JP3827059B2 - Engine start control device - Google Patents

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JP3827059B2
JP3827059B2 JP2000209450A JP2000209450A JP3827059B2 JP 3827059 B2 JP3827059 B2 JP 3827059B2 JP 2000209450 A JP2000209450 A JP 2000209450A JP 2000209450 A JP2000209450 A JP 2000209450A JP 3827059 B2 JP3827059 B2 JP 3827059B2
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、インジェクタを装備したエンジンの始動制御装置に係り、特に、バッテリの放電能力が低下している状態でも良好な始動性が得られるエンジンの始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの始動時には、特に点火コイルに十分な電力を供給する必要がある。このため、バッテリの放電能力が低下しているときに、消費電力の大きな前照灯等の負荷に通電したままでエンジンを始動させようとしても、点火コイルに十分な電力が供給されずにエンジンの始動性が低下するという問題があった。
【０００３】
このような問題点を解決するために、特開平４−１３２８７７号公報、実用新案登録第２５１８９０４号公報あるいは実開平２−１８７８６号公報では、エンジン始動時には前照灯などのランプ負荷を電源ラインから一時的に切り離すようにしたエンジンの始動制御装置が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
エンジン始動時に前照灯などのランプ負荷を電源ラインから切り離せば、バッテリから点火コイルに供給できる電力が増加する。したがって、従来に比べればエンジンの始動性を改善することができる。しかしながら、キャブレタの代わりに燃料噴射装置を装備するなどして電気負荷がさらに増大した近年の車両にとっては、電力供給が未だ不十分であった。
【０００５】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、エンジン始動時に必ずしも同時に駆動する必要のない装置を排他的に駆動することにより、各装置へ供給する電力を確保してエンジンの始動性を更に改善できるエンジンの始動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、エンジンの気筒内へ燃料を供給する燃料系システムおよび点火プラグに点火エネルギを供給する点火系システムを少なくとも含むエンジンの始動制御装置において、エンジンの始動操作開始後の所定期間であって、点火プラグへ点火エネルギが供給されるタイミングでは、前記燃料系システムの少なくとも一部が停止していることを特徴とする。
【０００７】
燃料系システムおよび点火系システムは、特にエンジンの始動操作開始後の所定期間は同時に駆動される必要がなく、例えば、燃料系システムが作動している間は点火系システムを休止させ、その後、燃料系システムを休止させて点火系システムを作動させても、燃料系システムの作動時に噴射された燃料を、次の点火タイミングで爆発させることができる。そして、このように各システムを時分割あるいは排他的に駆動させれば、任意のタイミングにおける電力消費量を低減できるので、点火系システムに十分な電力を供給できるようになる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は、本発明を適用したエンジン始動制御装置の主要部の構成を示したブロック図である。
【０００９】
燃料タンク１１に蓄積されている燃料は燃料ポンプ１０により吸引され、燃料パイプ１２を経由してインジェクタ２０へ供給される。燃料ポンプ１０はポンプ駆動装置１７により駆動され、インジェクタ２０は噴射駆動装置１８により駆動される。バッテリ２９の出力電圧はメインスイッチ２８を介して点火ユニット１６および直流負荷へ供給される。点火ユニット１６は、点火コイル１９への給電およびその遮断を制御して点火プラグ３０へ点火エネルギを供給する。
【００１０】
前記点火コイル１９は、直流電圧を印加される一次コイル１９ａと、一次コイル１９ａでの電流変化に応じた高電圧を発生する二次コイル１９ｂとを含み、点火ユニット１６は、点火タイミングに同期して一次コイル１９ａに急峻な電流変化を生じさる。
【００１１】
交流発電機２４のチャージコイル２５が発生する交流電圧はレギュレータ２７へ供給される。パルサコイル２３は、エンジンの一回転ごとに一つのパルサ信号を前記点火ユニット１６へ出力する。レギュレータ２７から出力される直流電圧はバッテリ２９へ供給されると共に、メインスイッチ２８を介してＤＣ負荷へ供給される。
【００１２】
排他的制御部２１は、前記点火ユニット１６、点火コイル１９および点火プラグ３０を含む点火系システムが、前記燃料ポンプ１０を含むポンプ系システムおよび前記インジェクタ２０を含む噴射系システムの少なくとも一方と同時には駆動されず、時分割または排他的に駆動されるように、各駆動装置１７、１８および点火ユニット１６の動作を制限する。
【００１３】
なお、本実施形態における“排他的”とは、制御対象の２つが同時に駆動される状態を禁止することを意味し、制御対象の２つが同時に駆動されない状態までも禁止するものではない。
【００１４】
次いで、図２、３を参照して本実施形態の動作を説明する。図２は、前記排他的制御部２１の動作を示したフローチャートであり、例えば、エンジンがクランキングされるごとに実行される。
【００１５】
ステップＳ１では、排他的制御を実行するか否かを判定する排他的制御判定処理が実行される。図３は、この排他的制御判定処理の動作を示したフローチャートである。
【００１６】
図３において、メインスイッチ２８が投入されると、ステップＳ１１では、バッテリ２９の端子電圧ＶBAT が検知されて所定の基準電圧Ｖref と比較される。本実施形態では、前記基準電圧Ｖref が８Ｖに設定されており、エンスト時のバッテリ電圧ＶBAT が８Ｖ未満でなければ、バッテリの放電能力が十分であって排他的制御が不要と判定されてステップＳ１２へ進む。
【００１７】
ステップＳ１２では、エンストカウンタＣesに“０”がセットされる。このエンストカウンタＣesは、キックペダルがキックされてエンジン始動が試みられたにもかかわらずエンジンを始動できなかった回数を代表する。ステップＳ１３では、キック始動モードがリセットされる。
【００１８】
一方、前記ステップＳ１１において、バッテリ電圧ＶBAT が基準電圧Ｖref 未満と判定されると、バッテリ２９の放電能力が不十分であって排他的制御が必要と判定されてステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、後述するキック検知フラグＦkickがセットされているか否かが判別され、最初はセットされていないのでステップＳ１５へ進む。
【００１９】
ステップＳ１５では、エンジン回転数Ｎｅが８００ｒｐｍよりも大きいか否かが判別される。ここで、エンジン始動がキックペダルのキックにより行われていれば、エンジン回転数Ｎｅが瞬間的に８００ｒｐｍ以上となり、スタータモータによるエンジン始動では、常時４００〜５００ｒｐｍとなる。したがって、エンジン回転数Ｎｅが８００ｒｐｍよりも大きくなければ、スタータモータによるエンジン始動と判定し、排他的制御が不要なので前記ステップＳ１２へ進む。これとは逆に、エンジン回転数Ｎｅが８００ｒｐｍよりも大きければ、キックによるエンジン始動と判定してステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、前記キック検知フラグＦkickがセットされる。
【００２０】
ステップＳ１７では、クランク位置が確定してから更にクランク軸が１０回以上回転したか否かが判別される。ここで、一回のキック始動操作ではクランク軸は５〜７回しか回転しない。したがって、クランク軸が１０回以上回転していれば、キック始動からスタータ始動に切り替わったものと判定して前記ステップＳ１２へ進み、１０回転未満であれば、依然としてキック始動と判定してステップＳ１８へ進む。ステップＳ１８では、前記エンストカウンタＣesが“１”だけインクリメントされる。ステップＳ１９では、前記キック始動モードがセットされる。
【００２１】
図２に戻り、ステップＳ２では、上記した判定処理による判定結果に基づいて排他的制御が実行される。図４は、この排他的制御の動作を示したフローチャートである。
【００２２】
図４のステップＳ２１では、前記キック始動モードが参照され、キック始動モードがセットされていなければ、ステップＳ２２において、排他的制御部２１がポンプ駆動装置１７に対して燃料ポンプ１０の駆動を許可する。したがって、これ以後は燃料ポンプ１０が、従来技術と同様に連続的に駆動される。
【００２３】
ステップＳ２３では、排他的制御部２１が噴射駆動装置１８および点火ユニット１６に対して、それぞれインジェクタ２０の駆動および点火動作を許可する。したがって、これ以後はインジェクタ２０および点火ユニット１６が、従来技術と同様に所定のタイミングで駆動される。
【００２４】
これに対して、前記ステップＳ２１において、キック始動モードがセットされていると判定されると、ステップＳ２４では、前記エンストカウンタＣesの値を“５”で割った余りが変数Ｎに代入される。ステップＳ２５では、前記変数Ｎが“０”であるか否かが判定され、“０”以外であれば、ステップＳ２６において、排他的制御部２１がポンプ駆動装置１７に対して燃料ポンプ１０の制御を許可する。変数Ｎが“０”であれば、ステップＳ２７において、排他的制御部２１が噴射駆動装置１８および点火ユニット１６に対して動作を許可する。
【００２５】
上記したように、本実施形態によれば、キックによりエンジンを始動する際、キック回数が４回までは燃料ポンプ１０のみが駆動され、５回目でインジェクタ２０および点火ユニット１６が駆動され、それ以後も、この５回のキックを１サイクルとする排他的制御が繰り返される。
【００２６】
上記した排他的制御では、５回目のキック時には燃料ポンプ１０が駆動されないが、それまでの４回のキックに応答して作動された燃料ポンプ１０により、燃料パイプ１２あるいは図示しないアキュムレータ等に圧力が蓄積されており、燃料パイプ１２内の圧力は十分に上昇している。したがって、燃料ポンプ１０を停止させたままであっても、ステップＳ２７においてインジェクタ２０および点火ユニット１６を駆動させるだけで、十分な燃料を気筒内に噴射し、かつ爆発させることができる。
【００２７】
本実施形態によれば、点火系システムが他の電気負荷と排他的に駆動されるので、点火系システムを駆動する際のバッテリの電気負荷が軽減され、点火系システムへ十分な量の電力を供給でき、エンジンの始動性が向上する。
【００２８】
図５は、本発明の第２実施形態の動作を示したタイミングチャートであり、噴射系システムのインジェクタ２０、ポンプ系システムの燃料ポンプ１０および点火系システムの点火コイル１９の作動タイミングを、クランク軸の回転位置を基準にして示したタイミングチャートである。
【００２９】
本実施形態では、点火ユニット１６から点火コイル１９へ給電する期間Δｔ1は、インジェクタ２０および燃料ポンプ１０への通電を遮断して、その動作を中断させている。
【００３０】
このように、本実施形態によれば、点火系システムへの通電タイミングでは、燃料ポンプ１０およびインジェクタ２０への通電が遮断される。したがって、点火系システムへ、より多くのエネルギをバッテリ２９から供給できるようになってエンジンの始動性が向上する。
【００３１】
図６は、本発明の第３実施形態の動作を示したタイミングチャートであり、噴射系システムのインジェクタ２０、ポンプ系システムの燃料ポンプ１０および点火系システムの点火コイル１９の作動タイミングを、クランク軸の回転位置を基準にして示したタイミングチャートである。
【００３２】
上記した第２実施形態では、点火コイル１９の“オン”期間Δｔ1 が燃料ポンプ１０の“オフ”期間と一致し、両者の駆動期間が排他的であった。これに対して、本実施形態では、点火コイル１９がオフからオンへ切り替わるタイミングでは燃料ポンプ１０が依然としてオンであり、燃料ポンプ１０は、その直後にオフに切り替わり、その後、点火コイル１９がオンからオフへ切り替わるまでオフ状態を維持するようにしている。
【００３３】
このように、本実施形態では点火コイル１９の“オン”期間が燃料ポンプ１０の“オフ”期間と一致しない。しかしながら、点火コイル１９への給電開始直後は電流値が漸増状態にあって大電流を必要としないので、燃料ポンプ１０がオン状態であっても必要十分な電力を確保することができる。そして、大電流が必要となる点火コイル１９の“オフ”タイミングでは燃料ポンプ１０が停止しているので、点火コイル１９に大きな電流変化を生じさせることができる。
【００３４】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1) キックによりエンジンを始動する際は、燃料系システムと点火系システムとが同時には駆動されない。したがって、点火系システムを作動させる際のバッテリの電気的負荷が低減されるので、点火系システムへ十分なエネルギを供給できるようになってエンジンの始動性が向上する。
(2) 点火系システムへの通電タイミングでは、燃料ポンプへの通電を遮断したので、点火系システムを作動させる際のバッテリの電気的負荷が低減される。したがって、点火系システムを作動させる際のバッテリの電気的負荷が低減されるので、点火系システムへ十分なエネルギを供給できるようになってエンジンの始動性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したエンジン始動制御装置の主要部のブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態の動作を示したフローチャートである。
【図３】排他的制御判定処理の動作を示したフローチャートである。
【図４】排他的制御の動作を示したフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態の動作を示したタイミングチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態の動作を示したタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０…燃料ポンプ，１１…燃料タンク，１２…燃料パイプ，１６…点火ユニット，１９…点火コイル，２０…インジェクタ，２１…排他的制御部，２３…パルサコイル，２４…交流発電機，２５…チャージコイル，２７…レギュレータ，２８…メインスイッチ，２９…バッテリ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine start control device equipped with an injector, and more particularly, to an engine start control device that can obtain good startability even when the discharge capacity of a battery is lowered.
[0002]
[Prior art]
When starting the engine, it is particularly necessary to supply sufficient power to the ignition coil. For this reason, when the discharge capacity of the battery is reduced, even if it is attempted to start the engine while energizing a load such as a headlight with high power consumption, the engine is not supplied with sufficient power to the ignition coil. There was a problem that the startability of the was reduced.
[0003]
In order to solve such problems, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-132877, Utility Model Registration No. 2518904, or Utility Model Application No. 2-18786, a lamp load such as a headlamp is connected to the power line when the engine is started. There has been proposed an engine start control device which is temporarily disconnected.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
If a lamp load such as a headlamp is disconnected from the power supply line when the engine is started, the electric power that can be supplied from the battery to the ignition coil increases. Therefore, the startability of the engine can be improved as compared with the conventional case. However, the power supply is still insufficient for recent vehicles in which the electric load is further increased by, for example, installing a fuel injection device instead of the carburetor.
[0005]
The object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art, and exclusively drive devices that do not necessarily have to be driven simultaneously when starting the engine, thereby ensuring the power to be supplied to each device and starting the engine. It is another object of the present invention to provide an engine start control device that can further improve the above.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides an engine start control apparatus including at least a fuel system for supplying fuel into a cylinder of an engine and an ignition system for supplying ignition energy to an ignition plug. In a predetermined period after the start of operation, at a timing when ignition energy is supplied to the spark plug, at least a part of the fuel system is stopped.
[0007]
The fuel system and the ignition system do not need to be driven at the same time, particularly during a predetermined period after the start operation of the engine, for example, the ignition system is stopped while the fuel system is operating, and then the fuel Even when the ignition system is operated by stopping the system, the fuel injected during the operation of the fuel system can be exploded at the next ignition timing. If each system is driven in a time-sharing or exclusive manner in this way, the power consumption at an arbitrary timing can be reduced, so that sufficient power can be supplied to the ignition system.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a main part of an engine start control device to which the present invention is applied.
[0009]
The fuel accumulated in the fuel tank 11 is sucked by the fuel pump 10 and supplied to the injector 20 via the fuel pipe 12. The fuel pump 10 is driven by a pump driving device 17, and the injector 20 is driven by an injection driving device 18. The output voltage of the battery 29 is supplied to the ignition unit 16 and the DC load via the main switch 28. The ignition unit 16 supplies ignition energy to the ignition plug 30 by controlling the power supply to the ignition coil 19 and the interruption thereof.
[0010]
The ignition coil 19 includes a primary coil 19a to which a DC voltage is applied and a secondary coil 19b that generates a high voltage according to a current change in the primary coil 19a. The ignition unit 16 is synchronized with the ignition timing. This causes a steep current change in the primary coil 19a.
[0011]
The AC voltage generated by the charge coil 25 of the AC generator 24 is supplied to the regulator 27. The pulsar coil 23 outputs one pulsar signal to the ignition unit 16 for each rotation of the engine. The DC voltage output from the regulator 27 is supplied to the battery 29 and also supplied to the DC load via the main switch 28.
[0012]
The exclusive control unit 21 is configured such that an ignition system including the ignition unit 16, the ignition coil 19, and the ignition plug 30 is simultaneously with at least one of a pump system including the fuel pump 10 and an injection system including the injector 20. The operations of the driving devices 17 and 18 and the ignition unit 16 are limited so that they are not driven but are time-divisionally or exclusively driven.
[0013]
Note that “exclusive” in the present embodiment means prohibiting a state where two controlled objects are driven simultaneously, and does not prohibit even a state where two controlled objects are not driven simultaneously.
[0014]
Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the exclusive control unit 21 and is executed, for example, every time the engine is cranked.
[0015]
In step S1, exclusive control determination processing for determining whether or not to execute exclusive control is executed. FIG. 3 is a flowchart showing the operation of this exclusive control determination process.
[0016]
In FIG. 3, when the main switch 28 is turned on, in step S11, the terminal voltage VBAT of the battery 29 is detected and compared with a predetermined reference voltage Vref. In the present embodiment, if the reference voltage Vref is set to 8V and the battery voltage VBAT at the time of the stall is not less than 8V, it is determined that the battery has sufficient discharge capability and exclusive control is unnecessary, and step S12. Proceed to
[0017]
In step S12, “0” is set in the engine stall counter Ces. The engine stall counter Ces represents the number of times that the engine could not be started despite the kick pedal being kicked and an attempt to start the engine. In step S13, the kick start mode is reset.
[0018]
On the other hand, if it is determined in step S11 that the battery voltage VBAT is less than the reference voltage Vref, it is determined that the discharge capacity of the battery 29 is insufficient and exclusive control is required, and the process proceeds to step S14. In step S14, it is determined whether or not a kick detection flag Fkick, which will be described later, is set. Since it is not initially set, the process proceeds to step S15.
[0019]
In step S15, it is determined whether or not the engine speed Ne is greater than 800 rpm. Here, if the engine is started by kicking the kick pedal, the engine rotational speed Ne is instantaneously 800 rpm or more, and the engine start by the starter motor is always 400 to 500 rpm. Therefore, if the engine speed Ne is not greater than 800 rpm, it is determined that the engine is started by the starter motor, and exclusive control is unnecessary, and the process proceeds to step S12. On the contrary, if the engine speed Ne is greater than 800 rpm, it is determined that the engine has been started by kicking and the process proceeds to step S16. In step S16, the kick detection flag Fkick is set.
[0020]
In step S17, it is determined whether or not the crankshaft has further rotated 10 times or more after the crank position is determined. Here, in one kick start operation, the crankshaft rotates only 5 to 7 times. Therefore, if the crankshaft has rotated more than 10 times, it is determined that the start has been switched from the kick start to the starter start, and the process proceeds to step S12. move on. In step S18, the engine stall counter Ces is incremented by "1". In step S19, the kick start mode is set.
[0021]
Returning to FIG. 2, in step S <b> 2, exclusive control is executed based on the determination result by the determination process described above. FIG. 4 is a flowchart showing the operation of this exclusive control.
[0022]
In step S21 of FIG. 4, the kick start mode is referred to. If the kick start mode is not set, the exclusive control unit 21 permits the pump drive device 17 to drive the fuel pump 10 in step S22. . Therefore, after that, the fuel pump 10 is continuously driven as in the prior art.
[0023]
In step S23, the exclusive control unit 21 permits the injection drive device 18 and the ignition unit 16 to drive and ignite the injector 20, respectively. Therefore, thereafter, the injector 20 and the ignition unit 16 are driven at a predetermined timing as in the prior art.
[0024]
On the other hand, if it is determined in step S21 that the kick start mode is set, the remainder obtained by dividing the value of the engine counter Ces by “5” is substituted into the variable N in step S24. In step S25, it is determined whether or not the variable N is “0”. If it is not “0”, the exclusive control unit 21 controls the fuel pump 10 with respect to the pump drive unit 17 in step S26. Allow. If the variable N is “0”, the exclusive control unit 21 permits the injection drive device 18 and the ignition unit 16 to operate in step S27.
[0025]
As described above, according to this embodiment, when starting the engine by kick, only the fuel pump 10 is driven until the number of kicks is four, and the injector 20 and the ignition unit 16 are driven at the fifth, and thereafter However, the exclusive control in which the five kicks are one cycle is repeated.
[0026]
In the exclusive control described above, the fuel pump 10 is not driven at the time of the fifth kick, but the fuel pump 10 that has been operated in response to the four kicks thus far causes the fuel pipe 12 or an accumulator (not shown) to be pressurized. The pressure in the fuel pipe 12 is sufficiently increased. Therefore, even if the fuel pump 10 is stopped, sufficient fuel can be injected into the cylinder and exploded by simply driving the injector 20 and the ignition unit 16 in step S27.
[0027]
According to this embodiment, since the ignition system is driven exclusively from other electric loads, the electric load of the battery when driving the ignition system is reduced, and a sufficient amount of power is supplied to the ignition system. The engine can be supplied and the engine startability is improved.
[0028]
FIG. 5 is a timing chart showing the operation of the second embodiment of the present invention. The operation timing of the injector 20 of the injection system, the fuel pump 10 of the pump system, and the ignition coil 19 of the ignition system is shown in FIG. 6 is a timing chart showing the rotational position of
[0029]
In the present embodiment, during the period Δt1 during which power is supplied from the ignition unit 16 to the ignition coil 19, the energization to the injector 20 and the fuel pump 10 is interrupted, and the operation is interrupted.
[0030]
Thus, according to the present embodiment, the energization to the fuel pump 10 and the injector 20 is interrupted at the energization timing to the ignition system. Therefore, more energy can be supplied from the battery 29 to the ignition system, and the engine startability is improved.
[0031]
FIG. 6 is a timing chart showing the operation of the third embodiment of the present invention. The operation timing of the injector 20 of the injection system, the fuel pump 10 of the pump system, and the ignition coil 19 of the ignition system is shown in FIG. 6 is a timing chart showing the rotational position of
[0032]
In the second embodiment described above, the “on” period Δt1 of the ignition coil 19 coincides with the “off” period of the fuel pump 10, and the drive periods of both are exclusive. On the other hand, in this embodiment, the fuel pump 10 is still on at the timing when the ignition coil 19 is switched from off to on, and the fuel pump 10 is switched off immediately thereafter. The off state is maintained until it is switched off.
[0033]
Thus, in the present embodiment, the “on” period of the ignition coil 19 does not coincide with the “off” period of the fuel pump 10. However, immediately after the power supply to the ignition coil 19 is started, the current value is in a gradually increasing state and a large current is not required, so that a necessary and sufficient power can be ensured even when the fuel pump 10 is in the on state. Since the fuel pump 10 is stopped at the “off” timing of the ignition coil 19 that requires a large current, a large current change can be caused in the ignition coil 19.
[0034]
【The invention's effect】
According to the present invention, the following effects are achieved.
(1) When starting the engine by kick, the fuel system and ignition system are not driven simultaneously. Therefore, the electric load on the battery when operating the ignition system is reduced, so that sufficient energy can be supplied to the ignition system and the engine startability is improved.
(2) At the timing of energizing the ignition system, since the energization to the fuel pump is interrupted, the electrical load on the battery when operating the ignition system is reduced. Therefore, the electric load on the battery when operating the ignition system is reduced, so that sufficient energy can be supplied to the ignition system and the engine startability is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram of a main part of an engine start control device to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of exclusive control determination processing;
FIG. 4 is a flowchart showing the operation of exclusive control.
FIG. 5 is a timing chart showing the operation of the second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a timing chart showing the operation of the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Fuel pump, 11 ... Fuel tank, 12 ... Fuel pipe, 16 ... Ignition unit, 19 ... Ignition coil, 20 ... Injector, 21 ... Exclusive control part, 23 ... Pulser coil, 24 ... Alternator, 25 ... Charge coil 27 ... Regulator, 28 ... Main switch, 29 ... Battery

Claims (4)

エンジンの気筒内へ燃料を供給する燃料系システムおよび点火プラグに点火エネルギを供給する点火系システムを少なくとも含むエンジンの始動制御装置において、
前記燃料系システムは、気筒内へ燃料を噴射するインジェクタおよび前記インジェクタへ燃料を供給する燃料ポンプを含み、
エンジンの始動操作開始後の所定期間は、前記点火系システムと燃料ポンプとが排他的に駆動されることを特徴とするエンジンの始動制御装置。 In an engine start control device including at least a fuel system for supplying fuel into a cylinder of an engine and an ignition system for supplying ignition energy to an ignition plug,
The fuel system includes an injector for injecting fuel into a cylinder and a fuel pump for supplying fuel to the injector,
The engine start control device , wherein the ignition system and the fuel pump are exclusively driven during a predetermined period after the start operation of the engine is started. 前記エンジンの始動操作開始後の所定期間は、前記インジェクタと燃料ポンプとが排他的に駆動されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動制御装置。 2. The engine start control device according to claim 1, wherein the injector and the fuel pump are exclusively driven during a predetermined period after the start operation of the engine is started. エンジンの気筒内へ燃料を供給する燃料系システムおよび点火プラグに点火エネルギを供給する点火系システムを少なくとも含むエンジンの始動制御装置において、
前記点火系システムが、
相互に誘導結合された一次コイルおよび二次コイルを含み、前記二次コイルに点火プラグが接続される点火コイルと、
前記一次コイルへの通電を、点火タイミングの手前から開始し、点火タイミングに同期して遮断する点火ユニットとを含み、
エンジンの始動操作開始後の所定期間であって、前記一次コイルへの通電開始から点火タイミングまでは、前記インジェクタおよび燃料ポンプの少なくとも一方を停止させることを特徴とするエンジンの始動制御装置。 In an engine start control device including at least a fuel system for supplying fuel into a cylinder of an engine and an ignition system for supplying ignition energy to an ignition plug,
The ignition system is
An ignition coil including a primary coil and a secondary coil inductively coupled to each other, and a spark plug connected to the secondary coil;
An ignition unit that starts energization of the primary coil from before the ignition timing and shuts off in synchronization with the ignition timing;
An engine start control device characterized in that at least one of the injector and the fuel pump is stopped for a predetermined period after the start operation of the engine is started, from the start of energization to the primary coil to the ignition timing. 前記点火系システムは、エンジンの始動操作開始後の所定期間であって、前記一次コイルへの通電開始後の所定タイミングから点火タイミングまでは、前記インジェクタおよび燃料ポンプの少なくとも一方を停止させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの始動制御装置。The ignition system stops at least one of the injector and the fuel pump for a predetermined period after the start operation of the engine is started, from a predetermined timing after starting energization to the primary coil to an ignition timing. The engine start control device according to claim 3 .
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