JP3852345B2

JP3852345B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP3852345B2
Application number: JP2002026308A
Authority: JP
Inventors: 三朗冨川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-02-04
Filing date: 2002-02-04
Publication date: 2006-11-29
Anticipated expiration: 2022-02-04
Also published as: JP2003235107A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce and eliminate torque shocks by an engine by using a motor generator when restarting the engine from idling. <P>SOLUTION: An input shaft of an automatic transmission including a clutch element is coordinated with an engine integrally rotatable with the input shaft and a first motor generator. Like when the engine restarts from the idling, when accelerating the engine from idling in which an input revolving speed INPREV to the automatic transmission is smaller than the output revolving speed OUTREV, the motor generator is controlled by taking revolving speed instruction flag ODRMG1 as one so that the input revolving speed INPREV does not exceed the output revolving speed OUTREV. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪の駆動源としてモータジェネレータをエンジンと併用した車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年の車両では、主に燃料の節約及び排気エミッションの低減を図るために、交差点等で車両が停止した際に、好ましくは所定の条件下でエンジンを自動的に停止させるアイドルストップを行うようになっている。特開２００１−１８２８１４号公報には、このようなアイドルストップからの再始動時に、自動変速機内の制動手段を作動させ、エンジン再始動時の車両加速度の変動を防止する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記特開２００１−１８２８１４号公報のように自動変速機の制動手段を用いるのではなく、エンジンとともに駆動輪に連携されたモータジェネレータの動作を制御して、エンジン再始動時のようなエンジン加速時に、車両加速度の変動を抑制する新たな技術を提案するものである。このような本発明によれば、既存の自動変速機にほとんど変更を加える必要がないので、その適用が容易であり、かつ、トルク変動を抑制する際にモータジェネレータによりエンジントルクを吸収する分、エネルギー効率が向上する。
【０００４】
本発明の典型的な一例では、アイドルストップからの車両再始動時に、先ず、エンジンと連携するモータージェネレータとは異なる副モータにより副駆動輪を駆動することにより、クリープ走行状態へ移行する。このために、エンジン及びモータジェネレータから自動変速機への入力回転速度が、この入力回転速度に対応する自動変速機の出力回転速度（典型的には、実際の出力回転速度に変速比を乗じた値）よりも小さい空転状態となり、この空転状態からエンジンが再始動すると、エンジン完爆直後にエンジン回転速度が急激に上昇し、自動変速機内のワンウェイクラッチが急激に締結して、不快なショックを与えるおそれがある。本発明は、空転状態からのエンジン再始動時にワンウェイクラッチが急激に締結することを確実に回避することを更なる目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の制御装置が適用される車両は、クラッチ要素を含む自動変速機と、この自動変速機の入力軸に連携され、この入力軸と一体的に回転可能なエンジン及びモータジェネレータと、自動変速機の出力軸に連携された駆動輪と、を有している。
【０００６】
そして、第１の発明は、上記自動変速機への入力回転速度が、上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度よりも小さい空転状態からのエンジン加速時に、上記入力回転速度が上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度を越えないように、上記モータジェネレータを回転数制御し、かつ、上記駆動輪とは異なる副駆動輪に連携された副モータを有し、上記空転状態が、上記副モータにより副駆動輪が駆動されている走行状態であることを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、空転状態からのエンジン加速時に、エンジンに連携するモータジェネレータを利用して、エンジンのトルクショックを有効に軽減・解消することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。図１を参照して、この車両は、主駆動輪としての一対の後輪１０に連携されたエンジン１４及び第１モータジェネレータ１６と、副駆動輪としての一対の前輪１２に連携された副モータとしての第２モータジェネレータ１８と、を有する前後輪駆動型のハイブリッド車である。
【００１０】
エンジン１４は、周知のように、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することにより駆動力を発生する。第１モータジェネレータ１６の回転軸１６ａ（図２）は、エンジン１４のクランクシャフトに直結されており、このクランクシャフトと常に一体的に回転する。このようにエンジン１４と第１モータジェネレータ１６とをクラッチ等を介することなく一体的に直列に連結することにより、構成が簡素化され、既存のエンジンにもモータジェネレータを容易に適用できる。
【００１１】
これらのエンジン１４及び第１モータジェネレータ１６は、トルクコンバータ１９，自動変速機２０，プロペラシャフト２２，後輪用ディファレンシャルギア２４及び車軸２６を介して後輪１０に連携されており、この後輪１０との間で動力の伝達を行う。第２モータジェネレータ１８は、前輪用ディファレンシャルギア３０及び車軸３２等を介して前輪１２に連携され、この前輪１２との間で動力の伝達を行う。第１モータジェネレータ１６及び第２モータジェネレータ１８は、インバータ３４を介して、電気エネルギーを蓄える一つのバッテリ３８に接続されており、バッテリ３８から供給される電力により駆動する力行運転と、バッテリ３８を充電する回生運転の双方が可能である。
【００１２】
制御部４０は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータシステムであって、エンジン１４の点火時期や燃料噴射量等を制御するエンジン・コントロール・モジュールＥＣＭと、第１モータジェネレータ１６の動作を制御する第１モータコントローラＭ／Ｃ−１と、第２モータジェネレータ１８の動作を制御する第２モータコントローラＭ／Ｃ−２と、エンジン及びモータジェネレータを統括的に制御するハイブリッド・コントロール・モジュールＨＣＭと、を含んでいる。この制御部４０には、車速センサ４３，ブレーキペダルのマスタシリンダ圧力センサ４４，及びアクセル開度センサ４５等の各種センサより検出される車速ＶＳＰ，ブレーキマスタシリンダ圧力ＭＣＰＲＥＳ，及びアクセル開度ＡＰＯ等が入力される。また、制御部４０は、各種センサからの検出信号に基づいて、第２モータジェネレータ１８のトルク指令値ＴＴＭＧ２，後輪駆動力推定値ＳＲＦＤＲＶ２，第１モータジェネレータ１６のトルク指令値ＴＴＭＧ１，第１モータジェネレータ１６の実トルク推定値ＳＴＭＧ１，自動変速機２０への入力回転速度ＩＮＰＲＥＶ，この入力回転速度ＩＮＰＲＥＶに対応する自動変速機２０の出力回転速度ＯＵＴＲＥＶ，エンジン回転速度目標値ＮＳＥＴ，第１モータジェネレータ１６の回転速度（＝エンジン回転速度）ＲＮＭＧ１等を検出又は演算する。上記の出力回転速度ＯＵＴＲＥＶは、典型的には自動変速機２０の出力軸２０ｂの実際の出力回転速度に変速比を乗じた値、すなわち変速前の出力回転速度に対応している。従って、エンジン１４及び第１モータジェネレータ１６から後輪１０側へ前進方向の駆動力が伝達されている駆動状態では、出力回転速度ＯＵＴＲＥＶと入力回転速度ＩＮＰＲＥＶとがほぼ等しい値となる。
【００１３】
図２は、トルクコンバータ１９及び５速型の自動変速機２０を示す概略構成図である。この構成は２００１年１月；日産自動車株式会社発行の新型解説書（Ｆ５０−０）；ＮＩＳＳＡＮシーマＦ５０型系車にも記載されているように公知であり、ここでは簡単に説明する。
【００１４】
トルクコンバータ１９は、ワンウェイクラッチ１９ｃを備えたステータ１９ｄを介して、第１モータジェネレータ１６の回転軸１６ａと一体的に回転するポンプインペラー１９ａと、自動変速機２０の入力軸２０ａと一体的に回転するタービンライナー１９ｂと、の間でトルクを伝達する。ポンプインペラー１９ａにはオイルポンプ１９ｅが設けられている。ロックアップクラッチ４９は、第１モータジェネレータ１６の回転軸１６ａと自動変速機２０の入力軸２０ａとを断続する。
【００１５】
自動変速機２０は、サンギヤ，キャリアに支持されるプラネタリギヤ及びインターナルギヤを備えたプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）として、フロントギヤセット５１，ミッドギヤセット５２及びリアギヤセット５３の３つのギヤセットを有している。フロントインターナルギヤ５１ｃが入力軸２０ａと一体的に作動（回動）し、ミッドキャリア５２ｂが出力軸２０ｂと一体的に作動し、フロントキャリア５１ｂとリアインターナルギヤ５３ｃとが一体的に作動し、ミッドインターナルギヤ５２ｃとリアキャリア５３ｂとが一体的に作動する。
【００１６】
また、自動変速機２０は、軸，ギヤ，キャリア等の回転体をハウジング等の固定体に固定する複数のブレーキと、一対の回転体を互いに接続する複数のクラッチと、を有している。フロントブレーキ５４は、フロントサンギヤ５１ａを固定する。インプットクラッチ５５は、入力軸２０ａ及びフロントインターナルギヤ５１ｃとミッドインターナルギヤ５２ｃと、を固定する。ダイレクトクラッチ５６は、リアキャリア５３ｂとリアサンギヤ５３ａとを接続する。ハイ＆ローリバースクラッチ５７は、ミッドサンギヤ５２ａとリアサンギヤ５３ａとを接続する。リバースブレーキ５８はリアキャリア５３ｂを固定する。フォワードブレーキ５９は、ミッドサンギヤ５２ａを固定する。ローコーストブレーキ６０は、ミッドサンギヤ５２ａを固定する。
【００１７】
第１ワンウェイクラッチ６１は、ミッドサンギヤ５２ａに対するリアサンギヤ５３ａの正転方向（エンジンと同一回転方向）の回転を許容するとともに、逆転方向の回転を禁止する。フォワードワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ）６２は、フォワードブレーキ５９とミッドサンギヤ５２ａとの間に設けられ、ミッドサンギヤ５２ａの正転方向の回転を許容するとともに、逆転方向の回転を禁止する。第３ワンウェイクラッチ６３は、フロントサンギヤ５１ａの正転方向の回転を許容するとともに、逆転方向の回転を禁止する。
【００１８】
各クラッチ及びブレーキの作動を図３及び図４に示す。例えばシフトレバーがＤ又はＭ２〜Ｍ５ポジションの場合、ワンウェイクラッチ６１〜６３の幾つかが締結することにより、自動変速機２０の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへ駆動力が伝達される。逆に、車両が惰性で走行するコースト時等には、ハイ＆ローリバースクラッチ５７及び／又はローコーストブレーキ６０が締結している場合に限り、自動変速機２０の出力軸２０ｂから入力軸２０ａへ向かう逆方向のトルクが伝達可能となり、開放していると、出力軸２０ｂから入力軸２０ａへトルクが伝達されず、自動変速機２０の出力回転速度ＯＵＴＲＥＶが入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを上回る空転状態が可能となる。
【００１９】
図５〜７は、本実施形態の特徴的な制御の流れを示すタイミングチャートである。制御部４０は、車両運転状況に応じて現在の運転モードを演算・記憶し、この運転モードに応じてエンジン１４及びモータジェネレータ１６，１８等を駆動制御する。この運転モードがアイドルストップ（＝３）の場合、主に燃費向上の目的でエンジン１４を自動的に停止する。このアイドルストップの条件は、例えばシフトレバーがＤポジション、車速ＶＳＰが０（ゼロ）、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれている場合である。例えばブレーキペダルの踏み込みはブレーキマスタシリンダ圧力ＭＣＰＲＥＳに基づいて検知される。このアイドルストップ状態からブレーキペダルの踏み込み解除が検知されると、クリープ走行状態６９（図５参照）へと移行する。
【００２０】
このようにアイドルストップ状態からのクリープ走行状態では、エンジン１４が停止状態（燃料噴射が行われていない状態）のままに保持され、第２モータジェネレータ１８に前進方向へのトルク指令値ＴＴＭＧ２（クリープ力）が与えられる。このとき、上述したように自動変速機２０の出力軸２０ｂ側に対する入力軸２０ａ側の空転が許容されているので、車両が実際に前進し始めると、典型的には自動変速機２０の出力回転速度ＯＵＴＲＥＶが入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを上回る空転状態となる。
【００２１】
このような空転状態において、アクセル開度ＡＰＯに基づいてアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されると、以下に述べるエンジン再始動制御が開始される。図８〜１０は、このエンジン再始動制御の流れを示すフローチャートである。先ず、Ｓ（ステップ）１では、アクセル開度ＡＰＯが所定の第１しきい値以下の小・中アクセル開度（運転モード＝２）であるかを判定する。
【００２２】
図５及び図８のＳ２〜Ｓ１０は、小・中アクセル開度用の駆動制御の流れを示している。Ｓ２では、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭＧ１を１にセットする。これにより、入力回転速度ＩＮＰＲＥＶが出力回転速度ＯＵＴＲＥＶを越えない範囲で、この出力回転速度ＯＵＴＲＥＶへ向かって徐々に上昇するように、第１モータジェネレータ１６を回転数制御する。なお、第１モータジェネレータ１６は、その回転軸の回転数を所定の目標値に向けて制御する回転数制御と、回転軸のトルク（駆動トルク及び発電トルク）を所定の目標値へ向けて制御するトルク制御と、を切り換えて行うことが可能であり、上記のフラグＯＤＲＭＧ１が０の場合にはトルク制御が行われる。
【００２３】
Ｓ３では、第１モータジェネレータ１６の回転数制御に用いられる目標回転速度ＮＳＥＴを演算・指令する。この目標回転速度ＮＳＥＴは、例えば図１１に示すように、アクセル開度ＡＰＯをパラメータとするテーブル（ａ）から求められる値と、出力回転速度ＯＵＴＲＥＶをパラメータとするテーブル（ｂ）から求められる値のうち、小さい方を選択する。
【００２４】
第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が、目標回転速度ＮＳＥＴから所定のマージンＭ２ＦＮＮＥを差し引いた第１目標値（ＮＳＥＴ−Ｍ２ＦＮＮＥ）以上となると、Ｓ４からＳ５へ進み、エンジンの燃料噴射指令信号を出力し、エンジンの燃料噴射を開始する（運転モード＝１）。また、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が、目標回転速度ＮＳＥＴから所定のマージンＭ１ＦＮＮＥを差し引いた第２目標値（ＮＳＥＴ−Ｍ１ＦＮＮＥ）に達すると、エンジンが完爆したと判断して、Ｓ６からＳ７へ進み、運転モードをアイドリングモード（＝５）へ切り換える。但し、図５に示すように、完爆判定用のマージンＭ１ＦＮＮＥは燃料噴射判定用のマージンＭ２ＦＮＮＥよりも小さい値である。
【００２５】
その後、Ｓ８において、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１に所定のマージンＭ１３を加算した値（ＲＮＭＧ１＋Ｍ１３）が出力回転速度ＯＵＴＲＥＶに達し、自動変速機２０のワンウェイクラッチ（６１，６２，６３）が締結して、自動変速機２０の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへ前進方向の駆動トルクが伝達される状態になったと判定されると、Ｓ９へ進み、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭＧ１を０（ゼロ）にクリアする。これにより、第１モータジェネレータ１６が回転数制御からトルク制御に切り換えられ、この第１モータジェネレータ１６の発電トルクを、所定の発電要求トルクへ向けて徐々に近づけてゆく（Ｓ１０）。
【００２６】
このように、アクセル開度が比較的低い小・中アクセル開度のときには、エンジン完爆終了後であって、自動変速機２０のワンウェイクラッチが締結するまで、第１モータジェネレータ１６を回転数制御し、エンジン１４及び第１モータジェネレータ１６と同期して回転する自動変速機２０の入力軸２０ａの入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを、その出力回転速度ＯＵＴＲＥＶを越えることのない範囲で、この出力回転速度ＯＵＴＲＥＶへと徐々に近づけている。このため、エンジンの完爆時にエンジントルクが急激に上昇する場合に、図５の符号７０に示すように、第１モータジェネレータ１６のトルク指令値ＴＴＭＧ１が、エンジンを始動するための正の値（駆動トルク）からエンジントルクを吸収するための負の値（発電トルク）へと即座に切り換えられる。すなわち、第１モータジェネレータ１６が駆動モードから発電モードへ切り換えられ、そのトルクを大幅に低下させている。これにより、エンジントルクが急激に上昇する完爆直後にも、入力回転速度ＩＮＰＲＥＶの急激な上昇が抑制され、ワンウェイクラッチが急激に締結してトルクショックを与えるおそれもなく、かつ、エンジントルクを第１モータジェネレータ１６で吸収する分、発電量が増し、燃費が向上する。
【００２７】
また、上記空転状態、つまり自動変速機２０のワンウェイクラッチが締結していない状態では、入力軸２０ａが実質的に無負荷状態となっているため、エンジン及びモータジェネレータと自動変速機との間に介装されるトルクコンバータ１９で回転速度がほとんど低下せず、エンジン回転速度に対応する第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１と、自動変速機の入力回転速度ＩＮＰＲＥＶとがほぼ等しい。このため、空転状態で第１モータジェネレータ１６の回転数制御を行う場合には、自動変速機の入力回転速度ＩＮＰＲＥＶとして、他のエンジン制御等にも用いられる第１モータジェネレータの回転速度ＲＮＭＧ１を代わりに用いることができる。従って、敢えて自動変速機２０の入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを読み込んでの回転数制御に切り換える必要がなく、その制御を簡素化することができる。
【００２８】
図８のＳ１でアクセル開度が小・中開度でなく、かつ、Ｓ１１でアクセル開度が十分に大きい（運転モード４）と判定されると、図６及び図９に示す高アクセル開度用の駆動制御が行われる。Ｓ１２では、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭＧ１を１にセットする。これにより、入力回転速度ＩＮＰＲＥＶが出力回転速度ＯＵＴＲＥＶへ向かって徐々に上昇するように、第１モータジェネレータ１６の回転数制御が開始される。
【００２９】
Ｓ１３では、第１モータジェネレータ１６の回転数制御に用いられる目標回転速度ＮＳＥＴをセットする。Ｓ１４では、エンジンの燃料噴射指令を出力し、エンジンの燃料噴射を開始する。つまり、高アクセル開度の条件では、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１にかかわらず、即座に燃料噴射を開始し、加速性の向上を図る。
【００３０】
また、少なくともエンジンの完爆後まで第１モータジェネレータ１６を回転数制御することにより、上記の小・中アクセル開度の場合と同様、エンジン完爆直後のエンジントルク上昇を、第１モータジェネレータ１６のトルク低下分により相殺することができる（図６の符号７１参照）。従って、エンジン完爆直後にワンウェイクラッチが急激に締結して急激なトルク変動を生じるおそれがないことに加えて、エンジン起動時のトルクを第１モータジェネレータ１６で吸収する分、発電量が増し、燃費が向上する。
【００３１】
第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が所定の回転速度（ＮＳＥＴ−Ｍ４ＦＮＮＥ）に達すると、Ｓ１５からＳ１６へ進み、エンジンが完爆し、かつ、上記の完爆直後のエンジントルク上昇の吸収も終えたと判定して、運転モード１０へ切り換えて、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭＧ１を０（ゼロ）にクリアする（Ｓ１７）。これにより、第１モータジェネレータ１６を回転数制御からトルク制御に切り換えて、この第１モータジェネレータ１６の発電トルクＳＴＭＧ１を、所定の発電要求トルクＴＴＭＧ１へ向けて徐々に近づけてゆく（Ｓ１８）。このように、加速要求が大きい高アクセル開度のときには、完爆後に即座に第１モータジェネレータ１６の回転数制御を解除し、トルク制御に切り換えることにより、完爆直後の急激なトルクショックを抑制・回避しつつ、車両加速度を速やかに上昇することが可能で、車両加速性の向上を図ることができる。
【００３２】
この後、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１に所定のマージンＭ１３を加算した値が出力回転速度ＯＵＴＲＥＶに達すると、Ｓ１９からＳ２０へ進み、自動変速機２０のワンウェイクラッチ６１，６２，６３の少なくとも一つが締結し、自動変速機２０の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへトルクが伝達される状態になったと判定して、所定の運転モード１３に切り換える。この運転モード１３では、第１モータジェネレータ１６を所定の発電要求トルクへ向けてトルク制御するとともに、第２モータジェネレータ１８のトルク指令値ＴＴＭＧ２を徐々に低下していく。
【００３３】
図７及び図１０は、上記の高アクセル開度用の駆動制御の他の例を示している。この例では、車両の加速性を重視して、第１モータジェネレータ１６の回転数制御を行わず、エンジンを速やかに起動する。すなわち、Ｓ２１では、エンジンの燃料噴射指令を出力し、エンジンの燃料噴射を即座に開始する。第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が所定の回転速度（ＮＳＥＴ−Ｍ４ＦＮＮＥ）に達すると、Ｓ２２からＳ２３へ進み、エンジンが完爆したと判定して、運転モードを１０とし、図７の符号７２に示すように、エンジンの起動によるトルク変動を吸収するために、第１モータジェネレータ１６のトルク指令値ＴＴＭＧ１を急激に低下させる。この後、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１に所定のマージンＭ１３を加算した値が出力回転速度ＯＵＴＲＥＶに達すると、Ｓ２４からＳ２５へ進み、自動変速機２０のワンウェイクラッチ６１，６２，６３の少なくとも一つが締結し、自動変速機２０の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへトルクが伝達される状態になったと判定して、所定の運転モード１３に切り換える。この運転モード１３では、第１モータジェネレータ１６を所定の発電要求トルクへ向けてトルク制御するとともに、第２モータジェネレータ１８のトルク指令値ＴＴＭＧ２を徐々に低くしていく。
【００３４】
以上のように本発明の具体的な実施の形態について説明してきたが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形・変更を含むものである。例えば、アクセル開度が所定のしきい値よりも高い高アクセル開度では図１０の制御を行い、アクセル開度が上記のしきい値よりも低い中アクセル開度では図９の制御を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る電気式四輪駆動車の概要を示す構成図。
【図２】図１の車両のトルクコンバータ及び自動変速機を示す構成図。
【図３】図２の自動変速機のクラッチ及びブレーキの動作を示す説明図。
【図４】図３のハイ＆ローリバースクラッチ及びローコーストブレーキの動作を示す説明図。
【図５】小・中アクセル開度時の駆動制御の流れを示すタイミングチャート。
【図６】高アクセル開度時の駆動制御の流れの一例を示すタイミングチャート。
【図７】高アクセル開度時の駆動制御の流れの他の例を示すタイミングチャート。
【図８】小・中アクセル開度時の駆動制御の流れを含むフローチャート。
【図９】高アクセル開度時の駆動制御の流れの一例を示すフローチャートの一部。
【図１０】高アクセル開度時の駆動制御の流れの他の例を示すフローチャートの一部。
【図１１】目標回転速度ＮＳＥＴの一設定例を示す説明図。
【符号の説明】
１０…後輪（駆動輪）
１２…前輪（副駆動輪）
１４…エンジン
１６…第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
１８…第２モータジェネレータ（副モータ）
１９…トルクコンバータ
２０…自動変速機
２０ａ…入力軸
２０ｂ…出力軸
６１〜６３…ワンウェイクラッチ
ＩＮＰＲＥＶ…入力回転速度
ＯＵＴＲＥＶ…出力回転速度[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control apparatus for a vehicle using a motor generator in combination with an engine as a drive source for drive wheels.
[0002]
[Prior art]
In recent vehicles, in order to mainly save fuel and reduce exhaust emissions, when the vehicle stops at an intersection or the like, an idle stop is preferably performed that automatically stops the engine under predetermined conditions. It has become. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-182814 discloses a technique for operating a braking means in an automatic transmission at the time of restart from such an idle stop to prevent fluctuations in vehicle acceleration at the time of engine restart.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention does not use the braking means of the automatic transmission as in JP-A-2001-182814, but controls the operation of the motor generator linked to the drive wheels together with the engine so that the engine is restarted. A new technology for suppressing fluctuations in vehicle acceleration during engine acceleration is proposed. According to the present invention, since there is almost no need to add changes to the existing automatic transmission, its application is easy, and when the torque fluctuation is suppressed, the engine generator absorbs engine torque. Energy efficiency is improved.
[0004]
In a typical example of the present invention, when the vehicle is restarted from the idle stop, first, the sub drive wheels are driven by a sub motor different from the motor generator associated with the engine to shift to the creep running state. Therefore, the input rotational speed from the engine and motor generator to the automatic transmission is the output rotational speed of the automatic transmission corresponding to the input rotational speed (typically, the actual output rotational speed is multiplied by the gear ratio). When the engine restarts from this idling state, the engine speed rapidly increases immediately after the engine complete explosion, and the one-way clutch in the automatic transmission suddenly engages, causing an unpleasant shock. There is a risk of giving. Another object of the present invention is to reliably avoid a sudden engagement of the one-way clutch when the engine is restarted from the idling state.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
A vehicle to which a control device of the present invention is applied includes an automatic transmission including a clutch element, an engine and a motor generator that are linked to an input shaft of the automatic transmission, and that can rotate integrally with the input shaft, and an automatic transmission. Drive wheels linked to the output shaft of the machine.
[0006]
According to a first aspect of the present invention, when the engine is accelerated from an idling state, the input rotational speed to the automatic transmission is smaller than the rotational speed obtained by multiplying the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission by the speed ratio. The rotational speed of the motor generator is controlled so that the rotational speed does not exceed the rotational speed obtained by multiplying the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission by the gear ratio, and the motor generator is linked to a sub drive wheel different from the drive wheel. And the idling state is a traveling state in which the sub driving wheels are driven by the sub motor.
[0008]
【The invention's effect】
ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, at the time of the engine acceleration from an idling state, a torque generator of an engine can be effectively reduced and eliminated using a motor generator linked to the engine.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Referring to FIG. 1, this vehicle includes an engine 14 and a first motor generator 16 linked to a pair of rear wheels 10 as main drive wheels, and a sub motor linked to a pair of front wheels 12 as auxiliary drive wheels. And a second motor generator 18 as a front-rear wheel drive type hybrid vehicle.
[0010]
As is well known, the engine 14 generates driving force by burning fuel such as gasoline or light oil. The rotation shaft 16a (FIG. 2) of the first motor generator 16 is directly connected to the crankshaft of the engine 14, and always rotates integrally with the crankshaft. In this way, the engine 14 and the first motor generator 16 are integrally connected in series without using a clutch or the like, so that the configuration is simplified and the motor generator can be easily applied to an existing engine.
[0011]
The engine 14 and the first motor generator 16 are linked to the rear wheel 10 via a torque converter 19, an automatic transmission 20, a propeller shaft 22, a rear wheel differential gear 24, and an axle 26. Transmit power to and from. The second motor generator 18 is linked to the front wheel 12 via the front wheel differential gear 30, the axle 32, and the like, and transmits power to and from the front wheel 12. The first motor generator 16 and the second motor generator 18 are connected to a single battery 38 that stores electrical energy via an inverter 34, and a power running operation that is driven by electric power supplied from the battery 38, Both regenerative operation to charge is possible.
[0012]
The control unit 40 is a microcomputer system including a well-known CPU, ROM, RAM, and the like, and includes an engine control module ECM that controls the ignition timing, fuel injection amount, and the like of the engine 14, and the first motor generator 16. A first motor controller M / C-1 for controlling the operation, a second motor controller M / C-2 for controlling the operation of the second motor generator 18, and a hybrid control for comprehensively controlling the engine and the motor generator. Module HCM. The control unit 40 includes a vehicle speed VSP, a brake master cylinder pressure MCPRESS, an accelerator opening APO, and the like detected by various sensors such as a vehicle speed sensor 43, a master cylinder pressure sensor 44 for a brake pedal, and an accelerator opening sensor 45. Entered. Further, the control unit 40 determines the torque command value TTMG2 of the second motor generator 18, the estimated rear wheel driving force SRFDRV2, the torque command value TTMG1 of the first motor generator 16, and the first motor based on detection signals from various sensors. Estimated actual torque value STMG of the generator 16, input rotational speed INPREV to the automatic transmission 20, output rotational speed OUTREV of the automatic transmission 20 corresponding to this input rotational speed INPREV, engine rotational speed target value NSET, first motor generator 16 Rotational speed (= engine rotational speed) RNMG1 or the like is detected or calculated. The output rotational speed OUTREV typically corresponds to a value obtained by multiplying the actual output rotational speed of the output shaft 20b of the automatic transmission 20 by the speed ratio, that is, the output rotational speed before the shift. Therefore, in the driving state in which the driving force in the forward direction is transmitted from the engine 14 and the first motor generator 16 to the rear wheel 10 side, the output rotation speed OUTREV and the input rotation speed INPREV are substantially equal.
[0013]
FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the torque converter 19 and the 5-speed automatic transmission 20. This configuration is well known as described in January 2001; new model manual (F50-0) issued by Nissan Motor Co., Ltd .; NISSAN Cima F50 series vehicle, and will be briefly described here.
[0014]
The torque converter 19 rotates integrally with a pump impeller 19a that rotates integrally with the rotating shaft 16a of the first motor generator 16 and an input shaft 20a of the automatic transmission 20 via a stator 19d that includes a one-way clutch 19c. Torque is transmitted to and from the turbine liner 19b. The pump impeller 19a is provided with an oil pump 19e. The lockup clutch 49 connects and disconnects the rotating shaft 16 a of the first motor generator 16 and the input shaft 20 a of the automatic transmission 20.
[0015]
The automatic transmission 20 has three gear sets including a front gear set 51, a mid gear set 52, and a rear gear set 53 as a planetary gear set (planetary gear mechanism) including a sun gear, a planetary gear supported by a carrier, and an internal gear. . The front internal gear 51c operates (rotates) integrally with the input shaft 20a, the mid carrier 52b operates integrally with the output shaft 20b, and the front carrier 51b and rear internal gear 53c operate integrally. The mid internal gear 52c and the rear carrier 53b operate integrally.
[0016]
The automatic transmission 20 includes a plurality of brakes that fix rotating bodies such as shafts, gears, and carriers to a fixed body such as a housing, and a plurality of clutches that connect the pair of rotating bodies to each other. The front brake 54 fixes the front sun gear 51a. The input clutch 55 fixes the input shaft 20a, the front internal gear 51c, and the mid internal gear 52c. The direct clutch 56 connects the rear carrier 53b and the rear sun gear 53a. High & low reverse clutch 57 connects mid sun gear 52a and rear sun gear 53a. The reverse brake 58 fixes the rear carrier 53b. Forward brake 59 fixes mid sun gear 52a. The low coast brake 60 fixes the mid sun gear 52a.
[0017]
The first one-way clutch 61 allows the rear sun gear 53a to rotate in the forward rotation direction (the same rotation direction as the engine) with respect to the mid sun gear 52a and prohibits rotation in the reverse rotation direction. The forward one-way clutch (second one-way clutch) 62 is provided between the forward brake 59 and the mid sun gear 52a, and allows the mid sun gear 52a to rotate in the forward rotation direction and prohibits rotation in the reverse rotation direction. The third one-way clutch 63 allows rotation of the front sun gear 51a in the forward rotation direction and prohibits rotation in the reverse rotation direction.
[0018]
The operation of each clutch and brake is shown in FIGS. For example, when the shift lever is in the D or M2-M5 position, the driving force is transmitted from the input shaft 20a of the automatic transmission 20 to the output shaft 20b by engaging some of the one-way clutches 61-63. Conversely, when the vehicle travels coasting, etc., only when the high & low reverse clutch 57 and / or the low coast brake 60 are engaged, from the output shaft 20b of the automatic transmission 20 to the input shaft 20a. Torque in the opposite direction can be transmitted. When the torque is released, torque is not transmitted from the output shaft 20b to the input shaft 20a, and an idling state in which the output rotational speed OUTREV of the automatic transmission 20 exceeds the input rotational speed INPREV is possible. It becomes.
[0019]
5 to 7 are timing charts showing the characteristic control flow of the present embodiment. The control unit 40 calculates and stores the current operation mode according to the vehicle operation status, and drives and controls the engine 14 and the motor generators 16 and 18 according to the operation mode. When this operation mode is idle stop (= 3), the engine 14 is automatically stopped mainly for the purpose of improving fuel consumption. This idle stop condition is, for example, when the shift lever is in the D position, the vehicle speed VSP is 0 (zero), and the brake pedal is depressed. For example, depression of the brake pedal is detected based on the brake master cylinder pressure MCPRES. When release of the brake pedal is detected from this idle stop state, the state shifts to a creep running state 69 (see FIG. 5).
[0020]
Thus, in the creep running state from the idle stop state, the engine 14 is held in the stopped state (state in which fuel injection is not performed), and the second motor generator 18 receives the torque command value TTMG2 (creep in the forward direction). Power). At this time, as described above, since the idling of the input shaft 20a side with respect to the output shaft 20b side of the automatic transmission 20 is allowed, typically, when the vehicle actually starts moving, the output rotation of the automatic transmission 20 is typically performed. The idling state in which the speed OUTREV exceeds the input rotational speed INPREV is established.
[0021]
In this idling state, when it is detected that the accelerator pedal is depressed based on the accelerator opening APO, engine restart control described below is started. 8 to 10 are flowcharts showing the flow of this engine restart control. First, in S (step) 1, it is determined whether or not the accelerator opening APO is a small / medium accelerator opening (operation mode = 2) equal to or less than a predetermined first threshold value.
[0022]
S2 to S10 in FIGS. 5 and 8 show the flow of drive control for the small / medium accelerator opening. In S2, the rotation speed command flag ODRMG1 of the first motor generator 16 is set to 1. Thus, the first motor generator 16 is controlled in rotational speed so that the input rotational speed INPREV does not exceed the output rotational speed OUTREV so as to gradually increase toward the output rotational speed OUTREV. The first motor generator 16 controls the rotational speed of the rotational shaft so as to control the rotational speed toward a predetermined target value, and controls the rotational shaft torque (drive torque and power generation torque) toward the predetermined target value. Torque control to be performed, and when the flag ODRMG1 is 0, torque control is performed.
[0023]
In S3, a target rotational speed NSET used for controlling the rotational speed of the first motor generator 16 is calculated and commanded. For example, as shown in FIG. 11, the target rotational speed NSET is a value obtained from a table (a) using the accelerator opening APO as a parameter and a value obtained from a table (b) using the output rotational speed OUTREV as a parameter. Choose the smaller one.
[0024]
When the rotational speed RNMG1 of the first motor generator 16 is equal to or higher than a first target value (NSET-M2FNNE) obtained by subtracting a predetermined margin M2FNNE from the target rotational speed NSET, the process proceeds from S4 to S5, and an engine fuel injection command signal is output. Then, the fuel injection of the engine is started (operation mode = 1). Further, when the rotational speed RNMG1 of the first motor generator 16 reaches a second target value (NSET-M1FNNE) obtained by subtracting a predetermined margin M1FNNE from the target rotational speed NSET, it is determined that the engine has completely exploded, and from S6 Proceeding to S7, the operation mode is switched to the idling mode (= 5). However, as shown in FIG. 5, the complete explosion determination margin M1FNNE is smaller than the fuel injection determination margin M2FNNE.
[0025]
Thereafter, in S8, the value (RNMG1 + M13) obtained by adding a predetermined margin M13 to the rotational speed RNMG1 of the first motor generator 16 reaches the output rotational speed OUTREV, and the one-way clutch (61, 62, 63) of the automatic transmission 20 is engaged. When it is determined that the forward drive torque is transmitted from the input shaft 20a to the output shaft 20b of the automatic transmission 20, the process proceeds to S9, and the rotation speed command flag ODRMG1 of the first motor generator 16 is set. Clear to 0 (zero). As a result, the first motor generator 16 is switched from the rotational speed control to the torque control, and the power generation torque of the first motor generator 16 is gradually brought closer to a predetermined power generation request torque (S10).
[0026]
As described above, when the accelerator opening is a relatively low small / medium accelerator opening, the first motor generator 16 is controlled at the rotational speed until the one-way clutch of the automatic transmission 20 is engaged after the completion of the engine explosion. Then, the input rotational speed INPREV of the input shaft 20a of the automatic transmission 20 that rotates in synchronization with the engine 14 and the first motor generator 16 is changed to the output rotational speed OUTREV within a range that does not exceed the output rotational speed OUTREV. And gradually getting closer. For this reason, when the engine torque suddenly increases at the time of the complete explosion of the engine, as indicated by reference numeral 70 in FIG. 5, the torque command value TTMG1 of the first motor generator 16 is a positive value for starting the engine ( The driving torque is immediately switched to a negative value (power generation torque) for absorbing the engine torque. That is, the first motor generator 16 is switched from the drive mode to the power generation mode, and the torque is greatly reduced. As a result, even immediately after the complete explosion when the engine torque suddenly increases, the rapid increase in the input rotational speed INPREV is suppressed, there is no risk that the one-way clutch will be suddenly engaged and a torque shock will occur, and the engine torque will be increased. The amount of power generation is increased by the amount absorbed by one motor generator 16 and the fuel consumption is improved.
[0027]
Further, in the idling state, that is, in a state where the one-way clutch of the automatic transmission 20 is not engaged, the input shaft 20a is substantially in a no-load state, and therefore, between the engine and the motor generator and the automatic transmission. The rotational speed of the first torque generator 19 corresponding to the engine rotational speed is almost equal to the rotational speed RNMG1 of the first motor generator 16 and the input rotational speed INPREV of the automatic transmission. Therefore, when the rotational speed control of the first motor generator 16 is performed in the idling state, the rotational speed RNMG1 of the first motor generator that is also used for other engine control or the like is used as the input rotational speed INPREV of the automatic transmission. Can be used. Therefore, it is not necessary to switch to the rotational speed control by reading the input rotational speed INPREV of the automatic transmission 20, and the control can be simplified.
[0028]
If it is determined in S1 of FIG. 8 that the accelerator opening is not a small / medium opening and the accelerator opening is sufficiently large (operation mode 4) in S11, the high accelerator opening shown in FIGS. Drive control is performed. In S12, the rotation speed command flag ODRMG1 of the first motor generator 16 is set to 1. Thereby, the rotational speed control of the first motor generator 16 is started so that the input rotational speed INPREV gradually increases toward the output rotational speed OUTREV.
[0029]
In S13, the target rotational speed NSET used for the rotational speed control of the first motor generator 16 is set. In S14, an engine fuel injection command is output, and engine fuel injection is started. In other words, under the condition of the high accelerator opening, fuel injection is started immediately regardless of the rotational speed RNMG1 of the first motor generator 16 to improve acceleration.
[0030]
Further, by controlling the rotation speed of the first motor generator 16 until at least after the complete explosion of the engine, as in the case of the small / medium accelerator opening, the first motor generator 16 increases the engine torque immediately after the complete explosion of the engine. Can be offset by the torque reduction (see reference numeral 71 in FIG. 6). Therefore, in addition to the possibility that the one-way clutch is suddenly engaged immediately after the engine complete explosion and there is no risk of sudden torque fluctuations, the amount of power generation is increased by the amount of absorption of the torque at the start of the engine by the first motor generator 16, Fuel consumption is improved.
[0031]
When the rotational speed RNMG1 of the first motor generator 16 reaches a predetermined rotational speed (NSET-M4FNNE), the process proceeds from S15 to S16, the engine is completely exploded, and the absorption of the engine torque increase immediately after the complete explosion is finished. It is determined that the operation mode is switched to the operation mode 10, and the rotation speed command flag ODRMG1 of the first motor generator 16 is cleared to 0 (zero) (S17). Thereby, the first motor generator 16 is switched from the rotational speed control to the torque control, and the power generation torque STMG1 of the first motor generator 16 is gradually brought closer to the predetermined power generation required torque TTMG1 (S18). As described above, when the acceleration demand is high and the accelerator opening is large, the rotational speed control of the first motor generator 16 is canceled immediately after the complete explosion and the torque control is switched to suppress the sudden torque shock immediately after the complete explosion. -While avoiding, it is possible to raise vehicle acceleration rapidly and to improve vehicle acceleration.
[0032]
Thereafter, when the value obtained by adding the predetermined margin M13 to the rotational speed RNMG1 of the first motor generator 16 reaches the output rotational speed OUTREV, the process proceeds from S19 to S20, and at least one of the one-way clutches 61, 62, 63 of the automatic transmission 20 is reached. One is fastened and it is determined that torque has been transmitted from the input shaft 20a to the output shaft 20b of the automatic transmission 20, and the operation mode is switched to the predetermined operation mode 13. In this operation mode 13, torque control is performed on the first motor generator 16 toward a predetermined power generation request torque, and the torque command value TTMG2 of the second motor generator 18 is gradually decreased.
[0033]
7 and 10 show another example of the drive control for the high accelerator opening described above. In this example, the acceleration of the vehicle is emphasized, and the engine is quickly started without performing the rotational speed control of the first motor generator 16. That is, in S21, an engine fuel injection command is output, and engine fuel injection is immediately started. When the rotational speed RNMG1 of the first motor generator 16 reaches a predetermined rotational speed (NSET-M4FNNE), the routine proceeds from S22 to S23, where it is determined that the engine has completely exploded, the operation mode is set to 10, and reference numeral 72 in FIG. As shown, the torque command value TTMG1 of the first motor generator 16 is sharply reduced in order to absorb the torque fluctuation due to the engine starting. Thereafter, when the value obtained by adding the predetermined margin M13 to the rotational speed RNMG1 of the first motor generator 16 reaches the output rotational speed OUTREV, the process proceeds from S24 to S25, and at least one of the one-way clutches 61, 62, 63 of the automatic transmission 20 is increased. One is fastened and it is determined that torque has been transmitted from the input shaft 20a to the output shaft 20b of the automatic transmission 20, and the operation mode is switched to the predetermined operation mode 13. In this operation mode 13, the torque control value TTMG2 of the second motor generator 18 is gradually lowered while controlling the torque of the first motor generator 16 toward a predetermined required power generation torque.
[0034]
Although specific embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments, and includes various modifications and changes without departing from the spirit of the present invention. For example, the control shown in FIG. 10 is performed when the accelerator opening is higher than a predetermined threshold, and the control shown in FIG. 9 is performed when the accelerator opening is lower than the above threshold. Anyway.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of an electric four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
2 is a configuration diagram showing a torque converter and an automatic transmission of the vehicle shown in FIG. 1;
3 is an explanatory view showing the operation of a clutch and a brake of the automatic transmission of FIG. 2. FIG.
4 is an explanatory diagram showing the operation of the high and low reverse clutch and the low coast brake of FIG. 3;
FIG. 5 is a timing chart showing a flow of drive control when the small / medium accelerator is opened.
FIG. 6 is a timing chart showing an example of the flow of drive control when the accelerator opening is high.
FIG. 7 is a timing chart showing another example of the flow of drive control when the accelerator opening is high.
FIG. 8 is a flowchart including a flow of drive control when the small / medium accelerator is opened.
FIG. 9 is a part of a flowchart showing an example of a flow of drive control when the accelerator opening is high.
FIG. 10 is a part of a flowchart showing another example of the flow of drive control when the accelerator opening is high.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing a setting example of a target rotation speed NSET.
[Explanation of symbols]
10 ... Rear wheel (drive wheel)
12 ... Front wheel (sub drive wheel)
14 ... Engine 16 ... First motor generator (motor generator)
18 ... Second motor generator (sub motor)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 19 ... Torque converter 20 ... Automatic transmission 20a ... Input shaft 20b ... Output shaft 61-63 ... One-way clutch INPREV ... Input rotational speed OUTREV ... Output rotational speed

Claims

クラッチ要素を含む自動変速機と、この自動変速機の入力軸に連携され、この入力軸と一体的に回転可能なエンジン及びモータジェネレータと、自動変速機の出力軸に連携された駆動輪と、を有する車両の制御装置において、
上記自動変速機への入力回転速度が、上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度よりも小さい空転状態からのエンジン加速時に、上記入力回転速度が上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度を越えないように、上記モータジェネレータを回転数制御し、
かつ、上記駆動輪とは異なる副駆動輪に連携された副モータを有し、
上記空転状態が、上記副モータにより副駆動輪が駆動されている走行状態であることを特徴とする車両の制御装置。An automatic transmission including a clutch element, an engine and a motor generator that are linked to the input shaft of the automatic transmission and that can rotate integrally with the input shaft, and drive wheels that are linked to the output shaft of the automatic transmission; In a vehicle control device having
When the engine accelerates from an idling state where the input rotational speed to the automatic transmission is smaller than the rotational speed obtained by multiplying the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission by the speed ratio , the input rotational speed is Control the rotational speed of the motor generator so that it does not exceed the rotational speed obtained by multiplying the rotational speed of the output shaft by the gear ratio .
And having a sub motor linked to a sub drive wheel different from the drive wheel,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the idling state is a traveling state in which the sub driving wheels are driven by the sub motor.

クラッチ要素を含む自動変速機と、この自動変速機の入力軸に連携され、この入力軸と一体的に回転可能なエンジン及びモータジェネレータと、自動変速機の出力軸に連携された駆動輪と、を有する車両の制御装置において、
上記自動変速機への入力回転速度が、上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度よりも小さい空転状態からのエンジン加速時に、上記入力回転速度が上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度を越えないように、上記モータジェネレータを回転数制御し、
かつ、上記駆動輪とは異なる副駆動輪に連携された副モータを有し、
上記空転状態が、上記副モータにより副駆動輪が駆動されているクリープ走行状態であり、
上記エンジン加速時が、エンジン停止状態からのエンジン始動時であることを特徴とする車両の制御装置。An automatic transmission including a clutch element, an engine and a motor generator that are linked to the input shaft of the automatic transmission and that can rotate integrally with the input shaft, and drive wheels that are linked to the output shaft of the automatic transmission; In a vehicle control device having
When the engine accelerates from an idling state where the input rotational speed to the automatic transmission is smaller than the rotational speed obtained by multiplying the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission by the speed ratio , the input rotational speed is Control the rotational speed of the motor generator so that it does not exceed the rotational speed obtained by multiplying the rotational speed of the output shaft by the gear ratio .
And having a sub motor linked to a sub drive wheel different from the drive wheel,
The idling state is a creep running state in which the sub drive wheels are driven by the sub motor,
A vehicle control apparatus characterized in that the engine acceleration time is when the engine is started from an engine stop state.

上記空転状態からのエンジン加速時には、少なくともエンジンの完爆直後まで、上記モータジェネレータを回転数制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。 3. The vehicle control device according to claim 2, wherein when the engine is accelerated from the idling state, the rotational speed of the motor generator is controlled at least until immediately after the complete explosion of the engine.

上記自動変速機が、駆動輪への駆動力伝達時に締結するワンウェイクラッチを有し、
上記空転状態からのエンジン加速時に、上記ワンウェイクラッチが締結するまでは、上記モータジェネレータを回転数制御することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の制御装置。The automatic transmission has a one-way clutch that is fastened when the driving force is transmitted to the driving wheels,
4. The vehicle control device according to claim 2 , wherein the motor generator is controlled at a rotational speed until the one-way clutch is engaged during engine acceleration from the idling state.

上記ワンウェイクラッチの締結後は、上記モータジェネレータをトルク制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 4, wherein the motor generator is subjected to torque control after the one-way clutch is engaged.

上記エンジン及びモータジェネレータと自動変速機との間に介装されるトルクコンバータと、
上記モータジェネレータの回転速度を検出する手段と、を有し、
上記モータジェネレータの回転数制御を行う際に、上記自動変速機の入力回転速度として、上記モータジェネレータの回転速度を用いることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。A torque converter interposed between the engine and motor generator and the automatic transmission;
Means for detecting the rotational speed of the motor generator,
The vehicle control device according to any one of claims 2 to 5, wherein when the rotational speed of the motor generator is controlled, the rotational speed of the motor generator is used as the input rotational speed of the automatic transmission. .