JP3833752B2

JP3833752B2 - Engine idle speed control device

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Publication number: JP3833752B2
Application number: JP26891396A
Authority: JP
Inventors: 浩一井上
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-10-09
Filing date: 1996-10-09
Publication date: 2006-10-18
Anticipated expiration: 2016-10-09
Also published as: JPH10115246A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン暖機性能を確保するエンジンのアイドル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、スロットル弁をバイパスするバイパス通路にアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）を設け、電子制御装置によりエンジン冷却水温度に応じた目標回転数を設定し、アイドル時のエンジン回転数を目標回転数に収束するようＩＳＣ弁の弁開度を制御するアイドル回転数制御装置が採用されている。
【０００３】
そして、特開平５−１７１９７５号公報等に開示されているように、低水温域では冷却水温度の上昇を早めエンジンの暖機を促進すべく比較的高い値の目標回転数を設定すると共に、エンジン暖機完了の常温域ではエンジン騒音の低減による静粛性、及び燃費の向上を図るため比較的低い値の目標回転数を設定し、また、低水温域から常温域に至るまでのエンジン暖機途上においては、エンジン冷却水温度の上昇に応じて目標回転数の値を順次減少するようにしている。
【０００４】
また、このエンジンのアイドル回転数制御においては、目標回転数をエンジン暖機促進を向上するための放置暖機用目標回転数と静粛性を重視した走行暖機用目標回転数との２種類に分けて設定し、放置暖機用目標回転数に対し走行暖機用目標回転数は、暖機途上の値が低く設定されている。
【０００５】
そして、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出していない場合は、放置暖機と判定し、上記放置暖機用目標回転数により高い目標回転数を設定し、走行状態を検出した場合には、走行暖機と判定し、以後、上記走行暖機用目標回転数によって低い目標回転数を設定し、アイドル時のエンジン回転数（アイドル回転数）を、この目標回転数に収束するようＩＳＣ弁に対する制御量を設定してＩＳＣ弁の弁開度を制御し、エンジン暖機特性と静粛性とを両立するようにしている。
【０００６】
ここで、放置暖機と走行暖機の判定は、車速、スロットル開度、ニュートラル状態等を検出し、走行と判定できる状態になったことが有るか否かにより行っており、一旦、走行暖機となると放置暖機に戻らず、走行暖機用目標回転数によりアイドル回転数制御が行われ、低い回転数のままとなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先行例では、車輌走行状態の検出後は、走行暖機用目標回転数によりアイドル回転数が低いままとなり、寒冷地使用等、外気温度が低い場合には、走行暖機用目標回転数による静粛性を重視した低いアイドル回転数のままでは暖機能力が不足し、エンジン暖機どころか逆に冷却水温が低下しエンジン温度が低下してしまう虞がある。
【０００８】
また、自動車等の車輌においては、エンジン冷却水を車輌室内の暖房にも使用しており、冷却水温度の低下により暖房効果も悪化してしまう。
【０００９】
特に、エンジンを車輌後方に配置し、ラジエータが車輌前方にあるようなレイアウトの車輌では、エンジンとラジエータ間の冷却水送出のためのラジエータホースが長くなり、冷却水が冷え易く上記不都合が顕著となる。
【００１０】
これに対処するに、寒冷地使用を考慮して走行暖機用目標回転数を高くすると、静粛性が悪化し、放置暖機用目標回転数と走行暖機用目標回転数とを分けるメリットが無くなり、エンジン暖機特性と静粛性、燃費とを両立させることができない。
【００１１】
本発明は、上記事情に鑑み、エンジン冷却水温の低下によるエンジン暖機性能の不足を解消し、しかもエンジン暖機特性と静粛性、燃費とを両立させることが可能なエンジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出しないときにはエンジン暖機を促進しエンジン冷却水温度の上昇に伴い順次値が減少する放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、車輌走行状態を検出したときには、以後、上記放置暖機用目標回転数よりも暖機途上の値が低い走行暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、アイドル時に、上記目標回転数とエンジン回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定しアイドル回転数を制御するエンジンのアイドル回転数制御装置において、図１の基本構成図に示すように、エンジン冷却水温度に基づいて上記放置暖機用目標回転数を設定する放置暖機用目標回転数設定手段と、エンジン冷却水温度に基づいて上記走行暖機用目標回転数を設定する走行暖機用目標回転数設定手段と、エンジン始動後のエンジン冷却水温度の最大値を検出する冷却水温最大値検出手段と、上記冷却水温最大値と現在のエンジン冷却水温度により冷却水温低下量を算出し、該冷却水温低下量が所定量以上のとき、冷却水温低下と判定する水温低下判定手段と、冷却水温低下判定時には、上記放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、一方、冷却水温低下と判定されていないときには、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出しない場合は上記放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、車輌走行状態を検出した場合は、以後、上記走行暖機用目標回転数により目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、アイドル時、上記目標回転数とエンジン回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定する制御量設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記冷却水温最大値検出手段は、エンジン始動後所定時間を経過するまでは、上記冷却水温最大値を実際には有り得ない予め設定された低水温値に固定することを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記冷却水温最大値検出手段は、エンジン冷却水温度がエンジンの暖機完了と判断される暖機完了水温以上のとき、該暖機完了水温により上記冷却水温最大値を設定することを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記水温低下判定手段は、上記冷却水温低下量が所定量以上、且つ、このときのエンジン冷却水温度が設定値以上のとき、冷却水温低下と判定することを特徴とする。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項１或いは請求項４記載の発明において、上記水温低下判定手段は、冷却水温低下と判定した後、エンジン冷却水温度がエンジンの暖機完了と判断される暖機完了水温以上となったとき、冷却水温の低下判定を解除することを特徴とする。
【００１７】
すなわち、請求項１記載の発明では、エンジン暖機促進を目的とした暖機途上の値が高い放置暖機用目標回転数と、静粛性、燃費を重視した暖機途上の値が低い走行暖機用目標回転数とをそれぞれエンジン冷却水温度に基づいて設定すると共に、エンジン始動後のエンジン冷却水温度の最大値を検出し、この冷却水温最大値と現在のエンジン冷却水温度により冷却水温低下量を算出して、該冷却水温低下量が所定量以上のとき、冷却水温低下と判定する。そして、冷却水温低下判定時には、暖機途上の値が高い上記放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、アイドル時、この目標回転数とエンジン回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定し、車輌走行後のアイドル時において走行暖機用目標回転数により低いアイドル回転数に制御している状況下であっても冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足時は、放置暖機用目標回転数による目標回転数の設定に移行してアイドル回転数を高くし、エンジンの暖機促進を向上する。また、冷却水温低下と判定されていないときには、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出しない場合は暖機途上の値が高い上記放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、この目標回転数とアイドル時のエンジン回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定して、エンジン暖機途上のアイドル回転数を高く制御してエンジンの暖機を促進し、車輌走行状態を検出した場合は、以後、静粛性、燃費を重視した暖機途上の値が低い走行暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、この目標回転数に応じてアイドル回転数を低く制御して、静粛性及び燃費を向上する。
【００１８】
また、上記冷却水温最大値の検出に際し、請求項２記載の発明では、エンジン始動後所定時間を経過するまでの間、上記冷却水温最大値を実際には有り得ない予め設定された低水温値に固定し、また、請求項３記載の発明では、エンジン冷却水温度がエンジンの暖機完了と判断される暖機完了水温以上のとき、上記冷却水温最大値を暖機完了水温により設定する。
【００１９】
さらに、水温低下判定に際し、請求項４記載の発明では、上記冷却水温低下量が所定量以上、且つ、このときのエンジン冷却水温度が設定値以上のとき、冷却水温低下と判定する。また、請求項５記載の発明では、冷却水温低下と判定した後、エンジン冷却水温度がエンジンの暖機完了と判断される暖機完了水温以上となったとき、冷却水温の低下判定を解除する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図２〜図１４に基づいて本発明の実施の一形態を説明する。
【００２１】
先ず、図１２に基づきエンジンの概略構成について説明する。同図において、符号１は自動車等の車輌用のエンジン（図においては、直列多気筒エンジン）であり、シリンダヘッド２に各気筒に対応してそれぞれ吸気ポート２ａと排気ポート２ｂが形成されている。
【００２２】
このエンジン１の吸気系は、各吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通され、更に、このスロットルチャンバ５の上流側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取り付けられ、このエアクリーナ７がエアインテークチャンバ８に連通されている。
【００２３】
また、上記スロットルチャンバ５には、アクセルペダルに連動するスロットル弁５ａが設けられている。上記吸気管６には、スロットル弁５ａをバイパスするバイパス通路９が接続され、このバイパス通路９に、その弁開度により該バイパス通路９を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）１０と、エアコンの作動時に開弁することによってバイパス空気量を増加しアイドル回転数をアップするためのＦＩＣＤバルブ１１とが並列に介装されている。
【００２４】
上記ＩＳＣ弁１０及びＦＩＣＤバルブ１１は電子制御装置（ＥＣＵ）４０により制御され、本形態においては、ＩＳＣ弁１０は、ＥＣＵ４０から出力される駆動信号のデューティ比が大きいほど弁開度が増加して、バイパス空気量を増し、アイドル回転数を上昇させ、デューティ比が小さいほど弁開度が減少してバイパス空気量の減少によりアイドル回転数を低下する。
【００２５】
また、このエンジン１の排気系としては、上記シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾーストマニホルド１２の集合部に排気管１３が連通され、この排気管１３に触媒コンバータ１４が介装されてマフラ１５に連通されている。
【００２６】
一方、上記インテークマニホールド３の各吸気ポート２ａの直上流にはインジェクタ１６が臨まされている。さらに、上記シリンダヘッド２の各気筒毎に、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１７が取り付けられており、この点火プラグ１７がエンジン１のカムシャフトに連設するディストリビュータ１８を介して点火コイル１９の二次側に接続され、この点火コイル１９の一次側がイグナイタ２０に接続されている。そして、イグニッションスイッチ（図１２においてはＩＧで示す）のＯＮによって電源リレー２１がＯＮすることによりＥＣＵ４０が起動し、このＥＣＵ４０によりエンジン運転状態に応じて点火時期が演算され、この点火時期に対応する点火信号が上記電子制御装置４０からイグナイタ２０に出力されると、イグナイタ２０によって点火コイル１９の一次側がＯＮ，ＯＦＦされ、点火コイル１９の二次側に誘起された高電圧がディストリビュータ１８を介し点火対象気筒の点火プラグ１７に配電され、該当気筒の点火プラグ１７が点火される。
【００２７】
さらに、エンジン運転状態を検出するための各種センサ類が配設されており、これらセンサ類について説明すると、上記スロットル弁５ａにスロットル開度センサ２２ａとスロットル弁５ａの全閉でＯＮするアイドルスイッチ２２ｂとを内蔵したスロットルセンサ２２が連設されている。また、上記エアチャンバ４に吸気温センサ２３が臨まされると共に、スロットル弁５ａ下流の吸気管圧力を絶対圧で検出する吸気管圧力センサ２４が取付けられている。
【００２８】
また、エンジン１のシリンダブロック１ａにノックセンサ２５が取付けられ、上記シリンダヘッド２に形成された冷却水通路２ｃに冷却水温センサ２６が臨まされ、更に、上記触媒コンバータ１４の上流にＯ2センサ２７が配設されている。
【００２９】
また、上記ディストリビュータ１８内に、カムシャフトに連設するシグナルロータ２８と、このシグナルロータ２８に対設するクランク角検出及び気筒判別用のクランク角センサ２９とが内蔵されている。
【００３０】
上記シグナルロータ２８は、図１３に示すように、その外周にクランク角度を判別するための角度判別用突起２８ａが、＃１，＃３，＃４，＃２気筒の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ１の位置に９０度間隔で形成されており、さらに、気筒判別用突起２８ｂが、＃１気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ２の位置に形成されている。本形態では、θ１＝ＢＴＤＣ１０°ＣＡであり、θ２＝ＡＴＤＣ２０°ＣＡである。
【００３１】
そして、エンジン１の運転に伴いカムシャフトが回転し、これに伴い上記シグナルロータ２８が回転して、このシグナルロータ２８の各突起が磁気センサ（電磁ピックアップ等）からなる上記クランク角センサ２９によって検出されると、クランク角センサ２９からＥＣＵ４０に、図１１のタイムチャートに示すように、角度判別用突起２８ａによるθ１パルスがエンジン１／２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力され、＃１気筒のθ１パルスと＃３気筒のθ１パルスとの間で気筒判別用突起２８ｂによるθ２パルスが出力される。
【００３２】
後述するように、ＥＣＵ４０では、上記クランク角センサ２９から出力されるθ１パルスの入力間隔時間Ｔθに基づいてエンジン回転数ＮEを算出し、また、θ２パルスの入力によって次に圧縮上死点を迎える＃３気筒を判別し、各気筒の燃焼行程順（＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒）に基づいて燃料噴射対象気筒等の気筒判別を行う。
【００３３】
上記ＩＳＣ弁１０、ＦＩＣＤバルブ１１、インジェクタ１６、イグナイタ２０等のアクチュエータ類に対する制御量の演算、この制御量に対応する駆動信号の出力、すなわち、アイドル回転数制御、燃料噴射制御、点火時期制御等のエンジン制御は、ＥＣＵ４０によって行われる。
【００３４】
上記ＥＣＵ４０は、図１４に示すように、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウンタ・タイマ群４５、及びＩ／Ｏインターフェイス４６がバスラインを介して互いに接続されたマイクロコンピュータを中心として構成され、その他、各部に安定化電源を供給する定電圧回路４７、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６に接続される駆動回路４８、及びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路が内蔵されている。
【００３５】
なお、上記カウンタ・タイマ群４５は、フリーランカウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期割込み用タイマ、クランク角センサ２９から入力されるパルス信号の入力間隔時間計時用タイマ、及びシステム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる。
【００３６】
上記定電圧回路４７は、２回路のリレー接点を有する上記電源リレー２１の第１のリレー接点を介してバッテリ５０に接続され、このバッテリ５０に、イグニッションスイッチ５１を介して上記電源リレー２１のリレーコイルの一端が接続され、このリレーコイルの他端が上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポートに接続されている。
【００３７】
また、上記定電圧回路４７は、上記電源リレー２１の第１のリレー接点を介して上記バッテリ５０に接続されているのみならず、直接、上記バッテリ５０に接続されており、上記イグニッションスイッチ５１がＯＮされて上記電源リレー２１のリレー接点が閉となるとＥＣＵ４０内の各部に電源を供給する一方、上記イグニッションスイッチ５１のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ４４にバックアップ用の電源を供給する。なお、上記電源リレー２１の第２のリレー接点からは、各アクチュエータへの電源線が延出されている。
【００３８】
上記Ｉ／Ｏインターフェイスの入力ポートには、上記アイドルスイッチ２２ｂ、ノックセンサ２５、クランク角センサ２９、車速センサ３０、及び、エンジン始動状態、エアコン作動状態を検出するためにスタータスイッチ３１、エアコンスイッチ３２が接続されており、更に、上記Ａ／Ｄ変換器４９を介して、スロットル開度センサ２２ａ、吸気温センサ２３、吸気管圧力センサ２４、冷却水温センサ２６、及びＯ2センサ２７が接続されると共に、上記イグニッションスイッチ５１、電源リレー２１を介してのバッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされる。
【００３９】
一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の出力ポートには、ＩＳＣ弁１０、ＦＩＣＤバルブ１１、インジェクタ１６が上記駆動回路４８を介して接続されると共に、イグナイタ２０が接続されている。
【００４０】
上記ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェイス４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に格納される各種データ、バックアップＲＡＭ４４に格納されている各種学習値データ、及び、ＲＯＭ４２に記憶されている固定データ等に基づき、ＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比、燃料噴射量、点火時期等を演算し、アイドル回転数制御、燃料噴射制御、点火時期制御等のエンジン制御を行う。
【００４１】
この場合、アイドル回転数制御においては、エンジン冷却水温度の低下によるエンジン暖機性能の不足を解消し、エンジン暖機性能を確保するため、エンジン始動後のエンジン冷却水温度の最大値を検出し、この冷却水温最大値と現在のエンジン冷却水温度により冷却水温低下量を算出して、該冷却水温低下量が所定量以上のとき、冷却水温低下と判定し、そして、冷却水温低下判定時には、エンジン暖機促進を目的とした暖機途上の値が高い放置暖機用目標回転数によって目標回転数を設定し、アイドル時のエンジン回転数と、この放置暖機用目標回転数による目標回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定する。
【００４２】
これにより、車輌走行後のアイドル時において走行暖機用目標回転数により低いアイドル回転数に制御している状況下であっても、エンジン冷却水温度が低下しエンジン暖機性能が不足する場合には、暖機途上の値が高い放置暖機用目標回転数による目標回転数の設定に移行させ、直ちにアイドル回転数を上昇させて、このアイドル回転数の上昇によりエンジン暖機を促進し、エンジン暖機性能の不足を解消する。
【００４３】
また、冷却水温低下と判定されていないときには、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出しない場合は暖機途上の値が高い上記放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、この目標回転数とアイドル時のエンジン回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定して、エンジン暖機途上のアイドル回転数を高く制御してエンジンの暖機促進を向上する。また、車輌走行状態を検出した場合は、以後、静粛性、燃費を重視した暖機途上の値が低い走行暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、この目標回転数に応じてアイドル回転数を低く制御して、静粛性及び燃費を向上し、これにより、エンジン暖機特性と静粛性、燃費とを両立する。
【００４４】
すなわち、ＥＣＵ４０によって、本発明に係る放置暖機用目標回転数設定手段、走行暖機用目標回転数設定手段、冷却水温最大値検出手段、水温低下判定手段、目標回転数設定手段、制御量設定手段の各機能が実現される。
【００４５】
以下、上記ＥＣＵ４０によって実行される本発明に係る具体的な制御処理について、図２〜図６に示すフローチャートに従って説明する。
【００４６】
イグニッションスイッチ５１がＯＮされ、ＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムがイニシャライズされ、バックアップＲＡＭ４４に格納されている各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウンタ類が初期化される。そして、スタータスイッチ３１がＯＮされてエンジン１が起動すると、カムシャフトの回転に伴いシグナルロータ２８が回転して、このシグナルロータ２８の各突起２８ａ，２８ｂがクランク角センサ２９によって検出され、ＥＣＵ４０では、クランク角センサ２９からのクランクパルス（θ１パルス，θ２パルス）入力毎に、図２に示すエンジン回転数算出ルーチンを実行し、パルス入力間隔時間に基づきエンジン回転数ＮEを算出すると共に、気筒判別を行う。
【００４７】
このエンジン回転数算出ルーチンでは、先ず、ステップS1で、今回入力したクランクパルスがクランク角検出のためのθ１パルスか気筒判別のためのθ２パルスかを識別する。すなわち、上記気筒判別用突起２８ｂによるθ２パルス入力時には、図１１のタイムチャートに示すように、前回のクランクパルス（θ１パルス）入力からの時間、すなわちパルス入力間隔時間がθ１パルス同士の入力間隔時間よりも極端に短くなる。従って、クランクパルス入力毎に実行される本ルーチンの実行周期をタイマによって計時し、前回と今回とのルーチン実行周期を比較することで、θ１パルス入力かθ２パルス入力かを識別する。そして、θ２パルスと識別したときには、次回入力されるクランクパルスは＃３気筒のＢＴＤＣθ１パルスであり、これから圧縮上死点を迎える気筒は＃３気筒と判別することができ、燃焼行程順（本形態では、＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒）により次の気筒以降も識別することができる。なお、この気筒判別結果は、ここでは詳述しないが、燃料噴射制御等に反映される。
【００４８】
続くステップS2では、上記タイマによって計時された本ルーチンの実行周期、すなわち、前回のクランクパルス入力から今回のクランクパルス入力までの時間を読み出し、パルス入力間隔時間Ｔθを検出する。
【００４９】
次いでステップS3に進み、今回識別したクランクパルスに対応するクランクパルス間角度を読み出し、このクランクパルス間角度と上記パルス入力間隔時間Ｔθとに基づいて現在のエンジン回転数ＮEを算出しＲＡＭ４３の所定アドレスにストアして、ルーチンを抜ける。なお、上記クランクパルス間角度は既知であり、予めＲＯＭ４２に固定データとして記憶されているものであり、本形態においては、各θ１パルス間の角度は１８０°ＣＡであり、θ１パルスからθ２パルス間の角度は３０°ＣＡ、θ２パルスからθ１パルス間の角度は１５０°ＣＡである。
【００５０】
そして、エアコンの作動状態を示すエアコンスイッチ３２のＯＮにより上記ＦＩＣＤバルブ１１が開弁されてアイドルアップが行われ、エアコンスイッチ３２のＯＦＦによりＦＩＣＤバルブ１１が閉弁されると共に、上記エンジン回転数算出ルーチンによって算出されたエンジン回転数ＮEが、図３に示すアイドル回転数制御ルーチンにおいて読み出され、ＩＳＣ弁１０に対する制御量の設定、すなわちアイドル回転数制御に用いられる。
【００５１】
図３に示すアイドル回転数制御ルーチンは、システムイニシャライズ後、所定時間（例えば、１０ms）毎に実行され、先ず、ステップS11〜S12で、始動判定を行う。
【００５２】
すなわち、ステップS11でスタータスイッチ３１の作動状態を判断して、ステップS12で現在のエンジン回転数ＮEを判断し、スタータスイッチ３１がＯＮのエンジン始動時、或いはＮE＝０のエンスト時には、ステップS13へ進み、エンスト或いはエンジン始動に対応した始動時制御を行う。
【００５３】
ステップS13では、冷却水温センサ２６によるエンジン冷却水温度ＴWNに基づいて始動時特性値テーブルを参照し、エンスト或いは始動時におけるＩＳＣ弁１０に対する制御量を定める始動時特性値ＤＵＴＹSTを設定する。
【００５４】
上記始動時特性値テーブルは、エンジン運転に備えＩＳＣ弁１０の適正弁開度を得るＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比を冷却水温度ＴWN毎に予め実験等により求め、このデューティ比を始動時特性値ＤＵＴＹSTとして冷却水温度ＴWNをパラメータとするテーブルとして設定し、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされているものであり、この始動時特性値テーブルの一例をステップS13中に示す。ステップS13中に示すように、冷却水温度ＴWNの低いエンジン冷態時には、ＩＳＣ弁１０の弁開度を増加し、エンジン運転に移行後、直ちにバイパス空気量を増してアイドル回転数を高め、燃焼性の悪化を防止すると共にエンジン１の暖機を促進すべく高い値の始動時特性値ＤＵＴＹSTが格納されており、冷却水温度ＴWNが上昇するに従いＩＳＣ弁１０の弁開度を減少してエンジン運転に移行後のアイドル回転数を減少し、エンジン暖機完了の常温域ではエンジン騒音の低減および燃費の向上を目的として低いアイドル回転数を得る始動時特性値ＤＵＴＹSTが格納されている。
【００５５】
そして、ステップS14で、上記始動時特性値ＤＵＴＹSTをＩＳＣ弁１０に対する制御量を定めるデューティ比ＤＵＴＹとして設定し（ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹST）、このデューティ比ＤＵＴＹを、ステップS15でセットして、ルーチンを抜ける。
【００５６】
その結果、上記デューティ比ＤＵＴＹの駆動信号がＥＣＵ４０からＩＳＣ弁１０に出力されて、エンジン運転に備え、エンジン始動時或いはエンスト時のＩＳＣ弁１０の弁開度がエンジン冷却水温度ＴWNに応じ適正値に保持される。
【００５７】
一方、ステップS11，S12で、スタータスイッチ３１がＯＦＦ、且つＮE≠０のエンジン始動後のときには、ステップS16へ進み、図４に示す目標アイドル回転数算出サブルーチンを実行して、アイドル時のエンジン回転数（アイドル回転数）の目標値となる目標回転数ＲＰＭＳＥＴを算出する。
【００５８】
この目標アイドル回転数算出サブルーチンにおいては、ステップS21で、冷却水温センサ２６による現在のエンジン冷却水温度ＴWNを読み出し、この冷却水温度ＴWNに基づいて放置暖機用目標回転数テーブルを検索し、補間計算により放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１を設定する。この放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１は、エンジン１の暖機促進を目的としたものである。
【００５９】
すなわち、上記放置暖機用目標回転数テーブルは、エンジン暖機を促進するためエンジン１の暖機状態を表すエンジン冷却水温度ＴWNに対応してアイドル回転数の最適値を求め、この最適値を放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１として、冷却水温度ＴWNをパラメータとするテーブルとして設定し、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされているものであり、この放置暖機用目標回転数テーブルの一例、及び放置暖機用目標回転数テーブルをグラフ化した特性図をそれぞれ図７、図８に示す。同図に示すように、放置暖機用目標回転数テーブルには、エンジン冷態状態の低水温域（図においては、０°Ｃ以下）ではエンジン冷却水温度の上昇を早めエンジン１の暖機を促進すべく比較的高い値の目標回転数ＲＰＭＳＴ１が格納されており、エンジン暖機完了の常温域（図においては、８０°Ｃ以上）ではエンジン騒音の低減による静粛性、及び燃費の向上を図るため比較的低い値の目標回転数ＲＰＭＳＴ１が格納され、また、低水温域から常温域に至るまでのエンジン暖機途上においては、エンジン冷却水温度ＴWNの上昇に応じて目標回転数ＲＰＭＳＴ１の値が順次減少される。
【００６０】
続くステップS22では、現在のエンジン冷却水温度ＴWNに基づいて走行暖機用目標回転数テーブルを検索し、補間計算により走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２を設定する。この走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２は、上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１に対し、走行後のアイドル時における静粛性、及び燃費を重視したものであり、エンジン１の暖機途上においては、上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１よりも低い値に設定される。
【００６１】
すなわち、上記走行暖機用目標回転数テーブルは、走行後のアイドル時におけるエンジンの静粛性、及び燃費を重視したアイドル回転数の適正値を、エンジン１の暖機状態を表すエンジン冷却水温度ＴWNに対応して予め実験等により求め、この値を走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２として、冷却水温度ＴWNをパラメータとするテーブルとして設定し、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされているものであり、図７及び図８に示すように、走行暖機用目標回転数テーブルには、上記放置暖機用目標回転数テーブルに対し、暖機途上において低い目標回転数値が格納されている。
【００６２】
次いで、ステップS23へ進み、図５に示す水温低下判定ルーチンを実行して、エンジン始動後のエンジン冷却水温度ＴWNの最大値すなわち冷却水温最大値ＴWNMAXを検出すると共に、この冷却水温最大値ＴWNMAXと現在のエンジン冷却水温度ＴWNにより冷却水温低下量（ＴWNMAX−ＴWN）を算出し、エンジン始動後においてエンジン暖機完了状態と見なし得る温度までエンジン冷却水温度ＴWNが上昇したにも関わらず、外気低温の寒冷地使用等に起因して再び冷却水温度ＴWNが低下したかを判断する。
【００６３】
この水温低下判定ルーチンについて説明すると、先ずステップS31で、エンジン始動後の経過時間が所定時間ＫＴＡＦＳＴＡ（例えば、８０sec）以上経過したかを判断する。
【００６４】
そして、エンジン始動後の経過時間が所定時間ＫＴＡＦＳＴＡ未満のときには、ステップS32へ進み、エンジン始動後の冷却水温度ＴWNの最大値を表しＲＡＭ４３の所定アドレスにストアされる冷却水温最大値ＴWNMAXを、実際には有り得ない予め設定された低水温値ＴWNMAXST（例えば、−５０°Ｃ）に固定して（ＴWNMAX←ＴWNMAXST）、ステップS37へ進む。
【００６５】
ここで、車輌においてはエンジン暖機完了状態でエンジン１を停止すると、エンジン停止後、エンジン房内のエンジン冷却水温度ＴWNが低下するが、ラジエータ部分、このラジエータとエンジン１間の冷却水送出のためのラジエータホース部分は直接外気に当たるため、このラジエータ内、及びラジエータホース内の冷却水は、エンジン房内のエンジン冷却水温度ＴWNよりも水温の低下が早い。長時間エンジン停止による停車の時は、エンジン房内、ラジエータ内、及びラジエータホース内の何れの冷却水も外気温度近くまでその冷却水温度が低下するため問題ないが、エンジン房内のエンジン冷却水温度ＴWNがさほど低下していない数十分程度の停車後のエンジン再始動時には、略エンジン暖機完了状態のままにあり、図９のタイムチャートに示すように、冷却水温センサ２６によって最初にこのエンジン暖機完了状態のエンジン冷却水温度ＴWNが検出され、その後、エンジン１の稼働に伴い冷却水が循環して、ラジエータ内、ラジエータホース内の冷えた冷却水がエンジン１に流れ込み、冷却水温センサ２６によって検出されるエンジン冷却水温度ＴWNが一時的に急速に低下し、略エンジン暖機完了状態にあるにも関わらず、冷却水温低下量（ＴWNMAX−ＴWN）が後述する冷却水温低下判定のための設定値ＫDTWFB以上となって冷却水温低下すなわちエンジン暖機性の悪化と誤判定してしまう。
【００６６】
従って、エンジン始動後、上記所定時間ＫＴＡＦＳＴＡを経過するまでは、上記冷却水温最大値ＴWNMAXを、実際には有り得ない予め設定された低水温値ＴWNMAXSTに固定することで、この間は、実質的に（ＴWNMAX−ＴWN）≧ＫDTWFBの条件が成立しないようにし、誤判定を防止する。
【００６７】
一方、上記ステップS31で、エンジン始動後、所定時間ＫＴＡＦＳＴＡを経過しているときには、ステップS33へ進み、現在のエンジン冷却水温度ＴWNをＲＡＭ４３の所定アドレスにストアされている冷却水温最大値ＴWNMAXと比較し、ＴWN＜ＴWNMAXのときには、そのままステップS37へ進み、ＴWN≧ＴWNMAXのときには、ステップS34へ進む。
【００６８】
ステップS34では、現在のエンジン冷却水温度ＴWNを、エンジン１の暖機が完了したと見なし得る予め設定された暖機完了水温ＫTWMAXGD（例えば、７６°Ｃ）と比較する。そして、ＴWN＜ＫTWMAXGD、すなわち、エンジン始動後所定時間ＫＴＡＦＳＴＡを経過し、このときのエンジン冷却水温度ＴWNがＲＡＭ４３にストアされている冷却水温最大値ＴWNMAX以上で、且つ上記暖機完了水温ＫTWMAXGD以下のときは、ステップS35へ進み、現在のエンジン冷却水温度ＴWNによってＲＡＭ４３にストアされている冷却水温最大値ＴWNMAXを更新し（ＴWNMAX←ＴWN）、ステップS37へ進む。従って、このときには、エンジン冷却水温度ＴWNの上昇に応じて、順次、冷却水温最大値ＴWNMAXが更新される。また、上記ステップS34において、ＴWN≧ＫTWMAXGDでエンジン冷却水温ＴWNが上記暖機完了水温ＫTWMAXGDに達しているときには、ステップS36へ進んで、暖機完了水温ＫTWMAXGDにより冷却水温最大値ＴWNMAXを更新して（ＴWNMAX←ＫTWMAXGD）、ステップS37へ進む。
【００６９】
すなわち、エンジン冷却水温度ＴWNがエンジン１の暖機が完了したと見なし得る上記暖機完了水温ＫTWMAXGD以上の時には、車輌の停止、走行等の状況変化に応じてエンジン冷却水温度ＴWNが変化し、このときエンジン冷却水温度ＴWNにより冷却水温最大値ＴWNMAXを更新すると、エンジン暖機完了状態であるのにも関わらず、車輌の走行、停止等による水温変動が冷却水温低下量（ＴWNMAX−ＴWN）として捕らえられてしまい、後述するステップS38での冷却水温低下量と冷却水温低下判定のための設定値ＫDTWFBとの比較により、冷却水温低下すなわちエンジン暖機性の悪化と誤判定してしまう。
【００７０】
従って、ＴWN≧ＫTWMAXGDのエンジン暖機完了状態のときには、上記冷却水温最大値ＴWNMAXを暖機完了水温ＫTWMAXGDによって設定することで、エンジン暖機完了状態での車輌の走行、停止等に起因する水温変動による誤判定を防止するのである。
【００７１】
そして、ステップS37へ進むと、冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足をフラグセット状態で示し上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１による目標回転数の設定を指示する水温低下判定フラグＦDTWFBを参照し、ＦDTWFB＝０の水温低下判定ルーチンの初回実行時、或いは前回のルーチン実行時において、冷却水温の低下と判定されていないときには、ステップS38へ進み、エンジン冷却水温度ＴWNの低下を判断する。
【００７２】
ステップS38では、上記冷却水温最大値ＴWNMAXから現在のエンジン冷却水温度ＴWNを減算して冷却水温低下量（ＴWNMAX−ＴWN）を算出し、この冷却水温低下量を、冷却水温低下判定のために予め設定された水温低下判定値ＫDTWFB（例えば、５°Ｃ）と比較し、この冷却水温低下量に基づいてエンジン暖機性能の不足を判断する。
【００７３】
すなわち、走行暖機状態であれば、車輌走行中は、エンジン回転数ＮEが上昇し、エンジン負荷も大きくなるため、エンジン１の暖機が促進されてエンジン冷却水温度ＴWNも上昇するが、その後、車輌を停車すると、上記走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２によるアイドル回転数制御によってアイドル回転数が低く制御され、このとき外気温度が低かったり、風が吹いていたりすると、エンジン１の発熱量よりもラジエータ等による放熱量の方が増えて、エンジン冷却水温度ＴWNが低下し、エンジン暖機性能が不足することがある。従って、この発熱量と放熱量とのバランスを上記冷却水温低下量により判断するのである。
【００７４】
そして、冷却水温低下量が水温低下判定値未満（（ＴWNMAX−ＴWN）＜ＫDTWFB）で、水温低下判定値ＫDTWFBによる所定量以上のエンジン冷却水温度の低下がないときには、水温低下判定ルーチンを抜けて、前記目標アイドル回転数算出サブルーチンのステップS24へ進み、また、冷却水温低下量が水温低下判定値以上（（ＴWNMAX−ＴWN）≧ＫDTWFB）で、水温低下判定値ＫDTWFBによる所定量以上、エンジン冷却水温度が低下したときには、ステップS39へ進んで、更に、現在のエンジン冷却水温度ＴWNを設定値ＫTWLFB（例えば、６０°Ｃ）と比較する。
【００７５】
ここで、車輌走行後のアイドル時における上記走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２によるアイドル回転数制御下にあっては、エンジン冷却水温度ＴWNがある程度に上昇するまでは、走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２が高めに設定されており（図７、図８参照）、アイドル回転数が比較的高い値に制御されるため、エンジン冷却水温度ＴWNが上昇傾向にある。
【００７６】
また、自動車等の車輌においては、エンジン冷却水をヒータに導きヒータによって熱交換された温風をヒータブロワによって車輌室内に送風し、エンジン冷却水を車輌室内の暖房に使用しており、エンジン冷却水温度ＴWNが低下すると、暖房効果が悪化する。このため、冷却水温度低下を防止する目的の一つとして、ヒータによる車輌室内の暖房性能を確保することが揚げられる。しかしながら、冷却水の低水温時には、元々暖房能力を有しておらず、このときアイドル回転数を無闇に上げてもエンジン騒音上不利となる。
【００７７】
従って、エンジン冷却水温度ＴWNを上記設定値ＫTWLFBと比較することによって、以上の状態を判断するのである。
【００７８】
そして、ＴWN≧ＫTWLFBのとき、すなわち、上記冷却水温低下量（ＴWNMAX−ＴWN）が水温低下判定値ＫDTWFBによる所定量以上、且つ、このときのエンジン冷却水温度ＴWNが設定値ＫTWLFB以上のとき、冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足と判断し、ステップS40へ進み、エンジン冷却水温度ＴWNが設定値ＫWNLFB（６０°Ｃ）以上の状態をシステムイニシャライズ後一度でも検出したことを示す水温条件フラグＦTWLFBをセットし（ＦTWLFB←１）、ステップS41で、冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足を示しエンジン暖機途上の値が高い上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１による目標回転数の設定を指示する水温低下判定フラグＦDTWFBをセットして（ＦDTWFB←１）、水温低下判定ルーチンを抜けて、前記目標アイドル回転数算出サブルーチンのステップS24へ進む。
【００７９】
また、上記ステップS39においてＴWN＜ＫTWLFBのときには、ステップS42へ進んで、水温条件フラグＦTWLFBを参照し、ＦTWLFB＝０でエンジン冷却水温度ＴWNが設定値ＫWNLFB（６０°Ｃ）以上の状態を、システムイニシャライズ後、一度も検出していないときには、そのまま水温低下判定ルーチンを抜けて、前記目標アイドル回転数算出サブルーチンのステップS24へ進み、ＦTWLFB＝１でエンジン冷却水温度ＴWNが設定値ＫWNLFB（６０°Ｃ）以上の状態を、システムイニシャライズ後一度でも検出しているときには、上記ステップS41で、冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足を示す水温低下判定フラグＦDTWFBをセットした後、水温低下判定ルーチンを抜けて、前記目標アイドル回転数算出サブルーチンのステップS24へ進む。
【００８０】
一方、上記ステップS37においてＦDTWFB＝１で、前回のルーチン実行時に冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足と判断されているときには、ステップS43へ進み、冷却水温の低下判定の解除を判断する。
【００８１】
ステップS43では、現在のエンジン冷却水温度ＴWNを上記暖機完了水温ＫTWMAXGD（例えば、７６°Ｃ）と比較する。
【００８２】
一旦、冷却水温の低下によるエンジン暖機性能の不足と判断し、暖機途上の値の高い上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１によるアイドル回転数制御を行い、エンジン暖機完了前において、ある程度、エンジン冷却水温度ＴWNが上昇したからと云って冷却水温の低下判定を解除し、上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１によるアイドル回転数制御から上記走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２による低いアイドル回転数に戻すと、そのエンジン冷却水温度ＴWNを維持できず再びエンジン冷却水温度ＴWNが低下してしまい、この様な状況下では、アイドル回転数上昇→冷却水温上昇→アイドル回転数低下→冷却水温低下→アイドル回転数上昇→ … という長い周期のハンチングを生じる虞がある。従って、冷却水温の低下判定の解除条件を、エンジン冷却水温度ＴWNが、エンジン暖機が完了したと見なし得る上記暖機完了水温ＫTWMAXGDに達したことで行い、上記ハンチングを防止する。
【００８３】
そして、ＴWN＜ＫTWMAXGDで、暖機途上の値の高い上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１によるアイドル回転数制御から上記走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２による低いアイドル回転数に戻すと、上記ハンチングが生じる虞があると判断されるときには、水温低下判定フラグＦDTWFBをセット状態（ＦDTWFB＝１）としたまま、水温低下判定ルーチンを抜けて、前記目標アイドル回転数算出サブルーチンのステップS24へ戻る。
【００８４】
また、ＴWN≧ＫTWMAXGDでエンジン暖機完了状態となり、冷却水温の低下判定の解除条件が成立したとき、ステップS44で、上記水温低下判定フラグＦDTWFBをクリア（ＦDTWFB←０）して冷却水温の低下判定を解除した後、水温低下判定ルーチンを抜けて目標アイドル回転数算出サブルーチンのステップS24へ戻る。これによって、車輌走行後のアイドル時において上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１の強制選択によるアイドル回転数制御から、上記走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２による通常のアイドル回転数制御に戻る。
【００８５】
水温低下判定ルーチンの終了により目標アイドル回転数算出サブルーチン（図４参照）に戻ると、ステップS24で、上記水温低下判定フラグＦDTWFBを参照し、ＦDTWFB＝１で冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足と判断されているときには、ステップS29へジャンプし、上記ステップS21において設定した暖機途上の値が高い上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１によって目標回転数ＲＰＭＳＥＴを設定し（ＲＰＭＳＥＴ←ＲＰＭＳＴ１）、目標アイドル回転数算出サブルーチンを終了して、アイドル回転数制御ルーチンのステップS17へ進む。
【００８６】
従って、ＦDTWFB＝１で冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足と判断されているときには、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出していない場合のみならず、車輌走行後のアイドル時においても、上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１により高い目標回転数ＲＰＭＳＥＴが設定され、後述するアイドル回転数制御フィードバック補正サブルーチンによってアイドル時のエンジン回転数（アイドル回転数）がこの目標回転数ＲＰＭＳＥＴに収束するようＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比ＤＵＴＹが設定されてＩＳＣ弁１０の弁開度が制御され、アイドル回転数の上昇によりエンジン暖機が促進される。
【００８７】
一方、上記ステップS24において、ＦDTWFB＝０のときには、ステップS25へ進み、ステップS25以降の処理により、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出していない場合は、暖機途上の値が高い上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１によって目標回転数ＲＰＭＳＥＴを設定することで、エンジン暖機途上のアイドル回転数を高く制御してエンジン暖機促進を向上し、また、走行状態を検出した場合には、以後、暖機途上の値が低い上記走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２によって目標回転数ＲＰＭＳＥＴを設定することで、アイドル回転数を低く制御して静粛性を向上し、エンジン暖機特性と静粛性とを両立する。
【００８８】
すなわち、ステップS25で、車速センサ３０による現在の車速ＶＳＰＭを読み込み、この車速ＶＳＰＭを車輌走行状態を判断するために予め設定された走行判定車速ＫSPDFB（例えば、１０km/h）と比較し、ＶＳＰＭ≧ＫSPDFBで車輌走行状態と判断されるときには、ステップS26へ進み、車輌走行状態をシステムイニシャライズ後一度でも検出したことを示す車速条件フラグＦSPDFBをセットし（ＦSPDFB←１）、ステップS27で、上記ステップS22において設定した暖機途上の値が低い上記走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２によって目標回転数ＲＰＭＳＥＴを設定し（ＲＰＭＳＥＴ←ＲＰＭＳＴ２）、また、上記ステップS25でＶＳＰＭ＜ＫSPDFBのときには、ステップS28へ進んで、車速条件フラグＦSPDFBを参照し、ＦSPDFB＝１で車輌走行状態をシステムイニシャライズ後一度でも検出しているときには、同様にステップS27で走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２によって目標回転数ＲＰＭＳＥＴを設定する。
【００８９】
また、上記ステップS28でＦSPDFB＝０で、車輌走行状態をシステムイニシャライズ後一度も検出していないときには、ステップS29へ進み、上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１によって目標回転数ＲＰＭＳＥＴを設定し、目標アイドル回転数算出サブルーチンを終了する。
【００９０】
以上の目標回転数ＲＰＭＳＥＴの設定により目標アイドル回転数算出サブルーチンを終了すると、アイドル回転数制御ルーチンのステップS17へ進む（図３参照）。
【００９１】
ステップS17では、図６に示すアイドル回転数制御フィードバック補正サブルーチンを実行し、アイドル時、上記目標回転数ＲＰＭＳＥＴとエンジン回転数ＮEとの比較結果に応じてＩＳＣ弁１０に対する制御量としての駆動信号のデューティ比ＤＵＴＹを設定する。
【００９２】
次に、このアイドル回転数制御フィードバック補正サブルーチンについて説明すると、先ず、ステップS51でアイドル判定を行う。
【００９３】
すなわち、ステップS51ではアイドルスイッチ２２ｂの作動状態を判断し、アイドルスイッチ２２ｂがＯＦＦ（スロットル弁５ａが開弁状態）の非アイドル時には、そのままアイドル回転数制御ルーチンに戻り、ルーチンを抜ける。従って、非アイドル時には、ＩＳＣ弁１０の弁開度がそのまま保持される。
【００９４】
一方、アイドルスイッチ２２ｂがＯＮ（スロットル弁全閉）のアイドル時には、ステップS52へ進み、ステップS52以降の処理により、現在のエンジン回転数ＮEから上記目標回転数ＲＰＭＳＥＴを減算して算出した差回転ＤＥＬＴＡＮに基づいてフィードバック補正量ＤFBを設定し、このフィードバック補正量ＤFBにより前回設定したデューティ比ＤＵＴＹを補正してＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比ＤＵＴＹを設定し、アイドル時のエンジン回転数ＮEすなわちアイドル回転数が目標回転数ＲＰＭＳＥＴに収束するようフィードバック制御する。
【００９５】
ステップS52では、現在のエンジン回転数ＮEを読み出して、この現在のエンジン回転数ＮEから上記目標アイドル回転数算出サブルーチンにおいて設定された目標回転数ＲＰＭＳＥＴを減算して差回転ＤＥＬＴＡＮを算出し（ＤＥＬＴＡＮ←ＮE−ＲＰＭＳＥＴ）、ステップS53で、この差回転ＤＥＬＴＡＮと現在のエンジン回転数ＮEとに基づいてテーブル参照によりフィードバック補正量ＤFBを設定する。
【００９６】
このフィードバック補正量ＤFBは、アイドル時のエンジン回転数ＮEを目標回転数ＲＰＭＳＥＴへフィードバック制御する際のデューティ比ＤＵＴＹの補正値［％］であり、予め実験等によってアイドル時のエンジン回転数ＮE及び上記差回転ＤＥＬＴＡＮによる領域毎にフィードバック補正量ＤFBの最適値を求め、このフィードバック補正量ＤFBを、エンジン回転数ＮE及び差回転ＤＥＬＴＡＮをパラメータとするテーブルとして設定し、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされているものである。このテーブルの一例をステップS53中に示す。
【００９７】
ステップS53中に示すように、上記テーブルには、差回転ＤＥＬＴＡＮが負の値のとき、すなわち、現在のエンジン回転数ＮEが目標回転数ＲＰＭＳＥＴよりも低いときには、差回転の絶対値が大きく且つエンジン回転数ＮEが高い程、デューティ比ＤＵＴＹをより増加補正してＩＳＣ弁１０の弁開度を増量補正し、バイパス空気量の増大によってエンジン１の吸入空気量を増加してエンジン回転数ＮEを高めるべく大きい値のフィードバック補正量ＤFBが格納されており、また、差回転ＤＥＬＴＡＮが正の値のとき、すなわち、現在のエンジン回転数ＮEが目標回転数ＲＰＭＳＥＴよりも高いときには、差回転ＤＥＬＴＡＮが大きく且つエンジン回転数ＮEが高い程、デューティ比ＤＵＴＹをより減少補正してＩＳＣ弁１０の弁開度を減量補正することで、バイパス空気量の減少により吸入空気量を減少しエンジン回転数ＮEを低下させるべく、よりマイナス側のフィードバック補正量ＤFBが格納されている。
【００９８】
そして、上記ステップS53からステップS54へ進み、前回ルーチン実行時に設定したデューティ比ＤＵＴＹに、上記ステップS53で設定したフィードバック補正量ＤFBを加算して今回のデューティ比ＤＵＴＹを設定し（ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹ＋ＤFB）、続くステップS55で、このデューティ比ＤＵＴＹを制御下限を定める下限値ＤＵＴＹMIN（例えば、２５％）と比較し、ＤＵＴＹ＜ＤＵＴＹMINのときには、ステップS56で、今回のデューティ比ＤＵＴＹを下限値ＤＵＴＹMINによって再設定し（ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹMIN）、また、ＤＵＴＹ≧ＤＵＴＹMINのときには、ステップS57へ進んで、今回のデューティ比ＤＵＴＹを制御上限を定める上限値ＤＵＴＹMAX（例えば、１００％）と比較する。そして、ＤＵＴＹ＞ＤＵＴＹMAXのときには、ステップS58で、今回のデューティ比ＤＵＴＹを上記上限値ＤＵＴＹMAXによって再設定し（ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹMAX）、また、ＤＵＴＹ≦ＤＵＴＹMAXすなわちＤＵＴＹMIN≦ＤＵＴＹ≦ＤＵＴＹMAXで、上記ステップS54で設定した今回のデューティ比ＤＵＴＹが制御可能領域にあるときには、そのままルーチンを抜ける。
【００９９】
以上のデューティ比ＤＵＴＹの設定によりアイドル回転数制御フィードバック補正サブルーチンを終了すると、アイドル回転数制御ルーチン（図３参照）のステップS15へ進み、上記アイドル回転数制御フィードバック補正サブルーチンにおいて設定した今回のデューティ比ＤＵＴＹをセットして、ルーチンを抜ける。その結果、上記デューティ比ＤＵＴＹの駆動信号がＥＣＵ４０からＩＳＣ弁１０に出力されて、アイドル時のエンジン回転数ＮEが上記目標回転数ＰＲＭＳＥＴに収束するようフィードバック制御される。
【０１００】
以上のアイドル回転数制御によるアイドル回転数の挙動例を図１０に基づいて説明する。
【０１０１】
例えば、寒冷地使用等の外気温低温時でエンジン冷却水温度ＴWNの低温状態（図においては、−１５°Ｃ）でエンジンを始動すると、エンジン始動時には各フラグがクリア状態であり、先ず、エンジン暖機促進を目的とした暖機途上の値の高い放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１によって目標回転数ＲＰＭＳＥＴが設定されて、アイドル時においてフィードバック制御によりエンジン回転数ＮEすなわちアイドル回転数が高く制御され、エンジン暖機促進が向上される。
【０１０２】
なお、エンジン始動後、所定時間ＫＴＡＦＳＴＡ（本形態においては、８０sec）を経過するまでは、水温低下判定ルーチンのステップS32で冷却水温最大値ＴWNMAXが実際には有り得ない低水温値ＴWNMAXSTに固定され、所定時間ＫＴＡＦＳＴＡの経過後、エンジン冷却水温度ＴWNが暖機完了水温ＫTWMAXGD（本形態では、７６°Ｃ）に達するまでの間、エンジン冷却水温度ＴWNの上昇に応じて冷却水温最大値ＴWNMAXが更新される（ステップS34，S35）。
【０１０３】
その後、車輌走行を開始すると（図においては、ＴWN＝１°Ｃの時点）、車輌走行状態が前記目標アイドル回転数算出サブルーチンのステップS25で検出されて車速条件フラグＦSPDFBがセットされ（ステップS26）、エンジン始動後すなわちイグニッションスイッチ５１のＯＮによるシステムイニシャライズ後、一度でも車輌走行状態が検出されると、この車速条件フラグＦSPDFBのセットによって、静粛性、燃費を重視した暖機途上の値が低い走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２により目標回転数ＲＰＭＳＥＴが設定され（ステップS27）、フィードバック制御により走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２による目標回転数ＲＰＭＳＥＴに収束するようアイドル回転数が低く制御されて、これによって静粛性、燃費が向上する。
【０１０４】
そして、エンジン冷却水温度ＴWNの上昇に応じて、走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２により目標回転数ＲＰＭＳＥＴが漸次減少設定され、フィードバック制御によりこれに対応してアイドル回転数も低下する。
【０１０５】
この過程において、走行暖機状態であれば、車輌走行中は、エンジン回転数ＮEが上昇し、エンジン負荷も大きくなるため、エンジン１の暖機が促進されてエンジン冷却水温度ＴWNも上昇するが、その後、車輌を停車すると、上記走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２によるアイドル回転数制御によってアイドル回転数が低く制御され、このとき寒冷地使用等で外気温度が低かったり、風が吹いていたりすると、エンジン１の発熱量よりもラジエータ等による放熱量の方が増えて、エンジン冷却水温度ＴWNが低下し、エンジン暖機性能が不足する。
【０１０６】
そして、水温低下判定ルーチンのステップS38で、冷却水温最大値ＴWNMAXから現在のエンジン冷却水温度ＴWNを減算して算出される水温低下量（ＴWNMAX−ＴWN）が水温低下判定値ＫDTWFB（本形態では、５°Ｃ）以上、すなわち、この水温低下判定値ＫDTWFBによる所定量以上、エンジン冷却水温度が低下し、且つこのとき、ステップS39で現在のエンジン冷却水温度ＴWNが設定値ＫTWLFB（本形態では、６０°Ｃ）以上のとき、冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足と判断し、ステップS41で、エンジン暖機途上の値が高い上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１による目標回転数ＲＰＭＳＥＴの設定を指示する水温低下判定フラグＦDTWFBをセットし（ＦDTWFB←１）、この水温低下判定フラグＦDTWFBのセットにより車輌走行後のアイドル時であっても、暖機途上の値が高い上記放置暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ１によって目標回転数ＲＰＭＳＥＴが設定され(目標アイドル回転数算出サブルーチンのステップS24，S29）、これによって、アイドル回転数が高く制御されて、エンジン暖機性能不足時においてアイドル回転数の上昇によりエンジン暖機が促進される。
【０１０７】
ここで、エンジン冷却水温度ＴWNの低下を検出してアイドル回転数を上げているため、新たに外気温度検出用のセンサやスイッチ等を設けることなくコストアップを抑制して実現することが可能となる。
【０１０８】
その後、エンジン冷却水温度ＴWNがエンジン１の暖機が完了したと見なし得る上記暖機完了水温ＫTWMAXGD（７６°Ｃ）に達した時点で、上記水温低下フラグＦDTWFBがクリアされ（水温低下判定ルーチンのステップS43，S44）、冷却水温の低下判定が解除されて、走行暖機用目標回転数ＲＰＭＳＴ２によって目標回転数ＲＰＭＳＥＴを設定する通常のアイドル回転数制御に戻る。
【０１０９】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載の発明によれば、エンジン始動後のエンジン冷却水温度の最大値を検出し、この冷却水温最大値と現在のエンジン冷却水温度により冷却水温低下量を算出して、該冷却水温低下量が所定量以上のとき、冷却水温低下と判定し、そして、冷却水温低下判定時には、エンジン暖機促進を目的とした暖機途上の値が高い放置暖機用目標回転数によって目標回転数を設定し、アイドル時、この放置暖機用目標回転数による目標回転数とエンジン回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定するので、車輌走行後のアイドル時において走行暖機用目標回転数により低いアイドル回転数に制御している状況下で、寒冷地使用による外気低温、或いは風等の影響に起因して、エンジンの発熱量よりもラジエータ等による放熱量の方が増えて、エンジン冷却水温度が低下しエンジン暖機性能が不足する場合には、暖機途上の値が高い放置暖機用目標回転数による目標回転数の設定に移行し、直ちにアイドル回転数を上昇させることができ、冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足時には、アイドル回転数の上昇によりエンジン暖機が促進され、エンジン暖機性能の不足を解消することができる。
【０１１０】
また、冷却水温低下と判定されていないときには、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出しない場合は上記放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、車輌走行状態を検出した場合は、以後、静粛性、燃費を重視した暖機途上の値が低い走行暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、アイドル時、上記目標回転数とエンジン回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定するので、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出していない場合は、暖機途上の値が高い上記放置暖機用目標回転数による目標回転数により、エンジン暖機途上のアイドル回転数を高く制御してエンジン暖機を促進することができる。また、車輌走行状態を検出した場合には、以後、暖機途上の値が低い上記走行暖機用目標回転数による目標回転数により、アイドル回転数を低く制御して静粛性及び燃費を向上することができる。従って、エンジン暖機特性と静粛性、燃費とを両立することができる。
【０１１１】
また、冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足時には、放置暖機用目標回転数に移行するので、走行暖機用目標回転数を低く設定することができ、走行後のアイドル時における静粛性をより向上することができる。
【０１１２】
更に、エンジン冷却水温度の低下を検出してアイドル回転数を上げるので、新たに外気温度検出用のセンサやスイッチ等を設けることなくコストアップを抑制して実現することができる。
【０１１３】
請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果に加え、上記冷却水温最大値の検出に際し、エンジン始動後所定時間を経過するまでの間、上記冷却水温最大値を実際には有り得ない予め設定された低水温値に固定するので、エンジンが略暖機完了状態にある短時間停止後のエンジン再始動時におけるラジエータ部等の冷えた冷却水がエンジンに流れ込むことによる一時的なエンジン冷却水温度の低下による誤判定を防止することができ、制御性を向上することができる効果を有する。
【０１１４】
請求項３記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果に加え、エンジン冷却水温度がエンジンの暖機完了と判断される暖機完了水温以上のとき、上記冷却水温最大値を暖機完了水温により設定するので、エンジン暖機完了状態であるにも関わらずエンジン暖機完了状態での車輌の走行、停止等に起因する水温変動によって、冷却水温低下によるエンジン暖機性能の不足と誤判定されるのを防止することができる。
【０１１５】
請求項４記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果に加え、水温低下判定に際し、上記冷却水温低下量が所定量以上、且つ、このときのエンジン冷却水温度が設定値以上のとき、冷却水温低下と判定するので、車輌走行後のアイドル時における走行暖機用目標回転数によるアイドル回転数制御状況下においてエンジン冷却水温度がある程度に上昇するまでは、走行暖機用目標回転数が高めに設定されているため、アイドル回転数が比較的高い値に制御されており、従って、この状態をエンジン冷却水温度に基づいて判断して、このときの走行暖機用目標回転数による目標回転数の設定から放置暖機用目標回転数による目標回転数設定への不要な切換わりを防止することができる。
【０１１６】
請求項５記載の発明によれば、上記請求項１或いは請求項４記載の発明の効果に加え、冷却水温低下と判定した後、エンジン冷却水温度がエンジンの暖機完了と判断される暖機完了水温以上となったとき、冷却水温の低下判定を解除するので、エンジン暖機完了前において冷却水温の低下判定を解除することによって生じるエンジン冷却水温の上昇低下、及び、これに伴う放置暖機用目標回転数による目標回転数の設定と走行暖機用目標回転数による目標回転数設定との切換えに起因するアイドル回転数の上昇低下のハンチングを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成図
【図２】エンジン回転数算出ルーチンのフローチャート
【図３】アイドル回転数制御ルーチンのフローチャート
【図４】目標アイドル回転数算出サブルーチンのフローチャート
【図５】水温低下判定ルーチンのフローチャート
【図６】アイドル回転数制御フィードバック補正サブルーチンのフローチャート
【図７】放置暖機用目標回転数テーブル及び走行暖機用目標回転数テーブルの説明図
【図８】放置暖機用目標回転数及び走行暖機用目標回転数の特性図
【図９】短時間エンジン停止後にエンジンを再始動したときのエンジン冷却水温度の挙動を示すタイムチャート
【図１０】本発明のアイドル回転数制御によるアイドル回転数の挙動例を示す説明図
【図１１】クランク角センサから出力されるパルス信号のタイムチャート
【図１２】エンジンの全体概略図
【図１３】クランク角センサとシグナルロータの正面図
【図１４】電子制御系の回路構成図
【符号の説明】
１エンジン
１０ＩＳＣ弁（アイドル回転数制御弁）
２６冷却水温センサ
４０電子制御装置（放置暖機用目標回転数設定手段、走行暖機用目標回転数設定手段、冷却水温最大値検出手段、水温低下判定手段、目標回転数設定手段、制御量設定手段）
ＴWN エンジン冷却水温度
ＴWNMAX 冷却水温最大値
（ＴWNMAX−ＴWN）冷却水温低下量
ＫDTWFB 水温低下判定値（所定量）
ＲＰＭＳＴ１放置暖機用目標回転数
ＲＰＭＳＴ２走行暖機用目標回転数
ＲＰＭＳＥＴ目標回転数
ＮE エンジン回転数
ＤＵＴＹデューティ比（制御量）
ＫＴＡＦＳＴＡ所定時間
ＴWNMAXST 低水温値
ＫTWMAXGD 暖機完了水温
ＫTWLFB 設定値[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine idle speed control device that ensures engine warm-up performance.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an idle speed control valve (ISC valve) has been provided in the bypass passage that bypasses the throttle valve, and the target speed is set according to the engine coolant temperature by the electronic control unit, and the engine speed during idling is set as the target speed. An idle speed control device that controls the valve opening of the ISC valve so as to converge to the number is employed.
[0003]
And as disclosed in JP-A-5-171975, etc., in a low water temperature range, a relatively high target rotational speed is set to accelerate the warming up of the engine by speeding up the cooling water temperature, In the normal temperature range where engine warm-up is completed, a relatively low target speed is set to improve quietness and fuel efficiency by reducing engine noise, and engine warm-up from the low water temperature range to the normal temperature range is set. On the way, the value of the target rotational speed is sequentially decreased as the engine coolant temperature increases.
[0004]
In the engine idling engine speed control, the target engine speed is divided into two types: a target engine speed for neglecting warm-up for improving the engine warm-up promotion and a target engine speed for driving warm-up that emphasizes quietness. Separately set, the warming-up target rotation speed is set to a low value during the warming-up compared to the neglected warming-up target rotation speed.
[0005]
If the vehicle running state has not been detected even after the engine is started, it is determined that the vehicle is left warming up, a higher target rotational speed is set based on the target warming-up target rotational speed, and the running state is detected. The ISC valve determines that the vehicle is warming up, and then sets a low target engine speed based on the target engine speed for running warm-up and converges the engine speed during idling (idle engine speed) to the target engine speed. A control amount is set to control the valve opening of the ISC valve so that both engine warm-up characteristics and quietness are compatible.
[0006]
Here, the determination of whether the vehicle is warming up and traveling warm-up is performed by detecting whether the vehicle speed, throttle opening, neutral state, etc. have been detected and whether or not the vehicle can be determined as traveling. When the engine becomes a machine, the idle warm-up is not returned, and the idling engine speed control is performed based on the target engine speed for running warm-up, and the engine speed remains low.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the preceding example, after detecting the vehicle running state, the idling engine speed remains low due to the target engine speed for running warm-up. If the idling speed is low, which places importance on the quietness of the number, the warming power is insufficient, and the cooling water temperature is lowered rather than the engine warming up, and the engine temperature may be lowered.
[0008]
Further, in vehicles such as automobiles, engine cooling water is also used for heating the vehicle interior, and the heating effect is also deteriorated due to a decrease in cooling water temperature.
[0009]
In particular, in a vehicle in which the engine is arranged at the rear of the vehicle and the radiator is at the front of the vehicle, the radiator hose for sending the cooling water between the engine and the radiator becomes long, and the above-mentioned inconvenience is prominent because the cooling water is easily cooled. Become.
[0010]
To deal with this, if the target warm-up for running warm-up is increased in consideration of the use in cold regions, the quietness deteriorates, and there is the merit of separating the target rotational speed for standing warm-up from the target revolution for running warm-up. The engine warm-up characteristics, quietness, and fuel efficiency cannot be achieved at the same time.
[0011]
In view of the above circumstances, the present invention solves the shortage of engine warm-up performance due to a decrease in engine coolant temperature, and further achieves both engine warm-up characteristics, quietness, and fuel consumption. The purpose is to provide.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 1 is for a warming-up operation in which the engine warm-up is promoted when the vehicle running state is not detected even once the engine is started, and the value gradually decreases as the engine coolant temperature rises. When the target rotational speed is set based on the target rotational speed and the vehicle traveling state is detected, the target rotational speed is set based on the target warming-up target rotational speed that is lower than the above-mentioned neglected warm-up target rotational speed. FIG. 1 shows an engine idle speed control device that sets and controls a control amount for an idle speed control valve according to a comparison result between the target speed and the engine speed and controls the idle speed when idling. As shown in the basic configuration diagram, the target warm-up target speed setting means for setting the above-mentioned target warm-up target speed based on the engine coolant temperature, and the engine coolant temperature based on the engine coolant temperature The target warm-up target rotational speed setting means for setting the target warm-up target rotational speed, the cooling water temperature maximum value detecting means for detecting the maximum value of the engine cooling water temperature after starting the engine, and the cooling water temperature maximum value When the cooling water temperature decrease amount is calculated based on the current engine cooling water temperature and the cooling water temperature decrease amount is equal to or greater than a predetermined amount, the cooling water temperature determining means for determining that the cooling water temperature has decreased. If the target engine speed is set based on the target engine speed, and if it is not determined that the cooling water temperature has decreased, the target engine speed is set based on the target engine speed for idle warm-up if the vehicle running state is not detected even once the engine is started. When the vehicle traveling state is detected, the target rotational speed setting means for setting the target rotational speed based on the traveling warm-up target rotational speed, and the target rotational speed and the engine rotational speed during idling. Characterized in that a control amount setting means for setting a control amount for the idle speed control valve in accordance with the comparison result.
[0013]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the cooling water temperature maximum value detecting means is set in advance so that the cooling water temperature maximum value is not actually possible until a predetermined time elapses after the engine is started. It is characterized by being fixed to a low water temperature value.
[0014]
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, when the engine coolant temperature is equal to or higher than a warm-up completion water temperature at which the engine coolant temperature is determined to be complete, the warm-up is performed. The cooling water temperature maximum value is set according to the completed water temperature.
[0015]
According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the water temperature decrease determining means is configured to perform cooling when the cooling water temperature decrease amount is not less than a predetermined amount and the engine coolant temperature at this time is not less than a set value. It is characterized by determining that the water temperature has dropped.
[0016]
According to a fifth aspect of the present invention, in the first or fourth aspect of the present invention, after the water temperature lowering determination means determines that the cooling water temperature has decreased, the engine cooling water temperature is determined to be warming-up when the engine warm-up is completed. It is characterized in that the cooling water temperature lowering determination is canceled when the machine complete water temperature is exceeded.
[0017]
That is, according to the first aspect of the present invention, the target warm-up target rotation speed with a high value during warm-up for the purpose of promoting engine warm-up, and the warm-up value with a low value during warm-up focusing on quietness and fuel consumption are low. The target engine speed is set based on the engine coolant temperature, and the maximum value of the engine coolant temperature after the engine is started is detected. The coolant temperature is reduced by this maximum coolant temperature and the current engine coolant temperature. When the amount of cooling water temperature decrease is equal to or greater than a predetermined amount, it is determined that the cooling water temperature has decreased. Then, at the time of cooling water temperature decrease determination, the target rotation speed is set based on the above target warm-up target rotation speed, which has a high value during the warm-up period, and at idle, the idle speed is determined according to the comparison result between the target rotation speed and the engine rotation speed. The engine warm-up performance due to the cooling water temperature drop is set even when the control amount for the engine speed control valve is set and the idling speed after the vehicle is running is controlled to the lower idling engine speed by the target engine speed for running warm-up. When the engine speed is insufficient, the process shifts to setting of the target rotational speed based on the target warm-up target rotational speed to increase the idle rotational speed and improve the warm-up of the engine. Further, when it is not determined that the cooling water temperature has decreased, if the vehicle running state is not detected even after the engine is started, the target rotational speed is set based on the target warming-up target rotational speed that has a high value during warming up. Set the control amount for the idle speed control valve according to the comparison result between the engine speed and the engine speed during idling, and control the idling engine speed during the engine warm-up to promote engine warm-up, When the vehicle running state is detected, the target rotational speed is set based on the target warming-up target rotational speed with a low value during warm-up that places importance on quietness and fuel consumption, and the idle rotational speed is set according to this target rotational speed. Is reduced to improve quietness and fuel consumption.
[0018]
Further, in detecting the maximum cooling water temperature value, in the invention according to claim 2, the cooling water temperature maximum value is set to a preset low water temperature value that is not actually possible until a predetermined time elapses after the engine is started. Further, in the third aspect of the invention, when the engine coolant temperature is equal to or higher than the warm-up completion water temperature at which the engine warm-up is determined to be completed, the maximum coolant temperature is set by the warm-up completion water temperature.
[0019]
Further, in the water temperature decrease determination, the invention according to claim 4 determines that the cooling water temperature is decreased when the cooling water temperature decrease amount is not less than a predetermined amount and the engine coolant temperature at this time is not less than a set value. According to the fifth aspect of the present invention, when it is determined that the cooling water temperature has decreased, the cooling water temperature decrease determination is canceled when the engine cooling water temperature becomes equal to or higher than the warming-up completion water temperature at which it is determined that the engine is warming up. .
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0021]
First, a schematic configuration of the engine will be described with reference to FIG. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine for a vehicle such as an automobile (in the figure, an in-line multi-cylinder engine), and an intake port 2a and an exhaust port 2b are formed in a cylinder head 2 corresponding to each cylinder. .
[0022]
In the intake system of the engine 1, an intake manifold 3 is communicated with each intake port 2a, and a throttle chamber 5 is communicated with the intake manifold 3 via an air chamber 4 in which intake passages of the respective cylinders are gathered. An air cleaner 7 is attached to the upstream side of the chamber 5 via an intake pipe 6, and the air cleaner 7 communicates with an air intake chamber 8.
[0023]
The throttle chamber 5 is provided with a throttle valve 5a that is linked to an accelerator pedal. A bypass passage 9 for bypassing the throttle valve 5a is connected to the intake pipe 6. The idle speed is controlled by adjusting the amount of bypass air flowing through the bypass passage 9 according to the valve opening degree of the bypass passage 9. An idling engine speed control valve (ISC valve) 10 is provided in parallel with a FICD valve 11 for increasing the bypass air quantity and increasing the idling engine speed when the air conditioner is operated.
[0024]
The ISC valve 10 and the FICD valve 11 are controlled by an electronic control unit (ECU) 40. In this embodiment, the ISC valve 10 increases in valve opening as the duty ratio of the drive signal output from the ECU 40 increases. The amount of bypass air is increased to increase the idle speed, and the smaller the duty ratio, the smaller the valve opening degree, and the lower the amount of bypass air, the lower the idle speed.
[0025]
Further, as an exhaust system of the engine 1, an exhaust pipe 13 is communicated with a collecting portion of the exhaust manifold 12 communicating with each exhaust port 2 b of the cylinder head 2, and a catalytic converter 14 is interposed in the exhaust pipe 13. The muffler 15 communicates.
[0026]
On the other hand, an injector 16 is exposed immediately upstream of each intake port 2a of the intake manifold 3. Further, an ignition plug 17 that exposes the discharge electrode at the tip to the combustion chamber is attached to each cylinder of the cylinder head 2, and the ignition plug 17 is connected to a camshaft of the engine 1 through a distributor 18. The secondary side of the ignition coil 19 is connected, and the primary side of the ignition coil 19 is connected to the igniter 20. Then, when the ignition switch (indicated by IG in FIG. 12) is turned on, the power relay 21 is turned on to start the ECU 40. The ECU 40 calculates the ignition timing according to the engine operating state, and corresponds to this ignition timing. When an ignition signal is output from the electronic control unit 40 to the igniter 20, the primary side of the ignition coil 19 is turned on and off by the igniter 20, and a high voltage induced on the secondary side of the ignition coil 19 is ignited via the distributor 18. Power is distributed to the spark plug 17 of the target cylinder, and the spark plug 17 of the corresponding cylinder is ignited.
[0027]
Further, various sensors for detecting the engine operating state are provided. These sensors will be described. An idle switch 22b that is turned on when the throttle valve 5a is fully closed by the throttle opening sensor 22a and the throttle valve 5a. Are continuously provided. In addition, an intake air temperature sensor 23 is exposed to the air chamber 4, and an intake pipe pressure sensor 24 for detecting the intake pipe pressure downstream of the throttle valve 5a with an absolute pressure is attached.
[0028]
A knock sensor 25 is attached to the cylinder block 1 a of the engine 1, a cooling water temperature sensor 26 is exposed to the cooling water passage 2 c formed in the cylinder head 2, and an O 2 sensor 27 is further upstream of the catalytic converter 14. It is arranged.
[0029]
The distributor 18 incorporates a signal rotor 28 connected to the camshaft and a crank angle sensor 29 for crank angle detection and cylinder discrimination provided on the signal rotor 28.
[0030]
As shown in FIG. 13, the signal rotor 28 has an angle determination projection 28a for determining a crank angle on the outer periphery thereof before compression top dead center (BTDC) of the # 1, # 3, # 4, and # 2 cylinders. ) Are formed at intervals of .theta.1 at intervals of 90.degree., And cylinder discrimination projections 28b are formed at the position after compression top dead center (ATDC) .theta.2 of the # 1 cylinder. In this embodiment, θ1 = BTDC10 ° CA and θ2 = ATDC 20 ° CA.
[0031]
The camshaft rotates as the engine 1 is operated, and the signal rotor 28 rotates accordingly. Each protrusion of the signal rotor 28 is detected by the crank angle sensor 29 including a magnetic sensor (such as an electromagnetic pickup). Then, as shown in the time chart of FIG. 11, the θ1 pulse from the angle discriminating projection 28a is output from the crank angle sensor 29 to the ECU 40 every 1/2 engine rotation (every 180 ° CA), and the # 1 cylinder The θ2 pulse by the cylinder discriminating projection 28b is output between the θ1 pulse and the # 1 cylinder θ1 pulse.
[0032]
As will be described later, the ECU 40 calculates the engine speed NE based on the input interval time Tθ of the θ1 pulse output from the crank angle sensor 29, and the compression top dead center is reached next by the input of the θ2 pulse. Cylinder # 3 is discriminated, and cylinders such as fuel injection target cylinders are discriminated based on the combustion stroke order of each cylinder (# 1 cylinder → # 3 cylinder → # 4 cylinder → # 2 cylinder).
[0033]
Calculation of control amounts for actuators such as the ISC valve 10, FICD valve 11, injector 16, igniter 20, etc., and output of drive signals corresponding to these control amounts, that is, idle speed control, fuel injection control, ignition timing control, etc. The engine control is performed by the ECU 40.
[0034]
As shown in FIG. 14, the ECU 40 is configured around a microcomputer in which a CPU 41, a ROM 42, a RAM 43, a backup RAM 44, a counter / timer group 45, and an I / O interface 46 are connected to each other via a bus line. In addition, peripheral circuits such as a constant voltage circuit 47 for supplying a stabilized power supply to each unit, a drive circuit 48 connected to the I / O interface 46, and an A / D converter 49 are incorporated.
[0035]
The counter / timer group 45 includes various counters such as a free-run counter, a fuel injection timer, an ignition timer, a periodic interrupt timer for generating a periodic interrupt, and a pulse signal input from the crank angle sensor 29. Various timers such as an input interval time timer and a watchdog timer for system abnormality monitoring are collectively referred to for convenience, and various software counters and timers are used.
[0036]
The constant voltage circuit 47 is connected to the battery 50 via a first relay contact of the power relay 21 having two relay contacts, and the relay of the power relay 21 is connected to the battery 50 via an ignition switch 51. One end of the coil is connected, and the other end of the relay coil is connected to the input port of the I / O interface 46.
[0037]
The constant voltage circuit 47 is not only connected to the battery 50 via the first relay contact of the power supply relay 21, but also directly connected to the battery 50, and the ignition switch 51 is When the relay contact of the power relay 21 is turned on to supply power to the respective parts in the ECU 40, the backup RAM 44 is always supplied with backup power regardless of whether the ignition switch 51 is turned on or off. . A power line to each actuator extends from the second relay contact of the power relay 21.
[0038]
The input port of the I / O interface includes the idle switch 22b, knock sensor 25, crank angle sensor 29, vehicle speed sensor 30, and a starter switch 31 and an air conditioner switch 32 for detecting an engine start state and an air conditioner operating state. Further, the throttle opening sensor 22a, the intake air temperature sensor 23, the intake pipe pressure sensor 24, the cooling water temperature sensor 26, and the O2 sensor 27 are connected via the A / D converter 49. The battery voltage VB via the ignition switch 51 and the power relay 21 is input and monitored.
[0039]
On the other hand, to the output port of the I / O interface 46, the ISC valve 10, the FICD valve 11, and the injector 16 are connected through the drive circuit 48, and the igniter 20 is connected.
[0040]
In the CPU 41, in accordance with a control program stored in the ROM 42, the detection signals from the sensors and switches inputted through the I / O interface 46, the battery voltage, etc. are processed, and various data stored in the RAM 43, Based on various learning value data stored in the backup RAM 44 and fixed data stored in the ROM 42, the duty ratio of the drive signal for the ISC valve 10, the fuel injection amount, the ignition timing, etc. are calculated, and the idle speed Engine control such as control, fuel injection control and ignition timing control is performed.
[0041]
In this case, in idling engine speed control, the maximum value of the engine coolant temperature after engine startup is detected in order to eliminate the shortage of engine warm-up performance due to a decrease in engine coolant temperature and ensure engine warm-up performance. The cooling water temperature decrease amount is calculated from the maximum cooling water temperature value and the current engine cooling water temperature, and when the cooling water temperature decrease amount is equal to or greater than a predetermined amount, it is determined that the cooling water temperature is decreased. The target engine speed is set based on the target engine speed for idle warm-up, which has a high value during warm-up for the purpose of promoting engine warm-up, and the engine speed at idle and the target engine speed based on the target engine speed for idle engine warm-up The control amount for the idle speed control valve is set according to the comparison result.
[0042]
As a result, when the engine cooling water temperature is lowered and the engine warm-up performance is insufficient even when the idling speed after the vehicle is running is controlled to a lower idling speed by the target warm-up speed for running warm-up. Shifts to the setting of the target rotational speed based on the target warming-up target rotational speed with a high warm-up value, immediately increases the idle rotational speed, and promotes engine warm-up by increasing the idle rotational speed. Eliminate the lack of warm-up performance.
[0043]
Further, when it is not determined that the cooling water temperature has decreased, if the vehicle running state is not detected even after the engine is started, the target rotational speed is set based on the target warming-up target rotational speed that has a high value during warming up. The control amount for the idle speed control valve is set according to the comparison result between the engine speed and the engine speed during idling, and the idling speed during the engine warm-up process is controlled to be high to improve engine warm-up. . When the vehicle running state is detected, the target rotational speed is set based on the target warming speed for running warm-up with a low value during warm-up that places importance on quietness and fuel consumption. The rotational speed is controlled to be low, and the quietness and fuel consumption are improved, thereby achieving both engine warm-up characteristics, quietness, and fuel consumption.
[0044]
That is, by the ECU 40, the target warm-up target rotation speed setting means, the running warm-up target rotation speed setting means, the cooling water temperature maximum value detection means, the water temperature decrease determination means, the target rotation speed setting means, and the control amount setting according to the present invention. Each function of the means is realized.
[0045]
Hereinafter, specific control processing according to the present invention executed by the ECU 40 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
[0046]
When the ignition switch 51 is turned on and the ECU 40 is powered on, the system is initialized, and each flag and each counter other than data such as various learning values stored in the backup RAM 44 are initialized. When the starter switch 31 is turned on and the engine 1 is started, the signal rotor 28 rotates as the camshaft rotates, and the projections 28a and 28b of the signal rotor 28 are detected by the crank angle sensor 29. For each crank pulse (θ1 pulse, θ2 pulse) input from the crank angle sensor 29, the engine speed calculation routine shown in FIG. 2 is executed to calculate the engine speed NE based on the pulse input interval time and to determine the cylinder. I do.
[0047]
In this engine speed calculation routine, first, in step S1, it is identified whether the crank pulse input this time is a θ1 pulse for crank angle detection or a θ2 pulse for cylinder discrimination. That is, when the θ2 pulse is input by the cylinder discrimination projection 28b, as shown in the time chart of FIG. 11, the time from the previous crank pulse (θ1 pulse) input, that is, the pulse input interval time is the input interval time between the θ1 pulses. It becomes extremely shorter than. Therefore, the execution cycle of this routine executed every time the crank pulse is input is measured by a timer, and the routine execution cycle between the previous time and the current time is compared to identify the θ1 pulse input or the θ2 pulse input. When it is identified as the θ2 pulse, the next input crank pulse is the BTDC θ1 pulse of the # 3 cylinder, and the cylinder that will reach the compression top dead center from now on can be determined as the # 3 cylinder. Then, it is possible to identify the next and subsequent cylinders by # 1 cylinder → # 3 cylinder → # 4 cylinder → # 2 cylinder). The cylinder discrimination result is reflected in the fuel injection control and the like although not described in detail here.
[0048]
In the subsequent step S2, the execution period of this routine measured by the timer, that is, the time from the previous crank pulse input to the current crank pulse input is read, and the pulse input interval time Tθ is detected.
[0049]
Next, in step S3, the crank pulse angle corresponding to the crank pulse identified this time is read out, and the current engine speed NE is calculated based on the crank pulse angle and the pulse input interval time T.theta. And exit the routine. The angle between the crank pulses is known and stored in advance as fixed data in the ROM 42. In this embodiment, the angle between each θ1 pulse is 180 ° CA, and between the θ1 pulse and the θ2 pulse. Is 30 ° CA, and the angle between the θ2 pulse and the θ1 pulse is 150 ° CA.
[0050]
Then, when the air conditioner switch 32 indicating the air conditioner operating state is turned on, the FICD valve 11 is opened and idle-up is performed. When the air conditioner switch 32 is turned off, the FICD valve 11 is closed and the engine speed is calculated. The engine speed NE calculated by the routine is read out in the idle speed control routine shown in FIG. 3, and used for setting the control amount for the ISC valve 10, that is, for controlling the idle speed.
[0051]
The idle speed control routine shown in FIG. 3 is executed every predetermined time (for example, 10 ms) after system initialization, and first, start determination is performed in steps S11 to S12.
[0052]
That is, the operation state of the starter switch 31 is determined in step S11, the current engine speed NE is determined in step S12, and when the starter switch 31 is on or when NE = 0, the process proceeds to step S13. Advance, start-up control corresponding to engine stall or engine start is performed.
[0053]
In step S13, the starting characteristic value table is referred to based on the engine cooling water temperature TWN by the cooling water temperature sensor 26, and the starting characteristic value DUTYST that determines the control amount for the ISC valve 10 at the time of engine stall or starting is set.
[0054]
The starting characteristic value table obtains a duty ratio of a drive signal for the ISC valve 10 for obtaining an appropriate valve opening degree of the ISC valve 10 in preparation for engine operation by an experiment or the like for each cooling water temperature TWN. The characteristic value DUTYST is set as a table using the cooling water temperature TWN as a parameter, and is stored in a series of addresses in the ROM 42. An example of the starting characteristic value table is shown in step S13. As shown in step S13, when the engine temperature is low and the cooling water temperature TWN is low, the valve opening of the ISC valve 10 is increased, and immediately after shifting to engine operation, the bypass air amount is increased to increase the idle speed and combustion. A high starting characteristic value DUTYST is stored to prevent the deterioration of the engine performance and promote warm-up of the engine 1, and the valve opening of the ISC valve 10 is decreased as the cooling water temperature TWN rises. A start-time characteristic value DUTYST for obtaining a low idle speed for the purpose of reducing the engine noise and improving the fuel consumption in the normal temperature range where the engine warm-up is completed is stored.
[0055]
In step S14, the starting characteristic value DUTYST is set as a duty ratio DUTY that determines the control amount for the ISC valve 10 (DUTY ← DUTYST). This duty ratio DUTY is set in step S15, and the routine is exited.
[0056]
As a result, the drive signal of the duty ratio DUTY is output from the ECU 40 to the ISC valve 10 to prepare for engine operation, and the valve opening of the ISC valve 10 at the time of engine start or engine stall is an appropriate value according to the engine coolant temperature TWN. Retained.
[0057]
On the other hand, when the starter switch 31 is OFF and NE ≠ 0 in step S11, S12, the engine proceeds to step S16 and executes the target idle speed calculation subroutine shown in FIG. A target rotational speed RPMSET which is a target value of the number (idle rotational speed) is calculated.
[0058]
In this target idle speed calculation subroutine, in step S21, the current engine coolant temperature TWN is read by the coolant temperature sensor 26, and the neglected warm-up target engine speed table is searched based on the coolant temperature TWN for interpolation. The target warm-up target rotation speed RPMST1 is set by calculation. This target warm-up target rotation speed RPMST1 is intended to promote warm-up of the engine 1.
[0059]
In other words, the target warm-up target rotational speed table obtains the optimum value of the idle rotational speed corresponding to the engine coolant temperature TWN representing the warm-up state of the engine 1 in order to promote engine warm-up. An example of the target warm-up target rotational speed RPMST1, which is set as a table having the cooling water temperature TWN as a parameter and is stored in a series of addresses in the ROM 42, FIG. 7 and FIG. 8 show characteristic charts of the target warm-up target rotation speed table, respectively. As shown in the figure, in the target warm-up target rotation speed table, in the low water temperature region (0 ° C. or less in the figure) in the engine cold state, the engine coolant temperature rises faster and the engine 1 is warmed up. The target rotational speed RPMST1 with a relatively high value is stored in order to promote the engine, and in the normal temperature range (over 80 ° C in the figure) when the engine is warmed up, the noise is reduced and the fuel consumption is improved. For this purpose, a relatively low target rotational speed RPMST1 is stored, and the value of the target rotational speed RPMST1 corresponds to the increase in the engine coolant temperature TWN during the engine warm-up from the low water temperature range to the normal temperature range. Are gradually reduced.
[0060]
In the subsequent step S22, the target warm-up target rotational speed table is searched based on the current engine coolant temperature TWN, and the target warm-up target rotational speed RPMST2 is set by interpolation calculation. This running warm-up target rotational speed RPMST2 emphasizes quietness and fuel consumption at the time of idling after traveling with respect to the above-mentioned neglected warming-up target rotational speed RPMST1, and in the course of warming up the engine 1, It is set to a value lower than the target warm-up target rotation speed RPMST1.
[0061]
That is, the travel warm-up target rotational speed table shows the engine cooling water temperature TWN that represents the warm-up state of the engine 1 with the appropriate value of the idle rotational speed that places importance on the quietness of the engine and the fuel consumption at the time of traveling. The value is obtained in advance by experiments or the like, and this value is set as a table with the cooling water temperature TWN as a parameter as the target warm-up speed RPMST2 and stored in a series of addresses in the ROM 42. As shown in FIGS. 7 and 8, the target warm-up target rotation speed table stores a lower target rotation numerical value during warm-up than the above-mentioned neglected warm-up target rotation speed table.
[0062]
Next, the routine proceeds to step S23, where the water temperature lowering determination routine shown in FIG. 5 is executed to detect the maximum value of the engine coolant temperature TWN after the engine start, that is, the maximum coolant temperature TWNMAX, and the maximum coolant temperature TWNMAX The amount of decrease in the coolant temperature (TWNMAX-TWN) is calculated from the current engine coolant temperature TWN, and the engine coolant temperature TWN has risen to a temperature that can be regarded as the engine warm-up completion state after the engine is started. It is determined whether the cooling water temperature TWN has decreased again due to the use of the cold district.
[0063]
The water temperature decrease determination routine will be described. First, in step S31, it is determined whether or not an elapsed time after engine start has exceeded a predetermined time KTAFSTA (for example, 80 seconds).
[0064]
When the elapsed time after the engine start is less than the predetermined time KTAFSTA, the process proceeds to step S32, where the maximum value of the coolant temperature TWNMAX representing the maximum value of the coolant temperature TWN after the engine start and stored in the predetermined address of the RAM 43 is actually set. Is fixed at a preset low water temperature value TWNMAXST (for example, −50 ° C.) that is impossible (TWNMAX ← TWNMAXST), and the process proceeds to step S37.
[0065]
Here, in the vehicle, when the engine 1 is stopped when the engine is warmed up, the engine cooling water temperature TWN in the engine chamber decreases after the engine stops. However, the cooling water delivery between the radiator and the radiator 1 and the engine 1 is reduced. Since the radiator hose portion directly hits the outside air, the cooling water in the radiator and in the radiator hose has a lower temperature than the engine cooling water temperature TWN in the engine chamber. When the engine is stopped for a long time, there is no problem because the cooling water temperature in the engine chamber, radiator, and radiator hose is reduced to near the outside air temperature, but there is no problem. When the engine is restarted after stopping for several tens of minutes when the temperature TWN has not decreased so much, the engine warm-up is almost completed. As shown in the time chart of FIG. The engine cooling water temperature TWN in the engine warm-up completion state is detected, and then the cooling water circulates as the engine 1 is operated. The cooling water in the radiator and the radiator hose flows into the engine 1, and the cooling water temperature sensor Although the engine coolant temperature TWN detected by the engine 26 temporarily decreases rapidly and is substantially in the engine warm-up completion state, the coolant Decrease (TWNMAX-TWN) is erroneously determined set value KDTWFB more and become cooling water temperature decreases i.e. deterioration of engine warm-up for determining decrease coolant temperature to be described later.
[0066]
Therefore, until the predetermined time KTAFSTA elapses after the engine is started, the cooling water temperature maximum value TWNMAX is fixed to a preset low water temperature value TWNMAXST, which is impossible in practice. (TWNMAX−TWN) ≧ KDTWFB is prevented from being satisfied, and erroneous determination is prevented.
[0067]
On the other hand, if the predetermined time KTAFSTA has elapsed after the engine is started in step S31, the process proceeds to step S33, and the current engine coolant temperature TWN is compared with the maximum coolant temperature value TWNMAX stored at a predetermined address in the RAM 43. When TWN <TWNMAX, the process proceeds directly to step S37, and when TWN ≧ TWNMAX, the process proceeds to step S34.
[0068]
In step S34, the current engine coolant temperature TWN is compared with a preset warm-up water temperature KTWMAXGD (for example, 76 ° C.) that can be regarded as the warm-up of the engine 1 being completed. Then, TWN <KTWMAXGD, that is, a predetermined time KTAFSTA has elapsed after the engine is started, and the engine coolant temperature TWN at this time is not less than the maximum coolant temperature TWNMAX stored in the RAM 43 and not more than the warm-up completion coolant temperature KTWMAXGD. If so, the process proceeds to step S35, the maximum coolant temperature value TWNMAX stored in the RAM 43 is updated with the current engine coolant temperature TWN (TWNMAX ← TWN), and the process proceeds to step S37. Accordingly, at this time, the maximum coolant temperature value TWNMAX is sequentially updated in accordance with the increase in the engine coolant temperature TWN. In step S34, when TWN ≧ KTWMAXGD and the engine coolant temperature TWN has reached the warm-up completion water temperature KTWMAXGD, the process proceeds to step S36, and the coolant temperature maximum value TWNMAX is updated by the warm-up completion water temperature KTWMAXGD ( TWNMAX ← KTWMAXGD), the process proceeds to step S37.
[0069]
That is, when the engine coolant temperature TWN is equal to or higher than the warm-up completion water temperature KTWMAXGD that can be regarded as the completion of the warm-up of the engine 1, the engine coolant temperature TWN changes in accordance with a change in the situation such as vehicle stoppage, running, etc. At this time, if the maximum coolant temperature value TWNMAX is updated with the engine coolant temperature TWN, the water temperature fluctuation due to the vehicle running, stopping, etc., even though the engine is warmed up, becomes the coolant temperature decrease amount (TWNMAX-TWN). Therefore, it is erroneously determined that the cooling water temperature is decreased, that is, the engine warm-up is deteriorated, by comparing the amount of cooling water temperature decrease in step S38 described later and the set value KDTWFB for determining the cooling water temperature.
[0070]
Accordingly, when the engine warm-up completion state of TWN ≧ KTWMAXGD is satisfied, the coolant temperature maximum value TWNMAX is set by the warm-up completion water temperature KTWMAXGD, so that the water temperature fluctuation caused by running, stopping, etc. of the vehicle in the engine warm-up completion state This prevents misjudgment due to.
[0071]
Then, when proceeding to step S37, the engine warm-up performance deficiency due to the cooling water temperature decrease is indicated in a flag set state, and the water temperature decrease determination flag FDTWFB is instructed to instruct the setting of the target engine speed by the left engine warm-up target engine speed RPMST1. When it is not determined that the cooling water temperature has decreased during the initial execution of the water temperature decrease determination routine with FDTWFB = 0 or during the previous routine execution, the process proceeds to step S38, and a decrease in the engine cooling water temperature TWN is determined.
[0072]
In step S38, the cooling water temperature decrease amount (TWNMAX-TWN) is calculated by subtracting the current engine cooling water temperature TWN from the cooling water temperature maximum value TWNMAX, and this cooling water temperature decrease amount is calculated in advance for the cooling water temperature decrease determination. Compared with a set water temperature decrease determination value KDTWFB (for example, 5 ° C.), it is determined whether the engine warm-up performance is insufficient or not based on the cooling water temperature decrease amount.
[0073]
That is, in the running warm-up state, while the vehicle is running, the engine speed NE increases and the engine load also increases. Therefore, warm-up of the engine 1 is promoted and the engine coolant temperature TWN also rises. When the vehicle is stopped, the idling engine speed is controlled to be low by the idling engine speed control by the running warm-up target engine speed RPMST2. At this time, if the outside air temperature is low or the wind is blowing, However, the amount of heat released by the radiator or the like may increase, the engine coolant temperature TWN may decrease, and the engine warm-up performance may be insufficient. Therefore, the balance between the heat generation amount and the heat radiation amount is determined based on the cooling water temperature decrease amount.
[0074]
When the cooling water temperature decrease amount is less than the water temperature decrease determination value ((TWNMAX−TWN) <KDTWFB) and there is no engine coolant temperature decrease by a predetermined amount or more by the water temperature decrease determination value KDTWFB, the water temperature decrease determination routine is exited. Then, the process proceeds to step S24 of the target idle speed calculation subroutine, and the cooling water temperature decrease amount is equal to or greater than the water temperature decrease determination value ((TWNMAX−TWN) ≧ KDTWFB), and the engine cooling water is equal to or greater than the predetermined amount based on the water temperature decrease determination value KDTWFB. When the temperature decreases, the process proceeds to step S39, and the current engine coolant temperature TWN is compared with a set value KTWLFB (for example, 60 ° C.).
[0075]
Here, under the idling engine speed control by the above-described engine warm-up target revolution speed RPMST2 at the time of idling after the vehicle travels, the engine warm-up target engine speed TWN is increased until the engine coolant temperature TWN rises to some extent. RPMST2 is set high (see FIGS. 7 and 8), and the idling engine speed is controlled to a relatively high value, so the engine coolant temperature TWN tends to increase.
[0076]
Further, in vehicles such as automobiles, engine cooling water is guided to a heater, hot air exchanged by the heater is blown into the vehicle interior by a heater blower, and engine cooling water is used for heating the vehicle interior. When the temperature TWN decreases, the heating effect deteriorates. For this reason, as one of the purposes of preventing the cooling water temperature from decreasing, it is possible to ensure the heating performance of the vehicle interior by the heater. However, at the time of low water temperature of the cooling water, it originally does not have a heating capability, and even if the idling speed is increased at this time, it is disadvantageous in terms of engine noise.
[0077]
Therefore, the above condition is determined by comparing the engine coolant temperature TWN with the set value KTWLFB.
[0078]
When TWN ≧ KTWLFB, that is, when the cooling water temperature decrease amount (TWNMAX−TWN) is not less than a predetermined amount based on the water temperature decrease determination value KDTWFB and the engine coolant temperature TWN at this time is not less than the set value KTWLFB, It is determined that the engine warm-up performance is insufficient due to the water temperature drop, and the process proceeds to step S40. The water temperature condition flag FTWLFB indicates that the engine cooling water temperature TWN has been detected even once after the system initialization at the set value KWNLFB (60 ° C) or higher. Is set (FTWLFB ← 1), and in step S41, the engine warm-up performance is insufficient due to the cooling water temperature drop and the engine warm-up value is high. Set the water temperature decrease determination flag FDTWFB to be executed (FDTWFB ← 1), exit the water temperature decrease determination routine, and execute the target idle speed calculation subroutine. Proceed to step S24.
[0079]
If TWN <KTWLFB in step S39, the process proceeds to step S42, the water temperature condition flag FTWLFB is referred to, and the engine cooling water temperature TWN is equal to or higher than the set value KWNLFB (60 ° C.) when FTWLFB = 0. If the temperature has not been detected after initialization, the process exits the water temperature decrease determination routine and proceeds to step S24 of the target idle speed calculation subroutine. When FTWLFB = 1, the engine coolant temperature TWN is set to the set value KWNLFB (60 ° C). ) If the above condition has been detected even once after system initialization, after setting the water temperature decrease determination flag FDTWFB indicating the lack of engine warm-up performance due to cooling water temperature decrease in step S41, the process exits the water temperature decrease determination routine. The process proceeds to step S24 of the target idle speed calculation subroutine.
[0080]
On the other hand, if FDTWFB = 1 in step S37 and it is determined that the engine warm-up performance is insufficient due to the cooling water temperature decrease during the previous routine execution, the process proceeds to step S43, and the cancellation of the cooling water temperature decrease determination is determined.
[0081]
In step S43, the current engine coolant temperature TWN is compared with the warm-up completion water temperature KTWMAXGD (for example, 76 ° C.).
[0082]
Once it is determined that the engine warm-up performance is insufficient due to a decrease in the cooling water temperature, idle speed control is performed by the above-described left warm-up target engine speed RPMST1 with a high value during warm-up, and before engine warm-up is completed, The lowering of the cooling water temperature is canceled just because the engine cooling water temperature TWN has risen, and the idling engine speed control by the idle warm-up target engine speed RPMST1 to the low engine speed by the running warm-up target engine speed RPMST2 If the engine cooling water temperature is restored, the engine cooling water temperature TWN cannot be maintained, and the engine cooling water temperature TWN decreases again. Under such circumstances, the idling engine speed increases → the cooling water temperature increases → the idling engine speed decreases → the cooling water temperature decreases. → There is a risk of hunting with a long cycle of increasing idle speed →…. Accordingly, the condition for canceling the coolant temperature decrease determination is performed when the engine coolant temperature TWN reaches the warm-up completion water temperature KTWMAXGD that can be regarded as the completion of engine warm-up, thereby preventing the hunting.
[0083]
Then, when TWN <KTWMAXGD and the idling engine speed control by the above-mentioned neglected warm-up target engine speed RPMST1 is returned to the low idling engine speed by the above-mentioned running warm-up target engine speed RPMST2, the hunting is When it is determined that there is a risk of occurrence, the water temperature decrease determination flag FDTWFB is kept in the set state (FDTWFB = 1), the water temperature decrease determination routine is exited, and the process returns to step S24 of the target idle speed calculation subroutine.
[0084]
Further, when TWN ≧ KTWMAXGD, the engine warm-up is completed, and when the condition for canceling the cooling water temperature decrease is satisfied, in step S44, the water temperature decrease determination flag FDTWFB is cleared (FDTWFB ← 0) and the cooling water temperature decrease determination is performed. After canceling, the process exits the water temperature decrease determination routine and returns to step S24 of the target idle speed calculation subroutine. As a result, at idle after the vehicle travels, the idle rotational speed control based on the forced selection of the left warm-up target rotational speed RPMST1 returns to the normal idle rotational speed control based on the traveling warm-up target rotational speed RPMST2.
[0085]
When the routine returns to the target idle speed calculation subroutine (see FIG. 4) upon completion of the water temperature decrease determination routine, the water temperature decrease determination flag FDTWFB is referred to in step S24, and the engine warm-up performance is insufficient due to the cooling water temperature decrease when FDTWFB = 1. When it is determined that the target value RPMMSSET jumps to step S29, sets the target rotation speed RPMSET by the above-mentioned neglected warm-up target rotation speed RPMST1 having a high value during the warm-up set in step S21 (RPMSET ← RPMST1), and sets the target The idle speed calculation subroutine is terminated, and the process proceeds to step S17 of the idle speed control routine.
[0086]
Accordingly, when it is determined that the engine warm-up performance is insufficient due to the cooling water temperature drop when FDTWFB = 1, not only when the vehicle running state has not been detected even once the engine is started, but also when idling after running the vehicle, A high target rotational speed RPMMS is set by the above-mentioned target warming-up target rotational speed RPMST1, and the engine rotational speed during idling (idle rotational speed) is converged to this target rotational speed RPMMS by an idle rotational speed control feedback correction subroutine described later. The duty ratio DUTY of the drive signal for the ISC valve 10 is set, the valve opening degree of the ISC valve 10 is controlled, and the engine warm-up is promoted by the increase in the idle speed.
[0087]
On the other hand, if FDTWFB = 0 in step S24, the process proceeds to step S25. If the vehicle running state has not been detected even after the engine has been started by the processing after step S25, the value of the warming-up value is high. By setting the target engine speed RPMST1 by the target engine speed RPMST1 for warm-up, the engine engine warm-up process is controlled to be high to improve engine warm-up, and when the running state is detected, Thereafter, by setting the target rotational speed RPMSET by the above-mentioned warming-up target rotational speed RPMST2 having a low value during warming up, the idle rotational speed is controlled to be low, and the quietness is improved, and the engine warming characteristics and quietness are improved. Both.
[0088]
That is, in step S25, the current vehicle speed VSPM by the vehicle speed sensor 30 is read, and this vehicle speed VSPM is compared with a travel determination vehicle speed KSPDFB (for example, 10 km / h) set in advance to determine the vehicle travel state. When it is determined that the vehicle running state is determined by KSPDFB, the process proceeds to step S26, and a vehicle speed condition flag FSPDFB indicating that the vehicle running state has been detected even once after system initialization is set (FSPDFB ← 1). In step S27, step S22 is performed. The target revolution speed RPMST2 is set by the travel warmup target revolution speed RPMST2 having a low warm-up value set in step (RPMSET ← RPMST2). If VSPM <KSPDFB in step S25, the process proceeds to step S28. , Refer to the vehicle speed condition flag FSPDFB, and when FSPDFB = 1, the vehicle running state is the system initial While detecting even once after size sets the target rotational speed RPMSET Similarly by running warmup target speed RPMST2 at step S27.
[0089]
If FSPDFB = 0 in step S28 and the vehicle running state has not been detected once after the system initialization, the process proceeds to step S29, where the target rotation speed RPMST1 is set by the left warm-up target rotation speed RPMST1, The idle speed calculation subroutine is terminated.
[0090]
When the target idle speed calculation subroutine is completed by setting the target rotational speed RPMSET, the process proceeds to step S17 of the idle speed control routine (see FIG. 3).
[0091]
In step S17, the idling speed control feedback correction subroutine shown in FIG. 6 is executed, and when idling, the drive signal as a control amount for the ISC valve 10 is controlled according to the comparison result between the target speed RPMSET and the engine speed NE. Set the duty ratio DUTY.
[0092]
Next, the idle speed control feedback correction subroutine will be described. First, in step S51, idle determination is performed.
[0093]
That is, in step S51, the operating state of the idle switch 22b is determined. When the idle switch 22b is OFF (the throttle valve 5a is open), the routine returns to the idle speed control routine and exits the routine. Therefore, the valve opening degree of the ISC valve 10 is maintained as it is when not idling.
[0094]
On the other hand, when the idle switch 22b is ON (throttle valve fully closed), the process proceeds to step S52, and the differential rotation DELTA calculated by subtracting the target engine speed RPMSET from the current engine speed NE by the processing after step S52. Is set based on the feedback correction amount DFB, the duty ratio DUTY previously set is corrected by the feedback correction amount DFB, and the duty ratio DUTY of the drive signal for the ISC valve 10 is set. Feedback control is performed so that the rotational speed converges to the target rotational speed RPMSET.
[0095]
In step S52, the current engine speed NE is read out, and the target engine speed RPMMS set in the target idle speed calculation subroutine is subtracted from the current engine speed NE to calculate a differential engine speed DELTAN (DELTAN ← NE-RPMSET), in step S53, the feedback correction amount DFB is set by referring to the table based on the differential rotation DELTA and the current engine speed NE.
[0096]
This feedback correction amount DFB is a correction value [%] of the duty ratio DUTY when feedback control of the engine speed NE at idling to the target speed RPMSET is performed, and the engine speed NE at idling and the above-described value are determined in advance through experiments or the like. The optimum value of the feedback correction amount DFB is obtained for each region based on the differential rotation DELTA, and this feedback correction amount DFB is set as a table using the engine speed NE and the differential rotation DELTA as parameters and stored in a series of addresses in the ROM 42. It is what. An example of this table is shown in step S53.
[0097]
As shown in step S53, when the differential rotation DELTA N is a negative value, that is, when the current engine rotational speed NE is lower than the target rotational speed RPMSET, the table shows that the absolute value of the differential rotational speed is large and the engine The higher the rotational speed NE, the more the duty ratio DUTY is corrected to be increased to correct the valve opening of the ISC valve 10, and the intake air amount of the engine 1 is increased by increasing the bypass air amount to increase the engine rotational speed NE. The feedback correction amount DFB having the largest possible value is stored, and when the differential rotation DELTA N is a positive value, that is, when the current engine rotational speed NE is higher than the target rotational speed RPMSET, the differential rotational DELTA TAN is large and As the engine speed NE is higher, the duty ratio DUTY is further corrected to decrease and the valve opening of the ISC valve 10 is corrected to decrease. Thus, a more negative feedback correction amount DFB is stored in order to decrease the intake air amount and decrease the engine speed NE by reducing the bypass air amount.
[0098]
Then, the process proceeds from step S53 to step S54, and the current duty ratio DUTY is set by adding the feedback correction amount DFB set in step S53 to the duty ratio DUTY set in the previous routine execution (DUTY ← DUTY + DFB). In subsequent step S55, the duty ratio DUTY is compared with a lower limit value DUTYMIN (for example, 25%) that defines a control lower limit. When DUTY <DUTYMIN, the current duty ratio DUTY is reset by the lower limit value DUTYMIN in step S56. When (DUTY ← DUTYMIN) and DUTY ≧ DUTYMIN, the routine proceeds to step S57, where the current duty ratio DUTY is compared with an upper limit value DUTYMAX (for example, 100%) that defines a control upper limit. When DUTY> DUTYMAX, in step S58, the current duty ratio DUTY is reset by the upper limit value DUTYMAX (DUTY ← DUTYMAX), and DUTY ≦ DUTYMAX, that is, DUTYMIN ≦ DUTY ≦ DUTYMAX, is set in step S54. When the current duty ratio DUTY is in the controllable region, the routine is exited as it is.
[0099]
When the idling speed control feedback correction subroutine is completed by setting the duty ratio DUTY, the process proceeds to step S15 of the idling speed control routine (see FIG. 3), and the current duty ratio set in the idling speed control feedback correction subroutine. Set DUTY and exit routine. As a result, the drive signal with the duty ratio DUTY is output from the ECU 40 to the ISC valve 10, and feedback control is performed so that the engine speed NE during idling converges to the target speed PRMSET.
[0100]
An example of the behavior of the idle speed by the above idle speed control will be described with reference to FIG.
[0101]
For example, when the engine is started at a low temperature of the engine coolant temperature TWN (−15 ° C. in the figure) when the outside air temperature is low, such as in a cold district, each flag is cleared when the engine is started. The target rotation speed RPMST1 is set by the warm-up target rotation speed RPMST1 having a high value during warm-up for the purpose of promoting warm-up, and the engine rotation speed NE, that is, the idle rotation speed is controlled to be high by feedback control during idling. Engine warm-up promotion is improved.
[0102]
Until the predetermined time KTAFSTA (80 seconds in this embodiment) elapses after the engine is started, the cooling water temperature maximum value TWNMAX is fixed to the low water temperature value TWNMAXST, which is not actually possible, in step S32 of the water temperature lowering determination routine. After the elapse of the predetermined time KTAFSTA, the maximum coolant temperature value TWNMAX is updated as the engine coolant temperature TWN increases until the engine coolant temperature TWN reaches the warm-up water temperature KTWMAXGD (in this embodiment, 76 ° C). (Steps S34 and S35).
[0103]
Thereafter, when vehicle travel is started (in the figure, when TWN = 1 ° C), the vehicle travel state is detected in step S25 of the target idle speed calculation subroutine, and the vehicle speed condition flag FSPDFB is set (step S26). After the engine is started, that is, after the system is initialized by turning on the ignition switch 51, once the vehicle running state is detected, the vehicle speed condition flag FSPDFB is set so that the value during warm-up with low importance on quietness and fuel consumption is low. The target rotational speed RPMST2 is set by the warm-up target rotational speed RPMST2 (step S27), and the idle rotational speed is controlled to be low so as to converge to the target rotational speed RPMSET by the traveling warm-up target rotational speed RPMST2 by feedback control. Improves quietness and fuel efficiency.
[0104]
As the engine coolant temperature TWN rises, the target rotational speed RPMSET is set to be gradually decreased by the running warm-up target rotational speed RPMST2, and the idle rotational speed is correspondingly reduced by feedback control.
[0105]
In this process, if the vehicle is in the warm-up state, the engine speed NE increases and the engine load increases while the vehicle is traveling. Therefore, warm-up of the engine 1 is promoted and the engine coolant temperature TWN also increases. After that, when the vehicle is stopped, the idle rotation speed is controlled to be low by the idle rotation speed control by the above-mentioned warm-up target rotation speed RPMST2. At this time, the outside air temperature is low or the wind is blowing due to use in a cold district or the like. The amount of heat released by the radiator or the like is greater than the amount of heat generated by the engine 1, the engine coolant temperature TWN is lowered, and the engine warm-up performance is insufficient.
[0106]
In step S38 of the water temperature decrease determination routine, the water temperature decrease amount (TWNMAX−TWN) calculated by subtracting the current engine coolant temperature TWN from the maximum coolant temperature value TWNMAX is the water temperature decrease determination value KDTWFB (in this embodiment, 5 ° C.), that is, the engine coolant temperature decreases by a predetermined amount or more based on the water temperature decrease determination value KDTWFB, and at this time, the current engine coolant temperature TWN is set to the set value KTWLFB (in this embodiment, When the temperature is 60 ° C or higher, it is determined that the engine warm-up performance is insufficient due to a decrease in the coolant temperature. In step S41, the value of the engine warm-up process is high. The water temperature decrease determination flag FDTWFB is instructed (FDTWFB ← 1), and the water temperature decrease determination flag FDTWFB is set so as to keep warm even when the vehicle is idling. The target engine speed RPMST is set by the above-mentioned neglected warm-up target engine speed RPMST1 having a high value (steps S24 and S29 of the target idle engine speed calculation subroutine). When the engine performance is insufficient, the engine warm-up is promoted by the increase in the idle speed.
[0107]
Here, since the idling speed is increased by detecting a decrease in the engine coolant temperature TWN, it is possible to realize a reduction in cost without providing a new sensor or switch for detecting the outside air temperature. Become.
[0108]
Thereafter, when the engine coolant temperature TWN reaches the warm-up completion water temperature KTWMAXGD (76 ° C.) that can be regarded as the completion of warm-up of the engine 1, the water temperature decrease flag FDTWFB is cleared (in the water temperature decrease determination routine). Steps S43 and S44), the cooling water temperature lowering determination is canceled, and the routine returns to the normal idle speed control in which the target speed RPMMSSET is set by the running warm-up target speed RPMST2.
[0109]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the maximum value of the engine cooling water temperature after the engine is started is detected, and the cooling water temperature decrease amount is calculated from the maximum cooling water temperature value and the current engine cooling water temperature. When the cooling water temperature decrease amount is equal to or greater than a predetermined amount, it is determined that the cooling water temperature has decreased, and when the cooling water temperature decrease determination is made, the warm-up target rotation for the purpose of promoting engine warm-up is high. The target engine speed is set according to the engine speed, and the control amount for the idle engine speed control valve is set according to the comparison result between the target engine speed and the engine speed based on the target engine speed for idle warm-up when idling. When the engine is controlled to a lower idle speed by the target speed for warming up the engine at a later idling time, the engine heat generation amount is caused by the influence of cold outside air or the influence of wind. However, if the amount of heat released by the radiator, etc. increases, the engine coolant temperature decreases and the engine warm-up performance is insufficient, the target speed is set based on the target warm-up target speed that is high during warm-up. When the engine warm-up performance is insufficient due to a decrease in the coolant temperature, the engine warm-up is promoted by the increase in the idle speed and the lack of engine warm-up performance is resolved. Can do.
[0110]
In addition, when it is not determined that the cooling water temperature has decreased, if the vehicle running state is not detected even once the engine is started, the target rotational speed is set by the above-mentioned left warming target rotational speed, and if the vehicle running state is detected, Thereafter, the target engine speed is set based on the target engine speed for running warm-up, which has a low warm-up value with an emphasis on quietness and fuel efficiency, and in idle mode, idle speed is determined according to the comparison result between the target engine speed and the engine speed. Since the control amount for the rotational speed control valve is set, if the vehicle running state has not been detected even once the engine has been started, the engine speed is determined according to the target rotational speed based on the target warming target rotational speed that has a high warm-up value. The engine warm-up can be promoted by controlling the idling speed during the warm-up to be high. In addition, when the vehicle running state is detected, the idle speed is controlled to be lower by the target rotational speed based on the traveling warm-up target rotational speed that has a low value during warming up, thereby improving quietness and fuel consumption. be able to. Therefore, it is possible to achieve both engine warm-up characteristics, quietness, and fuel consumption.
[0111]
In addition, when the engine warm-up performance is insufficient due to the cooling water temperature drop, it shifts to the target warm-up target rotational speed, so the target warm-up target rotational speed can be set low, and the quietness during idling after traveling can be reduced. It can be improved further.
[0112]
Furthermore, since the idling speed is increased by detecting a decrease in the engine coolant temperature, it is possible to realize an increase in cost without newly providing a sensor or switch for detecting the outside air temperature.
[0113]
According to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention described in claim 1, the maximum value of the cooling water temperature is actually detected until a predetermined time elapses after the engine is started when the maximum value of the cooling water temperature is detected. Is fixed at a preset low water temperature, which is not possible, so that the engine is temporarily warmed up and temporarily cooled by the cooling water from the radiator when the engine is restarted after a short stop. It is possible to prevent erroneous determination due to a decrease in the engine cooling water temperature and to improve controllability.
[0114]
According to the invention of claim 3, in addition to the effect of the invention of claim 1, when the engine coolant temperature is equal to or higher than the warm-up completion water temperature at which it is determined that the engine warm-up is completed, the maximum value of the coolant temperature is set. Because it is set by the warm-up completion water temperature, the engine warm-up performance is insufficient due to the cooling water temperature drop due to the water temperature fluctuation caused by running, stopping, etc. of the vehicle in the engine warm-up completion state despite the engine warm-up completion state Can be prevented from being erroneously determined.
[0115]
According to the invention described in claim 4, in addition to the effect of the invention described in claim 1, in the water temperature decrease determination, the cooling water temperature decrease amount is not less than a predetermined amount, and the engine coolant temperature at this time is not less than a set value. At this time, it is determined that the cooling water temperature has decreased. Therefore, until the engine cooling water temperature rises to some extent under the idling engine speed control state based on the engine warm-up target engine speed during idling after the vehicle travels, the engine warm-up target Since the engine speed is set to a high value, the engine speed is controlled to a relatively high value. Therefore, this state is determined based on the engine coolant temperature, and the target engine speed for running warm-up at this time is determined. It is possible to prevent unnecessary switching from setting the target rotational speed by the number to setting the target rotational speed by the target warm-up target rotational speed.
[0116]
According to the fifth aspect of the invention, in addition to the effect of the first or fourth aspect of the invention, the warm-up in which the engine coolant temperature is determined as the completion of the warm-up of the engine after the cooling water temperature is determined to be lowered. Since the cooling water temperature decrease determination is canceled when the temperature becomes equal to or higher than the completed water temperature, the engine cooling water temperature rise and decrease caused by canceling the cooling water temperature decrease determination before the completion of engine warm-up, and the neglected warm-up associated therewith Therefore, it is possible to prevent the hunting of the increase and decrease in the idle speed due to the switching between the setting of the target speed based on the target speed and the target speed setting based on the target speed for running warm-up.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of an engine speed calculation routine
FIG. 3 is a flowchart of an idle speed control routine.
FIG. 4 is a flowchart of a target idle speed calculation subroutine.
FIG. 5 is a flowchart of a water temperature decrease determination routine.
FIG. 6 is a flowchart of an idle speed control feedback correction subroutine.
FIG. 7 is an explanatory view of a target warm-up target rotational speed table and a running warm-up target rotational speed table.
FIG. 8 is a characteristic diagram of a target rotation speed for neglected warm-up and a target rotation speed for running warm-up
FIG. 9 is a time chart showing the behavior of engine coolant temperature when the engine is restarted after a short engine stop.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing an example of idle speed behavior by idle speed control according to the present invention;
FIG. 11 is a time chart of a pulse signal output from a crank angle sensor.
FIG. 12 is an overall schematic view of an engine.
FIG. 13 is a front view of a crank angle sensor and a signal rotor.
FIG. 14 is a circuit configuration diagram of an electronic control system.
[Explanation of symbols]
1 engine
10 ISC valve (idle speed control valve)
26 Cooling water temperature sensor
40 Electronic control unit (Leading warm-up target rotation speed setting means, Travel warm-up target rotation speed setting means, Cooling water temperature maximum value detection means, Water temperature decrease determination means, Target rotation speed setting means, Control amount setting means)
TWN engine coolant temperature
TWNMAX Maximum cooling water temperature
(TWNMAX-TWN) Cooling water temperature drop
KDTWFB Water temperature drop judgment value (predetermined amount)
RPMST1 Target rotational speed for neglected warm-up
RPMST2 Target speed for running warm-up
RPMSET target speed
NE engine speed
DUTY Duty ratio (control amount)
KTAFSTA predetermined time
TWNMAXST Low water temperature
KTWMAXGD Warm-up completion water temperature
KTWLFB setting value

Claims

エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出しないときにはエンジン暖機を促進しエンジン冷却水温度の上昇に伴い順次値が減少する放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、車輌走行状態を検出したときには、以後、上記放置暖機用目標回転数よりも暖機途上の値が低い走行暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、アイドル時に、上記目標回転数とエンジン回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定しアイドル回転数を制御するエンジンのアイドル回転数制御装置において、
エンジン冷却水温度に基づいて上記放置暖機用目標回転数を設定する放置暖機用目標回転数設定手段と、
エンジン冷却水温度に基づいて上記走行暖機用目標回転数を設定する走行暖機用目標回転数設定手段と、
エンジン始動後のエンジン冷却水温度の最大値を検出する冷却水温最大値検出手段と、
上記冷却水温最大値と現在のエンジン冷却水温度により冷却水温低下量を算出し、該冷却水温低下量が所定量以上のとき、冷却水温低下と判定する水温低下判定手段と、
冷却水温低下判定時には、上記放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、一方、冷却水温低下と判定されていないときには、エンジン始動後一度も車輌走行状態を検出しない場合は上記放置暖機用目標回転数により目標回転数を設定し、車輌走行状態を検出した場合は、以後、上記走行暖機用目標回転数により目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
アイドル時、上記目標回転数とエンジン回転数との比較結果に応じてアイドル回転数制御弁に対する制御量を設定する制御量設定手段とを備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装置。When the vehicle running condition is not detected even once the engine is started, the engine warm-up is promoted, and the target engine speed is set by the target warm-up target engine speed that decreases sequentially as the engine coolant temperature rises. When detected, the target engine speed is set based on the target engine speed for running warm-up, which has a lower value during the warm-up than the target engine speed for idle warm-up. In the engine idling engine speed control device for setting the control amount for the idling engine speed control valve according to the comparison result and controlling the idling engine speed,
A target engine speed setting unit for setting the above-mentioned left warm-up target speed based on the engine coolant temperature;
A target warm-up target speed setting means for setting the travel warm-up target speed based on the engine coolant temperature;
Cooling water temperature maximum value detecting means for detecting the maximum value of the engine cooling water temperature after engine start,
A coolant temperature decrease determination unit that calculates a coolant temperature decrease amount based on the maximum coolant temperature value and the current engine coolant temperature, and determines that the coolant temperature decrease when the coolant temperature decrease amount is equal to or greater than a predetermined amount;
When the cooling water temperature decrease is determined, the target rotation speed is set based on the above-mentioned target warm-up target rotation speed. On the other hand, when it is not determined that the cooling water temperature has decreased, the above-mentioned When the target rotational speed is set by the machine target rotational speed and the vehicle traveling state is detected, the target rotational speed setting means for setting the target rotational speed by the above-mentioned traveling warm-up target rotational speed,
An idle speed control device for an engine, comprising: a control amount setting means for setting a control amount for the idle speed control valve according to a comparison result between the target speed and the engine speed when idling.

上記冷却水温最大値検出手段は、エンジン始動後所定時間を経過するまでは、上記冷却水温最大値を実際には有り得ない予め設定された低水温値に固定することを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。2. The cooling water temperature maximum value detecting means fixes the cooling water temperature maximum value to a preset low water temperature value which is not actually possible until a predetermined time has elapsed after the engine is started. Engine idle speed control device.

上記冷却水温最大値検出手段は、エンジン冷却水温度がエンジンの暖機完了と判断される暖機完了水温以上のとき、該暖機完了水温により上記冷却水温最大値を設定することを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。When the engine coolant temperature is equal to or higher than the warm-up completion water temperature at which it is determined that the engine has been warmed up, the cooling water temperature maximum value detection means sets the maximum coolant temperature according to the warm-up completion water temperature. The engine idle speed control device according to claim 1.

上記水温低下判定手段は、上記冷却水温低下量が所定量以上、且つ、このときのエンジン冷却水温度が設定値以上のとき、冷却水温低下と判定することを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。2. The engine according to claim 1, wherein the water temperature decrease determination means determines that the cooling water temperature has decreased when the cooling water temperature decrease amount is not less than a predetermined amount and the engine coolant temperature at this time is not less than a set value. Idle speed control device.

上記水温低下判定手段は、冷却水温低下と判定した後、エンジン冷却水温度がエンジンの暖機完了と判断される暖機完了水温以上となったとき、冷却水温の低下判定を解除することを特徴とする請求項１或いは請求項４記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。The water temperature lowering determination means cancels the cooling water temperature lowering determination when the engine cooling water temperature becomes equal to or higher than the warming-up completion water temperature at which it is determined that the engine has been warmed up. The engine idling speed control device according to claim 1 or 4.