JP3838380B2

JP3838380B2 - Automatic transmission lockup control device

Info

Publication number: JP3838380B2
Application number: JP26417195A
Authority: JP
Inventors: 一志中谷; 章高木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-10-12
Filing date: 1995-10-12
Publication date: 2006-10-25
Anticipated expiration: 2015-10-12
Also published as: JPH09112685A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のロックアップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンからの動力伝達時にトルクコンバータ内において発生するスリップを防止し動力伝達効率を向上させるためにロックアップクラッチを備える自動変速機として特公平７−４５９０６号公報に開示されているものが知られている。
【０００３】
特公平７−４５９０６号公報に開示されているものでは、ロックアップクラッチの解放、締結を切換えるロックアップシフトバルブ（方向切換弁）と、このシフトバルブにロックアップクラッチの解放または締結指令圧の圧油を供給するロックアップソレノイドバルブ（第１制御手段）と、ロックアップクラッチの解放側と締結側の差圧を制御可能なコントロールバルブ（調圧手段）と、エンジンとタービンとの回転差に基づいてデューティ比駆動されることによりコントロールバルブに作動指令圧の圧油を供給するデューティソレノイドバルブ（第２および第３制御手段）を備えている。ロックアップクラッチのスリップ状態において、ロックアップクラッチの締結側には所定トルクコンバータ圧の圧油が供給されるとともに、スロットル開度に応じて変化する油圧とデューティソレノイドバルブにより制御される指令圧とによりコントロールバルブからロックアプクラッチの解放側に供給する圧油の圧力を調節し、スロットル開度に応じて応答性のよいスリップ制御を実現しようとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特公平７−４５９０６号公報に開示されているものでは、スロットル開度に応じて変化する油圧とデューティソレノイドバルブにより制御される指令圧とによりコントロールバルブからロックアプクラッチの解放側に供給する圧油の圧力を調節しているため、部品点数が増加するとともに油路構成が複雑化し、コストが増加するという問題が生じる。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたものであり、簡単な構成によりロックアップクラッチの解放、締結、スリップの３状態を形成でき、応答性の良いスリップ制御を可能とする自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置によると、スロットル開度またはエンジントルクに応じて調圧した第１の油圧をロックアップクラッチを挟む両油圧室のうち締結側油圧室に導入し、第１の油圧に対し一定圧力比の圧力に調圧した第２の油圧を解放側油圧室に導入するという簡単な構成を採用することにより、ロックアップクラッチのスリップ制御中にスロットル開度が変更された場合、スロットル開度の変更に応じて締結側油圧室の油圧および解放側油圧室の油圧が変更され、その結果ロックアップクラッチを挟む両油圧室の差圧が変更されることになる。したがって、スロットル開度またはエンジントルクの変動に応じて応答性のよいスリップ制御が簡単な構成で可能となる。
【０００７】
本発明の請求項２記載の自動変速機のロックアップ制御装置によると、第１の油圧に対し一定力比の圧力に第２の油圧を調圧する第２の調圧手段としてデューティ比制御される電磁弁を用いることにより、第２の油圧の調圧制御を高精度に行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の一実施例を図１に示す。第１の調圧手段１０は、図示しない電子制御装置（以下、「電子制御装置」をＥＣＵという）からスロットル開度またはエンジントルクに応じて送出される制御信号によりスロットル開度またはエンジントルクに応じた圧力に第１の油圧としてのセカンダリ圧Ｐ_L2を調圧する。第２の調圧手段としての第２の電磁弁２１は、セカンダリ圧Ｐ_L2に対し所定圧力比の圧力に第２の油圧としての制御圧Ｐ_Cを調圧する。
【０００９】
第１の調圧手段１０は、第１電磁弁１１、プライマリ調圧弁１２、セカンダリ調圧弁１４、ポンプ１６および減圧弁１７から成る。第１電磁弁１１はデューティ比制御される電磁弁であり、ＥＣＵからの信号に基づき、スロットル開度またはエンジントルクの変化に応じた油圧の圧油をポート４１からプライマリ調圧弁１２のポート４２に供給する。ポート４３および４４にはポンプ１６から所定圧の圧油が供給されている。プライマリ調圧弁１２がポート４６から油路５２に送出する圧油の油圧は、ポート４２および４３に供給される圧油から受ける力とスプリング１３の付勢力とのバランスにより決定され、第１電磁弁１１のポート４１からポート４２に供給される圧油の圧力により変化する。
【００１０】
セカンダリ調圧弁１４のポート４８および４９はプライマリ調圧弁１２のポート４５と連通しており、ポート４７は第１電磁弁１１のポート４１と連通している。セカンダリ調圧弁１４は、ポート４７および４８に供給された圧油から受ける力とスプリング１８の付勢力とのバランスにより、ポート４９と連通する油路５１内の油圧をスロットル開度またはエンジントルクに応じたセカンダリ圧Ｐ_L2に調圧する。セカンダリ圧Ｐ_L2は、スロットル開度またはエンジントルクが増加するにしたがい上昇する。このセカンダリ圧Ｐ_L2は、第１電磁弁１１のポート４１からポート４７に供給される圧油の圧力により変化する。
【００１１】
減圧弁１７はポート４６から油路５２に供給される圧油の圧力が所定のライン圧以上にならないように調圧する弁である。
第２電磁弁２１はトルクコンバータ３０のロックアップ制御指令に基づいて制御されており、オン時間とオフ時間との比により開度が制御されるいわゆるデューティ比制御可能な構成を有している。第２電磁弁２１のポート６１には第１の調圧手段１０からセカンダリ圧Ｐ_L2の圧油が供給されている。コイル２１ａへの通電をオフするとポート６１とポート６２が連通し、コイル２１ａへの通電をオンするとポート６２と排出側のドレインポート６３とが連通する。そしてコイル２１ａへの通電のオン・オフを高速に切換え制御することにより、ポート６２から送出される圧油の制御圧Ｐ_Cは、０≦Ｐ_C≦Ｐ_L2の範囲内の任意の値に設定可能である。
【００１２】
ロックアップ切換弁２２は一端側に油圧室７３、他端側に油圧室７４を有し、油圧室７３内にはロックアップ切換弁２２の弁部材を図１で上方向に付勢するスプリング７５が収容されている。ポート６８は切換弁２４のポート６７と連通し、ポート６９および７１はセカンダリ圧Ｐ_L2の油路５１と連通し、ポート７０は制御圧Ｐ_Cのポート６２と連通し、ポート７２はオイルクーラ（Ｏ／Ｃ）に開口している。また、ポート８１はトルクコンバータ３０のオフポート９１と連通し、ポート８２はトルクコンバータ３０のオンポート９２と連通している。
【００１３】
油圧室７３および７４にはそれぞれポート６８および６９が設けられており、ポート６８および６９から油圧室７３および７４のそれぞれに供給される圧油の圧力によりロックアップ切換弁２２の油路が切換えられる。図２に示すように、油圧室７４にはポート６９から高圧であるセカンダリ圧Ｐ_L2の圧油が供給されており、油圧室７３に供給される圧油が高圧になると弁部材２３は図２に示す位置から右方向に移動し、ポート７２とポート８２とが連通してポート７２からオイルクーラに圧油が排出されるので、ポート８２と連通するオンポート９２内の圧油は低圧になる。またポート７１とポート８１とが連通するのでオフポート９１に供給される圧油の圧力はセカンダリ圧Ｐ_L2となる。
【００１４】
圧力室７３に供給される圧油が低圧になると、弁部材２３は図２に示す位置にあり、ポート７０とポート８１、ならびにポート７１とポート８２とが連通する。これにより、オフポート９１には制御圧Ｐ_Cの圧油が供給され、オンポート９２にはセカンダリ圧Ｐ_L2の圧油が供給される。
図１に示す切換弁２４のポート６４には図示しない圧力調整手段からロックアップ制御指令に基づいて調圧された圧油が供給されている。切換弁２４の弁部材はスプリング７６により図１の上方に付勢されており、ポート６４に供給される圧油が高圧になると切換弁２４の弁部材はスプリング７６の付勢力に抗して図１の下方に移動し、ポート６４に供給される圧油が低圧になると切換弁２４の弁部材はスプリング７６の付勢力により図１の上方に移動する。切換弁２４のポート６５は油路５１と連通しており、ポート６６はポート６２と連通している。ポート６４に供給される圧油が低圧になると、ポート６７はポート６５と連通するのでロックアップ切換弁２２の油圧室７３にはセカンダリ圧Ｐ_L2の圧油が供給される。ポート６４に供給される圧油の圧力が高圧になると、ポート６７はポート６６と連通するのでロックアップ切換弁２２の油圧室７３に供給される圧油の圧力は制御圧Ｐ_Cになる。
【００１５】
トルクコンバータ３０はオフポート９１およびオンポート９２を備え、オフポート９１に連通してロックアップクラッチ３３の解放側油圧室としてのロックアップクラッチ制御油圧室（以下、「ロックアップクラッチ制御油圧室」を制御油圧室という）３１が設けられている。オンポート９２は、ロックアップクラッチ３３の締結側油圧室としてのトルクコンバータ油圧室（以下、「トルクコンバータ油圧室」をトルク油圧室という）３２と連通している。ロックアップクラッチ３３は、制御油圧室３１とトルク油圧室３２との差圧により、解放、スリップまたは締結のいずれかの状態に設定される。
【００１６】
次に、図１に示すロックアップ制御装置の作動について説明する。
(1) 非ロックアップ制御時、第２電磁弁２１のコイル２１ａへの通電はオフされるのでポート６１とポート６２とが連通し、ポート６２から供給される圧油の制御圧力Ｐ_Cはセカンダリ圧Ｐ_L2に等しくなる。また、切換弁２４のポート６４に供給される圧油の圧力は低圧になるので、ポート６５とポート６７とが連通する。これにより、ロックアップ切換弁２２の圧力室７３に供給される圧油の圧力は高圧のセカンダリ圧Ｐ_L2となるのでポート７１とポート８１ならびにポート７２とポート８２が連通する。したがってトルクコンバータ３０のオフポート９１にはセカンダリ圧Ｐ_L2の圧油が供給される。オフポート９１に供給された圧油は、ポート７２がオイルクーラに開口しているため、制御油圧室３１、トルク油圧室３２、オンポート９２、ポート８２、ポート７２を経てオイルクーラに排出される。すなわちロックアップクラッチ３３は解放状態に保持される。
【００１７】
(2) ロックアップ制御時、切換弁２４のポート６４に供給される圧油は高圧となりポート６６とポート６７とが連通する。また第２電磁弁２１のコイル２１ａにはデューティ比制御された電流が供給されるので、ポート６２から供給される圧油の制御圧Ｐ_CはＰ_C＜Ｐ_L2を満たす範囲内で調整される。ロックアップ切換弁２２の圧力室７３に供給される圧油の圧力は制御圧Ｐ_Cになるのでロックアップ切換弁２２の弁部材は図１の下方に移動する。このためロックアップ切換弁２２のポート７０とポート８１、ならびにポート７１とポート８２とが連通するので、トルクコンバータ３０のオフポート９１には制御圧Ｐ_C、オンポート９２にはセカンダリ圧Ｐ_L2の圧油が供給される。
【００１８】
すなわち、第２電磁弁２１に供給される電流をデューティ比制御することによりオフポート９１から制御油圧室３１に供給される圧油の圧力を調節することができる。したがってトルク油圧室３２に供給されるセカンダリ圧Ｐ_L2の圧油と制御油圧室３１に供給される制御圧Ｐ_Cとの差圧によりロックアップクラッチ３３は中間位置に保持される。このいわゆるロックアップクラッチ３３のスリップ状態は制御圧Ｐ_Cの圧力を調整することによりその強度を変更することができる。制御圧Ｐ_Cを徐々に減少することによりロックアップクラッチ３３はエンジン回転軸と車軸とが連結した締結状態に移行することができる。
【００１９】
ロックアップ制御時のスリップ状態において、トルク油圧室３２には、スロットル開度またはエンジントルクが増加するにしたがい上昇するように第１の調圧手段１０において圧力を調節されたセカンダリ圧Ｐ_L2が供給され、制御油圧室３１にはセカンダリ圧Ｐ_L2に基づいて所定圧力比になるように第２電磁弁２１により調圧された制御圧Ｐ_Cが供給されている。
【００２０】
図３に示すように、スロットル開度（またはエンジントルク）が増加するにしたがいセカンダリ圧Ｐ_L2は上昇し、ロックアップ切換弁２２が切換わり、制御油圧室３１に制御圧Ｐ_Cの圧油が供給され、トルク油圧室３２にセカンダリ圧Ｐ_L2の圧油が供給されるロックアップ制御状態において、制御圧Ｐ_Cは第２電磁弁２１に供給する電流をデューティ比制御することにより図３に示すように変化する。セカンダリ圧Ｐ_L2と制御圧Ｐ_Cとの圧力差は、同一のデューティ比においてはセカンダリ圧Ｐ_L2が大きくなるに従い、すなわちスロットル開度またはエンジントルクが大きくなるに従いその圧力差が広がるのでスロットル開度が大きくなるに従いエンジン出力が上昇してもロックアップクラッチ３３によるスリップ状態が安定して保持される。またロックアップクラッチの急激な締結によるショックやエンジン回転数の急激な増大を防止することができる。図３においてセカンダリ圧Ｐ_L2よりもトルク油圧室３２の油圧が小さいのは油路の圧損によるものである。
【００２１】
図４は本実施例の変形例による模式的構成図を示す。図４に示す変形例では、本実施例の第２電磁弁２１に代えて機械式の調圧弁１００を用いている。また、本実施例で用いたロックアップ切換弁２２はトルクコンバータ３０と連通する油路を切換えることができればどのような構成の弁でもよく、変形例の方向切換弁１０１内の構成は本実施例のスプール式のロックアップ切換弁２２と異なる構成を有する切換弁である。
【００２２】
以上説明した本発明の実施例では、スロットル開度を感知する弁等を追加することなく、スリップ制御時、スロットル開度またはエンジントルクに応じて調圧したセカンダリ圧Ｐ_L2の圧油をクラッチ締結側に供給し、セカンダリ圧Ｐ_L2に応じて調圧された制御圧Ｐ_Cの圧油をクラッチ解放側に供給することにより、簡単な構成でスロットル開度またはエンジントルクの変動に対して安定なスリップ制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のロックアップ制御装置の一実施例を示す構成図である。
【図２】本実施例の模式的構成図である。
【図３】本実施例のセカンダリ圧Ｐ_L2とデューティ比制御された制御圧Ｐ_Cとの関係を示す特性図である。
【図４】本実施例の変形例を示す模式的構成図である。
【符号の説明】
１０第１の調圧手段
１１第１電磁弁
２１第２電磁弁（第２の調圧手段）
２２ロックアップ切換弁
２４切換弁
３０トルクコンバータ
３１制御油圧室
３２トルク油圧室
３３ロックアップクラッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a lockup control device for an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent Publication No. 7-45906 discloses an automatic transmission provided with a lock-up clutch in order to prevent slip generated in the torque converter during power transmission from the engine and improve power transmission efficiency. Are known.
[0003]
Japanese Patent Publication No. 7-45906 discloses a lock-up shift valve (direction switching valve) for switching between release and engagement of a lock-up clutch, and release of the lock-up clutch or pressure of an engagement command pressure to the shift valve. Based on the rotation difference between the engine and the turbine, a lockup solenoid valve (first control means) for supplying oil, a control valve (pressure adjusting means) capable of controlling the differential pressure between the release side and the engagement side of the lockup clutch And a duty solenoid valve (second and third control means) for supplying the control valve with pressure oil of an operation command pressure by being driven at a duty ratio. In the slip state of the lockup clutch, pressure oil of a predetermined torque converter pressure is supplied to the engagement side of the lockup clutch, and the oil pressure that changes according to the throttle opening and the command pressure controlled by the duty solenoid valve By adjusting the pressure of pressure oil supplied from the control valve to the release side of the lock-up clutch, it is trying to realize slip control with good responsiveness according to the throttle opening.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the one disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 7-45906, it is supplied from the control valve to the release side of the lock-up clutch by the oil pressure that changes according to the throttle opening and the command pressure that is controlled by the duty solenoid valve. Since the pressure of the pressure oil is adjusted, there is a problem that the number of parts increases, the oil passage configuration becomes complicated, and the cost increases.
[0005]
The present invention has been made in order to solve such problems, and with a simple configuration, it is possible to form three states of release, engagement and slip of the lock-up clutch, and automatic control that enables responsive slip control. It is an object of the present invention to provide a lockup control device for a transmission.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the automatic transmission lockup control device of the first aspect of the present invention, the engagement-side hydraulic chamber among the two hydraulic chambers sandwiching the lockup clutch with the first hydraulic pressure adjusted according to the throttle opening or the engine torque. By adopting a simple configuration in which the second hydraulic pressure that is adjusted to a constant pressure ratio with respect to the first hydraulic pressure is introduced into the release-side hydraulic chamber, the throttle is controlled during the slip control of the lockup clutch. When the opening is changed, the hydraulic pressure in the engagement-side hydraulic chamber and the hydraulic pressure in the release-side hydraulic chamber are changed according to the change in the throttle opening, and as a result, the differential pressure between the two hydraulic chambers sandwiching the lockup clutch is changed. It will be. Therefore, slip control with good responsiveness can be performed with a simple configuration in accordance with fluctuations in throttle opening or engine torque.
[0007]
According to the lockup control device for an automatic transmission according to claim 2 of the present invention, the duty ratio is controlled as the second pressure regulating means for regulating the second hydraulic pressure to a constant force ratio with respect to the first hydraulic pressure. By using the electromagnetic valve, the second hydraulic pressure adjustment control can be performed with high accuracy.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows an embodiment of a lockup control device for an automatic transmission according to the present invention. The first pressure adjusting means 10 responds to the throttle opening or engine torque by a control signal sent from an electronic control device (not shown) (hereinafter referred to as “electronic control device”) according to the throttle opening or engine torque. The secondary pressure P _L2 as the first hydraulic pressure is adjusted to the above pressure. Second electromagnetic valve 21 as a second pressure regulating means, pressure regulating control pressure P _C of the relative secondary pressure P _L2 as a second hydraulic pressure of predetermined pressure ratio.
[0009]
The first pressure regulating means 10 includes a first electromagnetic valve 11, a primary pressure regulating valve 12, a secondary pressure regulating valve 14, a pump 16 and a pressure reducing valve 17. The first solenoid valve 11 is a duty ratio controlled solenoid valve, and hydraulic pressure oil corresponding to a change in throttle opening or engine torque is transferred from the port 41 to the port 42 of the primary pressure regulating valve 12 based on a signal from the ECU. Supply. The ports 43 and 44 are supplied with pressure oil of a predetermined pressure from the pump 16. The hydraulic pressure of the pressure oil sent from the port 46 to the oil passage 52 by the primary pressure regulating valve 12 is determined by the balance between the force received from the pressure oil supplied to the ports 42 and 43 and the urging force of the spring 13. 11 changes from the pressure of the pressure oil supplied from the port 41 to the port 42.
[0010]
The ports 48 and 49 of the secondary pressure regulating valve 14 communicate with the port 45 of the primary pressure regulating valve 12, and the port 47 communicates with the port 41 of the first electromagnetic valve 11. The secondary pressure regulating valve 14 adjusts the oil pressure in the oil passage 51 communicating with the port 49 according to the throttle opening or engine torque by the balance between the force received from the pressure oil supplied to the ports 47 and 48 and the urging force of the spring 18. The secondary pressure P _L2 is adjusted. The secondary pressure P _L2 increases as the throttle opening or engine torque increases. The secondary pressure P _L2 varies depending on the pressure of the pressure oil supplied from the port 41 of the first electromagnetic valve 11 to the port 47.
[0011]
The pressure reducing valve 17 is a valve that adjusts the pressure of the pressure oil supplied from the port 46 to the oil passage 52 so that it does not exceed a predetermined line pressure.
The second solenoid valve 21 is controlled based on a lock-up control command of the torque converter 30 and has a configuration capable of so-called duty ratio control in which the opening degree is controlled by a ratio between an on time and an off time. Pressure oil of the secondary pressure P _L2 is supplied from the first pressure regulating means 10 to the port 61 of the second electromagnetic valve 21. When the energization to the coil 21a is turned off, the port 61 and the port 62 communicate with each other, and when the energization to the coil 21a is turned on, the port 62 communicates with the drain-side drain port 63. The control pressure P _C of the pressure oil sent from the port 62 is set to an arbitrary value within the range of 0 ≦ P _C ≦ P _L2 by controlling the on / off of the coil 21a at high speed. Is possible.
[0012]
The lockup switching valve 22 has a hydraulic chamber 73 on one end side and a hydraulic chamber 74 on the other end side, and a spring 75 for urging the valve member of the lockup switching valve 22 upward in FIG. Is housed. The port 68 communicates with the port 67 of the switching valve 24, the ports 69 and 71 communicate with the oil passage 51 of the secondary pressure P _L2 , the port 70 communicates with the port 62 of the control pressure P _C , and the port 72 communicates with the oil cooler ( O / C). The port 81 communicates with the off-port 91 of the torque converter 30, and the port 82 communicates with the on-port 92 of the torque converter 30.
[0013]
The hydraulic chambers 73 and 74 are provided with ports 68 and 69, respectively, and the oil path of the lockup switching valve 22 is switched by the pressure of the pressure oil supplied from the ports 68 and 69 to the hydraulic chambers 73 and 74, respectively. . As shown in FIG. 2, the hydraulic chamber 74 is supplied with high pressure oil of the secondary pressure P _L2 from the port 69. When the pressure oil supplied to the hydraulic chamber 73 becomes high pressure, the valve member 23 is shown in FIG. Since the port 72 and the port 82 communicate with each other and the pressure oil is discharged from the port 72 to the oil cooler, the pressure oil in the on-port 92 that communicates with the port 82 has a low pressure. . Further, since the port 71 and the port 81 communicate with each other, the pressure of the pressure oil supplied to the off-port 91 becomes the secondary pressure P _L2 .
[0014]
When the pressure oil supplied to the pressure chamber 73 becomes low pressure, the valve member 23 is in the position shown in FIG. 2, and the port 70 and the port 81 and the port 71 and the port 82 communicate with each other. Thus, the off port 91 is supplied pressure oil control pressure P _C, the ON port 92 pressurized oil of the secondary pressure P _L2 is supplied.
1 is supplied with pressure oil adjusted based on a lock-up control command from a pressure adjusting means (not shown). The valve member of the switching valve 24 is biased upward in FIG. 1 by a spring 76, and when the pressure oil supplied to the port 64 becomes high pressure, the valve member of the switching valve 24 resists the biasing force of the spring 76. When the pressure oil supplied to the port 64 becomes low pressure, the valve member of the switching valve 24 moves upward in FIG. A port 65 of the switching valve 24 communicates with the oil passage 51, and a port 66 communicates with the port 62. When the pressure oil supplied to the port 64 becomes low pressure, the port 67 communicates with the port 65, so that the pressure oil of the secondary pressure P _L2 is supplied to the hydraulic chamber 73 of the lockup switching valve 22. When the pressure of the hydraulic fluid supplied to the port 64 is the high pressure port 67 a pressure of the hydraulic fluid supplied to the hydraulic chamber 73 of the lockup switching valve 22 so that communication with the port 66 becomes control pressure P _C.
[0015]
The torque converter 30 includes an off-port 91 and an on-port 92, and communicates with the off-port 91 to provide a lock-up clutch control hydraulic chamber (hereinafter referred to as “lock-up clutch control hydraulic chamber”) as a release-side hydraulic chamber of the lock-up clutch 33. A control hydraulic chamber 31) is provided. The on-port 92 communicates with a torque converter hydraulic chamber (hereinafter referred to as “torque converter hydraulic chamber”) 32 as an engagement-side hydraulic chamber of the lockup clutch 33. The lock-up clutch 33 is set to any of a released state, a slip state, and an engaged state by a differential pressure between the control hydraulic chamber 31 and the torque hydraulic chamber 32.
[0016]
Next, the operation of the lockup control device shown in FIG. 1 will be described.
(1) At the time of non-lock-up control, the energization to the coil 21a of the second solenoid valve 21 is turned off, so that the port 61 and the port 62 communicate with each other, and the control pressure P _C of the pressure oil supplied from the port 62 is the secondary It becomes equal to the pressure P _L2 . Further, since the pressure of the pressure oil supplied to the port 64 of the switching valve 24 is low, the port 65 and the port 67 communicate with each other. As a result, the pressure of the pressure oil supplied to the pressure chamber 73 of the lockup switching valve 22 becomes the high secondary pressure P _L2 , so that the ports 71 and 81 and the ports 72 and 82 communicate with each other. Therefore, the pressure oil of the secondary pressure P _L2 is supplied to the off port 91 of the torque converter 30. Pressure oil supplied to the off port 91, the port 72 is discharged because of the opening in the oil cooler, the control hydraulic chamber 31, a torque oil pressure chamber 32, Onpo DOO 92, port 82, the oil cooler through the ports 72 . That is, the lockup clutch 33 is held in the released state.
[0017]
(2) During the lockup control, the pressure oil supplied to the port 64 of the switching valve 24 becomes high pressure, and the port 66 and the port 67 communicate with each other. Further, since the duty ratio-controlled current is supplied to the coil 21a of the second electromagnetic valve 21, the control pressure P _C of the pressure oil supplied from the port 62 is adjusted within a range satisfying P _C <P _L2. . The pressure of the hydraulic fluid supplied to the pressure chamber 73 of the lockup switching valve 22 is a valve member of the lock-up switching valve 22 since the control pressure P _C is moved downward in FIG. 1. For this reason, since the port 70 and the port 81 and the port 71 and the port 82 of the lockup switching valve 22 communicate with each other, the control pressure P _C is applied to the off port 91 of the torque converter 30 and the secondary pressure P _L2 is applied to the on port 92. Pressure oil is supplied.
[0018]
That is, the pressure of the pressure oil supplied from the off port 91 to the control hydraulic chamber 31 can be adjusted by controlling the duty ratio of the current supplied to the second electromagnetic valve 21. Thus the lock-up clutch 33 by the differential pressure and the control pressure P _C to be supplied to the hydraulic fluid and control hydraulic chamber 31 of the secondary pressure P _L2 supplied to the torque oil pressure chamber 32 is held in an intermediate position. Slip state of the so-called lock-up clutch 33 may change its intensity by adjusting the pressure in the control pressure P _C. The lock-up clutch 33 by reducing the control pressure P _C is slowly can shift to an engaged state where the engine rotary shaft and the axle are linked.
[0019]
In the slip state during the lock-up control, the torque hydraulic chamber 32 is supplied with the secondary pressure P _L2 whose pressure has been adjusted by the first pressure regulating means 10 so as to increase as the throttle opening or engine torque increases. is, the control pressure P _C pressure regulated by the second solenoid valve 21 to a predetermined pressure ratio based on the secondary pressure P _L2 to the control hydraulic chamber 31 is supplied.
[0020]
As shown in FIG. 3, as the throttle opening (or engine torque) increases, the secondary pressure P _L2 increases, the lockup switching valve 22 is switched, and the control hydraulic pressure chamber 31 is filled with the pressure oil of the control pressure P _C. is supplied, the lock-up control state pressure oil in the secondary pressure P _L2 torque hydraulic chamber 32 is supplied, the control pressure P _C is shown in Figure 3 by controlling the duty ratio of the current supplied to the second solenoid valve 21 To change. The pressure difference between the secondary pressure P _L2 and the control pressure P _C increases as the secondary pressure P _L2 increases at the same duty ratio, that is, as the throttle opening or engine torque increases, the throttle opening increases. As the engine speed increases, the slip state by the lock-up clutch 33 is stably maintained even if the engine output increases. Further, it is possible to prevent a shock due to a sudden engagement of the lockup clutch and a sudden increase in the engine speed. In FIG. 3, the hydraulic pressure in the torque hydraulic chamber 32 is lower than the secondary pressure P _L2 because of pressure loss in the oil passage.
[0021]
FIG. 4 is a schematic configuration diagram according to a modification of the present embodiment. In the modification shown in FIG. 4, a mechanical pressure regulating valve 100 is used instead of the second electromagnetic valve 21 of the present embodiment. Further, the lock-up switching valve 22 used in this embodiment may be any configuration as long as it can switch the oil passage communicating with the torque converter 30, and the configuration in the directional switching valve 101 of the modification is the embodiment. This is a switching valve having a configuration different from that of the spool type lockup switching valve 22.
[0022]
In the embodiment of the present invention described above, the pressure oil of the secondary pressure P _L2 adjusted according to the throttle opening or the engine torque is applied to the clutch during slip control without adding a valve or the like for detecting the throttle opening. It is supplied to the side, by supplying the pressure oil pressure-regulated control pressure P _C in response to the secondary pressure P _L2 to the clutch disengagement side, stable to fluctuations in the throttle opening or engine torque with a simple structure Slip control is possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of a lockup control device of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the present embodiment.
3 is a characteristic diagram showing the relationship between the secondary pressure P _L2 and the duty ratio controlled control pressure P _C of the present embodiment.
FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a modification of the embodiment.
[Explanation of symbols]
10 1st pressure regulation means 11 1st solenoid valve 21 2nd solenoid valve (2nd pressure regulation means)
22 Lock-up switching valve 24 Switching valve 30 Torque converter 31 Control hydraulic chamber 32 Torque hydraulic chamber 33 Lock-up clutch

Claims

スロットル開度またはエンジントルクに応じた圧力に第１の油圧を調圧する第１の調圧手段と、
前記第１の油圧に対し一定圧力比の圧力に第２の油圧を調圧する第２の調圧手段とを備え、
ロックアップクラッチを挟む両油圧室のうち、前記ロックアップクラッチの締結状態またはスリップ状態において、前記ロックアップクラッチの締結側油圧室に前記第１の油圧を導入し、前記ロックアップクラッチの解放側油圧室に前記第２の油圧を導入することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。First pressure adjusting means for adjusting the first hydraulic pressure to a pressure corresponding to the throttle opening or the engine torque;
Second pressure regulating means for regulating the second hydraulic pressure to a pressure having a constant pressure ratio with respect to the first hydraulic pressure,
Of the two hydraulic chambers sandwiching the lockup clutch, when the lockup clutch is engaged or slipped, the first hydraulic pressure is introduced into the engagement hydraulic chamber of the lockup clutch, and the release hydraulic pressure of the lockup clutch is A lockup control device for an automatic transmission, wherein the second hydraulic pressure is introduced into the chamber.

スロットル開度またはエンジントルクに応じた圧力に第１の油圧を調圧する第１の調圧手段と、First pressure adjusting means for adjusting the first hydraulic pressure to a pressure corresponding to the throttle opening or engine torque;
前記第１の油圧の圧力以下の範囲内において、前記第１の油圧に対し一定圧力比の圧力に第２の油圧を調圧する第２の調圧手段とを備え、A second pressure regulating means for regulating the second hydraulic pressure to a pressure having a constant pressure ratio with respect to the first hydraulic pressure within a range equal to or lower than the pressure of the first hydraulic pressure;
前記第２の調圧手段は、デューティ比制御されることにより前記第１の油圧を元圧として前記第２の油圧を調圧する電磁弁であり、The second pressure regulating means is an electromagnetic valve that regulates the second hydraulic pressure using the first hydraulic pressure as a source pressure by duty ratio control,
ロックアップクラッチを挟む両油圧室のうち、前記ロックアップクラッチの締結状態またはスリップ状態において、前記ロックアップクラッチの締結側油圧室に前記第１の油圧を導入し、前記ロックアップクラッチの解放側油圧室に前記第２の油圧を導入することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。Of the two hydraulic chambers sandwiching the lockup clutch, when the lockup clutch is engaged or slipped, the first hydraulic pressure is introduced into the engagement-side hydraulic chamber of the lockup clutch, and the release-side hydraulic pressure of the lockup clutch is A lockup control device for an automatic transmission, wherein the second hydraulic pressure is introduced into the chamber.