JP3915393B2

JP3915393B2 - Shift control device for continuously variable transmission

Info

Publication number: JP3915393B2
Application number: JP2000311660A
Authority: JP
Inventors: 淳文小林; 明裕牧山; 尚士柴山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-10-12
Filing date: 2000-10-12
Publication date: 2007-05-16
Anticipated expiration: 2020-10-12
Also published as: JP2002122228A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に適用され、変速比を無段階に変えることができる無段変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、無段変速機の変速制御装置としては、例えば、特開平４−５４３７１号公報（従来技術１）に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、アクセルペダル踏み込み量ＴＶＯと車速ＶＳＰに応じて目標入力回転数Ｔ・Ｎｔを設定した変速マップ（第７図）を有し、アクセルペダル踏み込み量検出値と車速検出値により運転点を決め、変速マップ上での運転点が示す目標入力回転数Ｔ・Ｎｔとなるように変速比を制御する変速制御技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、下記に列挙する課題がある。
【０００５】
（課題１）
下り坂走行等でアクセルペダル踏み込み量ＴＶＯを一定のままで加速すると、車速ＶＳＰの増加に伴いアップシフト方向に変速比が連続的に変化する変速制御が行われるため、車速ＶＳＰが増加しているにもかかわらずエンジン騒音はほぼ一定となり、運転者に違和感を与える。
【０００６】
すなわち、無段変速機の変速マップは、アクセルペダル踏み込み量ＴＶＯが一定のままであると、変速比の連続的な変化により車速ＶＳＰが変化し、目標入力回転数Ｔ・Ｎｔ（≒エンジン回転数）は殆ど変化しないように設定されている。この変速制御は、車両の加速性能の観点からするとエンジン性能を効率良く引き出せるので好ましいものの、車両が加速しているにもかかわらずエンジン回転数が一定のままとなる。
【０００７】
（課題２）
一方、比較的小さいアクセルペダル踏み込み量ＴＶＯでの定常走行状態から、急加速を意図してアクセルペダル踏み込み量ＴＶＯを急速に増大させると、目標入力回転数Ｔ・Ｎｔが大きくなり、変速比がダウンシフト方向に増大する。この間は入力回転数（≒エンジン回転数）が目標入力回転数となるまで上昇する一方、変速比が増加するので、駆動力の増加にはならず、運転者はエンジンが空吹きしたように感じ、これが違和感となる。
【０００８】
すなわち、無段変速機の場合、変速比を連続的に変えて行くため、目標とする変速比に達するまでに時間がかかり、アクセル踏み込み操作から入力回転数が変速により増大して目標入力回転数となるまではエンジンは空吹きに近い状態にあり、この間、駆動力は殆ど増大せず、目標入力回転数に達した時点で駆動力が急激に増大することになる。
【０００９】
これらの課題を解決するため、特許第２５９３４３２号公報（従来技術２）には、無段変速機の変速制御において、スロットル開度（アクセルペダル踏み込み量）がしきい値以上になったら、変速比を一定にする技術が提案されている。なお、一定変速比の決め方は、スロットル開度がしきい値となった時点における変速マップ上の変速比としている。
【００１０】
従って、従来技術１のように大きな変速比となる前に変速比が固定されるので、エンジン回転の増加が即時に駆動力の増加となり、スロットル開度の増加から加速感が得られるまでの間が短くなり、加速の応答性が向上する。また、変速比が一定となった後、エンジン音の増加と車速の増加が同期するので、上述した課題１の違和感が低減する。
【００１１】
しかし、この一定変速比の決定方法では、アクセルペダル踏み込み操作によりスロットル開度がしきい値以上になると、その時の車速によって決まる変速マップ上の変速比が維持されることになる。
【００１２】
よって、決定された一定変速比は、その後、スロットル開度や車速が変化しても一定変速比のままであり、例えば、加速要求に従ってアクセルペダル踏み込み操作を行ってもダウンシフト方向に変速比が変化することが無く、運転者の加速意図を反映した変速比制御とはならない。
【００１３】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、連続的な変速比変化に伴う違和感を抑制しつつ、運転者の加速意図を反映した変速比に制御することができる無段変速機の変速制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて目標変速比を設定した変速マップを有し、アクセルペダル踏み込み量検出値と車速検出値により運転点を決め、変速マップ上での運転点が示す目標変速比を得る変速制御を行う変速制御手段を有する無段変速機の変速制御装置において、前記変速制御手段は、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて連続的に変化する目標変速比を設定した第１の変速マップと、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて段階的に変化する目標変速比を設定した第２の変速マップとを有する変速マップ設定部と、変速制御に用いる変速マップを、運転条件に応じて第１の変速マップと第２の変速マップとを切り替える変速マップ切り替え判定部と、を有する手段であり、前記変速マップ切り替え判定部は、アクセルペダル踏み込み量を運転条件とし、アクセルペダル踏み込み量が第１の設定踏み込み量以上となったら第１の変速マップから第２の変速マップに切り替え、アクセルペダル踏み込み量が第１の設定踏み込み量よりも大きな第２の設定踏み込み量以上となったら第２の変速マップから第１の変速マップに切り替える判定部であることを特徴とする。
【００１５】
請求項２記載の発明では、請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置において、前記変速マップ切り替え判定部は、車速及びアクセルペダル踏み込み量を運転条件とし、アクセルペダル踏み込み量が小さく、かつ、車速が低い運転条件で第１の変速マップを用いるとともに、アクセルペダル踏み込み量が大きい運転条件でも第１の変速マップを用いる判定部であることを特徴とする。
【００２０】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、変速マップ切り替え判定部において、変速制御に用いる変速マップが、運転条件に応じて、第１の変速マップから第２の変速マップへと切り替え、もしくは、第２の変速マップから第１の変速マップへと切り替えられる。
【００２１】
第１の変速マップの選択時には、変速制御手段において、アクセルペダル踏み込み量検出値と車速検出値により運転点が決められ、第１の変速マップ上での運転点に応じて連続的に変化する目標変速比を得る変速制御が行われる。
【００２２】
一方、第２の変速マップの選択時には、変速制御手段において、アクセルペダル踏み込み量検出値と車速検出値により運転点が決められ、第２の変速マップ上での運転点に応じて段階的に変化する目標変速比を得る変速制御が行われる。
【００２３】
すなわち、運転条件に応じて第１の変速マップから第２の変速マップへと切り替えることにより変速比が固定されるため、第１の変速マップのみを用いる場合のような、連続的な変速比変化に伴う違和感が抑制される。
【００２４】
さらに、第２の変速マップは、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて段階的に変化する目標変速比を設定したマップであるため、第２の変速マップに切り替えられた後、例えば、加速要求に従ってアクセルペダル踏み込み操作を行うと、ダウンシフト方向に段階的に変速比が変化するというように、運転者の加速意図を反映した変速比制御となる。
【００２５】
上記のように、変速制御に用いる変速マップを、運転条件に応じて第１の変速マップと第２の変速マップとを切り替える変速マップ切り替え判定部を設けたため、連続的な変速比変化に伴う違和感を抑制しつつ、運転者の加速意図を反映した変速比に制御することができる。
【００２９】
また、請求項１記載の発明にあっては、変速マップ切り替え判定部において、アクセルペダル踏み込み量が運転条件とされ、アクセルペダル踏み込み量が第１の設定踏み込み量以上となったら第１の変速マップから第２の変速マップに切り替えられる。
すなわち、アクセルペダル踏み込み量が第１の設定踏み込み量以上となったら第２の変速マップを用いるため、エンジン騒音が大きくなる高アクセル開度走行時には、変速比が段階的に制御されるので、エンジン回転数の増加（エンジン騒音の増加）と車速の増加が同期し、上述した課題１が解決、つまり、アクセルペダル踏み込み量は一定のままで加速する場合、車両が加速するにもかかわらずエンジン騒音がほぼ一定のままとなる運転者への違和感が低減される。
【００３０】
さらに、従来技術１のように大きな変速比になる前に変速比が段階的に設定された変速比に固定されるので、エンジン回転の増加が即時に駆動力の増加となり、アクセルペダルの踏み込みから加速感が得られるまでの間が短くなり、加速の応答性が向上し、上述した課題２が解決、つまり、アクセル踏み込み操作による加速する場合、運転者へのエンジン空吹き感が低減される。
【００３１】
なお、第２の変速マップであっても段階的であるが、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて変速比が設定されるので、運転者の加速意図を反映させた変速比とすることができる。
【００３２】
一方、アクセルペダル踏み込み量が小さい時には、エンジン回転数が小さく課題１の違和感は生じ難く、さらに、エンジン空吹き感という課題２の違和感も生じ難いため、変速比が連続的に制御される第１の変速マップを用いることで、低アクセル開度域でエンジン性能を効率良く引き出すことができる。
【００３３】
さらに、請求項１記載の発明にあっては、変速マップ切り替え判定部において、アクセルペダル踏み込み量が第１の設定踏み込み量よりも大きな第２の設定踏み込み量以上となったら第２の変速マップから第１の変速マップに切り替えられる。
【００３４】
これは、第１の設定踏み込み量よりもさらに大きな第２の設定踏み込み量以上となる場合には、運転者の加速要求度が高いということなので、第１の変速マップを用いて連続的に変速比を変化させることで、エンジン性能を効率的に引き出し、エンジン音違和感の低減よりも加速性能を優先させて運転者の加速要求に応えることができる。
【００３５】
請求項２記載の発明にあっては、変速マップ切り替え判定部において、車速及びアクセルペダル踏み込み量が運転条件とされ、アクセルペダル踏み込み量が小さく、かつ、車速が低い運転条件で第１の変速マップが用いられる。
【００３６】
これは、アクセルペダル踏み込み量が小さく、かつ、車速が低い運転条件では、エンジン回転数が小さく課題１の違和感が生じ難く、さらに、エンジン騒音が小さくなる課題２の違和感も生じ難いため、変速比が連続的に制御される第１の変速マップを用いることで、エンジン性能を効率よく引き出すことができる。
【００３７】
また、請求項２記載の発明にあっては、変速マップ切り替え判定部において、アクセルペダル踏み込み量が大きい運転条件でも第１の変速マップが用いられる。
【００３８】
これは、アクセルペダル踏み込み量が大きい運転条件でも第１の変速マップを用いて連続的に変速比を変化させることで、エンジン性能を効率的に引き出し、エンジン音変化の違和感の低減よりも加速性能を優先させて運転者の加速要求に応えることができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
本発明の無段変速機の変速制御装置を、第１参考例（図１〜図５）、第２参考例（図６）、第１実施例（図７）、第３参考例（図８）、第２実施例（図９）により説明する。
【００４０】
（第１参考例）
第１参考例の無段変速機の変速制御装置を説明する。
【００４１】
まず、構成を説明する。図１は第１参考例の変速制御装置が適用された無段変速機の全体システム図で、無段変速機は、トルクコンバータ１２と、前後進切換機構１５と、Ｖベルト式無段変速機構２９と、差動装置５６を主要な構成としている。
【００４２】
前記トルクコンバータ１２は、エンジン１０の出力軸１０ａと前後進切換機構１５の入力軸１３との直結が可能なロックアップクラッチ１２ａと、エンジン１０の出力軸１０ａに連結されるポンプインペラ１２ｂと、前後進切換機構１５の入力軸１３に連結されるタービンランナ１２ｃと、ワンウェイクラッチを介してケースに固定されるステータ１２ｄとを有して構成されている。
【００４３】
前記前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１７と前進用クラッチ４０と後進用ブレーキ５０を備えている。遊星歯車機構１７のサンギア１９は、入力軸１３と一体回転するように連結され、ピニオンキャリア２５は前進用クラッチ４０によって入力軸１３と連結可能であり、リングギア２７は後進用ブレーキ５０によってケースに固定可能である。
【００４４】
前記Ｖベルト式無段変速機構２９は、駆動軸１４と従動軸２８との間に介装されていて、駆動プーリ１６，Ｖベルト２４，従動プーリ２６を備えている。駆動プーリ１６は、駆動軸１４に固定された固定円錐板１８と、駆動プーリシリンダ室２０に作用する油圧によって軸方向に移動可能な可動円錐板２２により構成され、従動プーリ２６は、従動軸２８に固定された固定円錐板３０と、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって軸方向に移動可能な可動円錐板３４により構成されている。
【００４５】
前記差動装置５６は、ファイナルギア４４に入力された駆動力を誘うを許容士ながら左右の駆動輪へ配分する装置で、ピニオンギア５８，６０と、サイドギア６２，６４と、ドライブシャフト６６，６８とを備えている。なお、前記従動軸２８には駆動ギア４６が固定され、この駆動ギア４６とアイドラ軸５２上のアイドラギア４８が噛み合い、アイドラ軸５２に設けられたギア５４は前記ファイナルギア４４と噛み合っている。
【００４６】
次に、変速制御系の構成を説明すると、Ｖベルト式無段変速機構２９の変速比の変更は、駆動プーリシリンダ室２０と従動プーリシリンダ室３２に対し変速制御油圧ユニット９１により作り出された制御油圧を導き、Ｖベルト２４の接触半径を変えることでなされる。前記変速制御油圧ユニット９１には、変速制御アクチュエータとしてのステップモータ９０が設けられていて、このステップモータ９０は、ＣＶＴコントローラ８０からの指令により駆動制御される。前記ＣＶＴコントローラ８０には、エンジン回転数センサ７１，車速センサ７２，スロットル開度センサ７３，ＣＶＴ入力回転センサ７４，ＣＶＴ出力回転センサ７５等からのセンサ信号が入力される。
【００４７】
次に、作用を説明する。
【００４８】
［変速制御処理作動］
図２はＣＶＴコントローラ８０で行われるマップ切り替えによる変速制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４９】
ステップ１００では、スロットル開度センサ７３からのスロットル開度ＴＶＯ（アクセルペダル踏み込み量）と、車速センサ７２からの車速ＶＳＰが読み込まれる。
【００５０】
ステップ１０１では、車速ＶＳＰを運転条件とする図３に示す切り替え判定において、車速ＶＳＰが１の領域にあるときには第１の変速マップＭ１（図４）が選択され、車速ＶＳＰが２の領域にあるときには第２の変速マップＭ２（図５）が選択される（変速マップ切り替え判定部）。
【００５１】
ステップ１０２では、ステップ１０１での判定結果による変速マップが、第１の変速マップＭ１か第２の変速マップＭ２かが判断される。
【００５２】
ステップ１０３では、ステップ１０２での判定結果が第１の変速マップＭ１であるときには、ステップ１００で読み込まれたスロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰにより、図４の第１の変速マップＭ１上で運転点が決められ、この運転点での目標入力回転数ｔＮｉｎが求められる。
【００５３】
ステップ１０４では、ステップ１０３で求められた目標入力回転数ｔＮｉｎと、検出された車速ＶＳＰと、タイヤ径やファイナルギアに関する係数Ｋにより、下記の式、
ｔｉ＝ｔＮｉｎ／（ＶＳＰ×Ｋ）
にて目標変速比ｔｉが算出される。
【００５４】
ステップ１０５では、ステップ１０２での判定結果が第２の変速マップＭ２であるときには、ステップ１００で読み込まれたスロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰにより、図５の第２の変速マップＭ２上で運転点が決められ、この運転点での目標変速段ｔＧｐが求められる。
【００５５】
ステップ１０６では、変速段毎に変速比を予め設定しておき、ステップ１０５で決められた目標変速段ｔＧｐを既知である変速比に置き換え、目標変速比ｔｉとされる。
【００５６】
ステップ１０７では、ステップ１０４またはステップ１０６にて求められた目標変速比ｔｉを得るように、ステップモータ９０に対してモータ駆動指令が出力される。
【００５７】
［変速マップ］
第１の変速マップＭ１は、図４に示すように、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯに応じて連続的に目標入力回転数ｔＮｉｎが設定されるマップとしている。尚、図４は例示のために代表的なスロットル開度ＴＶＯにおける変速線のみを示したが、これ以外の中間のスロットル開度ＴＶＯに対応する目標入力回転数ｔＮｉｎも連続的に設定されている。
【００５８】
第２の変速マップＭ２は、図５に示すように、有段の自動変速機に一般に用いられている変速マップと同様に、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯに応じて段階的に目標変速段ｔＧｐが設定されるマップとしている。尚、図５において、各実線がアップシフト変速線であり、各破線がダウンシフト変速線である。
【００５９】
［第１参考例の変速マップの切り替え判定］
車速ＶＳＰを運転条件とし、運転領域が図３の１の領域にあれば第１の変速マップＭ１（図４）が選択され、運転領域が図３の２の領域にあれば第２の変速マップＭ２（図５）が選択される。
【００６０】
そして、第１の変速マップＭ１が選択されているとき、車速ＶＳＰが設定車速Ｖｕ以上となったら第２の変速マップＭ２に切り替えられ、また、第２の変速マップＭ２が選択されているとき、車速ＶＳＰが設定車速Ｖｄ以下となったら第１の変速マップＭ１に切り替えられる。
【００６１】
すなわち、１→２切り替え線である設定車速Ｖｕと、２→１切り替え線である設定車速Ｖｄとは、Ｖｕ>Ｖｄというようにヒステリシスが設定され、設定車速前後の車速にて走行する時に切り替えハンチングを防止するようにしている。
【００６２】
［マップ切り替えによる変速制御作用］
変速制御に用いる変速マップを、運転条件に応じて切り替える変速マップ切り替え判定が、図２のステップ１０１で行われ、第１の変速マップＭ１の選択時には、図２において、ステップ１００→ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０７へと進む流れとなり、図４に示す第１の変速マップＭ１上で運転点（ＴＶＯ，ＶＳＰ）に応じて連続的に変化する目標入力回転数ｔＮｉｎが求められ、この目標入力回転数ｔＮｉｎから算出された目標変速比ｔｉを得る変速制御が行われる。
【００６３】
一方、第２の変速マップＭ２の選択時には、図２において、ステップ１００→ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７へと進む流れとなり、図５に示す第２の変速マップＭ２上で運転点（ＴＶＯ，ＶＳＰ）に応じて段階的に変化する目標変速段ｔＧｐが求められ、この目標変速段ｔＧｐから算出された目標変速比ｔｉを得る変速制御が行われる。
【００６４】
すなわち、運転条件に応じて第１の変速マップＭ１から第２の変速マップＭ２へと切り替えることにより変速比が固定されるため、第１の変速マップＭ１のみを用いる場合のような、連続的な変速比変化に伴う違和感が抑制される。
【００６５】
具体的には、図２のステップ１０１において、車速ＶＳＰが運転条件とされ、車速ＶＳＰが設定車速Ｖｕ以上となったら第１の変速マップＭ１から第２の変速マップＭ２に切り替えられ、車速ＶＳＰが設定車速Ｖｕ以上の高車速域では、第２の変速マップＭ２を用いるため、エンジン騒音が大きくなる高車速時には、変速比が段階的に制御され、エンジン回転数の増加（エンジン騒音の増加）と車速ＶＳＰの増加が同期し、アクセルペダル踏み込み量は一定のままで加速する場合、運転者への違和感が低減される。
【００６６】
一方、車速ＶＳＰが設定車速ＶｕまたはＶｄ未満の低車速域では、エンジン騒音が小さく、解決課題となっている違和感が元々小さいため、第１の変速マップＭ１が用いられる。この変速比が連続的に制御される第１の変速マップＭ１を用いることで、低車速域でエンジン性能を効率良く引き出すことができる。
【００６７】
さらに、第２の変速マップＭ２は、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに応じて段階的に変化する目標変速段ｔＧｐを設定したマップであるため、第２の変速マップＭ２に切り替えられた後、例えば、加速要求に従ってアクセルペダル踏み込み操作を行うと、ダウンシフト方向に段階的に変速比が変化するというように、運転者の加速意図を反映した変速比制御となる。
【００６８】
次に、効果を説明する。
【００６９】
(1) 変速制御に用いる変速マップを、運転条件に応じて第１の変速マップＭ１と第２の変速マップＭ２とを切り替える変速マップ切り替え判定部を設けたため、連続的な変速比変化に伴う違和感を抑制しつつ、運転者の加速意図を反映した変速比に制御することができる。
【００７０】
(2) 車速ＶＳＰが運転条件とされ、車速ＶＳＰが設定車速Ｖｕ以上となったら第１の変速マップＭ１から第２の変速マップＭ２に切り替えるようにしたため、エンジン騒音が大きくなる高車速域では、エンジン回転数の増加（エンジン騒音の増加）と車速ＶＳＰの増加が同期し、アクセルペダル踏み込み量は一定のままで加速する場合、運転者への違和感を低減でき、低車速域では、第１の変速マップＭ１を用いることでエンジン性能を効率良く引き出すことができ、さらに、第２の変速マップＭ２を用いる高車速域においては、例えば、加速要求に従ってアクセルペダル踏み込み操作を行うと、ダウンシフト方向に段階的に変速比が変化するというように、運転者の加速意図を反映した変速比制御となる。
【００７１】
（第２参考例）
第２参考例の無段変速機の変速制御装置は、変速マップの切り替え判定以外は第１参考例と同様である。
【００７２】
第２参考例の変速マップの切り替え判定は、図６に示すように、アクセルペダル踏み込み量を示すスロットル開度ＴＶＯを運転条件とし、運転領域が図６の１の領域にあれば第１の変速マップＭ１（図４）が選択され、運転領域が図６の２の領域にあれば第２の変速マップＭ２（図５）が選択される。
【００７３】
そして、第１の変速マップＭ１が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯｕ以上となったら第２の変速マップＭ２に切り替えられ、また、第２の変速マップＭ２が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯｄ以下となったら第１の変速マップＭ１に切り替えられる。
【００７４】
すなわち、１→２切り替え線である設定開度ＴＶＯｕと、２→１切り替え線である設定開度ＴＶＯｄとは、ＴＶＯｕ>ＴＶＯｄというようにヒステリシスが設定され、設定開度前後にて走行する時に切り替えハンチングを防止するようにしている。
【００７５】
以上説明したように、第２参考例にあっては、変速マップ切り替え判定部（図２のステップ１０１）において、スロットル開度ＴＶＯが運転条件とされ、スロットル開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯｕ以上となったら第１の変速マップＭ１から第２の変速マップＭ２に切り替えられる。
【００７６】
すなわち、エンジン騒音が大きくなる高アクセル開度走行時には、第２の変速マップＭ２を用いることにより、変速比が段階的に制御されるので、エンジン回転数の増加（エンジン騒音の増加）と車速の増加が同期し、アクセルペダル踏み込み量は一定のままで加速する場合、車両が加速するにもかかわらずエンジン騒音がほぼ一定のままとなる運転者への違和感が低減される。
【００７７】
さらに、アクセル踏み込み操作による加速する場合、大きな変速比になる前に変速比が段階的に設定された変速比に固定されるので、エンジン回転の増加が即時に駆動力の増加となり、アクセルペダルの踏み込みから加速感が得られるまでの間が短くなり、加速の応答性が向上し、運転者へのエンジン空吹き感が低減される。
【００７８】
なお、第２の変速マップＭ２であっても段階的であるが、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰに応じて変速比が設定されるので、運転者の加速意図を反映させた変速比とすることができる。
【００７９】
一方、アクセルペダル踏み込み量が小さい時には、エンジン回転数が小さく課題１の違和感は生じ難く、さらに、エンジン空吹き感という課題２の違和感も生じ難いため、変速比が連続的に制御される第１の変速マップＭ１を用いることで、低アクセル開度域でエンジン性能を効率良く引き出すことができる。
【００８０】
（第１実施例）
第１実施例の無段変速機の変速制御装置は、変速マップの切り替え判定以外は第１参考例と同様である。
【００８１】
第１実施例の変速マップの切り替え判定は、図７に示すように、アクセルペダル踏み込み量を示すスロットル開度ＴＶＯを運転条件とし、運転領域が図７の１の領域にあれば第１の変速マップＭ１（図４）が選択され、運転領域が図７の２の領域にあれば第２の変速マップＭ２（図５）が選択される。
【００８２】
そして、低スロットル開度域で第１の変速マップＭ１が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが第１設定開度ＴＶＯｕ１以上となったら第２の変速マップＭ２に切り替えられ、第２の変速マップＭ２が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが第２設定開度ＴＶＯｄ２（＞ＴＶＯｕ１）以上となったら第１の変速マップＭ１に切り替えられる。また、高スロットル開度域で第１の変速マップＭ１が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが第２設定開度ＴＶＯｕ２以下となったら第２の変速マップＭ２に切り替えられ、第２の変速マップＭ２が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが第１設定開度ＴＶＯｄ１（＜ＴＶＯｕ２）以下となったら第１の変速マップＭ１に切り替えられる。
【００８３】
すなわち、低スロットル開度域での１→２切り替え線である設定開度ＴＶＯｕ１と、２→１切り替え線である設定開度ＴＶＯｄ１とは、ＴＶＯｕ１>ＴＶＯｄ１というようにヒステリシスが設定され、また、高スロットル開度域での１→２切り替え線である設定開度ＴＶＯｕ２と、２→１切り替え線である設定開度ＴＶＯｄ２とは、ＴＶＯｄ２>ＴＶＯｕ２というようにヒステリシスが設定され、設定開度前後にて走行する時に切り替えハンチングを防止するようにしている。
【００８４】
以上説明したように、第１実施例にあっては、第２参考例の作用効果に加え、スロットル開度ＴＶＯが第２設定開度ＴＶＯｄ２（>ＴＶＯｕ１）以上となったら、アクセルペダル踏み込み操作による運転者の高い加速要求に応じて、第１の変速マップＭ１に切り替えるようにしたため、第１の変速マップＭ１を用いて連続的に変速比を変化させることで、エンジン性能を効率的に引き出し、エンジン音違和感の低減よりも加速性能を優先させて運転者の加速要求に応えることができる。
【００８５】
（第３参考例）
第３参考例の無段変速機の変速制御装置は、変速マップの切り替え判定以外は第１参考例と同様である。
【００８６】
第３参考例の変速マップの切り替え判定は、図８に示すように、車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯを運転条件とし、運転領域が図８の１の領域にあれば第１の変速マップＭ１（図４）が選択され、運転領域が図８の２の領域にあれば第２の変速マップＭ２（図５）が選択される。
【００８７】
そして、第１の変速マップＭ１が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが小さく、かつ、車速ＶＳＰが低い運転条件である図８の実線で示される１→２切り替え線以上となったら第２の変速マップＭ２に切り替えられ、また、第２の変速マップＭ２が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが小さく、かつ、車速ＶＳＰが低い運転条件である図８の破線で示される２→１切り替え線以下となったら第１の変速マップＭ１に切り替えられる。
【００８８】
すなわち、１→２切り替え線と２→１切り替え線とは、ＴＶＯｕ>ＴＶＯｄというようにヒステリシスが設定され、この切り替え線前後の運転条件にて走行する時に切り替えハンチングを防止するようにしている。
【００８９】
以上説明したように、第３参考例にあっては、車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯが運転条件とされ、スロットル開度ＴＶＯが小さく、かつ、車速ＶＳＰが低い運転条件では、変速比が連続的に制御される第１の変速マップＭ１を用いるようにしているため、エンジン性能を効率よく引き出すことができる。すなわち、スロットル開度ＴＶＯが小さく、かつ、車速ＶＳＰが低い運転条件では、エンジン回転数が小さく課題１の違和感が生じ難く、さらに、エンジン騒音が小さくなる課題２の違和感も生じ難いことによる。
【００９０】
（第２実施例）
第２実施例の無段変速機の変速制御装置は、変速マップの切り替え判定以外は第１参考例と同様である。
【００９１】
第２実施例の変速マップの切り替え判定は、図９に示すように、車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯを運転条件とし、運転領域が図９の左下に示す１の領域にあれば第１の変速マップＭ１（図４）が選択され、運転領域が図９の２の領域にあれば第２の変速マップＭ２（図５）が選択される。
【００９２】
そして、第１の変速マップＭ１が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが小さく、かつ、車速ＶＳＰが低い運転条件である図９の実線で示される１→２切り替え線以上となったら第２の変速マップＭ２に切り替えられ、さらに、スロットル開度ＴＶＯが大きい運転条件で図９の破線で示される２→１切り替え線以上となったら、再度、第１の変速マップＭ１に切り替えられる。また、スロットル開度ＴＶＯが大きい運転条件で第１の変速マップＭ１が選択されているとき、図９の実線で示される１→２切り替え線以下となったら第２の変速マップＭ２に切り替えられ、第２の変速マップＭ２が選択されているとき、スロットル開度ＴＶＯが小さく、かつ、車速ＶＳＰが低い運転条件である図９の破線で示される２→１切り替え線以下となったら第１の変速マップＭ１に切り替えられる。
【００９３】
すなわち、１→２切り替え線と２→１切り替え線とはヒステリシスが設定され、この切り替え線前後の運転条件にて走行する時に切り替えハンチングを防止するようにしている。
【００９４】
以上説明したように、第２実施例にあっては、第３参考例の作用効果に加え、スロットル開度ＴＶＯが大きい運転条件でも連続的に変速比を変化させる第１の変速マップＭ１を用いるようにしているため、エンジン性能を効率的に引き出し、エンジン音変化の違和感の低減よりも加速性能を優先させて運転者の加速要求に応えることができる。
【００９５】
（他の実施例）
第１実施例〜第２実施例では、ベルト式無段変速機への適用例を示したが、トロイダル式無段変速機にも適用することができる。
【００９６】
変速マップに格納しておく目標変速比は、必ずしも比の値そのものでなくても良く、例えば、図４に示すように、目標変速比に相当する目標入力回転数（または目標エンジン回転数）、或いは、図５に示すように、目標変速比に相当する目標変速段等であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１参考例の無段変速機の変速制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１参考例のＣＶＴコントローラで実行される変速制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１参考例のＣＶＴコントローラに予め設定されている変速マップの切り替え判定マップを示す図である。
【図４】第１参考例のＣＶＴコントローラに予め設定されている第１の変速マップを示す図である。
【図５】第１参考例のＣＶＴコントローラに予め設定されている第２の変速マップを示す図である。
【図６】第２参考例のＣＶＴコントローラに予め設定されている変速マップの切り替え判定マップを示す図である。
【図７】第１実施例のＣＶＴコントローラに予め設定されている変速マップの切り替え判定マップを示す図である。
【図８】第３参考例のＣＶＴコントローラに予め設定されている変速マップの切り替え判定マップを示す図である。
【図９】第２実施例のＣＶＴコントローラに予め設定されている変速マップの切り替え判定マップを示す図である。
【符号の説明】
１０エンジン
１２トルクコンバータ
１５前後進切換機構
２０駆動プーリシリンダ室
２４Ｖベルト
２９Ｖベルト式無段変速機構
３２従動プーリシリンダ室
５６差動装置
７１エンジン回転数センサ
７２車速センサ
７３スロットル開度センサ
７４ＣＶＴ入力回転センサ
７５ＣＶＴ出力回転センサ
８０ＣＶＴコントローラ
９０ステップモータ
９１変速制御油圧ユニット
Ｍ１第１の変速マップ
Ｍ２第２の変速マップ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is applied to a vehicle or the like and belongs to the technical field of a transmission control device for a continuously variable transmission that can change a transmission gear ratio steplessly.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a transmission control device for a continuously variable transmission, for example, the one described in JP-A-4-54371 (Prior Art 1) is known.
[0003]
This publication has a shift map (FIG. 7) in which the target input speed T · Nt is set according to the accelerator pedal depression amount TVO and the vehicle speed VSP, and the operating point is determined by the accelerator pedal depression amount detection value and the vehicle speed detection value. Shift control technology for controlling the gear ratio so that the target input rotation speed T · Nt indicated by the operating point on the shift map is determined.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional transmission control device for a continuously variable transmission has the following problems.
[0005]
(Problem 1)
If the accelerator pedal depressing amount TVO is kept constant while traveling downhill or the like, the vehicle speed VSP increases because the gear ratio is continuously changed in the upshift direction as the vehicle speed VSP increases. Nevertheless, the engine noise is almost constant, giving the driver a sense of incongruity.
[0006]
That is, in the speed change map of the continuously variable transmission, if the accelerator pedal depression amount TVO remains constant, the vehicle speed VSP changes due to the continuous change of the gear ratio, and the target input speed T · Nt (≈ engine speed) ) Is set so as to hardly change. Although this speed change control is preferable from the viewpoint of the acceleration performance of the vehicle because the engine performance can be efficiently extracted, the engine speed remains constant even though the vehicle is accelerating.
[0007]
(Problem 2)
On the other hand, if the accelerator pedal depressing amount TVO is increased rapidly from the steady running state with a relatively small accelerator pedal depressing amount TVO, with the intention of sudden acceleration, the target input rotational speed T · Nt increases and the gear ratio decreases. Increase in the shift direction. During this time, the input speed (≈ engine speed) increases until it reaches the target input speed, but the gear ratio increases, so the driving force does not increase and the driver feels that the engine has blown away. This is uncomfortable.
[0008]
That is, in the case of a continuously variable transmission, since the gear ratio is continuously changed, it takes time to reach the target gear ratio, and the input rotational speed increases due to the shift from the accelerator stepping operation, and the target input rotational speed is increased. Until the engine reaches the state, the engine is in an almost blown state. During this time, the driving force hardly increases, and when the target input rotational speed is reached, the driving force rapidly increases.
[0009]
In order to solve these problems, Japanese Patent No. 2593432 (Prior Art 2) discloses a gear ratio when the throttle opening (depressing amount of the accelerator pedal) becomes equal to or greater than a threshold value in the speed change control of the continuously variable transmission. A technique for maintaining a constant value has been proposed. The fixed speed ratio is determined based on the speed ratio on the speed change map when the throttle opening reaches the threshold value.
[0010]
Therefore, since the gear ratio is fixed before the gear ratio becomes large as in the prior art 1, the increase in engine rotation immediately increases the driving force, and the time from when the throttle opening increases until a feeling of acceleration is obtained. Becomes shorter and acceleration response is improved. In addition, after the transmission ratio becomes constant, the increase in engine sound and the increase in vehicle speed are synchronized, so that the above-mentioned problem 1 is less strange.
[0011]
However, in this method of determining the constant gear ratio, when the throttle opening becomes greater than or equal to the threshold value by depressing the accelerator pedal, the gear ratio on the gear map determined by the vehicle speed at that time is maintained.
[0012]
Thus, the determined constant gear ratio remains constant even if the throttle opening or the vehicle speed subsequently changes.For example, even if the accelerator pedal is depressed according to the acceleration request, the gear ratio is reduced in the downshift direction. There is no change, and the gear ratio control does not reflect the driver's intention to accelerate.
[0013]
The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and the object of the present invention is to control to a gear ratio that reflects the driver's intention to accelerate while suppressing a sense of incongruity associated with a continuous gear ratio change. It is an object of the present invention to provide a speed change control device for a continuously variable transmission.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 has a shift map in which a target gear ratio is set according to the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed, and the driving point is determined by the accelerator pedal depression amount detection value and the vehicle speed detection value. In the shift control device for a continuously variable transmission having shift control means for performing shift control for determining and obtaining a target gear ratio indicated by an operating point on the shift map, the shift control means corresponds to the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed. A shift map setting unit having a first shift map that sets a continuously changing target gear ratio, and a second shift map that sets a target gear ratio that changes stepwise according to the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed. And a shift map switching determination unit that switches the shift map used for the shift control between the first shift map and the second shift map according to the driving conditions. Oh The shift map switching determining unit switches from the first shift map to the second shift map when the accelerator pedal depressing amount is equal to or greater than the first set depressing amount, using the accelerator pedal depressing amount as a driving condition. And a determination unit that switches from the second shift map to the first shift map when the step amount is equal to or greater than a second set step amount that is greater than the first set step amount. It is characterized by that.
[0015]
According to a second aspect of the present invention, in the transmission control device for a continuously variable transmission according to the first aspect, the shift map switching determination unit includes: The first shift map is used under the driving conditions where the vehicle speed and the accelerator pedal depression amount are the driving conditions, the accelerator pedal depression amount is small and the vehicle speed is low, and the first gearshift map is also used under the driving conditions where the accelerator pedal depression amount is large. Use It is a determination part.
[0020]
Operation and effect of the invention
In the first aspect of the present invention, the shift map switching determination unit switches the shift map used for shift control from the first shift map to the second shift map according to the driving conditions, or The second shift map is switched to the first shift map.
[0021]
When the first shift map is selected, the shift control means determines the driving point based on the accelerator pedal depression amount detection value and the vehicle speed detection value, and the target changes continuously according to the driving point on the first shift map. Shift control for obtaining a gear ratio is performed.
[0022]
On the other hand, when the second shift map is selected, the shift control means determines the driving point based on the accelerator pedal depression amount detection value and the vehicle speed detection value, and changes stepwise according to the driving point on the second shift map. Shift control for obtaining the target gear ratio is performed.
[0023]
That is, since the gear ratio is fixed by switching from the first gear map to the second gear map according to the driving conditions, a continuous gear ratio change as in the case where only the first gear map is used. Discomfort associated with is suppressed.
[0024]
Furthermore, since the second shift map is a map in which a target gear ratio that changes stepwise according to the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed is set, after switching to the second shift map, for example, according to an acceleration request When the accelerator pedal is depressed, the gear ratio control reflects the driver's intention to accelerate such that the gear ratio changes stepwise in the downshift direction.
[0025]
As described above, the shift map switching determination unit that switches the shift map used for the shift control between the first shift map and the second shift map according to the driving conditions is provided. It is possible to control to a gear ratio that reflects the driver's intention to accelerate.
[0029]
Also, Claim 1 In the described invention, in the shift map switching determination unit, when the accelerator pedal depression amount is set as the driving condition and the accelerator pedal depression amount becomes equal to or larger than the first set depression amount, the second shift from the first shift map is performed. Switch to the map.
In other words, since the second shift map is used when the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the first set depression amount, the gear ratio is controlled stepwise during high accelerator opening travel when the engine noise increases. When the increase in the number of revolutions (increase in engine noise) and the increase in vehicle speed are synchronized and the above-mentioned problem 1 is solved, that is, when acceleration is performed with the accelerator pedal depression amount kept constant, the engine noise is increased despite the acceleration of the vehicle. The driver feels uncomfortable when the vehicle is almost constant.
[0030]
Further, since the gear ratio is fixed to the gear ratio set stepwise before the large gear ratio as in the prior art 1, the increase in engine rotation immediately increases the driving force, and the accelerator pedal is depressed. The time until the acceleration feeling is obtained is shortened, the acceleration response is improved, and the above-described problem 2 is solved, that is, when acceleration is performed by depressing the accelerator, the feeling of engine blown to the driver is reduced.
[0031]
Although the second shift map is stepwise, the gear ratio is set according to the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed, so that the gear ratio can reflect the driver's intention to accelerate. .
[0032]
On the other hand, when the amount of depression of the accelerator pedal is small, the engine speed is small and the uncomfortable feeling of the problem 1 is less likely to occur. Furthermore, the unnatural feeling of the problem 2 such as the engine air-blowing feeling is unlikely to occur. By using this shift map, the engine performance can be efficiently extracted in the low accelerator opening range.
[0033]
further, Claim 1 In the described invention , Strange In the speed map switching determination unit, when the accelerator pedal depression amount is equal to or larger than a second set depression amount larger than the first set depression amount, the second shift map is switched to the first shift map.
[0034]
This is because the driver's demand for acceleration is high when the second set stepping amount is larger than the first set stepping amount, and therefore the gears are continuously shifted using the first shift map. By changing the ratio, the engine performance can be efficiently extracted, and the acceleration performance can be prioritized over the reduction in engine noise, and the driver's acceleration request can be met.
[0035]
Claim 2 In the described invention, in the shift map switching determination unit, the vehicle speed and the accelerator pedal depression amount are set as driving conditions, and the first shift map is used under driving conditions where the accelerator pedal depression amount is small and the vehicle speed is low. .
[0036]
This is because, under the driving conditions where the accelerator pedal depression amount is small and the vehicle speed is low, the engine speed is small and the uncomfortable feeling of the problem 1 is less likely to occur. By using the first shift map in which is continuously controlled, the engine performance can be efficiently extracted.
[0037]
Also, Claim 2 In the described invention , Strange In the speed map switching determination unit, the first shift map is used even under driving conditions where the accelerator pedal depression amount is large.
[0038]
This is because the engine speed can be efficiently extracted by continuously changing the gear ratio using the first shift map even under driving conditions where the accelerator pedal is depressed a lot, and the acceleration performance is reduced rather than reducing the uncomfortable feeling of engine sound change. The driver can be prioritized to meet acceleration demands.
[0039]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A transmission control device for a continuously variable transmission according to the present invention is a first Reference example (FIGS. 1 to 5), second Reference example (Fig. 6), First Example (Fig. 7), Third reference example (Fig. 8), Second An example (FIG. 9) will be described.
[0040]
(First Reference example )
First Reference example Shift control device for continuously variable transmission Explain The
[0041]
First, the configuration will be described. 1 is the first Reference example FIG. 1 is an overall system diagram of a continuously variable transmission to which a shift control device of FIG. Is the main component.
[0042]
The torque converter 12 includes a lockup clutch 12a capable of directly connecting the output shaft 10a of the engine 10 and the input shaft 13 of the forward / reverse switching mechanism 15, a pump impeller 12b connected to the output shaft 10a of the engine 10, The turbine runner 12c is connected to the input shaft 13 of the advance switching mechanism 15, and the stator 12d is fixed to the case via a one-way clutch.
[0043]
The forward / reverse switching mechanism 15 includes a planetary gear mechanism 17, a forward clutch 40, and a reverse brake 50. The sun gear 19 of the planetary gear mechanism 17 is connected so as to rotate integrally with the input shaft 13, the pinion carrier 25 can be connected to the input shaft 13 by the forward clutch 40, and the ring gear 27 is attached to the case by the reverse brake 50. It can be fixed.
[0044]
The V-belt type continuously variable transmission mechanism 29 is interposed between the drive shaft 14 and the driven shaft 28 and includes a drive pulley 16, a V belt 24, and a driven pulley 26. The drive pulley 16 includes a fixed conical plate 18 fixed to the drive shaft 14 and a movable conical plate 22 movable in the axial direction by hydraulic pressure acting on the drive pulley cylinder chamber 20, and the driven pulley 26 is a driven shaft 28. And a movable conical plate 34 that is movable in the axial direction by hydraulic pressure acting on the driven pulley cylinder chamber 32.
[0045]
The differential device 56 is a device that distributes the drive force input to the final gear 44 to the left and right drive wheels while allowing the drive force to be induced, and includes pinion gears 58 and 60, side gears 62 and 64, and drive shafts 66 and 68. And. A drive gear 46 is fixed to the driven shaft 28, the drive gear 46 and the idler gear 48 on the idler shaft 52 mesh with each other, and the gear 54 provided on the idler shaft 52 meshes with the final gear 44.
[0046]
Next, the structure of the transmission control system will be described. The change in the transmission ratio of the V-belt type continuously variable transmission mechanism 29 is a control created by the transmission control hydraulic unit 91 for the drive pulley cylinder chamber 20 and the driven pulley cylinder chamber 32. This is done by guiding the oil pressure and changing the contact radius of the V-belt 24. The shift control hydraulic unit 91 is provided with a step motor 90 as a shift control actuator. The step motor 90 is driven and controlled by a command from the CVT controller 80. Sensor signals from an engine speed sensor 71, a vehicle speed sensor 72, a throttle opening sensor 73, a CVT input rotation sensor 74, a CVT output rotation sensor 75, and the like are input to the CVT controller 80.
[0047]
Next, the operation will be described.
[0048]
[Shift control processing operation]
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of shift control processing operation by map switching performed by the CVT controller 80, and each step will be described below.
[0049]
In step 100, a throttle opening TVO (accelerator pedal depression amount) from the throttle opening sensor 73 and a vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 72 are read.
[0050]
In step 101, in the switching determination shown in FIG. 3 where the vehicle speed VSP is the driving condition, the vehicle speed VSP is 1 Is selected, the first shift map M1 (FIG. 4) is selected and the vehicle speed VSP is 2 When in this area, the second shift map M2 (FIG. 5) is selected (shift map switching determination unit).
[0051]
In step 102, it is determined whether the shift map based on the determination result in step 101 is the first shift map M1 or the second shift map M2.
[0052]
In step 103, when the determination result in step 102 is the first shift map M1, the operating point is determined on the first shift map M1 in FIG. 4 based on the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP read in step 100. The target input rotational speed tNin at this operating point is determined.
[0053]
In Step 104, the following equation is obtained from the target input speed tNin obtained in Step 103, the detected vehicle speed VSP, and the coefficient K relating to the tire diameter and final gear:
ti = tNin / (VSP × K)
The target gear ratio ti is calculated at.
[0054]
In step 105, when the determination result in step 102 is the second shift map M2, the operating point is determined on the second shift map M2 in FIG. 5 based on the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP read in step 100. The target gear stage tGp at this operating point is determined.
[0055]
In step 106, a gear ratio is set in advance for each gear position, and the target gear ratio tGp determined in step 105 is replaced with a known gear ratio to obtain a target gear ratio ti.
[0056]
In step 107, a motor drive command is output to the step motor 90 so as to obtain the target speed ratio ti obtained in step 104 or step 106.
[0057]
[Shift map]
As shown in FIG. 4, the first shift map M1 is a map in which the target input rotational speed tNin is continuously set according to the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO. Note that FIG. 4 shows only a shift line at a representative throttle opening TVO for illustration, but the target input speed tNin corresponding to an intermediate throttle opening TVO other than this is also set continuously. .
[0058]
As shown in FIG. 5, the second shift map M2 is a target shift stage tGp stepwise in accordance with the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO in the same manner as a shift map generally used for a stepped automatic transmission. Is set as a map. In FIG. 5, each solid line is an upshift transmission line, and each broken line is a downshift transmission line.
[0059]
[First Reference example Shift map switching judgment]
The vehicle speed VSP is the driving condition, and the driving range is as shown in FIG. 1 1 is selected, the first shift map M1 (FIG. 4) is selected, and the driving range is as shown in FIG. 2 If this is the case, the second shift map M2 (FIG. 5) is selected.
[0060]
When the first shift map M1 is selected, the vehicle is switched to the second shift map M2 when the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set vehicle speed Vu, and when the second shift map M2 is selected. When the vehicle speed VSP becomes equal to or lower than the set vehicle speed Vd, the first shift map M1 is switched.
[0061]
That is, 1 → 2 Setting vehicle speed Vu which is a switching line, 2 → 1 The set vehicle speed Vd, which is a switching line, is set with hysteresis such that Vu> Vd, so that switching hunting is prevented when traveling at a vehicle speed before and after the set vehicle speed.
[0062]
[Shift control action by map switching]
The shift map switching determination for switching the shift map used for the shift control according to the driving condition is performed in step 101 of FIG. 2, and when the first shift map M1 is selected, step 100 → step 101 → step in FIG. 102 → step 103 → step 104 → step 107, and the target input rotational speed tNin that continuously changes in accordance with the operating point (TVO, VSP) is obtained on the first shift map M1 shown in FIG. Then, the shift control for obtaining the target gear ratio ti calculated from the target input rotational speed tNin is performed.
[0063]
On the other hand, when the second shift map M2 is selected, the flow proceeds from step 100 → step 101 → step 102 → step 105 → step 106 → step 107 in FIG. 2, and on the second shift map M2 shown in FIG. Thus, a target gear stage tGp that changes stepwise according to the operating point (TVO, VSP) is obtained, and gear shift control is performed to obtain the target gear ratio ti calculated from this target gear stage tGp.
[0064]
That is, since the gear ratio is fixed by switching from the first shift map M1 to the second shift map M2 according to the driving conditions, it is continuous as in the case where only the first shift map M1 is used. A sense of incongruity accompanying a change in gear ratio is suppressed.
[0065]
Specifically, in step 101 of FIG. 2, when the vehicle speed VSP is set as the driving condition and the vehicle speed VSP becomes equal to or higher than the set vehicle speed Vu, the first shift map M1 is switched to the second shift map M2, and the vehicle speed VSP is changed. Since the second shift map M2 is used in a high vehicle speed range that is equal to or higher than the set vehicle speed Vu, the gear ratio is controlled in stages at high vehicle speeds at which engine noise increases, and the engine speed increases (increases engine noise). When the increase in the vehicle speed VSP is synchronized and acceleration is performed while the accelerator pedal depression amount remains constant, a sense of discomfort to the driver is reduced.
[0066]
On the other hand, in the low vehicle speed range where the vehicle speed VSP is less than the set vehicle speed Vu or Vd, the engine noise is small and the uncomfortable feeling that is the problem to be solved is originally small, so the first shift map M1 is used. By using the first shift map M1 in which the gear ratio is continuously controlled, the engine performance can be efficiently extracted at a low vehicle speed range.
[0067]
Furthermore, since the second shift map M2 is a map in which a target shift stage tGp that changes stepwise according to the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP is set, after being switched to the second shift map M2, for example, When the accelerator pedal is depressed in accordance with the acceleration request, the gear ratio control reflects the driver's intention to accelerate such that the gear ratio changes stepwise in the downshift direction.
[0068]
Next, the effect will be described.
[0069]
(1) Since the shift map switching determination unit that switches the shift map used for the shift control between the first shift map M1 and the second shift map M2 according to the driving conditions is provided, a sense of incongruity due to continuous gear ratio change It is possible to control to a gear ratio that reflects the driver's intention to accelerate.
[0070]
(2) When the vehicle speed VSP is set as the driving condition and the vehicle speed VSP becomes equal to or higher than the set vehicle speed Vu, the first shift map M1 is switched to the second shift map M2. When the increase in engine speed (increase in engine noise) and vehicle speed VSP are synchronized and acceleration is performed while the accelerator pedal depression amount remains constant, it is possible to reduce the driver's uncomfortable feeling. By using the shift map M1, the engine performance can be efficiently extracted. Further, in the high vehicle speed range using the second shift map M2, for example, if the accelerator pedal is depressed in accordance with the acceleration request, the downshift direction The gear ratio control reflects the driver's intention to accelerate such that the gear ratio changes step by step.
[0071]
(Second Reference example )
Second Reference example Shift control device for continuously variable transmission Is First, except for shift map switching determination Reference example It is the same.
[0072]
Second Reference example As shown in FIG. 6, the shift map switching determination is performed with the throttle opening degree TVO indicating the accelerator pedal depression amount as the driving condition, and the driving range of FIG. 1 1 is selected, the first shift map M1 (FIG. 4) is selected, and the driving range is as shown in FIG. 2 If this is the case, the second shift map M2 (FIG. 5) is selected.
[0073]
Then, when the first shift map M1 is selected, when the throttle opening TVO becomes equal to or larger than the set opening TVOu, the second shift map M2 is selected, and the second shift map M2 is selected. When the throttle opening degree TVO becomes equal to or smaller than the set opening degree TVOd, the first shift map M1 is switched.
[0074]
That is, 1 → 2 A set opening TVOu which is a switching line; 2 → 1 The set opening degree TVOd, which is a switching line, is set with hysteresis such that TVOu> TVOd, and prevents switching hunting when traveling around the set opening degree.
[0075]
As explained above, the second Reference example In the shift map switching determination unit (step 101 in FIG. 2), when the throttle opening TVO is set as the operating condition and the throttle opening TVO becomes equal to or larger than the set opening TVOu, the first shift map M1 is changed to the first shift map M1. 2 to the shift map M2.
[0076]
In other words, when the vehicle is traveling at a high accelerator opening where the engine noise increases, the gear ratio is controlled stepwise by using the second shift map M2, so that the increase in engine speed (increase in engine noise) and the vehicle speed are increased. When the increase is synchronized and acceleration is performed while the accelerator pedal depression amount is kept constant, the uncomfortable feeling to the driver that the engine noise remains substantially constant despite the acceleration of the vehicle is reduced.
[0077]
Furthermore, when accelerating by depressing the accelerator, the gear ratio is fixed at a stepped gear ratio before the gear ratio becomes large, so an increase in engine rotation immediately increases the driving force, and the accelerator pedal The time from when the pedal is depressed until a feeling of acceleration is shortened, the acceleration response is improved, and the feeling of engine blown to the driver is reduced.
[0078]
Although the second shift map M2 is stepwise, the gear ratio is set according to the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP, so that the gear ratio reflects the driver's intention to accelerate. Can do.
[0079]
On the other hand, when the amount of depression of the accelerator pedal is small, the engine speed is small and the uncomfortable feeling of the problem 1 is less likely to occur. Furthermore, the unnatural feeling of the problem 2 such as the engine air-blowing feeling is unlikely to occur. By using the shift map M1, the engine performance can be efficiently extracted in the low accelerator opening range.
[0080]
( First Example)
First Example of Shift control device for continuously variable transmission Is First, except for shift map switching determination Reference example It is the same.
[0081]
First As shown in FIG. 7, the shift map switching determination of the embodiment is based on the throttle opening TVO indicating the accelerator pedal depression amount as the driving condition, and the driving range is as shown in FIG. 7. 1 1 is selected, the first shift map M1 (FIG. 4) is selected, and the driving range is as shown in FIG. 2 If this is the case, the second shift map M2 (FIG. 5) is selected.
[0082]
When the first shift map M1 is selected in the low throttle opening range, when the throttle opening TVO becomes equal to or greater than the first set opening TVOu1, the second shift map M2 is switched to and the second shift map M1 is selected. When the map M2 is selected, when the throttle opening TVO becomes equal to or larger than the second set opening TVOd2 (> TVOu1), the first shift map M1 is switched. In addition, when the first shift map M1 is selected in the high throttle opening range, when the throttle opening TVO becomes equal to or smaller than the second set opening TVOu2, the second shift map M2 is switched to and the second shift map M1 is selected. When the map M2 is selected, when the throttle opening TVO becomes equal to or smaller than the first set opening TVOd1 (<TVOu2), the first shift map M1 is switched.
[0083]
That is, in the low throttle opening range 1 → 2 A set opening TVOu1 which is a switching line; 2 → 1 The set opening TVOd1, which is a switching line, is set with hysteresis such that TVOu1> TVOd1, and in the high throttle opening range. 1 → 2 A set opening TVOu2 which is a switching line; 2 → 1 The set opening degree TVOd2, which is a switching line, is set with hysteresis such that TVOd2> TVOu2, and prevents switching hunting when traveling around the set opening degree.
[0084]
As explained above, First In the embodiment, the second Reference example If the throttle opening TVO is equal to or greater than the second set opening TVOd2 (> TVOu1), the first shift map M1 is switched according to the driver's high acceleration request by the accelerator pedal depression operation. Therefore, by continuously changing the gear ratio using the first shift map M1, the engine performance is efficiently extracted, and the acceleration performance is prioritized over the reduction of the engine noise, and the driver is requested to accelerate. I can respond.
[0085]
( Third reference example )
Of the third reference example Shift control device for continuously variable transmission Is First, except for shift map switching determination Reference example It is the same.
[0086]
Third reference example As shown in FIG. 8, the shift map switching determination is performed with the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO as driving conditions, and the driving range of FIG. 1 1 is selected, the first shift map M1 (FIG. 4) is selected, and the driving range is as shown in FIG. 2 If this is the case, the second shift map M2 (FIG. 5) is selected.
[0087]
When the first shift map M1 is selected, the throttle opening TVO is small and the vehicle speed VSP is low, which is indicated by a solid line in FIG. 1 → 2 FIG. 8 shows an operating condition in which when the switching line becomes equal to or greater than the switching line, the operation is switched to the second shift map M2, and when the second shift map M2 is selected, the throttle opening TVO is small and the vehicle speed VSP is low. Indicated by a dashed line 2 → 1 When it becomes below the switching line, it is switched to the first shift map M1.
[0088]
That is, 1 → 2 Switching line and 2 → 1 With the switching line, hysteresis is set such that TVOu> TVOd, and switching hunting is prevented when traveling under the driving conditions before and after the switching line.
[0089]
As explained above, Third reference example In this case, when the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO are operating conditions, and the throttle opening TVO is small and the vehicle speed VSP is low, the first shift map M1 in which the gear ratio is continuously controlled. Therefore, the engine performance can be efficiently extracted. In other words, under the driving conditions where the throttle opening TVO is small and the vehicle speed VSP is low, the engine speed is small and the uncomfortable feeling of the problem 1 is less likely to occur.
[0090]
( Second Example)
Second Example of Shift control device for continuously variable transmission Is First, except for shift map switching determination Reference example It is the same.
[0091]
Second As shown in FIG. 9, the shift map switching determination of the embodiment is based on the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO as driving conditions, and the driving range is shown in the lower left of FIG. 1 1 is selected, the first shift map M1 (FIG. 4) is selected, and the driving range is as shown in FIG. 2 If this is the case, the second shift map M2 (FIG. 5) is selected.
[0092]
When the first shift map M1 is selected, the throttle opening TVO is small and the vehicle speed VSP is low, which is indicated by a solid line in FIG. 1 → 2 If it becomes more than a switching line, it will switch to the 2nd speed change map M2, and also it shows with the broken line of FIG. 9 on the driving conditions with large throttle opening TVO. 2 → 1 When it becomes more than the switching line, it is switched again to the first shift map M1. Further, when the first shift map M1 is selected under an operating condition where the throttle opening TVO is large, this is indicated by a solid line in FIG. 1 → 2 When the change is below the switching line, the second shift map M2 is selected, and when the second shift map M2 is selected, the broken line in FIG. Indicated by 2 → 1 When it becomes below the switching line, it is switched to the first shift map M1.
[0093]
That is, 1 → 2 Switching line and 2 → 1 Hysteresis is set for the switching line, and switching hunting is prevented when traveling under the driving conditions before and after the switching line.
[0094]
As explained above, Second In the example, Third reference example In addition to the above-described effects, the first shift map M1 that continuously changes the gear ratio even under operating conditions where the throttle opening TVO is large is used, so that the engine performance is efficiently extracted and the engine sound changes strangely. It is possible to respond to the driver's acceleration request by prioritizing the acceleration performance over the reduction of the vehicle.
[0095]
(Other examples)
Example 1 to Example 2 In the embodiment, the application example to the belt type continuously variable transmission is shown, but the present invention can also be applied to the toroidal type continuously variable transmission.
[0096]
The target speed ratio stored in the speed change map does not necessarily have to be the ratio value itself. For example, as shown in FIG. 4, the target input speed (or target engine speed) corresponding to the target speed ratio, Alternatively, as shown in FIG. 5, a target gear stage corresponding to the target gear ratio may be used.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 Reference example It is a whole system figure which shows the transmission control apparatus of the continuously variable transmission.
FIG. 2 Reference example It is a flowchart which shows the flow of the shift control process operation | movement performed with the CVT controller of.
FIG. 3 Reference example It is a figure which shows the switching determination map of the shift map currently preset by the CVT controller of this.
FIG. 4 Reference example It is a figure which shows the 1st shift map previously set to the CVT controller of.
FIG. 5 Reference example It is a figure which shows the 2nd shift map preset in the CVT controller of.
FIG. 6 Reference example It is a figure which shows the switching determination map of the shift map currently preset by the CVT controller of this.
[Fig. 7] First It is a figure which shows the switching determination map of the shift map currently preset by the CVT controller of an Example.
[Fig. 8] Third reference example It is a figure which shows the switching determination map of the shift map currently preset by the CVT controller of this.
FIG. 9 Second It is a figure which shows the switching determination map of the shift map currently preset by the CVT controller of an Example.
[Explanation of symbols]
10 engine
12 Torque converter
15 Forward / reverse switching mechanism
20 Drive pulley cylinder chamber
24 V belt
29 V-belt type continuously variable transmission mechanism
32 Driven pulley cylinder chamber
56 Differential
71 Engine speed sensor
72 Vehicle speed sensor
73 Throttle opening sensor
74 CVT input rotation sensor
75 CVT output rotation sensor
80 CVT controller
90 step motor
91 Transmission control hydraulic unit
M1 first shift map
M2 Second shift map

Claims

アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて目標変速比を設定した変速マップを有し、アクセルペダル踏み込み量検出値と車速検出値により運転点を決め、変速マップ上での運転点が示す目標変速比を得る変速制御を行う変速制御手段を有する無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて連続的に変化する目標変速比を設定した第１の変速マップと、アクセルペダル踏み込み量と車速に応じて段階的に変化する目標変速比を設定した第２の変速マップとを有する変速マップ設定部と、変速制御に用いる変速マップを、運転条件に応じて第１の変速マップと第２の変速マップとを切り替える変速マップ切り替え判定部と、を有する手段であり、
前記変速マップ切り替え判定部は、アクセルペダル踏み込み量を運転条件とし、アクセルペダル踏み込み量が第１の設定踏み込み量以上となったら第１の変速マップから第２の変速マップに切り替え、アクセルペダル踏み込み量が第１の設定踏み込み量よりも大きな第２の設定踏み込み量以上となったら第２の変速マップから第１の変速マップに切り替える判定部であることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。It has a shift map that sets the target gear ratio according to the accelerator pedal depression amount and vehicle speed, determines the driving point based on the accelerator pedal depression amount detection value and vehicle speed detection value, and sets the target gear ratio indicated by the driving point on the shift map. In a transmission control device for a continuously variable transmission having shift control means for performing shift control,
The shift control means includes a first shift map in which a target gear ratio that continuously changes according to an accelerator pedal depression amount and a vehicle speed, and a target gear ratio that changes stepwise according to an accelerator pedal depression amount and a vehicle speed. A shift map setting unit having a second shift map for setting a shift map, a shift map switching determining unit for switching the shift map used for shift control between the first shift map and the second shift map according to driving conditions; , Ri means der having,
The shift map switching determination unit switches from the first shift map to the second shift map when the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the first set depression amount, using the accelerator pedal depression amount as a driving condition. shift control of but CVT, wherein the determination unit der Rukoto switching from the second gear change map Once a first set depression amount larger second set depression amount or more than the first shift map apparatus.

請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速マップ切り替え判定部は、車速及びアクセルペダル踏み込み量を運転条件とし、アクセルペダル踏み込み量が小さく、かつ、車速が低い運転条件で第１の変速マップを用いるとともに、アクセルペダル踏み込み量が大きい運転条件でも第１の変速マップを用いる判定部であることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。The transmission control device for a continuously variable transmission according to claim 1,
The shift map switching determination unit uses the first shift map under a driving condition in which the vehicle speed and the accelerator pedal depression amount are the driving conditions, the accelerator pedal depression amount is small and the vehicle speed is low, and the accelerator pedal depression amount is the large driving amount. A transmission control device for a continuously variable transmission, wherein the determination unit uses the first shift map even under conditions .