JP3796812B2

JP3796812B2 - Engine rotation control device for powered vehicle

Info

Publication number: JP3796812B2
Application number: JP11743996A
Authority: JP
Inventors: 弘喜小野
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 1996-05-13
Filing date: 1996-05-13
Publication date: 2006-07-12
Anticipated expiration: 2016-05-13
Also published as: JPH09303174A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクタ−等の動力車両のエンジン回転制御装置に関し、ショックなく機体を発進あるいは変速ができるようにしたものである。
【０００２】
【従来技術】
トラクタ−等の動力車両において、発進時や変速直後にエンジン回転を一時的に低下させて、機体のショックを少なくするように制御するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、係る従来装置にあっては、発進時も変速時も同じ低下率でエンジン回転のダウンを図る方式を採用していたので、発進時の強いショックを防止すべくエンジン回転のダウン率を大きくすると、変速時にはスム−ズな変速が行なえず、反対にダウン率を小さくすると発進時のショックが大きくなるといった不具合を有していた。
【０００４】
【課題を解決するための技術手段】
この発明は前記した問題点に鑑みて提案するものであり、次のような技術的手段を講じた。
即ち、走行変速操作や発進操作と連動してエンジン回転数を一時的に低下させる電子ガバナ−を有する動力車両において、その電子ガバナ−によるエンジン回転低下率の割合を、発進時には大きく、変速時には小さくしたことを特徴とする動力車両のエンジン回転制御装置の構成とする。
【０００５】
【実施例】
以下、図面に基づきこの発明の実施例を説明する。
まず、構成から説明すると、１は動力車両としての一例を示すトラクタで前輪２と後輪３を備え、機体前部に搭載したエンジン５の回転動力をミッションケ−ス６内の主変速装置６ａと副変速装置６ｂを介して適宜減速し、これを前輪２と後輪３とに伝えるように構成している。６ｃは機体の進行方向を変更する前後進切替装置である。４はエンジン５の一側部に取り付けられた電子ガバナ−で燃料噴射料を調節する。
【０００６】
また、ミッションケ−ス６の上部には油圧シリンダケ−ス７が搭載され、その左右両側部には作業機昇降用のリフトア−ム９，９が回動自由に枢着されている。油圧シリンダケ−ス７内の単動式油圧シリンダ−８に作動油が供給あるいは排出されると前記リフトア−ム９，９が上昇しあるいは下降する。トップリンク１０、ロワ−リンク１１、１１からなる３点リンク機構１２にはロ−タリ耕耘装置の如き対地作業機１４が連結されている。１５はステアリングハンドル、１６はスロットルレバ−、１７はアクセルペダルである。
【０００７】
次に図２に基づいて電子ガバナ−４の構造を説明すると、２０はコントロ−ルラック、２１はコントロ−ルラックの位置を検出するラック位置センサ、２２はラック２０の移動量を調節する比例ソレノイド、２３はラック戻用スプリング、２４は基準位置調整ボルト、２５はインジェクションポンプギヤ、２６はエンジン回転センサである。比例ソレノイド２２は図４に示すような構造であり、比例ソレノイドコイル２７に電流を流すとスプ−ル２８がスプリング３０に抗しながら長手方向に出入りし、コントロ−ルラック２０の位置を変更して燃料噴射量を調節すべく構成している。図５は比例ソレノイド２２に流す電流値とスプ−ル２８の移動量との関係を図示したものであって電流値に比例してスプ−ル２８の動くストロ−ク量が大きくなる。
【０００８】
なお、この実施例においては、コントロ−ルラック２０が右に動くほど燃料噴射量が減少し、反対に左に動くほど燃料噴射量が増大するように構成している。図３は燃料噴射量を設定する側のスロットル機構を示すものであり、ステアリングハンドル１５の近傍に設けられたスロットルレバ−１６を前後方向に回動操作あるいはアクセルペダル１７を踏込操作すると、インナワイヤ−３２、３１が引かれてプレ−ト３４が軸３５廻りに回動し、燃料噴射量を調節する。３６はスロットル軸３５に取り付けられていてその回動量を検出するスロットル位置センサである。
【０００９】
また、図６は電子ガバナ−、走行制御系、油圧制御系の各コントロ−ラ４０、４４、４８間の接続の状況を説明したものであり、同図を用いて制御ブロック図の具体的構成を説明すると、電子ガバナ−４のコントロ−ラ４０には、エンジン回転センサ２６、ラック位置センサ２１、スロットル位置センサ３６、冷却水温センサ３７等が接続されている。
【００１０】
４２は操縦席近傍に設けられた作業切換スイッチであり、エンジンの回転を一定回転に維持する定回転モ−ド、高回転域で高出力を出す負荷モ−ド、負荷が大きくなったときにエンジン回転を落す路上走行向きのマニュアルモ−ドの３モ−ドの切り換えが行なえるようにしている。
この電子ガバナ−コントロ−ラ４０から比例ソレノイド２２に対してコントロ−ルラック２０を移動させる出力信号が出される。
【００１１】
走行制御用コントロ−ラ４４は主変速装置６ａや副変速装置６ｂ等の変速部を制御するためのものであり、変速レバ−４５のノブに形成した増速ボタンスイッチや減速ボタンスイッチを押すことにより主変速装置６ａが１速から４速の範囲で適宜切り換えられる。主変速装置６ａ、副変速装置６ｂ共にノ−クラッチ変速が可能であって、変速の際には油圧式の前後進切替装置６ｃを一旦中立状態に切り換えて変速がなされる。即ち、変速レバ−４５あるいはボタンスイッチを押して変速操作を行うと、前後進切替装置６ｃが中立になり、図示外の変速アクチュエ−タが作動し、変速動作が完了すると、再び前後進切替装置６ｃがつながって変速が完了する。これらの切り換えは全て走行制御用コントロ−ラ４４の指令によってなされる。
【００１２】
また、油圧制御用コントロ−ラ４８は前記リフトア−ム９を昇降回動させるためのものであり、このコントロ−ラ４８には、油圧操作レバ−４９の回動基部に取り付けられたポジション設定器、リフトア−ム９の回動基部に取り付けられたリフトア−ム角センサ等が接続されている。
油圧制御用コントロ−ラ４８と走行制御用コントロ−ラ４４及び電子ガバナ−用コントロ−ラ４０は通信回線５５を介して接続され、特にこの実施例では油圧制御用コントロ−ラ４８がマスタ−コントロ−ラとして機能し、他のコントロ−ラ４０、４４を通信制御する。
【００１３】
次に図７のフロ−チャ−トに基づいて電子ガバナ−４の制御プログラムを説明する。まず、第１ステップとして、各種センサ値、スイッチ類や設定器類の設定値が読み込まれ、油圧制御用コントロ−ラ４８のデ−タ、走行制御用コントロ−ラ４４のデ−タが参照される（ステップＳ２，３）。
これらのコントロ−ラ４４、４８のデ−タを参照して、発進操作があったか変速操作がなされたかを判別し、発進あるいは変速の指示がなかったと判別されたときには前記作業切換スイッチ４２で設定されたモ−ドに応じてエンジン５の回転制御が行なわれる。即ち、回転を一定回転に維持する定回転モ−ドや、高回転域で高出力を出す負荷モ−ドや、負荷が大きくなればエンジン回転を落す路上走行向きのマニュアルモ−ドのいずれか１つに切り換わる（ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ８）。
【００１４】
発進操作あるいは変速操作がなされたと判断されたときには、対地作業機１４が上昇しているかどうかを見て、エンジン回転制御のパタ−ンがセットされる。
即ち、作業機が上昇していて（ステップＳ６）、発進操作があったと見做された時には図８のパタ−ンによりエンジン回転の制御がなされ、変速操作時であってシフトアップ操作と見做された時には図９のパタ−ンによりエンジン回転が制御され、また、変速時であってシフトダウン操作と見做された時には図１０のパタ−ンに従ってエンジン回転制御がなされる（ステップＳ７，Ｓ８）。これら図８乃至図１０から明らかなように、発進時は走行制御用コントロ−ラ４４から電子ガバナ−コントロ−ラ４０に対して、エンジン制御信号としてやや長目の発進信号ａが送られ、この信号がＯＦＦからＯＮになった時点から電子ガバナ−４によりエンジン５の回転数を大きく落す（実施例では設定された回転より電圧にしてＥｎ１だけ落している）。
【００１５】
シフトアップ時は、走行制御用コントロ−ラ４４から電子ガバナ−コントロ−ラ４０に対して、エンジン制御信号として短目のパルス信号ｂを送り、エンジン５の回転を低下させる。この場合のエンジンの回転数が減少する程度は発進時の場合よりも小さい（Ｅｎ１＞Ｅｎ２）。また、シフトダウン時は走行制御用コントロ−ラ４４から電子ガバナ−コントロ−ラ４０に対して、エンジン制御信号として短目のパルス信号ｃを２発送り、エンジン５の回転を低下させる。この場合のエンジンの回転数が減少する程度はシフトアップ時の場合よりも更に小さい（Ｅｎ２＞Ｅｎ３）。
【００１６】
このように、エンジン回転の低下率の割合を発進時を一番大きく、次いでシフトアップ時、シフトダウン時という順番で低下させているのは、機体が動きだす際のショックを少なくするためである。また、ステップＳ６において作業機が上昇中のみエンジン回転をダウンさせる制御を行なうのは、作業中にエンジン回転をダウンさせてエンジンが停止してしまわないようにするためである。
【００１７】
次に図１１のフロ−チャ−トについて説明する。ここで説明する制御プログラムの特徴は次のようなものである。即ち、ロ−タリ耕耘での旋回作業中にはエンジンの回転を低下させるが、このとき、ロ−タリ上昇操作時のエンジン回転と車速から変速位置を類推し、旋回時の車速が２．５ｋｍ／ｈ〜３．０ｋｍ／ｈ程度までにおさまるようにエンジン回転制御をすることで安全にしかもエンストすることなくスム−ズに機体の旋回ができるようにしたものである。
【００１８】
即ち、主変速装置６ａ、副変速装置６ｂがどの位置にあっても、旋回中の機体の車速を略一定に維持しようとするものである。
同図のフロ−チャ−トを用いて作用を説明すると、第１ステップとしてセンサや操作スイッチ類の読み込みがなされ、次いでシフト情報、作業機のリフト情報が確認される（ステップ♯２、♯３）。シフト情報は走行制御用コントロ−ラ４４から各変速装置の６ａ，６ｂの変速位置に関する情報を得、リフト情報は油圧制御用コントロ−ラ４８に接続されているリフトア−ム角センサ５１から作業機が上昇しているのか下降しているのかを知る。これらの情報を確認した際に作業機が下降していると判断された場合には、作業切換スイッチ４２によって設定されたモ−ドに応じてエンジン回転制御を行なう（ステップ♯５）。すなわち、スロットルレバ−１６の位置で決まるエンジン回転とエンジン５の実際の回転数とから目標となるラック位置を演算し、現在のラック位置がその目標位置と一致するように比例ソレノイド２２が制御される。
【００１９】
また、作業機の上昇操作があったときは、それまで作業を行なっていたときの変速位置からエンジン回転数を決定する。更に詳述すると、作業中は耕耘負荷が加わっているためにエンジン回転数が定格回転時の回転数よりも著しく低下する。作業機を上昇させるとエンジンは定格回転数まで復帰するが、車速が速くなりすぎる恐れが生じる。そこで、作業時の変速位置をまず見て、旋回時に安全と思われる車速（２．５〜３．０ｋｍ／ｈ）になるようにエンジン回転数を決定する（ステップ♯６）。そして、その回転数を維持するために必要なラック目標位置を演算し（ステップ♯７）、ラックの目標値と実際のラック位置とを比較（ステップ♯８）しながら、比例ソレノイド２２を制御する（ステップ♯９）。このように、構成しているので、畦際等で作業機を上昇させた後にエンジン回転数が一気に上昇する結果、車速が大幅に上昇して旋回動作を危険にする恐れがなく安全に機体を旋回させることができる。
【００２０】
【発明の効果】
この発明は前記の如く、走行変速操作や発進操作と連動してエンジン回転数を一時的に低下させる電子ガバナ−を有する動力車両において、その電子ガバナ−によるエンジン回転低下率の割合を、発進時には大きく、変速時には小さくしたものであるから、機体が動きだすときのショックが少なく快適な走行性能を発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタ−の側面図である。
【図２】電子ガバナ−部分の断面図である。
【図３】スロットル機構の側面図である。
【図４】比例ソレノイドの断面図である。
【図５】比例ソレノイドのスプ−ルのストロ−クと電流の関係を説明したグラフである。
【図６】制御ブロック図である。
【図７】制御のフロ−チャ−トである。
【図８】発進時のエンジン制御信号とエンジン回転数の関係を説明した図である。
【図９】シフトアップ時のエンジン制御信号とエンジン回転数の関係を説明した図である。
【図１０】シフトダウン時のエンジン制御信号とエンジン回転数の関係を説明した図である。
【図１１】別実施例のフロ−チャ−トである。
【符号の説明】
１トラクタ−
２前輪
３後輪
４電子ガバナ−
５エンジン
６ミッションケ−ス
９リフトア−ム
１４対地作業機
２１ラック位置センサ
２２比例ソレノイド
２６エンジン回転センサ
４０電子ガバナ−コントロ−ラ
４２作業切換スイッチ
４４走行制御用コントロ−ラ
４８油圧制御用コントロ−ラ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine rotation control device for a powered vehicle such as a tractor, and the vehicle body can be started or shifted without shock.
[0002]
[Prior art]
In a power vehicle such as a tractor, there is known a vehicle that controls to reduce the shock of the airframe by temporarily reducing the engine rotation immediately after starting or immediately after shifting.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in such a conventional device, a method of reducing the engine speed at the same decrease rate at the time of starting and at the time of shifting is adopted, so the engine rotating down rate is increased to prevent a strong shock at the time of starting. As a result, smooth shifting cannot be performed at the time of shifting, and conversely, if the down rate is reduced, the shock at the time of starting increases.
[0004]
[Technical means for solving the problems]
The present invention has been proposed in view of the above-mentioned problems, and the following technical means have been taken.
That is, in a powered vehicle having an electronic governor that temporarily decreases the engine speed in conjunction with a traveling speed change operation or a start operation, the ratio of the engine rotation reduction rate by the electronic governor is large when starting and small when shifting. It is set as the structure of the engine rotation control apparatus of the power vehicle characterized by having performed.
[0005]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
First, in terms of configuration, reference numeral 1 denotes a tractor as an example of a powered vehicle, which includes a front wheel 2 and a rear wheel 3, and the rotational power of an engine 5 mounted on the front part of the fuselage is used as a main transmission 6a in a mission case 6 And the sub-transmission device 6b to appropriately decelerate and transmit this to the front wheels 2 and the rear wheels 3. 6c is a forward / reverse switching device for changing the traveling direction of the aircraft. 4 is an electronic governor attached to one side of the engine 5 to adjust the fuel injection fee.
[0006]
Further, a hydraulic cylinder case 7 is mounted on the upper part of the mission case 6, and lift arms 9, 9 for lifting and lowering the work implement are pivotally attached to the left and right sides thereof. When hydraulic oil is supplied to or discharged from the single-acting hydraulic cylinder 8 in the hydraulic cylinder case 7, the lift arms 9, 9 are raised or lowered. A ground work machine 14 such as a rotary tiller is connected to a three-point link mechanism 12 including a top link 10 and lower links 11 and 11. Reference numeral 15 is a steering handle, 16 is a throttle lever, and 17 is an accelerator pedal.
[0007]
Next, the structure of the electronic governor 4 will be described with reference to FIG. 2. 20 is a control rack, 21 is a rack position sensor for detecting the position of the control rack, 22 is a proportional solenoid for adjusting the amount of movement of the rack 20, 23 is a rack return spring, 24 is a reference position adjusting bolt, 25 is an injection pump gear, and 26 is an engine rotation sensor. The proportional solenoid 22 has a structure as shown in FIG. 4. When a current is passed through the proportional solenoid coil 27, the spool 28 moves in and out in the longitudinal direction against the spring 30, and the position of the control rack 20 is changed. It is configured to adjust the fuel injection amount. FIG. 5 shows the relationship between the value of the current flowing through the proportional solenoid 22 and the amount of movement of the spool 28. The amount of stroke that the spool 28 moves increases in proportion to the current value.
[0008]
In this embodiment, the fuel injection amount decreases as the control rack 20 moves to the right, and conversely, the fuel injection amount increases as the control rack 20 moves to the left. FIG. 3 shows a throttle mechanism for setting the fuel injection amount. When the throttle lever 16 provided in the vicinity of the steering handle 15 is rotated in the front-rear direction or the accelerator pedal 17 is depressed, the inner wire 32 and 31 are pulled, and the plate 34 rotates about the shaft 35 to adjust the fuel injection amount. Reference numeral 36 denotes a throttle position sensor which is attached to the throttle shaft 35 and detects the rotation amount thereof.
[0009]
FIG. 6 illustrates the state of connection between the controllers 40, 44, and 48 of the electronic governor, the travel control system, and the hydraulic control system. The specific configuration of the control block diagram is shown in FIG. The engine rotation sensor 26, the rack position sensor 21, the throttle position sensor 36, the cooling water temperature sensor 37, and the like are connected to the controller 40 of the electronic governor-4.
[0010]
42 is a work changeover switch provided in the vicinity of the cockpit, a constant rotation mode for maintaining the engine rotation at a constant rotation, a load mode for outputting high output in a high rotation range, and when the load increases. It is possible to switch between three modes of manual mode for road driving that reduces engine rotation.
An output signal for moving the control rack 20 relative to the proportional solenoid 22 is output from the electronic governor controller 40.
[0011]
The travel control controller 44 is for controlling a transmission section such as the main transmission 6a and the auxiliary transmission 6b, and pushes an acceleration button switch or a deceleration button switch formed on a knob of the transmission lever 45. Thus, the main transmission 6a is appropriately switched in the range from the first speed to the fourth speed. Both the main transmission 6a and the sub-transmission 6b can perform a no-clutch shift, and when shifting, the hydraulic forward / reverse switching device 6c is temporarily switched to the neutral state for shifting. That is, when the shift operation is performed by pressing the shift lever 45 or the button switch, the forward / reverse switching device 6c becomes neutral, the shift actuator (not shown) is operated, and when the shift operation is completed, the forward / reverse switching device 6c is again activated. Is connected and shifting is completed. All of these switching operations are performed by a command from the traveling control controller 44.
[0012]
The hydraulic control controller 48 is used to move the lift arm 9 up and down, and the controller 48 includes a position setting device attached to the rotation base of the hydraulic operation lever 49. A lift arm angle sensor or the like attached to the rotation base of the lift arm 9 is connected.
The controller 48 for hydraulic control, the controller 44 for traveling control, and the controller 40 for electronic governor are connected via a communication line 55. In particular, in this embodiment, the controller 48 for hydraulic control is a master controller. -Functions as a controller and controls communication of the other controllers 40, 44.
[0013]
Next, a control program for the electronic governor 4 will be described based on the flowchart of FIG. First, as a first step, various sensor values, setting values of switches and setting devices are read, and data of the hydraulic control controller 48 and data of the travel control controller 44 are referred to. (Steps S2, 3).
By referring to the data of these controllers 44 and 48, it is determined whether a start operation or a shift operation has been performed. When it is determined that there is no start or shift instruction, the operation changeover switch 42 sets the operation. The rotation control of the engine 5 is performed according to the mode. That is, either a constant rotation mode that maintains the rotation at a constant rotation, a load mode that outputs high power in a high rotation range, or a manual mode that is suitable for running on the road that reduces the engine rotation when the load increases. Switching to one (steps S4, S5, S8).
[0014]
When it is determined that the start operation or the shift operation has been performed, it is determined whether or not the ground work machine 14 is raised, and the engine rotation control pattern is set.
That is, when it is assumed that the work machine has been raised (step S6) and a start operation has been performed, the engine rotation is controlled by the pattern of FIG. When the engine speed is changed, the engine rotation is controlled according to the pattern shown in FIG. 9, and when it is assumed that a shift-down operation is performed at the time of shifting, the engine rotation is controlled according to the pattern shown in FIG. 10 (steps S7 and S8). ). As is apparent from FIGS. 8 to 10, when starting, a slightly longer start signal a is sent as an engine control signal from the traveling control controller 44 to the electronic governor controller 40. The speed of the engine 5 is greatly reduced by the electronic governor-4 from the time when the signal is switched from OFF to ON (in the embodiment, the voltage is reduced by En1 from the set rotation).
[0015]
When shifting up, a short pulse signal b is sent as an engine control signal from the traveling control controller 44 to the electronic governor controller 40 to reduce the rotation of the engine 5. In this case, the degree to which the engine speed decreases is smaller than that at the time of starting (En1> En2). At the time of downshifting, two short pulse signals c are sent as an engine control signal from the traveling control controller 44 to the electronic governor controller 40 to reduce the rotation of the engine 5. In this case, the degree to which the engine speed decreases is smaller than that in the case of upshifting (En2> En3).
[0016]
As described above, the reason why the rate of decrease in the engine speed is the largest at the time of starting, and then decreased in the order of shifting up and shifting down is to reduce the shock when the aircraft starts to move. The reason why the engine rotation is controlled to be reduced only when the work implement is raised in step S6 is to prevent the engine from being stopped by reducing the engine rotation during the work.
[0017]
Next, the flowchart of FIG. 11 will be described. The features of the control program described here are as follows. That is, the engine speed is reduced during the turning work in the rotary tillage. At this time, the speed change position is estimated from the engine speed and the vehicle speed at the time of the rotary up operation, and the vehicle speed at the turning time is 2.5 km. By controlling the engine rotation so that it falls within the range of about / h to about 3.0 km / h, the aircraft can be turned smoothly and smoothly without being stalled.
[0018]
In other words, the vehicle speed of the turning body is maintained substantially constant regardless of the position of the main transmission 6a and the sub-transmission 6b.
The operation will be described with reference to the flowchart shown in the figure. As a first step, sensors and operation switches are read, and then shift information and work equipment lift information are confirmed (steps # 2, # 3). ). The shift information is obtained from the travel control controller 44 regarding the shift positions of the transmissions 6a and 6b, and the lift information is obtained from the lift arm angle sensor 51 connected to the hydraulic control controller 48. Know if is going up or down. If it is determined that the work implement has been lowered when these pieces of information are confirmed, engine rotation control is performed in accordance with the mode set by the work changeover switch 42 (step # 5). That is, the target rack position is calculated from the engine speed determined by the position of the throttle lever 16 and the actual rotational speed of the engine 5, and the proportional solenoid 22 is controlled so that the current rack position matches the target position. The
[0019]
When the work machine is lifted, the engine speed is determined from the shift position when the work has been performed. More specifically, since the tillage load is applied during the operation, the engine speed is significantly lower than the speed at the rated speed. When the work implement is raised, the engine returns to the rated speed, but the vehicle speed may become too high. Accordingly, the engine speed is determined so that the vehicle speed (2.5 to 3.0 km / h) that is considered to be safe during turning is first determined by looking at the shift position during work (step # 6). Then, the rack target position necessary to maintain the rotational speed is calculated (step # 7), and the proportional solenoid 22 is controlled while comparing the rack target value with the actual rack position (step # 8). (Step # 9). Since it is configured in this way, the engine speed increases rapidly after the work implement is raised at the shore, etc. As a result, the vehicle speed can be greatly increased and there is no danger of turning operation safely. Can be swiveled.
[0020]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in a power vehicle having an electronic governor that temporarily decreases the engine speed in conjunction with a traveling speed change operation or a start operation, the ratio of the engine rotation reduction rate by the electronic governor is determined at the time of starting. Since it is large and small at the time of shifting, it can exhibit comfortable driving performance with less shock when the aircraft starts to move.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a tractor.
FIG. 2 is a cross-sectional view of an electronic governor portion.
FIG. 3 is a side view of a throttle mechanism.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a proportional solenoid.
FIG. 5 is a graph illustrating the relationship between the stroke of the proportional solenoid spool and the current.
FIG. 6 is a control block diagram.
FIG. 7 is a control flowchart.
FIG. 8 is a diagram for explaining a relationship between an engine control signal at the time of start and an engine speed.
FIG. 9 is a diagram illustrating a relationship between an engine control signal and an engine speed at the time of upshifting.
FIG. 10 is a diagram for explaining a relationship between an engine control signal and an engine speed at the time of downshifting.
FIG. 11 is a flowchart of another embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Tractor
2 Front wheel 3 Rear wheel 4 Electronic governor
5 Engine 6 Mission Case 9 Lift Arm 14 Ground Work Machine 21 Rack Position Sensor 22 Proportional Solenoid 26 Engine Rotation Sensor 40 Electronic Governor Controller 42 Work Changeover Switch 44 Travel Control Controller 48 Hydraulic Control Controller La

Claims

走行変速操作や発進操作と連動してエンジン回転数を一時的に低下させる電子ガバナ−を有する動力車両において、その電子ガバナ−によるエンジン回転低下率の割合を、発進時には大きく、変速時には小さくしたことを特徴とする動力車両のエンジン回転制御装置。In a powered vehicle that has an electronic governor that temporarily reduces the engine speed in conjunction with a running speed change operation or a start operation, the ratio of the engine rotation reduction rate by the electronic governor is large at the start and small at the shift. An engine rotation control device for a powered vehicle.