型コンプレッサによって高圧にされる。
【0025】
燃料容器12には、電磁開閉弁としての多段式の元弁17が組み込まれている。元弁17は燃料配管14を開閉するためのものであり、図2に示すようなハウジング18を備えている。このハウジング18は、ねじ部が設けられていて燃料容器12にねじ込まれて取り付けられている。ハウジング18には、燃料容器12の内方(図2の右方)へ向けて円筒状のガイド部19が突設されている。これらのハウジング18及びガイド部19には収容孔21が形成されており、その内底面21aが弁座を構成している。一方、ハウジング18には、燃料配管14を接続するための接続口22が設けられている。ハウジング18の内部には、接続口22から延びて収容孔21の内底面21aにおいて開口する連通路23が設けられている。
【0026】
ガイド部19の先端部分にはステ−タ24が嵌入されている。ステータ24はナット25等によりガイド部18に締付け固定されている。ステ−タ24の中心部分にはガイド部19の内外を連通させる貫通孔26が設けられている。収容孔21内には、弁体27がガイド部19の軸線方向への往復動可能に収容されている。弁体27は、直列に配置されたパイロットバルブ28、センターバルブ29及びメインバルブ30を備えており、これらの三つのバルブ28〜30が結合ピン31によって伸縮可能に連結されている。
【0027】
第1の弁構成部材となるパイロットバルブ28は、互いに径の異なる円柱状の大径部32及び小径部33を備えている。大径部32にはばね収容孔34が設けられ、その内部に付勢部材としてのコイルばね35が圧縮状態で配置されている。コイルばね35は、パイロットバルブ28を常にステータ24から離間させる方向へ付勢している。この方向は連通路21を閉鎖する方向である。大径部32には、小径部33の周囲の空間とばね収容孔34とを繋ぐ複数の通路36が設けられている。小径部33にはその半径方向に沿って結合ピン31が圧入され、さらに同小径部33の端面の中央部分にシールゴム38が装着されている。
【0028】
第2の弁構成部材となるセンターバルブ29は有底円筒状をなし、小径部33上に被せられている。センターバルブ29の周壁において互いに対向する箇所には、一対のピン挿入孔39,39が透設されており、小径部33から突出した結合ピン31の両端部がこれらのピン挿通孔39,39に挿通されている。両ピン挿入孔39,39は結合ピン31よりも若干大径に形成されている。これは、パイロットバルブ28がコイルばね35の付勢力に抗して燃料容器12の内方へ所定量だけ移動した後、それに追従してセンターバルブ29を同方向へ移動させるためである。換言すると、パイロットバルブ28及び結合ピン31の動きに対して、センターバルブ29に遅れを持たせるためである。このようにセンターバルブ29は、結合ピン31及びピン挿入孔39,39によってパイロットバルブ28に対し相対移動可能に連結されている。
【0029】
センターバルブ29の底部端面にはシールゴム41が装着されている。同底部及びシールゴム41には孔42が透設されている。センターバルブ29の内底面29aにおいて孔42の回りの部分はパイロットバルブ28側へ膨出しており、この膨出部分が弁座43を構成している。弁座43部分での孔42の流路面積はS1となっている。そして、シールゴム38の弁座43との接触により孔42が閉鎖され、同シートゴム38の弁座43からの離間により同孔42が開放される。
【0030】
第3の弁構成部材となるメインバルブ30は有底円筒状をなし、センターバルブ29に被せられている。メインバルブ30の周壁において互いに対抗する箇所には、一対のピン挿入孔44,44が透設されており、センターバルブ29から突出した結合ピン31の両端部がこれらのピン挿入孔44,44に挿入されている。ここでは、両ピン挿入孔44,44はピン挿入孔39,39よりも若干大径に形成されている。これは、センターバルブ29がパイロットバルブ28に追従して燃料容器12の内方へ所定量だけ移動した後に、メインバルブ30を同方向へ移動させるためである。換言すると、センターバルブ29の動きに対して、メインバルブ30に遅れを持たせるためである。このようにメインバルブ30は、結合ピン31及びピン挿入孔44,44によって、センターバルブ29とともにパイロットバルブ28に対し相対移動可能に連結されている。
【0031】
メインバルブ30の底部には環状のシール突起45aを有するシールゴム45が装着されている。同底部及びシールゴム45には孔46が透設されている。メインバルブ30の内底面30aにおいて孔46の回りの部分はセンターバルブ29側へ膨出しており、この膨出部分が弁座47を構成している。孔46は、弁座47部分での流路面積S2が前述した孔42の流路面積S1よりも大きく、かつ連通路23の内底面21aでの流路面積S3よりも小さくなるような大きさに形成されている。そして、シールゴム41の弁座47との接触により孔46が閉鎖され、同シールゴム41の弁座47からの離間により同孔46が開放される。
【0032】
メインバルブ30の底部外周部分には段差48が形成されており、この段差48と収容孔21の内底面21aとの間にコイルばね49が圧縮状態で配置されている。コイルばね49は、常にメインバルブ30を、シール突起45aが内底面21aから離間する方向へ付勢している。
【0033】
なお、本実施の形態では、前述した燃料配管14の内部空間、収容孔21、接続口22、連通路23、貫通孔26、ばね収容孔34、通路36及び孔42,46によって燃料通路が構成されている。
【0034】
図2に示すようにガイド部19には、筒状ボビン51の周りにコイル52を巻装して構成した電磁ソレノイド53が装着されている。電磁ソレノイド53は通電により励磁されると、電磁力により、コイルばね44の付勢力に抗してパイロットバルブ25をステ−タ24側へ吸引する。この方向は、前記燃料通路を開放させる方向である。一方、ハウジング18にはホルダ54がねじ55により取り付けられ、さらにそのホルダ54にブーツ56が被せられている。これらのホルダ54及びブーツ56内にはハーネス57が通されている。このハーネス57の一端は、ターミナル58を介して電磁ソレノイド53のコイル52に接続されている。
【0035】
上記のように構成された元弁17では、電磁ソレノイド53のコイル52が通電されていないとき(非通電時)、図3に示すように、燃料通路を閉鎖する方向の力として、燃料容器12内の燃料の圧力と、コイルばね35の付勢力とが弁体27に作用している。また、燃料通路を開放する方向の力としてコイルばね49の付勢力が弁体27に作用している。このとき、前者の力(閉鎖方向の力)は後者の力(開放方向の力)よりもはるかに大きい。そのため、パイロットバルブ28のシールゴム38がセンターバルブ29の弁座43に接触して孔42を閉鎖し、同センターバルブ29のシールゴム41がメインバルブ30の弁座47に接触して孔46を閉鎖し、同メインバルブ30のシールゴム45が収容孔21の内底面21aに接触して連通路23を閉鎖している。このように燃料通路が閉鎖される(全閉状態となる)ので、燃料容器12内の高圧の燃料は燃料配管14へ導出されない。なお、このときには、パイロットバルブ28がステータ24から離れている。また、結合ピン31はいずれのピン挿入孔39,44の内壁にも当接していない。
【0036】
コイル52が通電されると、燃料通路を開放させる方向の力としてパイロットバルブ28に吸引力が加わる。この吸引力は電磁ソレノイド53に流される電流の大きさに応じて変化する。そして、開放方向の力が閉鎖方向の力に打ち勝つと、パイロットバルブ28及び結合ピン31がガイド部19に沿ってステータ24側へ引き寄せられる。
【0037】
例えば、コイル52に比較的少ない量の電流が流されたとき、パイロットバルブ28がステータ24に引き寄せられる力(吸引力)は小さく、パイロットバルブ28及び結合ピン31の移動量はわずかである。図4に示すように、結合ピン31はピン挿入孔39,44内で移動する。従って、弁体27の構成部材のうちパイロットバルブ28のみが燃料通路の開放方向へ移動する。この移動にともないシールゴム38が弁座43から離間し、孔42が開放される。弁体27の他の構成部材(センターバルブ29及びメインバルブ30)は前述した非通電時の状態を維持する。すなわち、センターバルブ29のシールゴム41がメインバルブ30に接触して孔46を閉鎖し続け、同メインバルブ30のシールゴム45が内底面21aに接触して連通路23を閉鎖し続ける。このようにパイロットバルブ28が開弁されるので、燃料容器12内の燃料は、その容器12内の燃料の圧力(以下「容器内圧力」という)P1と、燃料配管14内の燃料の圧力(以下「配管内圧力」という)P2との差圧Pd に基づき、貫通孔26、ばね収容孔34、通路36、小径部33とセンターバルブ29との隙間、孔42,46、連通路23及び接続口23を通って燃料配管14へ導出される。このときの燃料の導出は、流路面積S1の小さな孔42によって制限される。
【0038】
電磁ソレノイド53に前述したよりも若干多くの量の電流が流されると前記吸引力が増大し、パイロットバルブ28及び結合ピン31を移動させる力が大きくなって移動が速くなる。結合ピン31がピン挿入孔39,39の内壁に接触すると、パイロットバルブ28及びセンターバルブ29が結合ピン31によって連結された状態となる。従って、図5に示すように、センターバルブ29はパイロットバルブ28に追従して燃料通路の開放方向へ移動する。この移動にともないシールゴム41が弁座47から離間し、孔46が開放される。メインバルブ30は前述した非通電時の状態を維持する。すなわち、ピン挿入孔44,44の内壁には結合ピン31が未だ接触しておらず、メインバルブ30のシールゴム45が内底面21aに接触して連通路23を閉鎖し続ける。また、パイロットバルブ28のシールゴム38はセンターバルブ29の弁座43から離れて孔42を開放したままである。このようにセンターバルブ29が開弁されるため、燃料容器12内の燃料は差圧Pdに基づき、主に貫通孔26、ばね収容孔34、通路36、センターバルブ29とメインバルブ30との隙間、孔46、連通路23及び接続口23を通って燃料配管14へ導出される。このときの燃料の流量は、孔42よりも大きな流路面積S2を有する孔46によって制限され、より多くの量の燃料が燃料容器12から燃料配管14へ供給されることになる。
【0039】
電磁ソレノイド53に前述したよりも多くの電流が流されると、吸引力がさらに増大し、パイロットバルブ28及び結合ピン31の移動量が多くなる。結合ピン31がピン挿入孔39,39の内壁のみならずピン挿入孔44,44の内壁にも接触すると、パイロットバルブ28、センターバルブ29及びメインバルブ30が結合ピン31によって連結された状態となる。従って、図6に示すようにメインバルブ30はセンターバルブ29及びパイロットバルブ28に追従して燃料通路の開放方向へ移動する。この移動にともないシールゴム45が内底面21aから離間し、連通孔23が開放される。このときには、コイルばね49の付勢力によってメインバルブ30及びセンターバルブ29はともにパイロットバルブ28側へ押される。このようにメインバルブ30が開弁して全開状態となるため、燃料容器12内の燃料は差圧Pd に基づき、貫通孔26、ばね収容孔34、通路36、収容孔21の内壁とメインバルブ30との隙間、連通路23及び接続口23を通って燃料配管14へ導出される。このときの燃料の流量は、孔46よりも大きな流路面積S3を有する連通孔23によって制限され、さらに多くの量の燃料が燃料容器12から燃料配管14へ供給されることになる。
【0040】
なお、上述した3つのいずれの場合でも、容器内圧力P1が配管内圧力P2よりも高いほど、すなわち、容器内圧力P1と配管内圧力P2との差圧が大きいほど、多くの燃料が元弁17を通過する。
【0041】
このように上記元弁17によると、電磁ソレノイド53に流される電流が多くなるに従い吸引力が増加してパイロットバルブ28が多く移動する。その移動の過程でまず最初に孔42が開放され、その開放時期よりも若干遅れてセンターバルブ29が移動を開始し、孔46を開放する。さらに、その孔46の開放時期よりも若干遅れてメインバルブ30が移動を開始し、連通路23を開放する。孔42,46及び連通路23が開放される毎に流路面積が大きくなり、燃料通路を流れる燃料の量が三段階で増大する。
【0042】
本実施の形態のCNG自動車には、燃料供給系に異常が発生したときに点灯してその異常を知らせるための警告灯59が設けられている。また、CNG自動車の各部の作動状態を検出するために、燃料計60、アクセル開度センサ61、回転数センサ62、第1の圧力センサ63、第2の圧力センサ64及び温度センサ65が用いられている。アクセル開度センサ61は運転者によるアクセルペダル13の踏み込み量であるアクセル開度Aを検出する。回転数センサ62は、エンジン11のクランクシャフトの単位時間当たりの回転数であるエンジン回転数Rを検出する。第1の圧力センサ63は、図2に示すように元弁17のハウジング18に組み込まれており、容器内圧力P1を検出する。第2の圧力センサ64は燃料配管14の途中に設けられており、配管内圧力P2を検出する。温度センサ65は燃料容器12に取り付けられており、その容器12内の燃料温度(以下「容器内燃料温度」という)Tを検出する。燃料計60は、第1の圧力センサ63によって検出される容器内圧力P1及び温度センサ65によって検出される容器内燃料温度Tに基づいて容器12内の燃料の量を計測する。
【0043】
各種センサ61〜65、警告灯59及び電磁ソレノイド53は、通電制御手段となる電子制御装置(以下、単に「ECU」という)66に接続されている。このECU66は、各センサ61〜64からの検出信号に基づき各種演算を行い、その演算結果に基づいて警告灯59及び電磁ソレノイド53を制御する。ECU66は中央処理装置(CPU)67、読み出し専用メモリ(ROM)68、ランダムアクセスメモリ(RAM)69、バックアップRAM70、入力ポート71及び出力ポート72を備えている。これら各部材67〜72は互いにバス73によって接続されている。ROM68は電磁ソレノイド53への通電を制御するためのプログラムや初期データを予め記憶している。CPU67はそのプログラム及び初期データに従って各種演算処理を実行する。RAM69はCPU67による演算結果を一時的に記憶する。バックアップRAM70は、ECU66に対する電源供給が停止された後にも、RAM69内の各種データを保持するために、内蔵されたバッテリ(図示略)によってバックアップされている。
【0044】
さて、図7及び図8のフローチャートはCPU67によって実行される各処理のうち、電磁ソレノイド53への通電を制御するためのルーチンを示す。このルーチンは所定のタイミングで実行される。
【0045】
CPU67はまずステップS1において、回転数センサ62によるエンジン回転数R、第1の圧力センサ63による容器内圧力P1、第2の圧力センサ64による配管内圧力P2、温度センサ65による温度T等の各種データを読み込む。
【0046】
ステップS2において、エンジン回転数Rが「0」であるか否かを判定する。この判定条件が満たされていれば(R=0)、エンジン11が停止していると判断してステップS12へ移行し、満たされていなければ(R≠0)、エンジン11が作動していると判断してステップS3へ移行する。
【0047】
ステップS3ではエンジン11が始動されてから所定時間(例えば20秒)が経過したか否かを判定する。この判定条件が満たされていない場合、すなわちエンジン11の始動直後である場合には、ステップS4において、下記式(1)に従って駆動力F1を算出する。ここでの駆動力F1は閉じている元弁17を開かせるために必要な力(開弁力)である。
【0048】
F1=k1・Pd・S ……(1)
上記式(1)中のk1は「1」よりも大きな係数である。この値が大きくなるほど駆動力(開弁力)F1が大きくなる。それに伴い、弁体27の開弁時間(パイロットバルブ28、センターバルブ29及びメインバルブ30の各開弁時間の合計)が短くなる。また、大きな駆動力F1を得るためには多くの電流が流されることとなり、電磁ソレノイド53での発熱量が多くなる。ここでは、係数k1は開弁時間が短く、発熱量が少なくなるような値に適合されている。また、Pdは容器内圧力P1と配管内圧力P2との差圧(P1−P2)であり、Sはパイロットバルブ28の受圧面積(燃料容器12内の燃料の圧力が作用する箇所の面積)である。このように一定の使用条件(燃料容器12内の燃料量、温度)のもとでは、開弁力F1は燃料容器12内外の差圧Pdと元弁17の受圧面積Sとによって決定される。
【0049】
上述したステップS4の処理後、ステップS5へ移行し、弁体27に駆動力F1を発生させるために必要な量の電流を電磁ソレノイド53に通電する。ステップS6では、第2の圧力センサ64によって検出される燃料配管14内の圧力の単位時間当たりの変動ΔP2と予め設定された圧力δ(例えば−3気圧)とが大小比較される。変動ΔP2が予め設定された圧力δを下回る場合には、電磁ソレノイド53に対する通電が停止され(ステップS7)、次いで警告灯59の点灯が行われる(ステップS8)。
【0050】
一方、ステップS3の判定条件が満たされている場合、すなわち、エンジン11が始動されてから所定時間が経過している場合には、ステップS9において、下記式(2)に従って駆動力F2を算出する。ここでの駆動力F2は、一旦開弁させられた元弁17を開かせた状態(正常なガス流圧によって閉じられない状態)に保つのに必要な力(保持力)である。
【0051】
F2=k2・FQ ……(2)
上記式(2)中のFQ は流出抵抗であり、より詳しくは燃料容器12内の燃料が元弁27の各バルブ28,29,30付近を通る際に発生し、最終的にパイロットバルブ28が受ける抵抗力である。この流出抵抗FQ は流出流量QP によって決定される。流出流量QP とは、燃料容器12内から燃料配管14を通ってエンジン11に供給される高圧燃料の流量である。流出流量QP は差圧Pd、容器内圧力P1 及び容器内燃料温度Tと相関関係がある。
【0052】
また、k2は「1」よりも大きな係数である。この値は「1」以上であれば良いが、実際には予め設定することの不可能な変動要因が加わることがある。これに対しては、ある程度の余裕をとって係数k2を設定することにより、前記変動要因分による影響を相殺することが可能である。逆に、前記余裕がなければ誤作動を招くおそれがある。誤作動とは、駆動力(保持力)F2が足りず、エンジン始動から所定時間が経過した時点で弁体27が閉じる現象である。従って、係数k2をできるだけ大きな値に設定することで誤作動を抑制できる。しかし、係数k2が大きくなるほど駆動力(保持力)F2が大きくなり、この力F2を得るために多くの電流が流されることとなり、電磁ソレノイド53での発熱量が多くなる。さらに、燃料容器12から流出する燃料により弁体27に発生しているはずの力を容器流出抗力とすると、異常発生時においてこの容器流出抗力が駆動力(保持力)F2よりも大きくなり、元弁17が閉弁する。従って、駆動力(保持力)F2を大きな値に設定すれば、その分だけ容器流出抗力が大きくならなければ元弁17が閉弁しなくなる。すなわち、異常発生時の閉弁動作が鈍感となる。そのため、ここでは、係数k2は誤作動が少なく、発熱量が少なく、異常発生時の動作が鈍感とならないような値に適合されている。
【0053】
上述したステップS9の処理後、ステップS10へ移行し、弁体27に駆動力F2を発生させるために必要な量の電流を電磁ソレノイド53に通電する。ステップS11では、容器12からの流出流量Qp とk3・Qeとが大小比較される。流出流量Qp は、第1の圧力センサ63によって検出される容器内圧力P1、回転数センサ62によって検出されるエンジン回転数R、アクセル開度センサ61によって検出されるアクセル開度A、温度センサ65によって検出される容器内燃料温度Tから算出される。k3は1以上の係数であり、係数K2と同様に設定される。Qeはエンジン11に供給される燃料の所定時間当たり(例えば10秒)の平均流量(以下、使用流量という)である。使用流量Qeは、第2の圧力センサ64によって検出される配管内圧力P2、回転数センサ62によって検出されるエンジン回転数R、アクセル開度センサ61によって検出されるアクセル開度A、温度センサ65によって検出される容器内燃料温度Tから算出される。流出流量Qp がk3・Qeを上回る場合には、電磁ソレノイド53に対する通電が停止され(ステップS7)、次いで警告灯59の点灯が行われる(ステップS8)。
【0054】
ステップS2の判定条件が満たされている場合(R=0)、エンジン11が停止していると判断し、図8のステップS12においてステップS1での配管内圧力P2が容器内圧力P1よりも高いか否かを判定する。この判定条件が満たされていると(P2>P1)、燃料の燃料容器12への充填作業中であると判断し、ステップS13〜S19において、その作業の進み具合に応じて以下の通電制御を行う。
【0055】
より詳しくは、燃料の充填作業に際し仮に元弁17を閉弁すると、充填圧の脈動のために弁体27が振動することがある。この振動を避けるには弁体27を開弁させておけばよい。しかし、充填作業の開始時及び終了時には元弁17を閉弁させる必要がある。そこで、ステップS13において差圧Pdが設定された気圧γ(例えば−20気圧)よりも小さいか否かを判定する。この判定条件が満たされていると(Pd<γ)、充填作業の開始時であり、差圧Pdが脈動よりも十分に大きいと判断し、元弁17を閉弁させるべくステップS14で駆動力F1を「0」に設定し、ステップS1へリターンする。
【0056】
ステップS13の判定条件が満たされていないと(Pd≧γ)、弁体27が振動するおそれがあると判断し、ステップS15において差圧Pdが設定された気圧β(例えば−6気圧)よりも大きいか否かを判定する。この判定条件が満たされていないと(Pd≦β)、充填作業が終了するまでにまだ時間がかかると判断し、振動防止のために元弁17を開弁させるべくステップS16へ移行する。同ステップS16において、前述した式(1)に従って駆動力F1を算出した後、ステップS17では、前述したステップS16で求めた駆動力F1を発生させるために必要な量の電流を電磁ソレノイド53に通電する。ステップS17の処理後、ステップS1へリターンする。
【0057】
これに対し、ステップS15の判定条件が満たされていると(Pd>β)、充填作業の終了時期に近づいていると判断し、元弁17を閉弁させるべくステップS14で駆動力F1を「0」に設定し、ステップS1へリターンする。
【0058】
一方、ステップS12の判定条件が満たされていないと(P2≦P1)、停車中であり、しかも燃料の充填作業が行われていないと判断し、ステップS18へ移行し、漏れによる燃料の減少を監視する。ここで、燃料の量を計測する手段としては、通常はその燃料の圧力が近似的に用いられる。温度と圧力とはほぼ比例(厳密には理想気体の場合に比例)する。従って、圧力変化ΔP1 を温度変化ΔTで割った値が一定であれば、燃料漏れはないと判断できる。このような観点からステップS18では(ΔP1 /ΔT)が判定値α(例えば10%)よりも大きいか否かを判定する。判定値αを10%としたのは厳密には燃料が理想気体でないからであり、この値を設定することで誤判断の回避を狙っている。
【0059】
ステップS18の判定条件が満たされていると(ΔP1 /ΔT>α)、漏れにより燃料が減少していると判断し、警告灯59を点灯させる(ステップS19)。そして、このルーチンを終了する。
【0060】
なお、ステップS18の判定条件が満たされていない場合(ΔP1 /ΔT≦10)には、そのままこのルーチンを終了する。
第1の実施の形態では以下の効果が得られる。
(1-1)第1の圧力センサ63によって検出された容器内圧力P1と、第2の圧力センサ64によって検出された配管内圧力P2との差圧に応じて、電磁ソレノイド53への通電が制御される。そして、電磁ソレノイド53による吸引力が、コイルばね35による付勢力と前記差圧との和よりも若干大きくなるように同電磁ソレノイド53の通電を制御するようにしている。このため、弁体27が燃料通路を開放する(開弁する)際に要する最小量の電流が電磁ソレノイド53に流されることになる。同様に、弁体27が燃料通路を開放した状態(開弁状態)を保持する際に要する最小の電流が電磁ソレノイド53に流されることになる。このように電磁ソレノイド53への通電制御に際し燃料容器12内外の燃料の差圧が考慮されるので、不要な通電を防止しつつ、元弁17の開弁及びその開弁状態の保持を行うことができる。不要な通電にともなう電磁ソレノイド53の発熱を抑え、発熱に起因するシールゴム38,41,45の耐久性低下を防止できる。(1-2)燃料通路の流路面積を多段階(この場合、3段階)で切り替えるようにしているので、1段階や2段階で切り替えるものよりも応答性がよく、小型の電磁ソレノイドの使用が可能となる。この点においても電力消費の低減及び発熱の抑制を図るうえで有利である。
(1-3)パイロットバルブ28の小径部33上にセンターバルブ29及びメインバルブ30を順に被せ、これら三者を一本の結合ピン31によって連結して三段式の元弁17を成立させているので、同元弁17の構造が非常に簡単となる。
(1-4)燃料容器12への充填作業に際し、その開始時及び終了時に元弁17を閉弁し、それ以外では開弁させるようにしている。このため、開始時及び終了時を除く充填作業の大部分で弁体の振動を防止できる。弁体27の無駄な動きをなくし、その耐久性を大幅に向上できる。
(1-5)弁板及びばねを主要構成部品とした従来の機械式下流防止弁は、例えば図2において二点鎖線で示すような形態で元弁に装着される。本実施の形態では、容器内外の差圧がコイルばね49のばね力と電磁力との和を上回ると元弁17が全閉する。即ち、元弁17自体が過流防止機能を兼ね備えているので、前述したような機械式の過流防止弁を追加しなくても済み、CNG自動車の燃料供給系を簡素化できる。
【0061】
容器内外の差圧がコイルばね49のばね力と電磁力との和を上回って電磁開閉が全閉した場合には、前記差圧が全閉前よりさらに上昇する。この差圧上昇が所定値を越えた場合には電磁ソレノイド53に対する通電を停止するのがよい。このようにすれば、無駄な電力消費を回避できる。あるいは元弁17の前記全閉後の燃料供給停止によるエンジン停止、即ちエンジン回転数零を検出して電磁ソレノイド53に対する通電を停止するようにしてもよい。
(1-6)昇圧供給装置を用いて燃料を充填する場合には弁体の振動が顕著に見られ、弁体の耐久性に悪影響を及ぼすおそれがある。本実施の形態では、燃料容器への燃料の充填時(配管内圧力P2が容器内圧力P1よりも高い場合)には元弁17を自動的に開かせることができる。このため、充填時の弁体が振動するのを抑制し、シールゴムの耐久性を大幅に向上させることができる。
(1-7)従来技術では、配管の機密検査等のために電磁弁を単独に開く回路が推奨されているが、この機能が弁の耐久性向上のために流用される場合がある。しかし、弁を開く手動操作では、使用性が劣る上、充填回路の逆止弁が故障している場合には燃料容器のガスが逆流して車外に放出される危険性がある。電子制御元弁では、耐久性が高く、弁を開く必要性もない。しかも、充填回路の逆止弁が故障している場合でも、充填回路の圧が容器内圧より高くなってから自動開するため、車外にガスが放出されることはなく、使用性と安全性とがともに高い。
(1-8)駐車時のガス洩れに対して監視がされるため、安全性が高められる。
【0062】
次に、図9及び図10の第2の実施の形態を説明する。第1の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付してあり、フローチャートにおける同じステップ処理部には同じ符号が付してある。又、ステップS2に続くステップS12〜S19は第1の実施の形態と同じであり、ステップS12〜S19の図示は省略してある。
【0063】
この実施の形態では、第1の実施の形態におけるアクセル開度センサ61がなく、第1の実施の形態のステップS6における異常対応処理で利用された使用流量Qe及びアクセル開度Aは図10のステップS20における異常対応処理では用いられない。ステップS20では差圧Pdと予め設定された気圧εとの大小比較が行われる。異常発生によって弁体17が閉じると差圧Pdが予め設定された気圧εを越える。差圧Pdが気圧εを越えた場合には、ステップS7及びステップS8の処理が行われる。
【0064】
この実施の形態においても検出された差圧Pdに基づいて開弁制御、弁振動防止制御が行われ、第1の実施の形態と同様の効果が得られる。
次に、図11及び図12のフローチャートで示す第3の実施の形態を説明する。装置構成は第2の実施の形態と同じである。フローチャートにおける同じステップ処理部には第2の実施の形態のフローチャートと同じ符号が付してある。
【0065】
エンジン始動から所定時間が経過しない場合には、ステップS21において下記式(3)に従って駆動力F3を算出する。駆動力F3は閉じている元弁17を開かせるために必要な開弁力である。
【0066】
F3=k1・Fdmax ・・・(3)
式(3)中のFdmax は、正常状態において容器内圧力P1と容器外圧力P2との予想される最大差圧である。最大差圧Fdmax は、燃料容器12内が最大圧力状態かつメインテナンス直後の状態に生じると考えられる。ステップS21の処理後、ステップS22へ移行し、弁体27に駆動力F3を発生させるために必要な量の電流を電磁ソレノイド53に通電する。
【0067】
エンジン始動から所定時間が経過した場合には、ステッフS23において下記式(4)に従って駆動力F3を算出する。駆動力F3は閉じている元弁17を開かせるために必要な開弁力である。
【0068】
F4=k2・FQ max ・・・(4)
式(4)中のFQ max は、正常状態において燃料容器12から燃料が流出するときの予想される最大の流出抵抗力である。最大の流出抵抗力FQ max は、エンジン回転数が最大のときと考えられる。ステップS23の処理後、ステップS24へ移行し、弁体27に駆動力F4を発生させるために必要な量の電流を電磁ソレノイド53に通電する。このときの電流値は一定であり、目標値に制御値を確実に合わせることが可能である。図12に示すように燃料充填中の場合には駆動力F3は「0」に設定される。
【0069】
この実施の形態では、予想される最大差圧の情報に基づいて開弁制御が行われ、電流値の低減化が可能である。
なお、本発明は次に示す別の実施の形態に具体化することができる。
(1)本発明は元弁を燃料タンクに内蔵するタイプ以外にも、外側に取り付けるタイプにも適用できる。
(2)前記実施の形態ではパイロットバルブ28、センターバルブ29及びメインバルブ30の三つのバルブによって弁体27を構成したが、それ以上の数のバルブによって弁体を構成してもよい。このようにすれば、3段階以上の段階で燃料通路を開放させ、より細かく流路面積を変化させることができる。
(3)ピン挿入孔39,44は丸孔であっても長孔であってもよい。
(4)ピン挿入孔39,44の大きさを適宜変更することによって、センターバルブ29及びメインバルブ30が作動を開始する(孔46や連通路23を開放する)タイミングを変えることができる。
(5)電磁開閉弁の前後の燃料の圧力差が所定値を越えたら過剰流量と見なして電磁開閉弁に対する通電を停止する機能を前記各実施の形態における電子制御装置ECUに付与した実施の形態も可能である。
(6)流出流量QP を燃料計60によって検出するようにしてもよい。
(7)第1の実施の形態では、検出された流出流量QP と検出された使用流量Qeとに基づいて異常有無の判断を行ない、異常有の場合には電磁開閉弁への通電を停止しているが、使用流量Qeを検出する代わりに予想される最大使用流量を設定して用いてもよい。
(8)EFIエンジン(燃料噴射エンジン)を搭載したCNG自動車では、噴射弁に掛かる燃料圧力(ほぼ一定)と、噴射弁の開弁時間とを検出し、これら検出結果からエンジンにおける燃料使用流量を算出してもよい。
【0070】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明では、燃料容器内の燃料の圧力と、前記燃料容器から燃料供給対象に至る燃料通路内の燃料の圧力との差圧に関する情報を電磁開閉弁への通電の制御に用いたので、通電量を減らして発熱量を抑制し、シール性確保のためのシールゴムを有する弁体の熱劣化を防止して耐久性を向上し得る。
【0071】
電磁開閉弁自体に過流防止機能を付与した発明では、機械式の過流防止弁を用いることなく良好な過流防止機能を達成し得る。
3段階以上の段階で燃料通路における流路面積を変化させる発明では、開弁力が低減するために通電量を減らせ、シール性確保のためのシールゴムを有する弁体の熱劣化を防止して耐久性を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1の実施の形態を示す燃料供給制御装置のブロック図。
【図2】元弁の縦断面図。
【図3】全閉状態を示す元弁の要部縦断面図。
【図4】パイロットバルブが移動開始した状態を示す元弁の要部縦断面図。
【図5】センターバルブが移動開始した状態を示す元弁の要部縦断面図。
【図6】全開状態を示す元弁の要部縦断面図。
【図7】制御プログラムを示すフローチャート。
【図8】制御プログラムを示すフローチャート。
【図9】第2の実施の形態を示す燃料供給制御装置のブロック図。
【図10】制御プログラムを示すフローチャート。
【図11】第3の実施の形態の制御プログラムを示すフローチャート。
【図12】制御プログラムを示すフローチャート。
【符号の説明】
11…燃料供給対象となるエンジン、12…燃料容器、17…電磁開閉弁となる元弁、27…弁体、28…第1の弁構成部材となるパイロットバルブ、29…第2の弁構成部材となるセンターバルブ、30…第3の弁構成部材となるメインバルブ、31…結合ピン、38…シールゴム、63…第1の圧力センサ、64…第2の圧力センサ、66…通電制御手段となる電子制御装置。
Claims (6)
- 燃料容器から燃料供給対象への燃料供給を制御する電磁開閉弁を備えた燃料供給制御装置において、
前記電磁開閉弁を開放した状態を保持する通電制御手段と、前記電磁開閉弁の弁体より上流側の燃料容器内の燃料の圧力を検出する第1の圧力検出手段と、前記燃料容器から燃料供給対象に至る燃料通路において前記電磁開閉弁の弁体より下流側の燃料の圧力を検出する第2の圧力検出手段とを備え、各圧力検出手段から得られる検出圧力の差に応じて前記通電制御手段による前記開放した状態を保持するための通電量が最小となるようにした燃料供給制御装置。 - 前記通電制御手段は、前記各圧力検出手段から得られる検出圧力の差に基づいて異常有無の判定を行なう請求項1に記載の燃料供給制御装置。
- 請求項2において、前記通電制御手段は、異常有の判定結果に基づいて前記電磁開閉弁に対する通電を停止する燃料供給制御装置。
- 請求項3において、前記電磁開閉弁は、前記電磁開閉弁に対する通電を停止する前に、電磁開閉弁の前後の燃料の圧力の差に基づいて閉じる燃料供給制御装置。
- 前記燃料容器から流出する燃料の流量に関する情報を取り出すための流出流量情報取り出し手段と、前記燃料供給対象で使用する燃料の流量に関する情報を取り出すための使用流量情報取り出し手段とを備え、前記流出流量情報と前記使用流量情報を前記通電制御手段による通電制御に用いるようにした請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の燃料供給制御装置。
- 前記電磁開閉弁は、通電によって直接駆動されて燃料通路を第1の流路面積にて開放するための第1の弁構成部材と、前記第1の弁構成部材上に前記所定方向への往復動可能に被せられ、前記第1の流路面積よりも大きな第2の流路面積にて燃料通路を開放するための第2の弁構成部材と、前記第2の弁構成部材上に前記所定方向への往復動可能に被せられ、前記第2の流路面積よりも大きな第3の流路面積にて燃料通路を開放させるための第3の弁構成部材とを備え、第1の弁構成部材に対する第2の弁構成部材の移動量が第1の弁構成部材に対する第3の弁構成部材の移動量よりも大きくなるように、前記各弁構成部材を結合ピンにより連結した請求項1乃至請求項5のいずれか1項に記載の燃料供給制御装置。
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