JP3917416B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドウォールゴムのカーカス等とのセパレーションを防止し、耐久性を高めた重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
空気入りタイヤのサイドウォールゴムには、カーカスを外傷や雰囲気暴露から保護するために、耐カット性や耐候性が強く要求されている。特に、タイヤ更生を含む総合的なタイヤ寿命が長い重荷重用タイヤでは、前記要求はより強いものとなる。
【0003】
従って、重荷重用タイヤのサイドウォールゴムでは、従来、耐カット性のために、例えばカーボンブラックに補強効果の高い所謂ハードカーボンを用いたり、又耐候性のために、例えばブチルゴム(IIR)、ハロゲン化ブチルゴム(X−IIR)、エチレン・プロピレンゴム(EFDM)等のオレフィン系ゴムを配合することなどが行われている。
【0004】
しかしながら、この種のゴムは、タイヤ製造工程においてサイドウォールゴムがカーカスに貼り付く際の粘着性に劣る傾向がある。その結果、接地/非接地でのくり返し変形によって、カーカスプライとの間にセパレーションが起こりやすくなり、タイヤ寿命を充分満足のいくレベルまで高めることが難しいという問題がある。
【0005】
そこで本発明は、サイドウォールゴムとカーカスとの間に、高粘着性ゴムからなる所定厚さの補助ゴム層を所定範囲に設けることを基本として、サイドウォールゴムのセパレーションを抑制でき、耐久性を高めタイヤ寿命をのばしうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る1枚のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムと前記カーカスとの間に、タイヤ最大幅位置を通って半径方向内外に延在しかつ前記サイドウォールゴムよりも粘着性に優れる高粘着性ゴムからなる補助ゴム層を設けるとともに、
この補助ゴム層の半径方向の長さHwは、前記ビードコアの半径方向内縁点から前記ベルト層のタイヤ赤道上での半径方向外面点までの半径方向高さHの0.5〜0.6倍、しかも前記タイヤ最大幅位置において、補助ゴム層のゴム厚さCwは、この補助ゴム層を含むカーカスからサイドウォール部の外面までのゴム厚さCの0.3〜0.4倍であることを特徴としている。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図1は、本発明の重荷重用タイヤの子午断面図である。
図1において、重荷重用タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7とを具えている。
【0008】
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列した1枚のカーカスプライ6Aから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも要求により使用される。
【0009】
又前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の周りを内から外に折り返して係止される折返し部6bを有する。このプライ本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5から半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム8が配置され、ビード部4からサイドウォール部3にかけて補強する。
【0010】
前記ビードエーペックスゴム8では、その半径方向外端8eが、屈曲変形が最も激しくなるタイヤ最大幅位置Qよりも半径方向内方で終端することが、前記外端8eでの応力集中を減じ損傷を防止するために必要である。そのために、本例では、前記ビードコア5の半径方向内縁点を通るタイヤ軸方向線5Lからの、前記外端8eまでの高さh1(エーペックス高さh1という場合がある)を、前記タイヤ軸方向線5Lからタイヤ最大幅位置Qまでの高さHq(最大幅高さHqという場合がある)の0.7倍以下としている。なお前記エーペックス高さh1は、補強効果のために前記最大幅高さHqの0.4倍以上が好ましい。
【0011】
又前記折返し部6bの外端6eのタイヤ軸方向線5Lからの高さh2(折り返し高さh2という場合がある)は、前記エーペックス高さh1より小であり、これによって前記外端6eでの応力集中がビードエーペックスゴム8によって緩和され、損傷の抑制が図られる。本例では、前記折り返し高さh2を、エーペックス高さh1の0.3〜0.5倍とした好ましい場合を例示している。
【0012】
又本例では、前記ビード部4には、前記ビードコア5の周りをカーカス6を介してU字に包み込んで補強するビード補強層9が配されている。このビード補強層9は、カーカスプライ本体部6aに沿ってのびる内の立上げ部9aと、折返し部6bに沿ってのびる外の立上げ部9bとを一体に有する断面略U字状をなし、本例では、1枚のスチールコードプライ9Aからなるものを例示している。該ビード補強層9では、損傷防止のために、前記外の立上げ部9bの前記タイヤ軸方向線5Lからの高さh3を前記折り返し高さh2よりも小に設定している。
【0013】
次に、前記ベルト層7は、ベルトコードとしてスチールコードを用いた少なくとも3枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードがタイヤ周方向に対して例えば60±15°の角度で配列する最内のベルトプライ7Aと、タイヤ周方向に対して例えば10〜35°の小角度で配列するベルトプライ7B、7C、7Dとの4枚構造の場合を例示している。このベルト層7では、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を1箇所以上有し、これにより、トレッド部2の剛性を高め、耐摩耗性などを向上しうる。
【0014】
なおベルト層7は、その両外端部がカーカス6から除々に離間し、この離間部分に軟質のクッションゴム11が充填されることにより、前記ベルト端での応力集中が緩和され損傷が抑制される。
【0015】
そして本発明では、前記サイドウォール部3の領域には、図2に拡大する如く、サイドウォール部3の外面をなすサイドウォールゴム3G、およびサイドウォールゴム3Gとカーカス6との間に介在する補助ゴム層12が配される。
【0016】
なお、前記「サイドウォール部3の領域」とは、トレッド部2に配されるトレッドゴム2Gが露出する領域と、ビード部4に配されるリムズレ防止用のクリンチゴム4Gが露出する領域との間の領域として定義する。又前記クリンチゴム4Gは、リムフランジと接触する立上げ部4G1を含み、硬質ゴムで形成することによりリムとの擦れによる損傷を防止する。このクリンチゴム4Gは、前記カーカスの折返し部6bを越えて半径方向外方に延在し、該延在部分では前記ビードエーペックスゴム8と隣接している。
【0017】
ここで、前記サイドウォールゴム3Gは、耐カット性及び耐候性を向上したゴムであり、本例では、ゴム基材として、天然ゴム(NR)を40〜50重量部、及びブタジエンゴム(BR)を20〜30重量部を少なくとも含むものを例示している。これによって、耐カット性及び耐候性との両立を図っている。なお残部のゴムとしてイソプレンゴム(IR)が好ましく採用できる。
【0018】
又耐カット性のために、前記ゴム基材100重量部に対し、補強剤として補強効果の高い、例えば粒子径が26〜30nmのHAFカーボン(ハードカーボン)を、15〜25重量部配合している。前記配合量が15重量部未満、或いは粒子径が30nmより大な例えばGPFカーボンなどのソフトカーボンを使用したときには、充分なゴム弾性が確保できず、必要な耐カット性が発揮できなくなる。逆に配合量が25重量部を越えると、柔軟性が失われ割れなどが生じ易く耐クラック性が低下する。
【0019】
又耐候性のために、本例では、老化防止剤をゴム基材100重量部に対し、2.0〜5.0重量部の高い比率で配合している。この老化防止剤としては、アミン系のものが使用でき、例えば、N−(1,3−ジメチルブチル)−N′−フェニル−P−フェニレンジアミン 、N−イソプロピル−N′−フェニル−P−フェニレンジアミン、ジアリル−P−フェニレンジアミン、N−(1−メチルヘプチル)−N′−フェニル−P−フェニレンジアミン、N−(1,3−ジメチルブチル)−N′−(4′−エチルフェニル)−P−フェニレンジアミン、N−(1,4−ジメチルヘプチル)−N′−フェニル−P−フェニレンジアミン、N−(1−メチルドテシル)−N′−フェニル−P−フェニレンジアミン、N−(1−メチルオクタデシル)−N′−フェニル−P−フェニレンジアミン等が採用しうる。
【0020】
前記配合量が2.0重量部未満では、ゴムが劣化し易く、割れなど耐クラック性が低下する。逆に5.0重量部をこえると、ゴム表面への折出量が増すことにより変色が過大となり見映えの低下を抑止しえない。
【0021】
なお耐候性のために、ゴム基材として、天然ゴム(NR)、イソプレンゴム(IR)、ブタジエンゴム(BR)、スチレン・ブタジエンゴム(SBR)等のジエン系ゴムに、例えばブチルゴム(IIR)、ハロゲン化ブチルゴム(X−IIR)、エチレン・プロピレンゴム(EFDM)等のオレフィン系ゴムを配合したブレンドゴムを用いることができ、かかる場合には、前記老化防止剤の使用を減じうる。
【0022】
これに対して、前記補助ゴム層12は、前記サイドウォールゴム3Gよりも粘着性に優れる高粘着性ゴムからなり、前記タイヤ最大幅位置Qを通って半径方向内外に延在する。
【0023】
ここで、粘着性とは、未加硫状態におけるゴム材料とゴム材料との間の付着力を意味する。
【0024】
前記高粘着性ゴムとしては、前記ゴム基材100重量部に対し、補強剤として補強効果の低い、例えば粒子径が49〜60nmのGPFカーボン(ソフトカーボン)を、15〜20重量部配合した低モジュラスのものが好適に使用できる。この時、ゴム基材を、粘着性に優れる天然ゴム(NR)のみで構成することが好ましいが、天然ゴム(NR)とブタジエンゴム(BR)とのブレンドゴムも使用でき、かかる場合、天然ゴム40重量部以上でより多く配合するのが好ましい。
【0025】
又粘着性をさらに高めるために、好ましくは、ゴム基材100重量部に対して、粘着付与剤を3.0〜4.0重量部添加するとともに軟化剤の使用を排除する。粘着付与剤としては、例えばクマロン樹脂、フェノール樹脂、テルペン樹脂、石油系炭化水素樹脂、ロジン誘導体などが好適に使用できる。又軟化剤としては、ミネラルオイル、アロマオイルなどの鉱物油系軟化剤、植物系軟化剤、フタル酸誘導体などが知られており、通常、ゴムの加工性や柔軟性の向上のために添加させるが、本例では、粘着性を減じる傾向があるため使用していない。
【0026】
ここで、前記粘着性の指標として、本願では、JISK6300に準拠し、日本合成ゴム(株)製のキュラストメーターを用いて測定した未加硫状態のゴムのトルクの最低値MLを採用している。これは、粘着性とトルクの最低値MLとの間に、図4に概念的に示すごとき相関関係があるからであり、前記トルクの最低値MLの上昇に伴い粘着性が上昇する傾向がある。
【0027】
従って、高粘着性ゴムとして、その最低トルクML1が、サイドウォールゴム3Gの最低トルクML2よりも大であることが、セパレーション防止のために必要であり、特に最低トルクML1を0.25〜0.4N・mの範囲とするのが好適である。なお、最低トルクML1が0.25N・m未満では、優れた粘着性が発揮されず、逆に0.4N・mを越えるとゴム押出し時、ゴムの発熱が高くなるという不具合が生じる。
【0028】
また補助ゴム層12は、本例では、前記タイヤ最大幅位置Qからカーカス6のプライ本体部6a外面に実質的に接して半径方向内外に延在する中央部分12Aと、この中央部分12Aに連なりかつクッションゴム11の外面又はトレッドゴム2Gの外端面をのびる半径方向外方部分12Bと、この中央部分12Aに連なりかつ前記ビードエーペックスゴム8の外面をのびる半径方向内方部分12Cとを具えるものを例示している。
【0029】
ここで、前記補助ゴム層12によって、サイドウォールゴム3Gのセパレーションを確実に防止するために、
▲1▼ 前記補助ゴム層12の半径方向の長さHwを、前記タイヤ軸方向線5Lから前記ベルト層7のタイヤ赤道C上での半径方向外面点までの半径方向高さHの0.5〜0.6倍とすること;
▲2▼ 前記タイヤ最大幅位置Qにおいて、補助ゴム層12のゴム厚さCwを、この補助ゴム層12を含むカーカス6からサイドウォール部3の外面までのゴム厚さCの0.3〜0.4倍とすることが必要である。
【0030】
前記長さHwが前記高さHの0.5倍未満、及びゴム厚さCwがゴム厚さCの0.3倍未満であれば、セパレーションの防止効果が不十分となる。逆に前記長さHwが前記高さHの0.6倍より大、及びゴム厚さCwがゴム厚さCの0.4倍より大であれば、タイヤ重量を不必要の増加させる、或いはサイドウォールゴム3Gのゴム厚さC1が過小となって、カーカス6を外傷等から保護する効果が不十分となる。又耐候性にも不利となる。
【0031】
なお前記ゴム厚さCは、従来的なサイドウォールゴムの厚さと同レベル、即ち2.5〜5.0mmの範囲が好ましい。又補助ゴム層12は、その全長に亘り略一定のゴム厚さで延在する。
【0032】
次に、図3に前記補助ゴム層12の他の実施例を例示する。図において、サイドウォール部3の領域において、前記補助ゴム層12のさらに内側に、前記サイドウォールゴム3Gと同組成かつ薄い内側層13が配される。この内側層13の半径方向内端、外端は前記サイドウォールゴム3Gと一体に接合している。従って、換言すれば、前記補助ゴム層12は、サイドウォールゴム3G内に埋設されている。この時、前記内側層13の厚さC2はできるだけ薄いことが好ましく、本例では前記ゴム厚さCの0.1倍以下に設定している。
【0033】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0034】
【実施例】
タイヤサイズ11R22.5の重荷重用タイヤを表1の仕様に基づく試作するとともに、各試供タイヤのサイドウォールゴムの剥離性能をテストした。なお表1に用いたゴムの配合を表2に示す。なお表2のゴムCは、高粘着性ゴムとして好適なゴム組成の他の例を示している。
【0035】
(1)サイドウォールゴムの剥離性能;
試供タイヤを内圧(800kPa)、荷重(58.52kN)、速度(20km/h)の条件にてドラム上で走行させ、サイドウォール部に故障が生じるまでの走行時間を測定し比較した。
【0036】
【表1】
【0037】
【表2】
【0038】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、サイドウォールゴムとカーカスとの間に、高粘着性ゴムからなる所定厚さの補助ゴム層を所定範囲に設けているため、サイドウォールゴムのセパレーションを抑制でき、耐久性を高めタイヤ寿命をのばしうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】補助ゴム層をサイドウォールゴムとともに拡大して示す断面図である。
【図3】補助ゴム層の他の実施例を示す断面図である。
【図4】粘着性とトルクの最低値MLとの相関を概念的に示す線図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
3G サイドウォールゴム
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
7 ベルト層
12 補助ゴム層
Q タイヤ最大幅位置
Claims (2)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る1枚のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムと前記カーカスとの間に、タイヤ最大幅位置を通って半径方向内外に延在しかつ前記サイドウォールゴムよりも粘着性に優れる高粘着性ゴムからなる補助ゴム層を設けるとともに、
この補助ゴム層の半径方向の長さHwは、前記ビードコアの半径方向内縁点から前記ベルト層のタイヤ赤道上での半径方向外面点までの半径方向高さHの0.5〜0.6倍、しかも前記タイヤ最大幅位置において、補助ゴム層のゴム厚さCwは、この補助ゴム層を含むカーカスからサイドウォール部の外面までのゴム厚さCの0.3〜0.4倍であることを特徴とする重荷重用タイヤ。 - 前記補助ゴム層は、ゴム基材の100重量部に対し、粘着付与剤を3.0〜4.0重量部配合していることを特徴とする請求項1に記載の重荷重用タイヤ。
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