JP3856247B2

JP3856247B2 - Engine oil passage structure

Info

Publication number: JP3856247B2
Application number: JP26952596A
Authority: JP
Inventors: 敏典福留; 幹記櫻井; 鈴木　　誠
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-10-11
Filing date: 1996-10-11
Publication date: 2006-12-13
Anticipated expiration: 2016-10-11
Also published as: JPH10115209A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンのオイル通路構造に関し、特に冷凍機や空調機のコンプレッサを駆動するためのエンジンのオイル通路構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン各部分の回転部や摺動部を円滑に動作させるためにオイルが循環される。このオイルは通常クランク室内下部のオイルパン内に設けたオイルポンプからオイル通路を介して各部に供給される。一方、冷凍機あるいはガスヒートポンプその他の冷暖房切り換えヒートサイクルを有する空調機は、冷媒圧縮用のコンプレッサを有し、このコンプレッサを駆動するために、オーバーヘッドバルブ（ＯＨＶ）型式の単気筒あるいは複数気筒エンジンが用いられている。
【０００３】
このような空調機等を駆動するためのエンジンは例えば建物の機械室内に設置され、エンジン上部のスペースを有効に利用しかつ重心位置を下げて振動等の影響を抑制するためにシリンダをほぼ水平の横置きに配置している。このような空調機駆動用横置き型エンジンにおいて、特に低速回転域でのトルク変動に基づく振動や騒音を抑制するために、クランク軸と並列して反トルクバランサをクランク室内に設けて、建物内での運転可能領域を低速域まで広げたエンジンが本出願人により研究開発され未公開提案されている。
【０００４】
このようなバランサを備えたエンジンのクランク室は、クランク室の背面および外周面の壁体を構成するシリンダブロックと一体の第１のケースと、クランク室の前面の壁体を構成する第２のケースとを組合せて構成される。オイルは、このクランク室の壁体内に形成したオイル通路を介して、クランク軸、カム軸およびバルブ駆動用タペット軸等の回転部分および前記バランサの回転軸部分に供給される。このようなオイル通路は、加工工程でクランク室壁体内に形成した後、鋳造欠陥部分を水ガラス材で埋める含浸工程や、オイル漏れ等を検査する圧力検査工程が施され、オイル循環機能の信頼性を高め円滑なエンジン動作の実現を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来提案されていたエンジンにおいては、クランク室の壁体を構成する第１のケースおよび第２のケースの両方にオイル通路を形成して、エンジン各部にオイルを供給していた。このため、加工工程が面倒になり、両方の鋳造金型が複雑で高価になり、また両ケースに対し含浸工程および圧力検査工程を施さなければならず、製造プロセスの工程数が多くなり生産性の低下を来すことになる。また、第１、第２の両方のケースに対しオイル通路を形成するため、両ケースに対し加工ミスや組立て誤差等が発生するおそれがあり、歩留り低下の原因ともなる。
【０００６】
本発明は上記の点を考慮してなされたものであって、オイル通路形成に際し、加工、含浸および圧力検査の各工程数の削減を図り、効率的にオイル通路を形成して生産性および歩留りを高めたエンジンのオイル通路構造の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明では、バルブ駆動用タペットを有するヘッドカバーと、吸・排気バルブが装着されたシリンダヘッドと、ピストンが摺動するシリンダブロックと、コンロッドを介して前記ピストンを駆動するクランク軸と、このクランク軸を収容するクランク室と、このクランク室の外周面および背面の壁体を構成するシリンダブロックと一体の第１ケースと、該クランク室の前面の壁体を構成する第２ケースと、このクランク室内に設けたバランサおよびバルブ駆動用カム軸とを有し、前記クランク軸、バランサの回転軸、カム軸およびタペットの駆動軸の内部にそれぞれオイル通路を形成するとともに、前記クランク室内下部のオイルパン内にオイルポンプを設け、このオイルポンプから前記各オイル通路にオイルを供給するオイル供給通路を前記クランク室壁体に設け且つ、前記オイル供給通路を、前記クランク室の第２ケース側にのみ形成したことを特徴とするエンジンのオイル通路構造を提供する。
【０００８】
この構成によれば、クランク室前側のみを覆う小さい形状の第２ケースにのみオイル通路を集約して形成するため、第１ケースの金型が簡素化し加工作業が容易になり、含浸工程や圧力検査工程が不要となって製造プロセスの効率化が図られ生産性が向上する。また、オイル通路の加工ミスや組立てミスの発生のおそれは第２ケース側にのみ起こり、第１ケース側には起こり得ないため、欠陥発生のおそれが減少し歩留りが向上する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
好ましい実施の形態においては、前記クランク軸およびバランサの回転軸へのオイル供給通路を前記第２ケースの壁体内に形成し、前記カム軸およびタペットの駆動軸へのオイル供給通路を前記第２ケースの前側に設けた外部配管により構成したことを特徴としている。
この構成においては、クランク室内で隣接するクランク軸およびバランサに対し、オイル供給通路を第２ケース内に形成するとともに、カム軸およびこれに連動するタペット軸に対し第２ケース前側の配管によりオイル供給を行うため、小面積の第２ケース壁体が有効に利用され、第１ケース側に干渉することなく、シンプルなオイル通路レイアウトが得られ、製造組立てやメンテナンス作業が効率的に行われる。
【００１０】
さらに好ましい実施の形態においては、前記オイルポンプに近接した位置のクランク室外側にオイルフィルタを設け、オイルポンプとこのオイルフィルタとを結ぶオイル通路およびオイルフィルタとクランク軸内のオイル通路とを結ぶオイル供給通路を前記第２ケースの壁体内に形成したことを特徴としている。
この構成によれば、オイルフィルタとオイルポンプ間のオイル通路が短くシンプルになり、第２ケース壁体内のオイル通路レイアウトが簡素化して、製造や組立て、検査等の製造プロセスが効率的に行われる。
【００１１】
さらに好ましい実施の形態においては、前記オイルフィルタとクランク軸のジャーナル部とを結ぶオイル供給通路、およびこのクランク軸のジャーナル部と前記バランサ回転軸のジャーナル部とを結ぶオイル供給通路を前記第２ケースの壁体内に形成したことを特徴としている。
【００１２】
この構成によれば、隣接して並列配置されたバランサとクランク軸の各ジャーナル部同士をオイル供給通路で結び、このオイル供給通路が前記第２ケースの壁体内に形成されるため、バランサに対するオイル供給通路が第２ケース内でシンプルに形成され、第２ケース壁体内のオイル通路レイアウトが簡素化して、製造や組立て、検査等の製造プロセスが効率的に行われる。
【００１３】
【実施例】
以下図面を参照して本発明の実施例について説明する。
図１は本発明の実施例に係る横置き型エンジンの全体構成を示す側面図、図２はその要部上面図、図３はその要部構成を示す側面図である。なお、図において、エンジン各部のレイアウトを示すため、部分的に各構成部材を透視的に重ねて描いてある。
【００１４】
エンジン１は、ＯＨＶ単気筒の横置き型エンジンであり、ヘッドカバー２を頭部に有するシリンダヘッド３と、このシリンダヘッドに結合されたシリンダブロック４と、このシリンダブロックに連続して一体的に形成されたクランク室５とにより構成される。シリンダブロック４は、ほぼ水平横置きに配置され、図２、図３に示すように、内部をピストン２９が摺動する。このようなエンジン１のハウジングとなるシリンダヘッド３、シリンダブロック４およびクランク室５等は、例えばアルミダイカスト等による鋳造成型品である。シリンダヘッド３の上部には、吸引される空気の圧力を下げるベンチュリ部と該ベンチュリ部に設けられた燃料ガス吐出用のノズルとからなる混合部と、ベンチュリ部下流の混合気通路に設けられたスロットル弁からなる混合器６が備わる。この混合器６は、アイドル運転制御を安定させるため、アイドル運転時にはスロットル開度制御を停止させ、アイドル時の回転変動にかかわらず最適な一定開度に保持する構成とする。
シリンダヘッド３には、燃焼室に向けて点火プラグ７が装着される。また、排気および吸気通路（一方の通路３１のみ図示）が形成され、それぞれ、燃焼室に臨むポート部に排気および吸気弁（一方の弁８のみ図示）が装着される。
クランク室５内の中央部よりやや上側にクランク軸９が装着される。クランク軸９には駆動ギヤ３８（図３）が装着され、この駆動ギヤ３８にカムギヤ１０が噛み合う。カムギヤ１０の軸１１にはカム３９が装着される。カム３９は、プッシュロッド３７およびその端部のコッター４０を介して、ロッカーアーム４２をその軸４１廻りに揺動させ、吸・排気弁８を、クランク軸９の回転に同期して所定のタイミングで開閉動作させる。
【００１５】
クランク室５の下部はオイルパンとして形成され、オイルが一点鎖線Ｌで示す上限位置まで充填される。このオイルパンに隣接してシリンダブロック４の下側に、補助タンク１２が設置され、内部にオイルが収容される。この補助タンク１２は図示しない連通管を介してその底部がクランク室のオイルパンと連通し、その上部がクランク室の上部と連通している。従って、オイルレベルはクランク室のオイルパンと同じである。この補助タンク１２にレベルゲージ１３が装着され、これを引き抜いて適宜オイルレベルを一点鎖線Ｌの上限位置にあるか検出することができる。
【００１６】
前記カムギヤ１０は、クランク軸９より下側に配置され、その下部がオイルレベルの上限位置Ｌより下側になって、オイル内に浸漬される状態になる。このカムギヤ１０の下部のオイル浸漬部分を覆ってバッフルプレート１４が設けられる。このようなバッフルプレート１４を設けることにより、カムギヤによるオイルパン内のオイル攪拌が防止され、エネルギーロスの軽減とともにオイルミスト化によるオイルの飛散散出が防止される。
【００１７】
クランク室５の上部には、ブローバイガス排出ポート１５が設けられ、エンジンのクランク回転や振動に伴うエンジン内部の圧力変動を逃し、内圧が高まったときのオイルシールからの漏れをなくしオイルシールを保護する。また、クランク室５の上部外側のクランク軸９よりシリンダ側（図の右側）には、スタータモータ１６が装着される。このスタータモータ１６のピニオン１６ａは、外周に被駆動ギヤの設けられたフライホイル２４と始動時のみ噛み合う。
【００１８】
クランク室５の上部内側であって、クランク軸９に関しシリンダと反対側（図の左側）には、バランサ１７が装着される。このバランサ１７は、図２に示すように、その軸１７ａにギヤ１７ｂが固定され、このギヤ１７ｂは、クランク軸９に固定した駆動ギヤ３５に噛み合う。バランサ１７の軸１７ａには、所定形状のバランサウェイト１７ｃが固定される。このバランサは、通常の自動車エンジンのバランサのように慣性モーメントによる起振力を打消すことよりも、低速回転領域におけるトルク変動に基づく加振力を打消すことを目的とした反トルクバランサであって、クランク軸とフライホイルとの合計回転質量（合計慣性モーメント）に対応した回転質量（慣性モーメント）のバランサウェイト１７ｃを有し、クランク軸回転と逆方向に例えば２倍に増速して回転させ回転質量の軽量化を図っている。このようなバランサを設けることにより、エンジン始動時あるいは低速回転での回転変動に起因する振動が効果的に抑制され、従来用いられていたエンジンの振動変位を止める特別な振動吸収用ゴムストッパや冷媒配管の振動吸収用フレキシブル管を省略あるいは簡素化することができる。
【００１９】
さらに、このバランサ１７は、フライホイルのはずみ車作用による慣性モーメント機能を併せもつため、クランク軸９の端部に装着したフライホイル２４の軽量化が図られ、板金による製造が可能となって、製造プロセスの簡素化およびエンジン幅の縮小による小型化が図られる。
【００２０】
また、バランサ１７は、クランク室５内部の上部に設けてあるため、下部のオイルパン内のオイルを攪拌することはなく、オイルの飛散が防止され、また攪拌による無駄なエネルギー損失が防止される。このバランサ１７の軸１７ａは、図２に示すように、クランク軸９よりも短くクランク軸９より外側に突出しない。従って、エンジン幅を増大させることはない。
【００２１】
クランク室５は、図２に示すように、クランク軸９の周囲全体および背面側を覆いシリンダブロック４と一体に形成されるクランク室ケーシング５ａと、このクランク室ケーシング５ａの前面を覆うクランク室カバー４７（図２の斜線部）により形成される。
【００２２】
クランク軸９内にはオイルが循環するオイルギャラリ３３が形成され、またバランサ１７の軸１７ａ内にはオイル通路３４が形成され、クランク室カバー４７に設けたオイル通路４６を介してオイルが循環する。
バランサ１７にクランク軸９の回転を伝達する駆動ギヤ３５には、衝撃荷重吸収用のダンパスプリング４５が係合して配置され、駆動ギヤ３５の歯面をバランサ側のギヤ１７ａの歯面に対し弾発的に押し当てる。このようなダンパスプリング４５を設けることにより、特に低速運転時の両ギヤ間の振動による騒音や衝撃荷重を吸収して歯面に対する応力を軽減し、歯幅を狭くして小型軽量化を図ることができる。
【００２３】
クランク室５の下部のオイルパン部分には、オイルポンプ１８およびオイルフィルタ１９を一体結合したオイルユニット部材が装着される。この一体ユニット化された部材のオイルポンプ１８は、クランク室内のシリンダから離れた側の端部内側に取付けられ、これと一体のオイルフィルタ１９はその外側に横向きに、即ち、軸をクランク軸９に対し直角に向けて、設けられる。このようにオイルフィルタを横向きにすることにより、フィルタをエンジンのクランク軸方向外側に突出させずに配設することができ、エンジンのクランク軸方向の幅を狭くして薄型化を図ることができる。また、シリンダから離れた側のクランク室の外側に設けるため、クランク室内のオイルパン容積および隣接する補助タンクスペースを充分確保することができる。さらに、フィルタとポンプとを一体結合あるいは充分近接して配置することにより、フィルタとポンプ間のオイル通路の構成が簡素化し、容易に加工および組立てが可能になる。
【００２４】
また、このオイルフィルタ１９は、後述のコンプレッサ回転駆動用ベルト４８の下側に設けられる。これにより、フィルタ交換時にオイルがベルト上に落下して付着することがなくなり、ベルトのスリップが防止され安定した円滑なコンプレッサの回転駆動が得られる。
【００２５】
クランク軸９に関しシリンダと反対側のクランク室５の外側で、クランク軸９より下側の位置に、空調用ヒートポンプの冷媒圧縮用コンプレッサ２０が設けられる。このコンプレッサ２０の回転軸２０ａはクランク軸９より下側であって、その端部に電磁クラッチ（図示しない）を内蔵するプーリ２０ｂが装着される。このプーリ２０ｂにベルト４８を介してクランク軸９の端部（クランク室カバー４７の前方外側端部）に装着したプーリ３６（図１、図２）が連結され、コンプレッサ２０は、クランク軸９とともに回転する。
【００２６】
このコンプレッサ２０は、クランク室５に固定した第１支持ブラケット２１および取付け位置調整可能な第２支持ブラケット２２を介してエンジン１に固定される。即ち、コンプレッサ２０の下側位置で、ボルト１０２を介して第１ブラケット２１に固定され、側面の位置で、ボルト１０３を介して第２ブラケット２２に固定される。この第２ブラケット２２は、長孔１１１内でのボルト１１０の調整により、コンプレッサ２０の取付け位置が調整自在となり、ベルト４８のテンション調整ができる。
【００２７】
このように、コンプレッサ２０をエンジン外側の左側横位置に設けることにより、コンプレッサに接続される冷媒配管上に発生する結露水がエンジン上に落下付着することがなくなりハウジングやシール部材の劣化が防止される。またブローバイガス排出ポート１５への結露水の影響もなくなって機能の信頼性が保持される。特に、このコンプレッサ２０の位置は、クランク軸９に関しシリンダ側のエンジン上部に設けたスタータモータ１６から離れた位置であるため、電気系統に対する結露水の影響がなくなって、電気系統の劣化防止とともに始動動作の信頼性が高まる。また、クランク軸９の端部に装着したフライホイル２４（図２）等との干渉を避けてクランク軸方向の幅を増大させることなくコンプレッサ２０を配置するため、シンプルな構成でエンジンの薄型化を図ることができる。
【００２８】
また、重量の大きいコンプレッサ２０をエンジンの下部位置に設けることにより、エンジンの重心位置が下がり、振動に対する安定性が高まる。このようなコンプレッサ２０を含むエンジン全体は、防振マウント２３を介して、機械室床上の基礎台（図示しない）上に設置される。この防振マウント２３は、クランク軸９の長さの範囲内で、エンジン下部の矩形輪郭範囲内の４隅部に設けられ、エンジンの設置スペースを増大させることはない。このように防振マウント２３をクランク軸の長さ範囲内に設けることができるのは、本実施例のように、バランサ１７を設けて低速域での振動を抑制することにより、従来のようにエンジンの重心位置近傍（クランク軸近傍）にマウントを設ける必要をなくしたため、クランク軸外側にマウントを突出して設ける必要がなく、かつコンプレッサ２０がエンジンの下部に配置され重心位置が低いからである。
【００２９】
クランク軸９は、図２に示すように、対向する一対のクランクウェブ９ａを有し、その間の反対側端部にクランクピン２６を介してコンロッド２７が連結される。コンロッド２７の先端部にはピストンピン２８を介してピストン２９が連結される。コンロッド２７のクランクピン２６に対向して、前記バランサ１７のバランサウェイト１７ｃに、コンロッド回転時の逃げ用の凹部２５が形成されている。この逃げ用凹部２５によりクランク軸９とバランサ軸１７ａの中心間距離を短くして、エンジンをコンパクトに構成することできる。シリンダヘッド３およびシリンダブロック４の壁厚内には、冷却水が循環するウォータジャケット３０が形成されている。
【００３０】
図４および図５は、上記実施例におけるオイル通路構造をさらに詳しく示す水平断面図および側面図であり、また図６はそのオイルポンプ部分の詳細図である。前述のように、クランク室５は、クランク軸９の周囲全体および背面側を覆いシリンダブロック４と一体に形成されるクランク室ケーシング５ａと、このクランク室ケーシング５ａの前面を覆うクランク室カバー４７とにより構成される。即ち、クランク室５の壁体は、外周面の壁体および背面の壁体を構成するシリンダブロック４と一体のクランク室ケーシング５ａを第１のケースとし、クランク室５の前面の壁体を構成するクランク室カバー４７を第２のケースとして、これら第１および第２のケース５ａ，４７を組合せてクランク室５の壁体が形成される。クランク室ケーシング５ａはオイルパンの左右面、背面及び底面の各壁を構成する。
【００３１】
オイルポンプ１８は、略三角形のポンプカバー１８ａ（図５、図６）を介してボルト１８ｂにより第２ケース４７に固定される。このオイルポンプ１８のロータ１６１は、カムギヤ１０に噛み合うロータ駆動ギヤ１６０の回転軸１６０ａに固定され、カム軸とともにクランク軸からの駆動力により回転する。オイルパン底部に設けたストレーナ１５１から第２ケースの内壁に固定したフランジ１５３までオイル配管１５２が設けられ、このフランジ１５３部分からオイルポンプ１８のロータ１６１の入口部分に連通するオイル通路１５４が、第２ケースの壁体内に形成される。さらに、このロータ１６１の出口部分からオイルフィルタ１９に連通するオイル通路１５５が第２ケース４７の壁体内に形成される。このオイル通路１５５にはリリーフ弁１６２（図６）が設けられる。
【００３２】
オイルフィルタ１９を出たオイルは、オイル通路１５６とオイルパイプ１３０の２方向に分岐して送られる。オイル供給通路１５６は、第２ケース４７の壁体内に形成され、クランク軸９のジャーナル部周囲に形成した溝１４１ａに連通する。このクランク軸９のジャーナル部周囲の溝１４１ａに供給されたオイルは、クランク軸内に形成されたオイル通路３３に進入し、まずクランクピン２６の外周部の空間１４３内に供給される。さらにオイルは、クランク軸９内のオイル通路３３を通して、クランク室背面側のクランク軸ジャーナル部周囲の溝１４１ｂに供給される。
【００３３】
クランク室前面側のクランク軸ジャーナル部周囲の溝１４１ａは、第２ケース４７の壁体内に形成されたオイル供給通路４６を介して、バランサ１７の前側のジャーナル部周囲に形成された溝１４２ａに連通する。この溝１４２ａは、バランサ回転軸に形成されたオイルポート３４ａを介して、回転軸内に形成されたオイル通路３４に連通し、オイルをさらにクランク室背面側のバランサジャーナル部周囲の溝１４２ｂに送る。各部に供給されたオイルは、重力による自然落下により、クランク室底部のオイルパン内に戻る。
【００３４】
一方、オイルフィルタ１９の出口から分岐して第２ケース４７の前側に設けたオイルパイプ１３０は、まずカム軸１１の軸心に設けたオイル通路１３４に連通してオイルをカムに供給する。オイルパイプ１３０はさらに、プッシュロッド３７に沿ってシリンダブロック４の前面外側に設けたオイルパイプ１３１に連通し、さらにシリンダヘッド３内に設けたオイル通路１３２を通して、図示しないタペット（リフタ）駆動用の軸（図３のロッカーアーム４２の軸４１）の軸内に設けたオイル通路１３３に連通して、オイルを各バルブ８に供給する。
【００３５】
このようにして、オイルパン内のオイルは、クランク室前面側の第２ケースの壁体内に集約して形成したオイル供給通路およびこの第２ケースの前側に設けたオイル配管を通して、クランク室背面側の第１ケースを通すことなく、エンジン内各部に供給される。なお、オイルパイプ１３０はクランク室カバー（第２ケース）４７の前方外側において、ベルト４８より下方に配置される。これにより、オイルパイプ１３０の脱着点検等により端部から潤滑油が洩れても、洩れる潤滑油がベルト４８に垂れることはなく、ベルト４８とプーリー２０ｂ、プーリー３６との間で滑りが発生することはない。これにより、エンジン動力がコンプレッサ２０に確実に伝達され、冷凍筋力、あるいは空調装置では暖房能力及び冷房能力が不足することがなくなる。図１において、４７ａおよび４７ｂは、それぞれクランク室カバー４７に設けられたオイルパイプ１３０の取付けボス孔である。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明においては、クランク室前側のみを覆う小さい形状の第２ケースにのみオイル通路を集約して形成するため、第１ケースの金型が簡素化し加工作業が容易になり、含浸工程や圧力検査工程が不要となって製造プロセスの効率化が図られ生産性が向上する。また、オイル通路の加工ミスや組立てミスの発生のおそれは第２ケース側にのみ起こり、第１ケース側には起こり得ないため、欠陥発生のおそれが減少し歩留りが向上する。
【００３７】
また、前記クランク軸およびバランサの回転軸へのオイル供給通路を前記第２ケースの壁体内に形成し、前記カム軸およびタペットの駆動軸へのオイル供給通路を前記第２ケースの前側に設けた外部配管により構成することにより、クランク室内で隣接するクランク軸およびバランサに対し、オイル供給通路が第２ケース内に形成されるとともに、カム軸およびこれに連動するタペット軸に対し第２ケース前側の配管によりオイル供給を行うため、小面積の第２ケース壁体が有効に利用され、第１ケース側に干渉することなく、シンプルなオイル通路レイアウトが得られ、製造組立てやメンテナンス作業が効率的に行われる。
【００３８】
さらに、前記オイルポンプに近接した位置のクランク室外側にオイルフィルタを設け、オイルポンプとこのオイルフィルタとを結ぶオイル通路およびオイルフィルタとクランク軸内のオイル通路とを結ぶオイル供給通路を前記第２ケースの壁体内に形成する構成を用いれば、オイルフィルタとオイルポンプ間のオイル通路が短くシンプルになり、第２ケース壁体内のオイル通路レイアウトが簡素化して、製造や組立て、検査等の製造プロセスが効率的に行われる。
【００３９】
さらに、前記オイルフィルタとクランク軸のジャーナル部とを結ぶオイル供給通路、およびこのクランク軸のジャーナル部と前記バランサ回転軸のジャーナル部とを結ぶオイル供給通路を前記第２ケースの壁体内に形成する構成を用いれば、隣接して並列配置されたバランサとクランク軸の各ジャーナル部同士をオイル供給通路で結び、このオイル供給通路が前記第２ケースの壁体内に形成されるため、バランサに対するオイル供給通路が第２ケース内でシンプルに形成され、第２ケース壁体内のオイル通路レイアウトが簡素化して、製造や組立て、検査等の製造プロセスが効率的に行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るエンジンの全体構成図。
【図２】図１のエンジンの要部上面図。
【図３】図１のエンジンの要部側面図。
【図４】図１のエンジンのオイル通路の構成を示す水平断面図。
【図５】図１のエンジンのオイル通路の構成を示す側面図。
【図６】図１のエンジンのオイルポンプ部分の詳細図。
【符号の説明】
１：エンジン、２：ヘッドカバー、３：シリンダヘッド：
４：シリンダブロック、５：クランク室、
５ａ：第１ケース（クランク室ケーシング）、６：混合器、７：点火プラグ、
８：吸気（または排気）弁、９：クランク軸、１０：カムギヤ、
１１：カム軸、１２：補助タンク、１３：レベルゲージ、
１４：バッフルプレート、１５：ブローバイガス排出ポート、
１６：スタータモータ、１７：バランサ、１８：オイルポンプ、
１９：オイルフィルタ、２０：コンプレッサ、２１：第１のブラケット、
２２：第２のブラケット、２３：防振マウント、２４：フライホイル、
２５：コンロッド逃げ用の凹部、２７：コンロッド、３４：オイル通路、
３４ａ：オイルポート、３５：駆動ギヤ、４６：オイル供給通路、
４７第２ケース、１３０，１３１：オイルパイプ、
１３２，１３３，１３４：オイル通路、
１５４，１５５，１５６：オイル供給通路。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine oil passage structure, and more particularly to an engine oil passage structure for driving a compressor of a refrigerator or an air conditioner.
[0002]
[Prior art]
Oil is circulated in order to smoothly operate the rotating part and sliding part of each part of the engine. This oil is usually supplied to each part through an oil passage from an oil pump provided in an oil pan at the lower part of the crank chamber. On the other hand, a refrigerating machine, a gas heat pump, or other air conditioner having an air conditioning switching heat cycle has a compressor for refrigerant compression, and an overhead valve (OHV) type single cylinder or multiple cylinder engine is used to drive the compressor. It is used.
[0003]
An engine for driving such an air conditioner is installed, for example, in a machine room of a building, and the cylinder is almost horizontal to effectively use the space above the engine and lower the position of the center of gravity to suppress the influence of vibration and the like. It is arranged horizontally. In such a horizontal engine for driving an air conditioner, an anti-torque balancer is provided in the crank chamber in parallel with the crankshaft to suppress vibration and noise due to torque fluctuation particularly in the low-speed rotation region. An engine that extends the operable range to a low speed range has been researched and developed by the present applicant and has not been proposed yet.
[0004]
The crank chamber of the engine equipped with such a balancer includes a first case integrated with a cylinder block that constitutes the back and outer peripheral walls of the crank chamber, and a second case that constitutes the front wall of the crank chamber. It is configured in combination with a case. Oil is supplied to rotating parts such as a crankshaft, a camshaft and a valve driving tappet shaft, and a rotating shaft part of the balancer through an oil passage formed in the wall of the crank chamber. Such an oil passage is formed in the crank chamber wall in the machining process, and then subjected to an impregnation process for filling casting defects with a water glass material and a pressure inspection process for inspecting oil leakage, etc. To improve engine performance and smooth engine operation.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventionally proposed engine, oil passages are formed in both the first case and the second case constituting the wall of the crank chamber, and oil is supplied to each part of the engine. For this reason, the machining process becomes cumbersome, both casting molds are complicated and expensive, and both cases have to be subjected to an impregnation process and a pressure inspection process, which increases the number of manufacturing processes and increases the productivity. Will come down. In addition, since oil passages are formed for both the first and second cases, there is a risk that processing errors, assembly errors, etc. may occur in both cases, leading to a decrease in yield.
[0006]
The present invention has been made in consideration of the above points. In forming the oil passage, the number of steps of processing, impregnation and pressure inspection is reduced, and the oil passage is efficiently formed to improve productivity and yield. The purpose is to provide an oil passage structure for an engine with improved performance.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the present invention, a head cover having a valve driving tappet, a cylinder head to which an intake / exhaust valve is mounted, a cylinder block on which a piston slides, and the piston is driven via a connecting rod. A crankshaft, a crank chamber that houses the crankshaft, a first case that is integral with a cylinder block that constitutes the outer peripheral surface and rear wall of the crank chamber, and a first case that constitutes the front wall of the crank chamber Two cases, a balancer provided in the crank chamber and a camshaft for driving the valve, and an oil passage is formed in each of the crankshaft, the rotation shaft of the balancer, the camshaft, and the drive shaft of the tappet, An oil pump is installed in the oil pan at the lower part of the crank chamber, and oil is supplied from the oil pump to each oil passage. And providing the oil supply passage to the crank chamber wall, the oil supply passage, to provide an oil passage structure for an engine, characterized in that formed only in the second case side of the crank chamber.
[0008]
According to this configuration, since the oil passage is formed only in the small second case that covers only the front side of the crank chamber, the mold of the first case is simplified and the working operation is facilitated. The inspection process is not required, the manufacturing process is made more efficient, and the productivity is improved. In addition, the possibility of occurrence of an oil passage processing error or assembly error occurs only on the second case side and cannot occur on the first case side, so that the possibility of occurrence of defects is reduced and the yield is improved.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In a preferred embodiment, an oil supply passage to the crankshaft and the rotation shaft of the balancer is formed in the wall of the second case, and an oil supply passage to the camshaft and the drive shaft of the tappet is formed in the second case. It is characterized by comprising external piping provided on the front side.
In this configuration, an oil supply passage is formed in the second case for the crankshaft and balancer adjacent in the crank chamber, and oil is supplied to the camshaft and the tappet shaft linked thereto by piping on the front side of the second case. Therefore, the second case wall body having a small area is effectively used, a simple oil passage layout is obtained without interfering with the first case side, and manufacturing assembly and maintenance work are efficiently performed.
[0010]
In a more preferred embodiment, an oil filter is provided outside the crank chamber at a position close to the oil pump, an oil passage connecting the oil pump and the oil filter, and an oil connecting the oil filter and the oil passage in the crankshaft. A supply passage is formed in the wall of the second case.
According to this configuration, the oil passage between the oil filter and the oil pump is short and simple, the oil passage layout in the second case wall is simplified, and a manufacturing process such as manufacturing, assembly, and inspection is efficiently performed. .
[0011]
In a more preferred embodiment, the oil supply passage connecting the oil filter and the journal portion of the crankshaft, and the oil supply passage connecting the journal portion of the crankshaft and the journal portion of the balancer rotating shaft are provided in the second case. It is characterized in that it was formed in the wall.
[0012]
According to this configuration, the balancer and the journal portions of the crankshaft arranged in parallel adjacent to each other are connected by the oil supply passage, and the oil supply passage is formed in the wall of the second case. The supply passage is simply formed in the second case, the oil passage layout in the second case wall is simplified, and manufacturing processes such as manufacturing, assembly, and inspection are performed efficiently.
[0013]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a side view showing an overall configuration of a horizontally mounted engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a top view of the main part thereof, and FIG. 3 is a side view showing the configuration of the main part thereof. In the figure, in order to show the layout of each part of the engine, the respective constituent members are partially drawn in perspective.
[0014]
The engine 1 is an OHV single-cylinder horizontal engine, a cylinder head 3 having a head cover 2 on the head, a cylinder block 4 coupled to the cylinder head, and a cylinder block 4 formed integrally with the cylinder block. And the crank chamber 5 formed. The cylinder block 4 is disposed substantially horizontally and horizontally, and as shown in FIGS. 2 and 3, the piston 29 slides inside. The cylinder head 3, the cylinder block 4, the crank chamber 5, and the like that serve as the housing of the engine 1 are cast products made of aluminum die casting, for example. The upper part of the cylinder head 3 is provided with a mixing part composed of a venturi part for lowering the pressure of the sucked air, a fuel gas discharge nozzle provided in the venturi part, and an air-fuel mixture passage downstream of the venturi part. A mixer 6 consisting of a throttle valve is provided. In order to stabilize the idling operation control, the mixer 6 is configured to stop the throttle opening control during the idling operation and maintain the optimum constant opening regardless of the rotational fluctuation during idling.
A spark plug 7 is attached to the cylinder head 3 toward the combustion chamber. Further, exhaust and intake passages (only one passage 31 is shown) are formed, and exhaust and intake valves (only one valve 8 is shown) are mounted on the ports facing the combustion chamber, respectively.
A crankshaft 9 is mounted slightly above the center of the crank chamber 5. A drive gear 38 (FIG. 3) is attached to the crankshaft 9, and the cam gear 10 meshes with the drive gear 38. A cam 39 is attached to the shaft 11 of the cam gear 10. The cam 39 swings the rocker arm 42 around its shaft 41 via the push rod 37 and the cotter 40 at its end, and the intake / exhaust valve 8 is synchronized with the rotation of the crankshaft 9 at a predetermined timing. Open and close with.
[0015]
The lower part of the crank chamber 5 is formed as an oil pan, and oil is filled up to an upper limit position indicated by a one-dot chain line L. An auxiliary tank 12 is installed on the lower side of the cylinder block 4 adjacent to the oil pan, and oil is accommodated therein. The auxiliary tank 12 has a bottom portion communicating with an oil pan of the crank chamber via a communication pipe (not shown), and an upper portion thereof communicating with an upper portion of the crank chamber. Therefore, the oil level is the same as the oil pan in the crank chamber. A level gauge 13 is attached to the auxiliary tank 12, and it can be pulled out to detect whether the oil level is at the upper limit position of the alternate long and short dash line L.
[0016]
The cam gear 10 is disposed below the crankshaft 9, and a lower portion thereof is below the upper limit position L of the oil level so that the cam gear 10 is immersed in the oil. A baffle plate 14 is provided so as to cover the oil immersed portion of the lower portion of the cam gear 10. By providing such a baffle plate 14, oil agitation in the oil pan by the cam gear is prevented, energy loss is reduced, and oil scattering due to oil mist is prevented.
[0017]
A blow-by gas discharge port 15 is provided in the upper part of the crank chamber 5 to release the pressure fluctuation inside the engine due to the crank rotation and vibration of the engine and to prevent the oil seal from leaking when the internal pressure increases. To do. Further, a starter motor 16 is mounted on the cylinder side (right side in the drawing) from the crankshaft 9 on the upper outer side of the crank chamber 5. The pinion 16a of the starter motor 16 meshes with the flywheel 24 provided with a driven gear on the outer periphery only at the start.
[0018]
A balancer 17 is mounted inside the upper part of the crank chamber 5 and on the opposite side of the crankshaft 9 from the cylinder (left side in the figure). As shown in FIG. 2, the balancer 17 has a gear 17 b fixed to its shaft 17 a, and this gear 17 b meshes with a drive gear 35 fixed to the crankshaft 9. A balancer weight 17 c having a predetermined shape is fixed to the shaft 17 a of the balancer 17. This balancer is an anti-torque balancer aimed at canceling the excitation force based on torque fluctuations in the low-speed rotation region rather than canceling the excitation force due to the moment of inertia like a normal automobile engine balancer. The balancer weight 17c has a rotating mass (moment of inertia) corresponding to the total rotating mass (total moment of inertia) of the crankshaft and flywheel, and rotates at a speed, for example, twice that in the direction opposite to the crankshaft rotation. To reduce the weight of the rotating mass. By providing such a balancer, vibration caused by rotational fluctuations at the time of engine start or low speed rotation is effectively suppressed, and a special vibration absorbing rubber stopper or refrigerant for stopping vibration displacement of the conventionally used engine The vibration-absorbing flexible pipe for piping can be omitted or simplified.
[0019]
Further, since the balancer 17 also has a function of moment of inertia due to flywheel flywheel action, the weight of the flywheel 24 attached to the end of the crankshaft 9 can be reduced, and it can be manufactured by sheet metal. Miniaturization is achieved by simplifying the process and reducing the engine width.
[0020]
Further, since the balancer 17 is provided in the upper part inside the crank chamber 5, the oil in the lower oil pan is not agitated, so that the oil is prevented from scattering and wasteful energy loss due to agitation is prevented. . As shown in FIG. 2, the shaft 17 a of the balancer 17 is shorter than the crankshaft 9 and does not protrude outward from the crankshaft 9. Therefore, the engine width is not increased.
[0021]
As shown in FIG. 2, the crank chamber 5 includes a crank chamber casing 5 a that covers the entire periphery of the crankshaft 9 and the back side thereof and is integrally formed with the cylinder block 4, and a crank chamber cover that covers the front surface of the crank chamber casing 5 a. 47 (shaded portion in FIG. 2).
[0022]
An oil gallery 33 through which oil circulates is formed in the crankshaft 9, and an oil passage 34 is formed in the shaft 17 a of the balancer 17, and the oil circulates through an oil passage 46 provided in the crank chamber cover 47. .
The drive gear 35 that transmits the rotation of the crankshaft 9 to the balancer 17 is disposed by engaging a damper spring 45 for absorbing an impact load, and the tooth surface of the drive gear 35 is made to face the tooth surface of the gear 17a on the balancer side. Push it in a resilient manner. By providing such a damper spring 45, it is possible to reduce the stress on the tooth surface by absorbing the noise and impact load caused by vibration between the two gears particularly during low speed operation, and to reduce the tooth width and reduce the size and weight. Can do.
[0023]
An oil unit member, in which an oil pump 18 and an oil filter 19 are integrally coupled, is attached to the oil pan portion at the lower part of the crank chamber 5. The oil pump 18 as a unitized member is attached to the inside of the end portion on the side away from the cylinder in the crank chamber, and the oil filter 19 integrated with the oil pump 19 extends laterally outwardly, that is, the shaft is connected to the crankshaft 9. Is provided at a right angle to. By making the oil filter sideways in this way, the filter can be disposed without protruding outward in the crankshaft direction of the engine, and the width in the crankshaft direction of the engine can be narrowed to reduce the thickness. . Further, since it is provided outside the crank chamber on the side away from the cylinder, the oil pan volume in the crank chamber and the adjacent auxiliary tank space can be sufficiently secured. Furthermore, by arranging the filter and the pump integrally or in close proximity to each other, the configuration of the oil passage between the filter and the pump is simplified, and processing and assembly can be easily performed.
[0024]
The oil filter 19 is provided below the compressor rotation driving belt 48 described later. This prevents oil from dropping and adhering to the belt when replacing the filter, preventing the belt from slipping and providing a stable and smooth rotational drive of the compressor.
[0025]
A refrigerant compression compressor 20 of an air conditioning heat pump is provided outside the crank chamber 5 on the opposite side of the cylinder with respect to the crankshaft 9 and below the crankshaft 9. The rotation shaft 20a of the compressor 20 is below the crankshaft 9, and a pulley 20b incorporating an electromagnetic clutch (not shown) is attached to the end thereof. A pulley 36 (FIGS. 1 and 2) attached to the end of the crankshaft 9 (the front outer end of the crank chamber cover 47) is connected to the pulley 20 b via a belt 48, and the compressor 20 is coupled with the crankshaft 9. Rotate.
[0026]
The compressor 20 is fixed to the engine 1 via a first support bracket 21 fixed to the crank chamber 5 and a second support bracket 22 whose mounting position can be adjusted. That is, it is fixed to the first bracket 21 via the bolt 102 at the lower position of the compressor 20 and is fixed to the second bracket 22 via the bolt 103 at the position of the side face. The mounting position of the compressor 20 can be adjusted by adjusting the bolt 110 in the long hole 111, and the tension of the belt 48 can be adjusted.
[0027]
Thus, by providing the compressor 20 at the left lateral position outside the engine, the condensed water generated on the refrigerant pipe connected to the compressor does not fall on the engine and is prevented from deteriorating the housing and the seal member. The Further, the influence of condensed water on the blow-by gas discharge port 15 is eliminated, and the reliability of the function is maintained. In particular, since the position of the compressor 20 is away from the starter motor 16 provided on the cylinder-side engine with respect to the crankshaft 9, the influence of condensed water on the electric system is eliminated, and the electric system is prevented from deteriorating. Increased operation reliability. Further, since the compressor 20 is arranged without increasing the width in the crankshaft direction while avoiding interference with the flywheel 24 (FIG. 2) attached to the end of the crankshaft 9, the engine is thinned with a simple configuration. Can be achieved.
[0028]
Further, by providing the heavy compressor 20 at the lower position of the engine, the position of the center of gravity of the engine is lowered, and the stability against vibration is increased. The entire engine including the compressor 20 is installed on a base (not shown) on the machine room floor via a vibration isolation mount 23. The anti-vibration mounts 23 are provided at the four corners within the rectangular outline of the lower part of the engine within the range of the length of the crankshaft 9, and do not increase the installation space of the engine. The anti-vibration mount 23 can be provided within the length range of the crankshaft as described above, as in the present embodiment, by providing the balancer 17 to suppress vibrations in the low speed range, as in the prior art. This is because it is not necessary to provide a mount near the center of gravity of the engine (near the crankshaft), so there is no need to project the mount outside the crankshaft, and the compressor 20 is disposed at the lower part of the engine and the center of gravity is low.
[0029]
As shown in FIG. 2, the crankshaft 9 has a pair of opposed crank webs 9 a, and a connecting rod 27 is connected to the opposite end portion between them via a crankpin 26. A piston 29 is connected to the tip of the connecting rod 27 via a piston pin 28. Opposite to the crankpin 26 of the connecting rod 27, a balancer weight 17c of the balancer 17 is formed with a recess 25 for escaping when the connecting rod rotates. The distance between the centers of the crankshaft 9 and the balancer shaft 17a can be shortened by the escape recess 25, so that the engine can be made compact. A water jacket 30 through which cooling water circulates is formed in the wall thickness of the cylinder head 3 and the cylinder block 4.
[0030]
4 and 5 are a horizontal sectional view and a side view showing the oil passage structure in the above embodiment in more detail, and FIG. 6 is a detailed view of the oil pump portion. As described above, the crank chamber 5 includes the crank chamber casing 5a that covers the entire periphery and the back side of the crankshaft 9 and is integrally formed with the cylinder block 4, and the crank chamber cover 47 that covers the front surface of the crank chamber casing 5a. Consists of. That is, the wall of the crank chamber 5 has a crank chamber casing 5a integrated with the cylinder block 4 constituting the outer peripheral wall and the rear wall as a first case, and constitutes the front wall of the crank chamber 5. The crank chamber cover 47 is used as a second case, and the wall of the crank chamber 5 is formed by combining the first and second cases 5a and 47. The crank chamber casing 5a constitutes walls on the left, right, back and bottom of the oil pan.
[0031]
The oil pump 18 is fixed to the second case 47 by a bolt 18b via a substantially triangular pump cover 18a (FIGS. 5 and 6). The rotor 161 of the oil pump 18 is fixed to the rotating shaft 160a of the rotor driving gear 160 that meshes with the cam gear 10, and rotates together with the cam shaft by driving force from the crankshaft. An oil pipe 152 is provided from a strainer 151 provided at the bottom of the oil pan to a flange 153 fixed to the inner wall of the second case, and an oil passage 154 communicating from the flange 153 portion to the inlet portion of the rotor 161 of the oil pump 18 It is formed in the wall of two cases. Further, an oil passage 155 communicating from the outlet portion of the rotor 161 to the oil filter 19 is formed in the wall of the second case 47. The oil passage 155 is provided with a relief valve 162 (FIG. 6).
[0032]
The oil exiting the oil filter 19 is branched and sent in two directions: an oil passage 156 and an oil pipe 130. The oil supply passage 156 is formed in the wall of the second case 47 and communicates with a groove 141 a formed around the journal portion of the crankshaft 9. The oil supplied to the groove 141 a around the journal portion of the crankshaft 9 enters an oil passage 33 formed in the crankshaft, and is first supplied into the space 143 in the outer peripheral portion of the crankpin 26. Further, the oil is supplied to the groove 141 b around the crankshaft journal portion on the rear side of the crank chamber through the oil passage 33 in the crankshaft 9.
[0033]
A groove 141a around the crankshaft journal portion on the front side of the crank chamber communicates with a groove 142a formed around the journal portion on the front side of the balancer 17 via an oil supply passage 46 formed in the wall of the second case 47. To do. This groove 142a communicates with an oil passage 34 formed in the rotating shaft via an oil port 34a formed in the balancer rotating shaft, and further sends oil to a groove 142b around the balancer journal portion on the rear side of the crank chamber. . The oil supplied to each part returns into the oil pan at the bottom of the crank chamber by a natural fall due to gravity.
[0034]
On the other hand, the oil pipe 130 branched from the outlet of the oil filter 19 and provided on the front side of the second case 47 first communicates with an oil passage 134 provided in the shaft center of the cam shaft 11 to supply oil to the cam. The oil pipe 130 further communicates with an oil pipe 131 provided outside the front surface of the cylinder block 4 along the push rod 37 and further passes through an oil passage 132 provided in the cylinder head 3 for driving a tappet (lifter) (not shown). Oil is supplied to each valve 8 by communicating with an oil passage 133 provided in the shaft (the shaft 41 of the rocker arm 42 in FIG. 3).
[0035]
In this way, the oil in the oil pan passes through the oil supply passage formed in the wall of the second case on the front side of the crank chamber and the oil pipe provided on the front side of the second case, and the rear side of the crank chamber. Without being passed through the first case. The oil pipe 130 is disposed below the belt 48 on the front outer side of the crank chamber cover (second case) 47. As a result, even if the lubricating oil leaks from the end portion due to the removal check of the oil pipe 130 or the like, the leaking lubricating oil does not drip onto the belt 48, and slippage occurs between the belt 48, the pulley 20b, and the pulley 36. There is no. As a result, the engine power is reliably transmitted to the compressor 20, and the refrigeration muscle force or the air conditioning apparatus does not have insufficient heating capacity and cooling capacity. In FIG. 1, 47 a and 47 b are attachment boss holes for the oil pipe 130 provided in the crank chamber cover 47.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, the oil passage is formed only in the second case having a small shape covering only the front side of the crank chamber, so that the mold of the first case is simplified and the processing work is facilitated. In addition, the impregnation step and the pressure inspection step are not required, and the efficiency of the manufacturing process is improved and the productivity is improved. In addition, the possibility of occurrence of an oil passage processing error or assembly error occurs only on the second case side and cannot occur on the first case side, so that the possibility of occurrence of defects is reduced and the yield is improved.
[0037]
An oil supply passage to the crankshaft and the rotation shaft of the balancer is formed in the wall of the second case, and an oil supply passage to the camshaft and the drive shaft of the tappet is provided on the front side of the second case. By configuring with external piping, an oil supply passage is formed in the second case with respect to the crankshaft and balancer adjacent in the crank chamber, and at the front of the second case with respect to the camshaft and the tappet shaft interlocking therewith. Since oil is supplied by piping, the second case wall body with a small area is used effectively, and a simple oil passage layout can be obtained without interfering with the first case side. Done.
[0038]
Further, an oil filter is provided outside the crank chamber at a position close to the oil pump, and an oil passage connecting the oil pump and the oil filter and an oil supply passage connecting the oil filter and the oil passage in the crankshaft are provided in the second. If the structure formed in the case wall is used, the oil passage between the oil filter and the oil pump is short and simple, the oil passage layout in the second case wall is simplified, and manufacturing processes such as manufacturing, assembly, and inspection are performed. Is done efficiently.
[0039]
Further, an oil supply passage connecting the oil filter and the journal portion of the crankshaft, and an oil supply passage connecting the journal portion of the crankshaft and the journal portion of the balancer rotating shaft are formed in the wall of the second case. If the configuration is used, the balancer and the journal portions of the crankshaft arranged in parallel adjacent to each other are connected by an oil supply passage, and this oil supply passage is formed in the wall of the second case. The passage is simply formed in the second case, the oil passage layout in the second case wall is simplified, and a manufacturing process such as manufacturing, assembly, and inspection is performed efficiently.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a top view of essential parts of the engine of FIG.
FIG. 3 is a side view of a main part of the engine shown in FIG.
4 is a horizontal sectional view showing a configuration of an oil passage of the engine of FIG. 1. FIG.
5 is a side view showing a configuration of an oil passage of the engine of FIG. 1. FIG.
6 is a detailed view of an oil pump portion of the engine of FIG. 1. FIG.
[Explanation of symbols]
1: Engine, 2: Head cover, 3: Cylinder head:
4: Cylinder block, 5: Crank chamber,
5a: first case (crank chamber casing), 6: mixer, 7: spark plug,
8: intake (or exhaust) valve, 9: crankshaft, 10: cam gear,
11: camshaft, 12: auxiliary tank, 13: level gauge,
14: Baffle plate, 15: Blow-by gas discharge port,
16: Starter motor, 17: Balancer, 18: Oil pump,
19: oil filter, 20: compressor, 21: first bracket,
22: Second bracket, 23: Anti-vibration mount, 24: Flywheel,
25: Conrod escape recess, 27: Connecting rod, 34: Oil passage,
34a: oil port, 35: drive gear, 46: oil supply passage,
47 second case, 130, 131: oil pipe,
132, 133, 134: oil passage,
154, 155, 156: oil supply passages.

Claims

バルブ駆動用タペットを有するヘッドカバーと、吸・排気バルブが装着されたシリンダヘッドと、ピストンが摺動するシリンダブロックと、コンロッドを介して前記ピストンを駆動するクランク軸と、このクランク軸を収容するクランク室と、このクランク室の外周面および背面の壁体を構成するシリンダブロックと一体の第１ケースと、該クランク室の前面の壁体を構成する第２ケースと、このクランク室内に設けたバランサおよびバルブ駆動用カム軸とを有し、
前記クランク軸、バランサの回転軸、カム軸およびタペットの駆動軸の内部にそれぞれオイル通路を形成するとともに、前記クランク室内下部のオイルパン内にオイルポンプを設け、このオイルポンプから前記各オイル通路にオイルを供給するオイル供給通路を前記クランク室壁体に設け且つ、
前記オイル供給通路を、前記クランク室の第２ケース側にのみ形成し、
前記シリンダブロックはほぼ水平横向きに配置され、
前記オイルパンに隣接してシリンダブロックの下側に前記オイルパンと連通する補助タンクが設置され、
前記オイルポンプは、クランク室内のシリンダから離れた側の端部内側に取付けられ、
該オイルポンプと一体結合あるいは充分近接してオイルフィルタを設け、
該オイルフィルタをシリンダから離れた側のクランク室の外側に設けたことを特徴とするエンジンのオイル通路構造。A head cover having a valve driving tappet, a cylinder head equipped with an intake / exhaust valve, a cylinder block on which a piston slides, a crankshaft that drives the piston via a connecting rod, and a crank that houses the crankshaft A first case integrated with a cylinder block constituting the outer circumferential surface and the rear wall of the crank chamber, a second case constituting the front wall of the crank chamber, and a balancer provided in the crank chamber And a valve drive camshaft,
An oil passage is formed in each of the crankshaft, the rotation shaft of the balancer, the camshaft, and the drive shaft of the tappet, and an oil pump is provided in an oil pan below the crank chamber. An oil supply passage for supplying oil is provided in the crank chamber wall, and
Forming the oil supply passage only on the second case side of the crank chamber ;
The cylinder block is arranged substantially horizontally and horizontally,
An auxiliary tank communicating with the oil pan is installed under the cylinder block adjacent to the oil pan,
The oil pump is attached to the inside of the end of the crank chamber away from the cylinder,
An oil filter is provided integrally with the oil pump or sufficiently close to the oil pump,
An oil passage structure for an engine, wherein the oil filter is provided outside a crank chamber on the side away from the cylinder .

前記クランク軸およびバランサの回転軸へのオイル供給通路を前記第２ケースの壁体内に形成し、前記カム軸およびタペットの駆動軸へのオイル供給通路を前記第２ケースの前側に設けた外部配管により構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル通路構造。An external piping in which an oil supply passage to the crankshaft and the rotation shaft of the balancer is formed in the wall of the second case, and an oil supply passage to the camshaft and the drive shaft of the tappet is provided on the front side of the second case. The oil passage structure for an engine according to claim 1, wherein

前記オイルポンプに近接した位置のクランク室外側にオイルフィルタを設け、オイルポンプとこのオイルフィルタとを結ぶオイル通路およびオイルフィルタとクランク軸内のオイル通路とを結ぶオイル供給通路を前記第２ケースの壁体内に形成したことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのオイル通路構造。An oil filter is provided outside the crank chamber at a position close to the oil pump, and an oil passage connecting the oil pump and the oil filter and an oil supply passage connecting the oil filter and the oil passage in the crankshaft are provided in the second case. 3. The oil passage structure for an engine according to claim 1, wherein the oil passage structure is formed in a wall.

前記オイルフィルタとクランク軸のジャーナル部とを結ぶオイル供給通路、およびこのクランク軸のジャーナル部と前記バランサ回転軸のジャーナル部とを結ぶオイル供給通路を前記第２ケースの壁体内に形成したことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのオイル通路構造。An oil supply passage connecting the oil filter and the journal portion of the crankshaft, and an oil supply passage connecting the journal portion of the crankshaft and the journal portion of the balancer rotating shaft are formed in the wall of the second case. The oil passage structure for an engine according to claim 3, wherein