JP3876564B2

JP3876564B2 - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP3876564B2
Application number: JP08458899A
Authority: JP
Inventors: 宣英瀬尾; 道夫吉野; 誠二定平; 明竹本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-03-26
Filing date: 1999-03-26
Publication date: 2007-01-31
Anticipated expiration: 2019-03-26
Also published as: JP2000278813A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両の駆動装置の一例として、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド自動車等では、発電機によりエンジンを始動させ、かつ始動時のトルク変動を抑制するもの（特開平９−１０９６９４号公報）が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ハイブリッド自動車では従来のスタータモータの代わりに、発電機によりエンジンをクランキングさせるのでエンジン始動時のクランキング回転数が制御できる利点がある。一方で、ハイブリッド自動車ではエンジンの使用頻度が少なく、しばらくエンジンが使用されなかった後に急加速が要求されることによるエンジン始動時に、ピストンやシリンダ等に油膜が形成されていない状況にもかかわらず、エンジン始動後に直にアイドル回転数よりも高回転（例えば、２０００ｒｐｍ）に設定されることもあるため、特にエンジン始動時の油膜形成不良によりエンジンの信頼性に悪影響を与えるという不都合がある。
【０００４】
本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、その目的は、エンジン始動時に潤滑性が低いならばエンジン回転数の上昇を抑えて、エンジンの信頼性を向上できるハイブリッド車両を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両は、以下の構成を備える。即ち、
エンジンと、該エンジンに駆動力を伝達可能なモータとを備え、前記エンジン及び前記モータが車輪に駆動力を伝達可能に構成されるハイブリッド車両において、エンジン始動時において、発電機としての前記モータから駆動トルクを出力しエンジン回転数を所定回転数以上に上昇させるクランキング制御を行った後、該エンジンを燃焼させる始動制御手段と、前記エンジンの潤滑状態を判定する判定手段とを備え、前記始動制御手段は、前記エンジン始動時の潤滑状態が低い時には、前記クランキング制御時の前記発電機の駆動トルクを制御することにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下させ、緩やかになるように補正する。
【０００６】
また、好ましくは、前記始動制御手段は、前記エンジン回転数の上昇速度を低下させることにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下させ、緩やかになるように補正する。
【０００７】
また、好ましくは、前記始動制御手段は、前記エンジン回転数を所定回転数で保持することにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下させ、緩やかになるように補正する。
【０００８】
また、好ましくは、前記エンジンは、該エンジンで駆動されるオイルポンプから供給される潤滑油により潤滑される。
【０００９】
また、好ましくは、前記判定手段は、前記エンジンの停止時間が所定時間以上の時に潤滑状態が低いと判定する。
【００１０】
また、好ましくは、前記判定手段は、エンジン温度が所定温度以下の時に潤滑状態が低いと判定する。
【００１１】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、エンジン始動時の潤滑状態が低い時にはクランキング時のエンジン回転数の上昇度合を低下させ、緩やかになるように補正することにより、エンジン始動時の油膜が充分に形成されていない状態でクランキングしてもエンジンの信頼性に悪影響を与えるのを防止できる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、エンジン回転数の上昇速度を低下させ、クランキング時のエンジン回転数の上昇度合が緩やかになるように補正することにより、エンジン始動時の油膜形成不良によりエンジンの信頼性に悪影響を与えるのを防止できる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、エンジン回転数を所定回転数で保持することにより、エンジン回転数の上昇度合を低減でき、エンジン始動時の油膜形成不良によりエンジンの信頼性に悪影響を与えるのを防止できる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、エンジンは、エンジンで駆動されるオイルポンプから供給される潤滑油により潤滑されることにより、発電機のトルクを制御することでオイルポンプによるオイル供給も同時に調整できる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、エンジンの停止時間が所定時間以上の時に潤滑状態が低いと判定することにより、エンジン始動時の油膜形成不良を確実に判定できる。
【００１６】
請求項６の発明によれば、エンジン温度が所定温度以下の時に潤滑状態が低いと判定することにより、エンジン始動時の油膜形成不良を確実に判定できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
［ハイブリッド自動車の機械的構成］
図１は、本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニットとして、鉛蓄電池やＮｉ−Ｈ２電池が使用されるバッテリ３から供給される電力により駆動される走行用モータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に応じて、走行用モータ２のみによる走行、エンジンのみによる走行、或いは走行用モータ２及び／又は発電機４とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００１９】
エンジン１はトルクコンバータ５を介してクラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達する。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆動する。
【００２０】
走行用モータ２はバッテリ３から供給される電力により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。
【００２１】
発電機４は、通常時はエンジン１により駆動されてバッテリを充電するが、エンジン始動時にバッテリ３から電力が供給されてエンジンをクランキングさせたり、急加速時にエンジン１を介して車輪９、１０に駆動力を伝達可能となっている。
【００２２】
エンジン１は、例えば直噴式や可変バルブタイミング式の高燃費ガソリンエンジンが搭載され、走行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０KWのものが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。また、エンジンには、エンジンのクランク軸から駆動力を受けて作動するクランク軸に直結されたオイルポンプを有しており、このオイルポンプによりオイルの供給圧力を高めて、エンジンの摺動部にオイルを供給する。
【００２３】
統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速ショックを吸収するようにコントロールする。また、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４にて発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バッテリ３に充電させるように制御する。
【００２４】
次に、下記表１を参照して主要な状態下におけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの制御について説明する。尚、表１において「力行」とは駆動トルクを出力している状態を意味する。
【００２５】
【表１】

［停車時］
表１に示すように、停車時では、エンジン１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。
［緩発進時］
表１に示すように、緩発進時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力する。
［急発進時］
表１に示すように、急発進時では、発電機４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２とに放電する。
［エンジン始動時］
表１に示すように、エンジン始動時では、発電機４がエンジン１をクランキングするために駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテリ３は発電機４に放電する。
［定常低負荷走行時］
表１に示すように、定常低負荷走行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。
［定常中負荷走行時］
表１に示すように、定常中負荷走行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。
［定常高負荷走行時］
表１に示すように、定常高負荷走行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４はバッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。
［急加速時］
表１に示すように、急加速時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２に放電する。
［減速時（回生制動時）］
表１に示すように、減速時では、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電する。
【００２６】
次に、図２〜７を参照して本実施形態のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
［発進＆低速走行時］
図２に示すように、発進及び低速走行時には、統括制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２のみを駆動させ、この走行用モータ２による駆動力をギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、発進後の低速走行時も走行用モータ２による走行となる。
［加速時］
図３に示すように、加速時には、統括制御ＥＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２の双方を駆動させ、エンジン１と走行用モータ２による駆動力を併せて駆動輪９、１０に伝達する。
［定常走行時］
図４に示すように、定常走行時には、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高燃費となる領域での走行である。
［減速時］
図５に示すように、減速時には、クラッチ６を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１１を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２が駆動源となってバッテリ３が充電される。
［定常走行時＆充電時］
図６に示すように、定常走行＆充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［充電時］
図７に示すように、充電時には、クラッチ６を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［通常時］
図８に示すように、通常時、即ちバッテリ３が発電機４を駆動するのに十分な蓄電量を有する時には、統括制御ＥＣＵ１００はバッテリ３から発電機４へ電力を供給し、発電機４がエンジン１をクランキングする。
［ハイブリッド自動車の電気的構成］
図９は、本実施形態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【００２７】
図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソリン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ１０７からの信号、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ１０８からの信号、エンジンのクランク角度を検出するクランク角度センサ１０９からの信号や、その他センサとして自動変速機７の作動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力し、エンジン１のスロットルバルブ１１０、インジェクタ１１１、ディストリビュータ１１２及びＥＧＲバルブ１１３により点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、走行用モータ２への電力供給量や発電機４への充電量や電力供給量の制御等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種センサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部１３を介して表示させる。
［ハイブリッド自動車の駆動制御］
次に、本実施形態のハイブリッド自動車の駆動制御ついて説明する。
【００２８】
図１０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による駆動制御を示すフローチャートである。図１１は、車速Ｖと目標トルクＴＲとの関係を示す変速マップである。図１２はエンジンの潤滑性と補正係数Ｋとの関係を示すマップである。図１３はエンジンの始動条件成立後の発電機回転数を示すマップである。図１４はエンジンの始動条件成立後の発電機の駆動トルクＴＧＢを示すマップである。図１５はクランキング時の発電機の出力トルクの変化を示すマップである。図１６はエンジン回転数と発電機のトルク変化周期を示すマップである。図１７はエンジントルクと発電機のトルク変化振幅を示すマップである。図１８はエンジントルクと発電機のトルク変化を示すマップである。図１９はエンジン始動条件成立後のエンジン回転数の変化を従来と比較して示す図である。
【００２９】
図１０に示すように、ステップＳ２では、括制御ＥＣＵ１００は乗員によりスタートスイッチがオンされるのを待ち、スタートスイッチがオンされたならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図８に示す各センサからデータを入力する。ステップＳ６では、アクセル開度αと実車速Ｖとから、図１１の変速マップにより目標トルクＴＲを設定する。ステップＳ８では、表１に示す基本運転モードに設定する。
【００３０】
ステップＳ１０では、エンジン始動条件が成立したか否かを判定する。但し、ステップＳ１０でのエンジン始動条件とは、エンジンが車輪を駆動するためにトルク出力する時であり、車速零でバッテリ３の蓄電量が不足している時のエンジン始動条件を除く。ステップＳ１０でエンジン始動条件が成立したならば（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１４に進み、フラグＦをセットする。このフラグＦはエンジン始動条件が成立した時にセットされる。ステップＳ１６では、エンジンの潤滑性が判定される。ステップＳ１８では補正係数Ｋが設定される。
【００３１】
ステップＳ１６の潤滑性は、例えばエンジン水温が所定温度以下或いはエンジン停止期間が所定期間（例えば１週間）以上の場合に潤滑性が低いと判定される。
【００３２】
また、ステップＳ１８の補正係数Ｋは、潤滑性が低いほどＫ値が小さくなる図１２に示すマップにより設定される。また、図２３に示すように、エンジンの潤滑油は、クランク軸１ｄにより駆動されるオイルポンプ１ａによりシリンダヘッド１ｂやシリンダブロック１ｃ内のカムシャフト軸受部、ピストンやシリンダ等のエンジンの各摺動部に供給される。
【００３３】
ステップＳ２０では、エンジン始動時の発電機の基本トルクＴＧＢを設定する。ステップＳ２０の基本トルクＴＧＢは、クランキング時の発電機の回転数が図１３のマップに示すように上昇するように、図１４のマップから設定される。
【００３４】
ステップＳ２２ではエンジンのクランク角度を検出する。ステップＳ２４では、エンジンのトルク変動補償のための発電機４の補償トルクＴＧＭを設定する。
【００３５】
ステップＳ２４の補償トルクＴＧＭは、トルク変動を抑制するためにエンジントルクに対して逆位相に変化する図１５のマップから設定される。また、図１５のマップの補償トルクＴＧＭの周期ｆは、図１６のマップからエンジン回転数に基づいて設定される。また、図１５のマップの補償トルクＴＧＭの振幅Ａは、図１７のマップからエンジン負荷（トルク）に基づいて設定される。そして、図１８に示すように、４気筒エンジンを例に説明すると、今回点火時期から次回点火時期までのエンジントルクを落ち込みを吸収するように、エンジントルクの変動波形とは略逆位相の変動波形で補償トルクＴＧＭが設定される。
【００３６】
説明を続けると、ステップＳ２６では、基本トルクＴＧＢと補償トルクＴＧＭとを加算した値に補正係数Ｋを乗じて最終的な発電機４のトルクＴＴを演算する（ＴＴ＝Ｋ×（ＴＧＢ＋ＴＧＭ））。
【００３７】
ステップＳ２８ではエンジンのクランキング制御を実行し、ステップＳ３０ではエンジン始動が完了するまでクランキング制御を実行する。ステップＳ３０でエンジン始動が完了したならば（ステップＳ３０でＹＥＳ）、ステップＳ３２でフラグＦをリセットし、ステップＳ３４で表１に示す基本運転モードに基づいてエンジン１、走行用モータ２、発電機４等を駆動制御する。
【００３８】
ステップＳ３０では、エンジントルクが急増することにより発電機の電流の変化が急増した時或いは発電機の発電量が一定値以上となった時或いは発電機又はエンジンの回転数変動が急増した時にエンジン始動が完了したと判定される。
【００３９】
一方、ステップＳ１０でエンジン始動条件が不成立ならば（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ１１に進んで、フラグＦがセットされているか否かを判定する。ステップＳ１１でフラグＦがセットされているならば（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、フラグＦがセットされていないならば（ステップＳ１１でＮＯ）、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、ステップＳ６で設定された目標トルクＴＲに基づいて、エンジン１の目標トルク量ＥＴＢ、走行用モータ２の目標トルク量ＭＴＢ、発電機４の目標トルク量ＧＴＢを演算して、ステップＳ３４に進む。
【００４０】
図１９に示すように、上記クランキング制御によれば、▲３▼に示すように、通常のエンジンのクランキング時▲１▼或いはハイブリッド自動車のエンジンのクランキング時▲２▼に比べて、エンジンのクランキング抵抗（つまり、エンジン始動時に摺動部に油膜が形成されていない時の摺動抵抗）にエンジントルクが釣り合うように、エンジントルクをＫ値で補正することによりエンジン回転数の上昇速度を低下させて、クランキング時のエンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正している。尚、▲４▼のように極低回転で所定時間エンジン回転数を保持してもよい。
【００４１】
このように、ハイブリッド自動車では従来のスタータモータの代わりに、発電機によりエンジンをクランキングさせてエンジン始動時のクランキング回転数が制御できるため、本実施形態のようにエンジンの潤滑性が低い場合にはクランキング時のエンジン回転数の上昇度合を緩やかにし、エンジン始動時の油膜が充分に形成されていない状態でクランキングしてもエンジンの信頼性に悪影響を与えないことになる。
［ハイブリッド自動車のエンジン制御］
次に、本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン制御ついて説明する。
【００４２】
図２０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエンジン制御を示すフローチャートである。
【００４３】
尚、本フローチャートはエンジン１のクランク角度毎に実行される。
【００４４】
図２０に示すように、ステップＳ５２では、括制御ＥＣＵ１００は図９に示す各センサからデータを入力する。ステップＳ５４ではフラグＦがセットされているか否かを判定する。ステップＳ５４でフラグＦがセットされているならば（ステップＳ５４でＹＥＳ）、ステップＳ５６で発電機４の回転数に基づいてスロットル開度αをエンジン始動時のスロットル開度αＳに設定する（α←αＳ）。ステップＳ５８ではスロットル開度αＳでの吸入空気量Ｑに基づいて理論空燃比になるように燃料噴射量ＦＬを設定する（ＦＬ←ＦＬＳ）。ステップＳ６０では点火進角量θをエンジン始動時の点火進角量θＳに設定する。その後、ステップＳ６８では、上記スロットル開度α、燃料噴射量Ｆ、点火進角量θに応じてスロットルバルブ、インジェクタ、ディストリビュータを制御する。
【００４５】
一方、ステップＳ５４でフラグＦがセットされていないならば（ステップＳ５４でＮＯ）、ステップＳ６２、Ｓ６４、Ｓ６６において表１に示す基本運転モードに応じてスロットル開度α、燃料噴射量ＦＬ、点火進角量θを演算して、ステップＳ６８でスロットルバルブ、インジェクタ、ディストリビュータを制御する。
［ハイブリッド自動車のモータ制御］
次に、本実施形態のハイブリッド自動車のモータ制御ついて説明する。
【００４６】
図２１は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるモータ制御を示すフローチャートである。
【００４７】
図２１に示すように、ステップＳ９２では表１に示す基本運転モードに応じてモータ駆動条件が成立したか否か判定する。ステップＳ９２でモータ駆動条件が成立したならば（ステップＳ９２でＹＥＳ）、ステップＳ９４に進み、図１０のステップＳ１２で設定された走行用モータ２の制御量ＭＴＢを読み込む。また、ステップＳ９５でモータ駆動条件が不成立、つまりモータ停止条件が成立したならば（ステップＳ９２でＮＯ）、ステップＳ９５に進み、走行用モータ２を停止させる。
【００４８】
ステップＳ９６では制御量ＭＴから走行用モータ２に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ９８で走行用モータ２に出力する。
［ハイブリッド自動車の発電機制御］
次に、本実施形態のハイブリッド自動車の発電機制御ついて説明する。
【００４９】
図２２は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による発電機制御を示すフローチャートである。
【００５０】
図２２に示すように、ステップＳ１０２では表１に示す基本運転モードに応じて発電機駆動条件が成立したか否か判定する。ステップＳ１０２で発電機駆動条件が成立したならば（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、図１０のステップＳ１２で設定された発電機４の制御量ＧＴＢを読み込む。また、ステップＳ１０２で発電機駆動条件が不成立、つまり発電機停止条件が成立したならば（ステップＳ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０３に進み、発電機４を停止させる。
【００５１】
ステップＳ１０６では制御量ＧＴＢから発電機４に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ１０８で発電機４に出力する。
【００５２】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００５３】
上記エンジンはガソリン以外にディーゼルエンジンを含む。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン始動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図９】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【図１０】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による駆動制御を示すフローチャートである。
【図１１】車速Ｖと目標トルクＴＲとの関係を示す図である。
【図１２】エンジンの潤滑性と補正係数Ｋとの関係を示す図である。
【図１３】エンジンの始動条件成立後の発電機回転数の変化を示す図である。
【図１４】エンジンの始動条件成立後の発電機の駆動トルクの変化を示す図である。
【図１５】クランキング時におけるクランク角度と発電機の出力トルクの変化を示す図である。
【図１６】エンジン回転数と発電機のトルク変化周期との関係を示す図である。
【図１７】エンジントルクと発電機のトルク変化振幅を示す図である。
【図１８】エンジントルクと発電機のトルク変化を示す図である。
【図１９】エンジン始動条件成立後のエンジン回転数の変化を従来と比較して示す図である。
【図２０】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエンジン制御を示すフローチャートである。
【図２１】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるモータ制御を示すフローチャートである。
【図２２】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による発電機制御を示すフローチャートである。
【図２３】エンジンの潤滑油供給を説明する図である。
【符号の説明】
１エンジン
２走行用モータ
３バッテリ
４発電機[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid vehicle.
[0002]
[Prior art]
As an example of a conventional vehicle driving device, in a hybrid vehicle or the like that travels using both an engine and a motor, the engine is started by a generator and torque fluctuation at the time of starting is suppressed (Japanese Patent Laid-Open No. 9-109694). Publication).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a hybrid vehicle, the engine is cranked by a generator instead of the conventional starter motor, so that there is an advantage that the cranking rotation speed at the time of engine start can be controlled. On the other hand, in hybrid vehicles, the frequency of use of the engine is low, and despite the fact that an oil film is not formed on the piston, cylinder, etc. at the time of engine startup due to the rapid acceleration required after the engine has not been used for a while, Since the engine speed may be set to a speed higher than the idling speed (for example, 2000 rpm) immediately after the engine is started, there is a disadvantage that the reliability of the engine is adversely affected due to an oil film formation failure particularly at the time of starting the engine.
[0004]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can suppress an increase in engine speed and improve engine reliability if the lubricity is low when the engine is started.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems and achieve the object, a hybrid vehicle of the present invention has the following configuration. That is,
An engine, a motor capable of transmitting a driving force to the engine, in the hybrid vehicle configured to be able to transmit the driving force the engine and the motor to the wheel, at the time of engine start, from the motor as a generator The engine is provided with start control means for outputting drive torque and performing cranking control for increasing the engine speed to a predetermined speed or higher, and then combusting the engine; and determination means for determining the lubrication state of the engine, When the lubrication state at the time of starting the engine is low, the control means controls the driving torque of the generator at the time of cranking control, thereby reducing the degree of increase in the engine speed and correcting it to be gentle. To do.
[0006]
Preferably, the start control means reduces the rate of increase of the engine speed to decrease the degree of increase of the engine speed, and corrects it so as to be gentle .
[0007]
Preferably, the start control means maintains the engine rotational speed at a predetermined rotational speed to reduce the increase degree of the engine rotational speed and correct it so as to be gentle .
[0008]
Preferably, the engine is lubricated with lubricating oil supplied from an oil pump driven by the engine.
[0009]
Preferably, the determination means determines that the lubrication state is low when the engine stop time is equal to or longer than a predetermined time.
[0010]
Preferably, the determination means determines that the lubrication state is low when the engine temperature is equal to or lower than a predetermined temperature.
[0011]
【The invention's effect】
As described above, according to the invention of claim 1, when the lubrication state at the time of starting the engine is low, the degree of increase in the engine speed at the time of cranking is decreased and corrected so as to be gentle, thereby correcting the engine starting time. Even if cranking is performed in a state where the oil film is not sufficiently formed, it is possible to prevent adverse effects on the reliability of the engine.
[0012]
According to the second aspect of the present invention, the speed of increase of the engine speed is decreased and correction is made so that the degree of increase of the engine speed during cranking becomes gradual . It is possible to prevent adverse effects on reliability.
[0013]
According to the invention of claim 3, by maintaining the engine speed at a predetermined speed, the degree of increase in the engine speed can be reduced, and the reliability of the engine is adversely affected due to the formation of an oil film when starting the engine. Can be prevented.
[0014]
According to the invention of claim 4, the engine is lubricated by the lubricating oil supplied from the oil pump driven by the engine, so that the oil supply by the oil pump can be adjusted simultaneously by controlling the torque of the generator. .
[0015]
According to the fifth aspect of the present invention, the oil film formation failure at the time of starting the engine can be reliably determined by determining that the lubrication state is low when the engine stop time is equal to or longer than the predetermined time.
[0016]
According to the sixth aspect of the present invention, it is possible to reliably determine the oil film formation failure when starting the engine by determining that the lubrication state is low when the engine temperature is equal to or lower than the predetermined temperature.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[Mechanical configuration of hybrid vehicle]
FIG. 1 is a block diagram showing a mechanical configuration of the hybrid vehicle of the present embodiment.
[0018]
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle of the present embodiment is a traveling motor driven by electric power supplied from a battery 3 in which a lead storage battery or a Ni-H2 battery is used as a power unit for generating a driving force. 2 and an engine 1 driven by the explosive force of liquid fuel such as gasoline, and travels using only the travel motor 2, travels using only the engine, or travels depending on the travel state of the vehicle described later. Running by both the motor 2 and / or the generator 4 and the engine 1 is realized.
[0019]
The engine 1 transmits a driving force to the automatic transmission 7 by the engagement of the clutch 6 via the torque converter 5. The automatic transmission 7 converts the driving force input from the engine 1 into a predetermined torque and rotation speed according to the running state (or by the operation of the driver), and passes through the gear train 11 and the differential mechanism 8. This is transmitted to the

drive wheels

9 and 10. The engine 1 also drives a generator 4 to charge the battery 3.
[0020]
The traveling motor 2 is driven by electric power supplied from the battery 3, and transmits driving force to the

driving wheels

9 and 10 via the gear train 11.
[0021]
The generator 4 is normally driven by the engine 1 to charge the battery, but when the engine is started, power is supplied from the battery 3 to crank the engine, or during rapid acceleration, the

wheels

9 and 10 are passed through the engine 1. The driving force can be transmitted to
[0022]
The engine 1 is equipped with, for example, a direct fuel injection type or variable valve timing type high fuel consumption gasoline engine, the traveling motor 2 is, for example, an IPM synchronous motor having a maximum output of 20 KW, and the generator 4 is, for example, having a maximum output of 10 KW. The battery 3 is mounted with a nickel metal hydride battery having a maximum output of 30 KW, for example. The engine also has an oil pump that is directly connected to the crankshaft that receives the driving force from the crankshaft of the engine, and this oil pump increases the oil supply pressure to the engine sliding part. Supply oil.
[0023]
The overall control ECU 100 includes a CPU, a ROM, a RAM, an interface circuit, an inverter circuit, and the like. The overall control ECU 100 controls the ignition timing, fuel injection amount, etc. of the engine 1 and controls the output torque, the rotational speed, etc. Control is performed to absorb fluctuations and shift shocks of the automatic transmission 7. The overall control ECU 100 controls the power generated by the generator 4 when the engine 1 is operated to be supplied to the traveling motor 2 or to be charged by the battery 3.
[0024]
Next, the control of the engine, the generator, the traveling motor, and the battery under main conditions will be described with reference to Table 1 below. In Table 1, “powering” means a state in which driving torque is being output.
[0025]
[Table 1]

[When stopped]
As shown in Table 1, the engine 1, the generator 4, and the traveling motor 2 are stopped when the vehicle is stopped. However, the engine is operated when it is cold and when the amount of stored battery is low, and the generator 4 is driven to generate power during operation of the engine and charges the battery 3.
[When starting slowly]
As shown in Table 1, at the time of slow start, the engine 1 and the generator 4 are stopped, and the traveling motor 2 outputs driving torque.
[In case of sudden start]
As shown in Table 1, at the time of sudden start, the generator 4 and the traveling motor 2 output driving torque, and the engine 1 is operated at high output after starting. The battery 3 is discharged to the generator 4 and the traveling motor 2.
[When starting the engine]
As shown in Table 1, when the engine is started, the generator 4 outputs a driving torque to start the engine 1 in order to crank the engine 1. The battery 3 discharges to the generator 4.
[During steady low-load driving]
As shown in Table 1, during steady low load traveling, the engine 1 and the generator 4 are stopped, and the traveling motor 2 outputs driving torque. The battery 3 is discharged to the traveling motor 2. However, the engine 1 is operated when it is cold and when the amount of stored battery is low, and the generator 4 is driven to generate power during operation of the engine to charge the battery 3.
[During steady load operation]
As shown in Table 1, during steady state load traveling, the traveling motor 2 is not output, the engine 1 is operated in a high efficiency region, the battery 3 is not discharged to the traveling motor 2, and the generator 4 Charges the battery 3.
[During steady high-load driving]
As shown in Table 1, the engine 1 is operated at a high output during steady high load traveling, and the generator 4 and the traveling motor 2 output driving torque. The battery 3 discharges to the generator 4 and the traveling motor 2. However, the generator 4 charges the battery 3 when the battery storage amount decreases.
[At the time of sudden acceleration]
As shown in Table 1, at the time of rapid acceleration, the engine 1 is operated at a high output, and the generator 4 and the traveling motor 2 output driving torque for traveling. The battery 3 discharges to the generator 4 and the traveling motor 2.
[Deceleration (during regenerative braking)]
As shown in Table 1, at the time of deceleration, the engine 1 and the generator 4 are stopped, and the traveling motor 2 regenerates electric power as a generator to charge the battery 3.
[0026]
Next, with reference to FIGS. 2-7, the transmission form of the driving force according to the driving | running | working state of the hybrid vehicle of this embodiment is demonstrated.
[Starting and running at low speed]
As shown in FIG. 2, when starting and running at a low speed, the overall control ECU 100 drives only the traveling motor 2 and transmits the driving force of the traveling motor 2 to the

drive wheels

9 and 10 via the gear train 11. The traveling motor 2 also travels at low speeds after starting.
[When accelerating]
As shown in FIG. 3, at the time of acceleration, the overall control ECU 100 drives both the engine 1 and the traveling motor 2, and transmits the driving forces of the engine 1 and the traveling motor 2 to the

drive wheels

9 and 10 together.
[During steady driving]
As shown in FIG. 4, during steady running, the overall control ECU 100 drives only the engine 1 and transmits driving force from the engine 1 to the

drive wheels

9 and 10 via the gear train 11. The steady running is a running in the region where the engine speed is about 2000 to 3000 rpm and the highest fuel consumption is achieved.
[Deceleration]
As shown in FIG. 5, at the time of deceleration, the clutch 6 is released, and the driving force of the

drive wheels

9 and 10 is regenerated to the traveling motor 2 via the gear train 11, and the traveling motor 2 serves as a driving source. The battery 3 is charged.
[During steady driving and charging]
As shown in FIG. 6, during steady running and charging, the clutch 6 is engaged, driving force is transmitted from the engine 1 to the

drive wheels

9 and 10 via the gear train 11, and the engine 1 Drive to charge the battery 3.
[When charging]
As shown in FIG. 7, at the time of charging, the clutch 6 is released so that the driving force is not transmitted from the engine 1 to the automatic transmission 7, and the engine 1 drives the generator 4 to charge the battery 3.
[Normal time]
As shown in FIG. 8, at the normal time, that is, when the battery 3 has a sufficient amount of charge to drive the generator 4, the overall control ECU 100 supplies power from the battery 3 to the generator 4, and the generator 4 Crank engine 1
[Electric configuration of hybrid vehicle]
FIG. 9 is a block diagram showing an electrical configuration of the hybrid electric vehicle of the present embodiment.
[0027]
As shown in FIG. 9, the overall control ECU 100 includes a signal from the vehicle speed sensor 101 that detects the vehicle speed, a signal from the engine speed sensor 102 that detects the speed of the engine 1, and a voltage sensor 103 that is supplied to the engine 1. , A signal from the throttle opening sensor 104 that detects the opening of the throttle valve of the engine 1, a signal from the gasoline remaining amount sensor 105, and a signal from the remaining electricity storage sensor 106 that detects the remaining amount of electricity stored in the battery 3. , A signal from the shift range sensor 107 that detects the shift range by the select lever, a signal from the oxygen sensor 108 that detects the oxygen concentration in the exhaust gas, a signal from the crank angle sensor 109 that detects the crank angle of the engine, and others A signal from an oil temperature sensor that detects the operating oil temperature of the automatic transmission 7 is input as a sensor. The throttle valve 110, the injector 111, the distributor 112, and the EGR valve 113 of the engine 1 control the ignition timing and the fuel injection amount, and the power supply amount to the traveling motor 2 and the charge amount to the generator 4 Control the amount of power supply. The overall control ECU 100 also displays data relating to the driving state of the vehicle, vehicle speed, engine speed, voltage, remaining amount of gasoline, remaining amount of battery storage, shift range, power supply system, and the like from the various sensor signals. 13 is displayed.
[Hybrid vehicle drive control]
Next, drive control of the hybrid vehicle of this embodiment will be described.
[0028]
FIG. 10 is a flowchart showing drive control by the overall control ECU 100 of the present embodiment. FIG. 11 is a shift map showing the relationship between the vehicle speed V and the target torque TR. FIG. 12 is a map showing the relationship between the lubricity of the engine and the correction coefficient K. FIG. 13 is a map showing the generator speed after the engine start condition is established. FIG. 14 is a map showing the drive torque T GB of the generator after the engine start condition is satisfied. FIG. 15 is a map showing changes in the output torque of the generator during cranking. FIG. 16 is a map showing the engine speed and the torque change period of the generator. FIG. 17 is a map showing the engine torque and the torque change amplitude of the generator. FIG. 18 is a map showing changes in engine torque and generator torque. FIG. 19 is a diagram showing a change in the engine speed after the engine start condition is established in comparison with the prior art.
[0029]
As shown in FIG. 10, in step S2, the overall control ECU 100 waits for the start switch to be turned on by the occupant. If the start switch is turned on (YES in step S2), each control shown in FIG. 8 in step S4. Input data from the sensor. In step S6, the accelerator opening α and the actual vehicle speed V, to set the target torque TR by the shift map of FIG. 11. In step S8, the basic operation mode shown in Table 1 is set.
[0030]
In step S10, it is determined whether an engine start condition is satisfied. However, the engine start condition in step S10 is the time when the engine outputs torque to drive the wheels, and excludes the engine start condition when the battery 3 is not charged enough with the vehicle speed being zero. If the engine start condition is satisfied in step S10 (YES in step S10), the process proceeds to step S14 and the flag F is set. This flag F is set when the engine start condition is satisfied. In step S16, the lubricity of the engine is determined. In step S18, the correction coefficient K is set.
[0031]
The lubricity in step S16 is determined to be low when, for example, the engine water temperature is equal to or lower than a predetermined temperature or the engine stop period is equal to or longer than a predetermined period (for example, one week).
[0032]
Further, the correction coefficient K in step S18 is set according to the map shown in FIG. 12 in which the K value decreases as the lubricity decreases. Further, as shown in FIG. 23, the engine lubricating oil is slid by the oil pump 1a driven by the crankshaft 1d in the engine such as the cylinder head 1b, the camshaft bearing in the cylinder block 1c, the piston, the cylinder, and the like. Supplied to the department.
[0033]
In step S20, the basic torque TGB of the generator at the time of engine start is set. The basic torque TGB in step S20 is set from the map of FIG. 14 so that the rotational speed of the generator at the time of cranking increases as shown in the map of FIG.
[0034]
In step S22, the crank angle of the engine is detected. In step S24, the compensation torque TGM of the generator 4 for compensating for engine torque fluctuation is set.
[0035]
The compensation torque TGM in step S24 is set from the map of FIG. 15 that changes in the opposite phase to the engine torque in order to suppress torque fluctuation. Further, the period f of the compensation torque T G M in the map of FIG. 15 is set based on the engine speed from the map of FIG. Further, the amplitude A of the compensation torque T G M in the map of FIG. 15 is set based on the engine load (torque) from the map of FIG. As shown in FIG. 18, a four-cylinder engine will be described as an example. A fluctuation waveform having a phase substantially opposite to the fluctuation waveform of the engine torque so as to absorb the drop in the engine torque from the current ignition timing to the next ignition timing. Thus, the compensation torque TGM is set.
[0036]
If the explanation is continued, in step S26, the final torque TT of the generator 4 is calculated by multiplying the value obtained by adding the basic torque TGB and the compensation torque TGM by the correction coefficient K (TT = K × (T GB + T G M)).
[0037]
In step S28, cranking control of the engine is executed. In step S30, cranking control is executed until the engine start is completed. If the engine start is completed in step S30 (YES in step S30), the flag F is reset in step S32, and the engine 1, the driving motor 2, and the generator 4 based on the basic operation mode shown in Table 1 in step S34. Etc. are driven and controlled.
[0038]
In step S30, the engine when the engine speed fluctuation of or generator or engine when power generation of the or the generator when the change of the generator of current is rapidly increased is not less than a predetermined value is rapidly increased by the engine torque increases rapidly It is determined that the start has been completed.
[0039]
On the other hand, if the engine start condition is not satisfied in step S10 (NO in step S10), the process proceeds to step S11 to determine whether or not the flag F is set. If the flag F is set in step S11 (YES in step S11), the process proceeds to step S16, and if the flag F is not set (NO in step S11), the process proceeds to step S12. In step S12, based on the target torque TR set in step S6, the target torque amount ETB of the engine 1, the target torque amount MTB of the traveling motor 2, and the target torque amount GTB of the generator 4 are calculated, and step S34 is performed. Proceed to
[0040]
As shown in FIG. 19, according to the cranking control, as shown in (3), the engine is compared with the normal engine cranking (1) or the hybrid vehicle engine cranking (2). The engine speed is increased by correcting the engine torque with the K value so that the engine torque is balanced with the cranking resistance (that is, the sliding resistance when the oil film is not formed on the sliding portion when the engine is started). The degree of increase in engine speed during cranking is corrected in the decreasing direction. Note that the engine speed may be maintained for a predetermined time at an extremely low speed as in (4).
[0041]
In this way, in the hybrid vehicle, instead of the conventional starter motor, the engine can be cranked by the generator and the cranking rotational speed at the time of starting the engine can be controlled, so that the lubricity of the engine is low as in this embodiment. Therefore, the degree of increase in the engine speed at the time of cranking is moderated, and even if cranking is performed in a state where the oil film at the time of starting the engine is not sufficiently formed, the reliability of the engine is not adversely affected.
[Hybrid vehicle engine control]
Next, engine control of the hybrid vehicle of this embodiment will be described.
[0042]
FIG. 20 is a flowchart showing engine control by the overall control ECU 100 of the present embodiment.
[0043]
This flowchart is executed for each crank angle of the engine 1.
[0044]
As shown in FIG. 20, in step S52, the overall control ECU 100 inputs data from each sensor shown in FIG. In step S54, it is determined whether or not the flag F is set. If the flag F is set in step S54 (YES in step S54), the throttle opening α is set to the throttle opening αS at the time of engine start based on the rotational speed of the generator 4 in step S56 (α ← αS). In step S58, the fuel injection amount FL is set based on the intake air amount Q at the throttle opening αS so that the stoichiometric air-fuel ratio is obtained (FL ← FLS). In step S60, the ignition advance amount θ is set to the ignition advance amount θS when the engine is started. Thereafter, in step S68, the throttle valve, injector, and distributor are controlled in accordance with the throttle opening α, the fuel injection amount F, and the ignition advance amount θ.
[0045]
On the other hand, if the flag F is not set in step S54 (NO in step S54), the throttle opening α, the fuel injection amount FL, the ignition progress in accordance with the basic operation mode shown in Table 1 in steps S62, S64, and S66. The angular amount θ is calculated, and the throttle valve, injector, and distributor are controlled in step S68.
[Hybrid vehicle motor control]
Next, motor control of the hybrid vehicle of this embodiment will be described.
[0046]
FIG. 21 is a flowchart showing motor control by the overall control ECU 100 of the present embodiment.
[0047]
As shown in FIG. 21, in step S92, it is determined whether or not the motor drive condition is satisfied according to the basic operation mode shown in Table 1. If the motor drive condition is satisfied in step S92 (YES in step S92), the process proceeds to step S94, and the control amount MTB of the traveling motor 2 set in step S12 of FIG. 10 is read. If the motor drive condition is not satisfied in step S95, that is, if the motor stop condition is satisfied (NO in step S92), the process proceeds to step S95, and the traveling motor 2 is stopped.
[0048]
In step S96, a control pulse width to be output from the control amount MT to the traveling motor 2 is set, and in step S98, it is output to the traveling motor 2.
[Generator control of hybrid vehicle]
Next, generator control of the hybrid vehicle of this embodiment will be described.
[0049]
FIG. 22 is a flowchart showing generator control by the overall control ECU 100 of the present embodiment.
[0050]
As shown in FIG. 22, in step S <b> 102, it is determined whether the generator driving condition is satisfied according to the basic operation mode shown in Table 1. If the generator drive condition is satisfied in step S102 (YES in step S102), the process proceeds to step S104, and the control amount GTB of the generator 4 set in step S12 of FIG. 10 is read. If the generator drive condition is not satisfied in step S102, that is, if the generator stop condition is satisfied (NO in step S102), the process proceeds to step S103, and the generator 4 is stopped.
[0051]
In step S106, the control pulse width output from the control amount GTB to the generator 4 is set, and in step S108, the control pulse width is output to the generator 4.
[0052]
Note that the present invention can be applied to modifications or variations of the above-described embodiment without departing from the spirit of the present invention.
[0053]
The engine includes a diesel engine in addition to gasoline.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a mechanical configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment.
FIG. 2 is a diagram illustrating a transmission form of driving force when the hybrid vehicle of the present embodiment starts and runs at a low speed.
FIG. 3 is a diagram illustrating a transmission form of driving force during acceleration of the hybrid vehicle of the present embodiment.
FIG. 4 is a diagram illustrating a transmission form of driving force during steady running of the hybrid vehicle of the present embodiment.
FIG. 5 is a diagram illustrating a transmission form of driving force during deceleration of the hybrid vehicle of the present embodiment.
FIG. 6 is a diagram illustrating a transmission form of driving force during steady running & charging of the hybrid vehicle of the present embodiment.
FIG. 7 is a diagram illustrating a transmission form of driving force during charging of the hybrid vehicle of the present embodiment.
FIG. 8 is a diagram illustrating a transmission form of driving force when starting the engine of the hybrid vehicle of the present embodiment.
FIG. 9 is a block diagram showing an electrical configuration of the hybrid vehicle of the present embodiment.
FIG. 10 is a flowchart showing drive control by the overall control ECU 100 of the present embodiment.
FIG. 11 is a diagram showing a relationship between a vehicle speed V and a target torque TR.
FIG. 12 is a diagram showing the relationship between engine lubricity and correction coefficient K.
FIG. 13 is a diagram showing a change in the generator speed after the engine start condition is satisfied.
FIG. 14 is a diagram showing a change in the driving torque of the generator after the engine start condition is satisfied.
FIG. 15 is a diagram showing changes in crank angle and generator output torque during cranking.
FIG. 16 is a diagram showing a relationship between an engine speed and a torque change cycle of a generator.
FIG. 17 is a diagram showing the engine torque and the torque change amplitude of the generator.
FIG. 18 is a diagram showing changes in engine torque and generator torque.
FIG. 19 is a diagram showing a change in engine speed after the engine start condition is established, as compared with the conventional art.
FIG. 20 is a flowchart showing engine control by the overall control ECU 100 of the present embodiment.
FIG. 21 is a flowchart showing motor control by the overall control ECU 100 of the present embodiment.
FIG. 22 is a flowchart showing generator control by the overall control ECU 100 of the present embodiment.
FIG. 23 is a diagram illustrating the supply of lubricating oil for the engine.
[Explanation of symbols]
1 Engine 2 Traveling Motor 3 Battery 4 Generator

Claims

エンジンと、該エンジンに駆動力を伝達可能なモータとを備え、前記エンジン及び前記モータが車輪に駆動力を伝達可能に構成されるハイブリッド車両において、
エンジン始動時において、発電機としての前記モータから駆動トルクを出力しエンジン回転数を所定回転数以上に上昇させるクランキング制御を行った後、該エンジンを燃焼させる始動制御手段と、
前記エンジンの潤滑状態を判定する判定手段とを備え、
前記始動制御手段は、前記エンジン始動時の潤滑状態が低い時には、前記クランキング制御時の前記発電機の駆動トルクを制御することにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下させ、緩やかになるように補正することを特徴とするハイブリッド車両。In a hybrid vehicle comprising an engine and a motor capable of transmitting driving force to the engine, wherein the engine and the motor are configured to be able to transmit driving force to wheels,
At the time of engine start, after performing cranking control for outputting drive torque from the motor as a generator and increasing the engine speed to a predetermined speed or higher, start control means for burning the engine;
Determination means for determining the lubrication state of the engine,
When the lubrication state at the time of starting the engine is low, the start control means controls the drive torque of the generator at the time of cranking control so as to reduce the degree of increase in the engine speed and make it gentle. A hybrid vehicle characterized by correcting to

前記始動制御手段は、前記エンジン回転数の上昇速度を低下させることにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下させ、緩やかになるように補正することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the start control unit reduces the rate of increase of the engine speed by reducing the rate of increase of the engine speed, and corrects the engine so as to be gentle. .

前記始動制御手段は、前記エンジン回転数を所定回転数で保持することにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下させ、緩やかになるように補正することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 2. The hybrid according to claim 1, wherein the start control unit corrects the engine speed to be gentle by decreasing the degree of increase in the engine speed by holding the engine speed at a predetermined speed. 3. vehicle.

前記エンジンは、該エンジンで駆動されるオイルポンプから供給される潤滑油により潤滑されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the engine is lubricated by lubricating oil supplied from an oil pump driven by the engine.

前記判定手段は、前記エンジンの停止時間が所定時間以上の時に潤滑状態が低いと判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the determination unit determines that the lubrication state is low when the engine stop time is equal to or longer than a predetermined time.

前記判定手段は、エンジン温度が所定温度以下の時に潤滑状態が低いと判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the determination unit determines that the lubrication state is low when the engine temperature is equal to or lower than a predetermined temperature.