JP3781570B2

JP3781570B2 - Rail fastening device looseness inspection device

Info

Publication number: JP3781570B2
Application number: JP03371499A
Authority: JP
Inventors: 正浩小川; 孝下梨; 達生吉岡; 元箕輪; 昌宏丸山; 司左近; 浅雄森; 茂大森
Original assignee: Kobe Steel Ltd; Central Japan Railway Co
Current assignee: Kobe Steel Ltd; Central Japan Railway Co
Priority date: 1999-02-12
Filing date: 1999-02-12
Publication date: 2006-05-31
Anticipated expiration: 2019-02-12
Also published as: JP2000230208A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道のレールを枕木に締結固定するレール締結装置の緩み量を検出するレール締結装置の緩み検査装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道のレールを枕木に固定するレール締結装置の緩み検査は、通常、作業員がレール沿いに歩行しながら緩み状態を目視したり、ハンマーで叩いたときの衝撃音を聴診することにより行っているが、作業効率や検査精度の安定性等の観点から近年においては、レール上を走行する台車に緩み検査装置を搭載し、台車を走行させながら各レール締結装置の緩み量を連続的に測定して緩み検査を行う方法が採用されつつある。
【０００３】
即ち、従来の緩み検査装置は、レール締結装置の特定の部分（例えばボルト頭部）を検出するごとにカウント値を繰り上げ、このカウント値をレール締結装置が設けられた枕木の場所を示す枕木アドレスとして記憶すると共に、レール締結装置の緩み量を検出し、緩み量を枕木アドレスに対応させて記憶する。そして、所定の検査区間における全枕木の枕木アドレスと、各枕木に取り付けられたレール締結装置の緩み量とを収集した後、緩み量が許容範囲内に入っているか否かを判定し、判定結果を枕木アドレスに対応させて画面表示することによって、オペレータに対して補修すべきレール締結装置の場所を報知するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のように、各レール締結装置の場所を枕木アドレスのみを基にして特定する構成では、通常、橋桁やレール分岐点等に敷設されたレール締結装置が特殊な機構からなっているため、このような特殊なレール締結装置を用いた区間が検査区間内に存在していた場合、検出漏れ等の誤検出が生じ易いため、枕木アドレスで特定されたレール締結装置の場所が信頼性に欠けるという問題がある。
【０００５】
そこで、特殊なレール締結装置が存在する区間の前後に識別子を設置し、識別子で挟まれた区間を検出禁止区間として検査対象から除外する方法も考えられるが、この場合には、検出禁止区間となる橋桁やレール分岐点の２倍の数量の識別子が必要になるため、識別子の設置数が膨大なものになって設備コストが高騰するという問題がある。
【０００６】
従って、本発明は、設備コストの高騰を招来することなく高い信頼性でもってレール締結装置の場所を特定することができる緩み検査装置を提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１の発明は、レールを枕木に固定する所定形状のレール締結装置の緩み量を検出する緩み量検出手段と、前記レールに沿って複数の場所に設置された識別子を読み取る読取手段と、前記識別子の場所と前記レールに沿った前記緩み量の検出数との関係を示す線路情報を記憶した線路情報記憶手段と、前記緩み量検出手段により検出された緩み量を前記識別子の線路情報に基づいて区分し、過大な緩み量を有するレール締結装置の場所を特定する特定手段と、枕木の間隔を検出する枕木間隔検出手段と、前記枕木の間隔を基にして前記緩み量の誤検出を識別し、誤検出があれば、該緩み量の検出数を補正する補正手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
上記の構成によれば、識別子の線路情報に基づいて緩み量を区分することによって、緩み量検出手段で検出の不可能や困難なレール締結装置が存在することにより誤検出の多い区間を検出後のデータ処理の段階で排除することができる。従って、上記の区間内で発生した誤検出を確実に除去することができるため、過大な緩み量を有するレール締結装置の場所を高い信頼性で特定することができる。また、誤検出の多い区間の前後に識別子を設置し、この区間毎に区分する構成であると、誤検出の多い区間の２倍の数量の識別子が必ず必要になるが、線路情報に基づいて区分すれば、誤検出の多い区間とは独立して識別子を設置することができるため、識別子の設置数を低減して設備コストの高騰を抑制することができる。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１記載のレール締結装置の緩み検査装置であって、前記識別子は、一定距離毎に設置され、且つ所定形状以外のレール締結装置の範囲を特定できるように設置されていることを備えたことを特徴としている。
【００１０】
上記の構成によれば、線路情報で区分して誤検出の多い区間を除去した後、区分された区間内において枕木の間隔を基にして誤検出を識別することができるため、過大な緩み量を有するレール締結装置の場所を一層高い信頼性で特定することができる。
【００１１】
また、識別子の設置や保全を容易に行うことができると共に、線路情報の作成や変更を容易に行うことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図１ないし図９に基づいて以下に説明する。尚、本実施形態においては、東京〜大阪間のレール締結装置の緩み量を検査する場合について説明するが、これに限定されるものではない。
【００１３】
本実施形態に係る緩み検査装置は、図２（ａ）・（ｂ）に示すように、検査車両１に搭載されている。検査車両１は、運転室や計測室等となるキャビン２と、キャビン２を支持する台車３とを有している。キャビン２内には、計測データを解析して過大な緩み量のレール締結装置１６を特定する情報処理装置本体５と、情報処理装置本体５に接続された操作表示部４および記録部６とを有している。操作表示部４は、情報処理装置本体５における解析結果等を画面表示するディスプレイ装置および情報処理装置本体５に対する指示データ等を入力するキーボード等を備えている。また、記録部６は、線路情報等の多量のデータを記録可能な光磁気記録装置等からなっている。
【００１４】
上記の情報処理装置本体５には、制御盤３０が接続されている。制御盤３０は、図１に示すように、情報処理装置本体５との間で計測データ等の各種のデータを送受信する通信部７と、各種のデータおよび制御プログラムを記憶した記憶部８と、制御プログラムを実行してデータの処理や通信を行う演算部９とを有している。さらに、制御盤３０は、Ａ／Ｄ変換部１０と第１パルス発生部１１と第２パルス発生部１２と入力部１３と送受信部１４とを有しており、これら各部１０〜１４は、後述の検出機器からの検出データを取り込んで記憶部８に格納するようになっている。
【００１５】
上記のＡ／Ｄ変換部１０および第１パルス発生部１１には、レール締結装置１６の検知および変位量の計測に使用されるセンサユニット１５が接続されている。尚、レール締結装置１６は、両先端部が所定の間隔を維持するように帯板を曲折して形成された板バネ部材１９と、板バネ部材１９を貫設されて枕木１７に螺合される固定ボルト２０とを有している。そして、レール締結装置１６は、図４に示すように、レール１８を挟んで左右対称に配置され、固定ボルト２０を板バネ部材１９を介して枕木１７に螺合し、レール１８の基部１８ａの両側を板バネ部材１９の端部で押さえ付けることによって、レール１８を枕木１７に固定している。
【００１６】
上記のセンサユニット１５は、図２（ａ）に示すように、台車３の幅方向に左右一対（海側および山側）に設けられている。各センサユニット１５は、図４に示すように、光を出射したときの反射光を基にして反射地点までの距離に対応した信号を出力する光反射型の変位センサである第１緩み検出センサ２２と第２緩み検出センサ２３とを備えている。第１緩み検出センサ２２は、板バネ部材１９の先端部までの第１距離Ｂを第１距離信号として出力するように、レール１８を挟んで左右対称に配置されている。また、第２緩み検出センサ２３は、レール１８の頂部１８ｂまでの第２距離Ａを第２距離信号として出力するように、レール１８の上方に配置されている。そして、これらの第１および第２緩み検出センサ２２・２３は、図１に示すように、Ａ／Ｄ変換部１０に接続されており、Ａ／Ｄ変換部１０は、検出センサ２２・２３からの第１および第２距離信号をデジタル値の第１および第２距離Ａ・Ｂに変換して記憶部８に格納するようになっている。
【００１７】
また、海側および山側の一方のセンサユニット１５には、光反射型の変位センサであるワーク検知センサ２１も備えられている。ワーク検知センサ２１は、固定ボルト２０の上方に位置するように配置されており、走行時における固定ボルト２０の頭部２０ａまでの距離およびそれ以外の距離を第３距離信号として第１パルス発生部１１に出力するようになっている。そして、第１パルス発生部１１は、ワーク検知センサ２１からの第３距離信号が所定値未満であるときに、固定ボルト２０（レール締結装置１６）の検知を示すボルト検知信号を出力するようになっている。
【００１８】
また、第２パルス発生部１２、入力部１３および送受信部１４には、タグ検出センサ２４、ロータリーエンコーダ２５および車両アンテナ２６がそれぞれ接続されている。ロータリーエンコーダ２５は、検査車両１の車輪２７の回転軸に連結されており、走行距離の算出に用いられる車輪２７の回転角を検出するようになっている。
【００１９】
また、タグ検出センサ２４は、図２（ａ）に示すように、左右一対に配置されたセンサユニット１５・１５の中心部に配置されており、反射光の受光量に応じた信号を第２パルス発生部１２に出力するようになっている。そして、第２パルス発生部１２は、図１に示すように、タグ反射板３２からの反射光に対応した信号が入力されたときに、ＩＤタグ３３の存在を示すタグ検知信号を出力するようになっている。
【００２０】
また、車両アンテナ２６は、高周波数のアクセス信号を送信するコイルからなる送信ヘッド２６ａと、高周波数の応答信号を受信するコイルからなる受信ヘッド２６ｂとを備えており、後述のＩＤタグ３３に対して電力を供給すると共に、ＩＤタグ３３からの応答信号を受信して送受信部１４に出力するようになっている。そして、送受信部１４は、応答信号からＩＤ番号を抽出して記憶部８に格納するようになっている。また、車両アンテナ２６は、図２（ｂ）および図３に示すように、検査車両１が高速で走行していても、ＩＤタグ３３に対して十分な電力を供給して応答信号を確実に受信することができるように、走行方向に対して長尺状に形成されている。
【００２１】
上記のＩＤタグ３３は、図５に示すように、アクセス信号を受信するコイルからなる受信ヘッド３４と、応答信号を送信するコイルからなる送信ヘッド３５とを備えたタグアンテナ３６を有している。受信ヘッド３４には、整流回路３７を介して充電回路３８が接続されており、整流回路３７は、受信ヘッド３４がアクセス信号を受信して電磁結合により誘導起電力を発生したときに、誘導起電力を直流電力に整流するようになっている。そして、充電回路３８は、整流回路３７からの直流電力を蓄積し、ＩＤタグ３３の動作電源として機能するようになっている。
【００２２】
また、タグアンテナ３６には、高周波数のアクセス信号からパルス状のトリガ信号を形成する受信回路３９が接続されている。受信回路３９は、入出力装置４０に接続されており、入出力装置４０は、ＩＤ番号を記憶した記憶部４１と、送信回路４２とに接続されている。そして、入出力装置４０は、受信回路３９からトリガ信号（アクセス信号）が入力されたときに、記憶部４１からＩＤ番号を読み出して送信回路４２に出力するようになっている。また、送信回路４２は、ＩＤ番号を高周波数の応答信号に変換し、応答信号を送信ヘッド３５を介して送信させるようになっている。
【００２３】
上記のＩＤタグ３３は、図６に示すように、枕木１７の端部に設けられている。また、この枕木１７の中央部には、ＩＤタグ３３の存在を示すためのタグ反射板３２が設けられている。枕木１７は、７０ｃｍ等の略等間隔で地面に敷設されている。そして、ＩＤタグ３３およびタグ反射板３２は、図７に示すように、通常、１ｋｍ等の一定の基本距離程毎の枕木１７に設けられており、隣接するＩＤタグ３３・３３間に検出禁止区間５１が存在しない場合には、ＩＤタグ３３・３３間の枕木１７の本数（例えば１７１８本）がＩＤタグ３３の線路情報とされている。また、特殊な機構のレール締結装置が用いられた橋桁やレール分岐点等の検出禁止区間５１が基本距離程内に複数存在する場合には、検出禁止区間５１・５１同士の対向端の一方の枕木１７にＩＤタグ３３およびタグ反射板３２が設けられている。そして、隣接するＩＤタグ３３・３３間に検出禁止区間５１が存在する場合には、ＩＤタグ３３から検出禁止区間５１までの枕木１７の本数（例えば４７０本や５３５本等）が線路情報とされている。これにより、検出禁止区間５１を含めて計測データを収集した後、各ＩＤタグ３３を基準として線路情報（枕木本数）に相当する計測データのみを選択することによって、検出禁止区間５１で収集された誤検出の多い計測データを排除しながら緩み量の解析を行うことができるようになっている。
【００２４】
上記の構成において、緩み検査装置の動作について説明する。
緩み検査装置の導入直後においては、図２の情報処理装置本体５に緩み量の解析処理を行わせるための初期設定を行う。即ち、図７および図８に示すように、各ＩＤタグ３３のＩＤ番号に対応する枕木１７の場所データとして東京側および大阪側からＩＤタグ３３の固設された枕木１７までの距離を入力する。また、隣接するＩＤタグ３３・３３間に検出禁止区間５１が存在しなければ、両ＩＤタグ３３・３３間に存在する枕木１７の本数を例えば“１７１８”のように入力する。一方、ＩＤタグ３３・３３間に検出禁止区間５１が存在する場合には、ＩＤタグ３３から検出禁止区間５１の前端または後端までに存在する枕木１７の本数を例えば“４７０”や“５３５”のように入力する。そして、これらの場所データや枕木１７の本数を線路情報ファイルとして記録部６に記録させておく。
【００２５】
この後、基準締結距離（ｍｍ）を例えば“１４５．０”のように入力する。尚、基準締結距離は、図４のレール締結装置１６に緩みがない状態であるときの第１距離Ｂおよび第２距離Ａを基にして求めた締結距離Ｃに相当する。さらに、検出ミスにより得られた締結距離Ｃを排除するための閾値（例えば“１３５”〜“１５０”ｍｍ）、緩み量が許容範囲内であるか否かの判定に使用される判定値（例えば“５”ｍｍ）等を順に入力し、これらのデータを判定ファイルとして記録部６に記録させておく。
【００２６】
次に、上記のようにして初期設定が完了すると、図２（ａ）・（ｂ）に示すように、検査車両１を走行させてデータ収集を行う。即ち、図１に示すように、制御盤３０に電源を投入して各部７〜１４を作動状態にさせる。また、演算部９に対しては、記憶部８に格納されている制御プログラムであるデータ収集ルーチンを実行させることによって、データ収集処理を行わせる。この後、検査車両１を走行させながら、センサユニット１５、タグ検出センサ２４およびロータリーエンコーダ２５からの各信号をＡ／Ｄ変換部１０、第１パルス発生部１１、第２パルス発生部１２、入力部１３にそれぞれ入力させ、制御盤３０でのデータ処理に適した信号形態に変換させて取り込む。
【００２７】
この際、データ収集ルーチンを実行する演算部９は、第１パルス発生部１１および第２パルス発生部１２の出力状態を監視している。そして、第１パルス発生部１１がボルト検知信号を出力した場合には、センサユニット１５の下方にレール締結装置１６が存在していると認識し、枕木番号を設定すると共に、図６に示すように、Ａ／Ｄ変換部１０を介して入力されている第１緩み検出センサ２２および第２緩み検出センサ２３からの第１距離Ｂおよび第２距離Ａを所定のサンプリング時間毎に５回連続して取り込む。そして、図１に示すように、これらの第１距離Ｂおよび第２距離Ａを枕木番号に対応させて記憶部８に格納する。
【００２８】
また、演算部９は、上記の第１距離Ｂおよび第２距離Ａの収集処理とは別に、ボルト検知信号が第１パルス発生部１１から出力される毎に、入力部１３を介して入力されているロータリーエンコーダ２５からの回転角を取り込み、枕木１７の場所を示す枕木距離を求めた後、枕木番号に対応させて記憶部８に格納する。そして、このような第１距離Ｂ、第２距離Ａおよび枕木距離の収集を第１パルス発生部１１がボルト検知信号を出力する毎に枕木番号を繰り上げながら繰り返す。
【００２９】
また、第２パルス発生部１２がタグ検知信号を出力した場合には、ＩＤタグ３３が存在していると認識し、送受信部１４を介して車両アンテナ２６からアクセス信号を送信させる。アクセス信号は、図３および図５に示すように、タグアンテナ３６の受信ヘッド３４において電磁結合により誘導起電力を発生させる。そして、この誘導起電力が整流回路３７で直流電力に整流された後、充電回路３８に充電されることによって、ＩＤタグ３３の動作電源として機能する。
【００３０】
この後、受信回路３９が充電回路３８から電力供給を受けて作動すると、アクセス信号からトリガ信号を形成して入出力装置４０に出力する。そして、入出力装置４０が記憶部４１からＩＤ番号を読み出して送信回路４２に出力し、送信回路４２がＩＤ番号を高周波数の応答信号に変換して送信ヘッド３５を介して送信させる。これにより、図１に示すように、応答信号が車両アンテナ２６により受信され、送受信部１４でＩＤ番号に変換されて記憶部８に格納されることによって、ＩＤタグ３３の配設された枕木１７においては、ＩＤ番号および枕木番号に対応させて第１距離Ｂ、第２距離Ａおよび枕木距離が記憶部８に格納される。
【００３１】
上記のようにして第１距離Ｂ等の計測データを７０ｋｍ等の図７の検出禁止区間５１を含む全検査区間にわたって収集すると、収集した計測データが通信部７を介して情報処理装置本体５に送信される。情報処理装置本体５は、計測データを記録部６に計測データファイルとして記録した後、オペレータからの指令を待つと共に、図８に示すように、第１距離Ｂおよび第２距離Ａを基にして締結距離Ｃを算出し、枕木番号に対応した５個の締結距離Ｃ(k1,k2,k3,k4,k5)を計測データファイルに追加記録する。
【００３２】
この後、解析区間がＩＤ番号等により指定され、解析処理が指示されると、解析区間に存在する各ＩＤタグ３３のＩＤ番号に対応する線路情報（枕木本数）を読み出す。そして、各ＩＤ番号に対応した枕木番号を計測データファイルの読み出し開始位置とし、枕木本数分の締結距離(k1,k2,k3,k4,k5)および枕木距離を読み出してＩＤ番号で示された区分内の計測データとする。
【００３３】
次に、区分内の各締結距離Ｃ(k1,k2,k3,k4,k5)が閾値の範囲内に存在するか否かを判定し、閾値内の締結距離Ｃのみを平均化することにより平均締結距離とする。この後、レール締結装置１６に緩みがない状態であるときの基準締結距離と平均締結距離との差を求め、この差を緩み量とする。次いで、緩み量と判定値（例えば“５”ｍｍ）とを比較し、緩み量が判定値未満であれば、緩みのない状態であると判定して緩み量の数値を残し、緩み量が判定値以上であれば、例えば図４の破線のように板バネ部材１９が上方に移動した緩みのある状態であると判定して緩み表示“ＦＡＲ”を作成する。そして、このような締結距離Ｃ(k1,k2,k3,k4,k5)を用いたデータ処理を解析区間内のＩＤ番号の線路情報で区分しながら行い、その結果を解析データファイルに記録する。これにより、解析データファイルには、図７の検出禁止区間５１において誤検出された計測データを排除した状態で解析されたデータのみが存在することになる。
【００３４】
次に、解析データファイルのデータ内容を直接または統計処理して操作表示部４に表示することによって、解析区間の緩み状態をオペレータに報知する。また、区分内の枕木距離を基にして隣接する枕木１７の間隔を順次求める。基準範囲外の枕木１７の間隔が存在していた場合には、例えば枕木１７・１７間の異物をレール締結装置１６の固定ボルト２０として検出したり、固定ボルト２０の検出を失敗したと認識する。そして、基準範囲外に対応する枕木番号をオペレータに報知し、オペレータに対して枕木番号の追加または削除による補正を求める。
【００３５】
以上のように、本実施形態の緩み検査装置は、レール１８を枕木１７に固定する所定形状のレール締結装置１６の緩み量を検出するセンサユニット１５等の緩み量検出手段と、レール１８に沿って複数の場所に設置されたＩＤタグ３３（識別子）を読み取る車両アンテナ２６等の読取手段と、ＩＤタグ３３の場所とレール１８に沿った緩み量の検出数（枕木本数）との関係を示す線路情報を記憶した記録部６等の線路情報記憶手段と、緩み量検出手段により検出された緩み量をＩＤタグ３３の線路情報に基づいて区分し、各緩み量を有するレール締結装置１６の場所を特定する情報処理装置本体５等の特定手段とを備えた構成にされている。
【００３６】
これにより、線路情報に基づいて緩み量を区分することによって、緩み量検出手段で検出の不可能や困難なレール締結装置が存在することにより誤検出の多い区間を検出後のデータ処理の段階で排除することができる。従って、上記の区間内で発生した誤検出を確実に除去することができるため、過大な緩み量を有するレール締結装置１６の場所を高い信頼性で特定することができる。また、誤検出の多い区間の前後にＩＤタグ３３を設置し、この区間毎に区分する構成であると、誤検出の多い区間の２倍の数量のＩＤタグ３３が必ず必要になるが、線路情報に基づいて区分すれば、誤検出の多い区間とは独立してＩＤタグ３３を設置することができるため、ＩＤタグ３３の設置数を低減して設備コストの高騰を抑制することができる。
【００３７】
また、本実施形態の緩み検査装置は、上記の構成に加えて、さらに枕木１７の間隔を検出する枕木間隔検出手段と、枕木１７の間隔を基にして緩み量の誤検出を識別し、誤検出があれば、緩み量の検出数を補正する補正手段とを備えている。これにより、線路情報で区分して誤検出の多い区間を除去した後、区分された区間内において枕木の間隔を基にして誤検出を識別することができるため、過大な緩み量を有するレール締結装置１６の場所を一層高い信頼性で特定することができる。
【００３８】
以上、本発明を好適な実施の形態に基づいて説明したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において変更が可能である。
【００３９】
即ち、本実施形態においては、図１に示すように、レール１８の頂部１８ｂまでの第２距離Ａと板バネ部材１９の先端部までの第１距離Ｂとを基にて締結距離Ｃを求めているが、これに限定されるものではなく、図９に示すように、板バネ部材１９の先端部および後端部の上方に緩み検出センサ４１・４１をそれぞれ配置し、これらセンサ４１・４１から得られた第１距離Ｂ’および第２距離Ａ’を基にして締結距離を求めるようになっていても良い。
【００４０】
また、本実施形態においては、図７に示すように、ＩＤタグ３３からの枕木１７の本数を線路情報としているが、識別子の場所とレールに沿った緩み量の検出数との関係を示すものであれば、他の部材であっても良いし、緩み量の検出数自体を線路情報としても良い。
【００４１】
さらに、本実施形態においては、ＩＤタグ３３を一定の基本距離程毎の枕木１７に設けているが、これに限定されるものでもなく、レール１８に沿って複数の場所に設置されていれば、任意の間隔で配置することができる。
【００４２】
【発明の効果】
請求項１の発明は、レールを枕木に固定する所定形状のレール締結装置の緩み量を検出する緩み量検出手段と、前記レールに沿って複数の場所に設置された識別子を読み取る読取手段と、前記識別子の場所と前記レールに沿った前記緩み量の検出数との関係を示す線路情報を記憶した線路情報記憶手段と、前記緩み量検出手段により検出された緩み量を前記識別子の線路情報に基づいて区分し、過大な緩み量を有するレール締結装置の場所を特定する特定手段と、枕木の間隔を検出する枕木間隔検出手段と、前記枕木の間隔を基にして前記緩み量の誤検出を識別し、誤検出があれば、該緩み量の検出数を補正する補正手段とを備えた構成である。
【００４３】
上記の構成によれば、識別子の線路情報に基づいて緩み量を区分することによって、緩み量検出手段で検出の不可能や困難なレール締結装置が存在することにより誤検出の多い区間を検出後のデータ処理の段階で排除することができる。従って、上記の区間内で発生した誤検出を確実に除去することができるため、過大な緩み量を有するレール締結装置の場所を高い信頼性で特定することができる。また、誤検出の多い区間の前後に識別子を設置し、この区間毎に区分する構成であると、誤検出の多い区間の２倍の数量の識別子が必ず必要になるが、線路情報に基づいて区分すれば、誤検出の多い区間とは独立して識別子を設置することができるため、識別子の設置数を低減して設備コストの高騰を抑制することができるという効果を奏する。
【００４４】
また、請求項２の発明は、請求項１記載のレール締結装置の緩み検査装置であって、前記識別子が、一定距離毎に設置され、且つ所定形状以外のレール締結装置の範囲を特定できるように設置された構成である。
【００４５】
上記の構成によれば、線路情報で区分して誤検出の多い区間を除去した後、区分された区間内において枕木の間隔を基にして誤検出を識別することができるため、過大な緩み量を有するレール締結装置の場所を一層高い信頼性で特定することができるという効果を奏する。
【００４６】
また、識別子の設置や保全を容易に行うことができると共に、線路情報の作成や変更を容易に行うことができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】緩み検査装置のブロック図である。
【図２】検査車両の概略構成を示すものであり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。
【図３】車両アンテナとＩＤタグとの位置関係を示す説明図である。
【図４】締結距離を測定する状態を示す説明図である。
【図５】ＩＤタグのブロック図である。
【図６】ＩＤタグの配置状態を示す説明図である。
【図７】検出禁止区間が存在する状態を示す説明図である。
【図８】各種のデータの関係を示す説明図である。
【図９】締結距離を測定する状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１検査車両
２キャビン
３台車
４操作表示部
５情報処理装置本体
６記録部
７通信部
８記憶部
９演算部
１０Ａ／Ｄ変換部
１１第１パルス発生部
１２第２パルス発生部
１３入力部
１４送受信部
１５センサユニット
１６レール締結装置
１７枕木
１８レール
１９板バネ部材
２０固定ボルト
２１ワーク検知センサ
２２第１緩み検出センサ
２３第２緩み検出センサ
２４タグ検出センサ
２５ロータリーエンコーダ
２６車両アンテナ
２７車輪
３０制御盤
３２タグ反射板
３３ＩＤタグ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a looseness inspection device for a rail fastening device that detects a looseness amount of a rail fastening device that fastens and fixes a railroad rail to a sleeper.
[0002]
[Prior art]
Looseness inspection of rail fastening devices that fix railroad railroad rails to sleepers is usually performed by visually observing the looseness while an operator walks along the rails, or by auscultating the impact sound when hit with a hammer. However, from the standpoint of work efficiency and stability of inspection accuracy, in recent years, a looseness inspection device is mounted on the carriage that runs on the rail, and the amount of looseness of each rail fastening device is continuously measured while the carriage is running. A method of performing a looseness inspection is being adopted.
[0003]
That is, the conventional looseness inspection device increments the count value every time a specific part (for example, a bolt head) of the rail fastening device is detected, and the sleeper address indicating the location of the sleeper where the rail fastening device is provided. And the amount of looseness of the rail fastening device is detected, and the amount of looseness is stored in correspondence with the sleeper address. Then, after collecting the sleeper addresses of all sleepers in the predetermined inspection section and the loosening amount of the rail fastening device attached to each sleeper, it is determined whether the loosening amount is within the allowable range, and the determination result Is displayed on the screen corresponding to the sleeper address, so that the location of the rail fastening device to be repaired is notified to the operator.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, as in the conventional case described above, in the configuration in which the location of each rail fastening device is specified based only on the sleeper address, the rail fastening device laid on a bridge girder, a rail branching point, or the like usually has a special mechanism. Therefore, if there is a section using such a special rail fastening device in the inspection section, false detection such as detection omission is likely to occur, so the location of the rail fastening device specified by the sleeper address is reliable. There is a problem of lacking.
[0005]
Therefore, it is possible to install an identifier before and after the section where the special rail fastening device exists, and to exclude the section sandwiched between the identifiers from the inspection target as the detection prohibited section. Therefore, there is a problem that the number of identifiers installed is enormous and the equipment cost increases.
[0006]
Therefore, an object of the present invention is to provide a looseness inspection device that can specify the location of a rail fastening device with high reliability without causing an increase in equipment cost.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, the invention of claim 1 is installed at a plurality of locations along the rail, and a looseness detecting means for detecting a looseness of a rail fastening device having a predetermined shape for fixing the rail to the sleepers. Reading means for reading the identifier, line information storing means for storing line information indicating the relationship between the location of the identifier and the number of detected looseness along the rail, and looseness detected by the looseness detecting means Identifying means for classifying the amount based on the track information of the identifier and identifying the location of the rail fastening device having an excessive amount of looseness; A sleeper interval detecting means for detecting a sleeper interval; and a correcting means for identifying erroneous detection of the slack amount based on the sleeper interval and correcting the number of detection of the slack amount if there is a false detection; It is characterized by having.
[0008]
According to the above configuration, by separating the amount of loosening based on the track information of the identifier, after detecting a section with many false detections due to the presence of a rail fastening device that is impossible or difficult to detect by the looseness amount detecting means Can be eliminated at the data processing stage. Therefore, since the erroneous detection occurring in the above section can be surely removed, the location of the rail fastening device having an excessive amount of looseness can be specified with high reliability. In addition, if identifiers are installed before and after sections with many false detections, and each section is divided into sections, identifiers that are twice as many as those with sections with many false detections are necessarily required. If it classifies, since an identifier can be installed independently of a section with many false detections, the number of installed identifiers can be reduced and the increase in equipment cost can be suppressed.
[0009]
The invention of claim 2 is a looseness inspection device for a rail fastening device according to claim 1, The identifier is installed at every fixed distance and is installed so that the range of the rail fastening device other than the predetermined shape can be specified. It is characterized by having.
[0010]
According to the above configuration, after removing sections with many false detections divided by track information, it is possible to identify false detections based on the interval between sleepers in the divided sections. It is possible to specify the location of the rail fastening device having a higher reliability.
[0011]
Also The identifier can be easily installed and maintained, and the track information can be easily created or changed.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In addition, in this embodiment, although the case where the amount of looseness of the rail fastening device between Tokyo and Osaka is inspected is explained, it is not limited to this.
[0013]
The looseness inspection apparatus according to this embodiment is mounted on an inspection vehicle 1 as shown in FIGS. The inspection vehicle 1 includes a cabin 2 that becomes a driver's cab, a measurement room, and the like, and a carriage 3 that supports the cabin 2. The cabin 2 includes an information processing device body 5 that analyzes measurement data and identifies an excessively loose amount of the rail fastening device 16, and an operation display unit 4 and a recording unit 6 that are connected to the information processing device body 5. Have. The operation display unit 4 is an information processing apparatus main body. 5 Display apparatus and information processing apparatus main body for displaying analysis results on screen 5 A keyboard or the like for inputting instruction data or the like is provided. The recording unit 6 includes a magneto-optical recording device that can record a large amount of data such as line information.
[0014]
The above information processing apparatus main body 5 Is connected to the control panel 30. As shown in FIG. 1, the control panel 30 is an information processing apparatus body. 5 A communication unit 7 that transmits and receives various types of data such as measurement data to and from the storage unit 8, a storage unit 8 that stores various types of data and a control program, and a calculation unit 9 that executes the control program to process and communicate data. have. In addition, the control panel 30 Includes an A / D conversion unit 10, a first pulse generation unit 11, a second pulse generation unit 12, an input unit 13, and a transmission / reception unit 14. These units 10 to 14 are connected to a detection device described later. The detection data is fetched and stored in the storage unit 8.
[0015]
The A / D converter 10 and the first pulse generator 11 are connected to a sensor unit 15 used for detection of the rail fastening device 16 and measurement of the displacement amount. The rail fastening device 16 includes a leaf spring member 19 formed by bending a belt plate so that both end portions thereof maintain a predetermined distance, and a leaf spring member 19 that penetrates and is screwed to a sleeper 17. The fixing bolt 20 is provided. As shown in FIG. 4, the rail fastening device 16 is arranged symmetrically with respect to the rail 18, and the fixing bolt 20 is screwed to the sleeper 17 via the leaf spring member 19, so that the base 18 a of the rail 18 is The rails 18 are fixed to the sleepers 17 by pressing both sides with the end portions of the leaf spring members 19.
[0016]
As shown in FIG. 2A, the sensor units 15 are provided in a pair of left and right (sea side and mountain side) in the width direction of the carriage 3. As shown in FIG. 4, each sensor unit 15 is a first slack detection sensor that is a light reflection type displacement sensor that outputs a signal corresponding to the distance to the reflection point based on the reflected light when light is emitted. 22 and a second looseness detection sensor 23. The first slack detection sensor 22 is disposed symmetrically with respect to the rail 18 so that the first distance B to the tip of the leaf spring member 19 is output as a first distance signal. The second slack detection sensor 23 is disposed above the rail 18 so as to output the second distance A to the top 18b of the rail 18 as a second distance signal. And these 1st and 2nd slack detection sensors 22 and 23 are connected to A / D conversion part 10, as shown in Drawing 1, A / D conversion part 10 is detected from detection sensors 22 and 23. The first and second distance signals are converted into digital first and second distances A and B and stored in the storage unit 8.
[0017]
Further, one of the sensor units 15 on the sea side and the mountain side is provided with a workpiece detection sensor 21 that is a light reflection type displacement sensor. The workpiece detection sensor 21 is disposed so as to be positioned above the fixing bolt 20, and the first pulse generating unit uses the distance to the head 20 a of the fixing bolt 20 during traveling and the other distance as a third distance signal. 11 is output. The first pulse generator 11 outputs a bolt detection signal indicating detection of the fixing bolt 20 (rail fastening device 16) when the third distance signal from the workpiece detection sensor 21 is less than a predetermined value. It has become.
[0018]
A tag detection sensor 24, a rotary encoder 25, and a vehicle antenna 26 are connected to the second pulse generation unit 12, the input unit 13, and the transmission / reception unit 14, respectively. The rotary encoder 25 is connected to the rotation shaft of the wheel 27 of the inspection vehicle 1 and detects the rotation angle of the wheel 27 used for calculating the travel distance.
[0019]
Further, as shown in FIG. 2A, the tag detection sensor 24 is disposed at the center of the pair of left and right sensor units 15 and 15, and outputs a signal corresponding to the amount of received reflected light. The signal is output to the pulse generator 12. As shown in FIG. 1, the second pulse generator 12 outputs a tag detection signal indicating the presence of the ID tag 33 when a signal corresponding to the reflected light from the tag reflector 32 is input. It has become.
[0020]
The vehicle antenna 26 includes a transmission head 26a composed of a coil that transmits a high-frequency access signal, and a reception head 26b composed of a coil that receives a high-frequency response signal. Power is supplied, and a response signal from the ID tag 33 is received and output to the transmission / reception unit 14. The transmission / reception unit 14 extracts the ID number from the response signal and stores it in the storage unit 8. Further, as shown in FIGS. 2B and 3, the vehicle antenna 26 supplies sufficient power to the ID tag 33 to ensure a response signal even when the inspection vehicle 1 is traveling at a high speed. It is formed in a long shape with respect to the traveling direction so that it can be received.
[0021]
As shown in FIG. 5, the ID tag 33 includes a tag antenna 36 that includes a reception head 34 that includes a coil that receives an access signal, and a transmission head 35 that includes a coil that transmits a response signal. . A charging circuit 38 is connected to the receiving head 34 via a rectifying circuit 37. The rectifying circuit 37 receives an inductive electromotive force when the receiving head 34 receives an access signal and generates an induced electromotive force by electromagnetic coupling. The power is rectified to DC power. The charging circuit 38 accumulates DC power from the rectifier circuit 37 and functions as an operating power source for the ID tag 33.
[0022]
The tag antenna 36 is connected to a receiving circuit 39 that forms a pulse-like trigger signal from a high-frequency access signal. The reception circuit 39 is connected to the input / output device 40, and the input / output device 40 is connected to a storage unit 41 that stores an ID number and a transmission circuit 42. The input / output device 40 reads the ID number from the storage unit 41 and outputs the ID number to the transmission circuit 42 when a trigger signal (access signal) is input from the reception circuit 39. The transmission circuit 42 converts the ID number into a high frequency response signal and transmits the response signal via the transmission head 35.
[0023]
The ID tag 33 is provided at the end of the sleeper 17 as shown in FIG. Further, a tag reflector 32 for indicating the presence of the ID tag 33 is provided at the center of the sleeper 17. The sleepers 17 are laid on the ground at substantially equal intervals such as 70 cm. As shown in FIG. 7, the ID tag 33 and the tag reflector 32 are usually provided on the sleepers 17 every certain basic distance such as 1 km, and detection is prohibited between adjacent ID tags 33 and 33. When the section 51 does not exist, the number of sleepers 17 (for example, 1718) between the ID tags 33 and 33 is used as the track information of the ID tag 33. In addition, when there are a plurality of detection prohibited sections 51 such as a bridge girder and a rail branching point using a rail fastening device of a special mechanism within the basic distance, one of the opposite ends of the detection prohibited sections 51 and 51 is opposed to each other. An ID tag 33 and a tag reflector 32 are provided on the sleeper 17. And when the detection prohibition area 51 exists between adjacent ID tags 33 and 33, the number (for example, 470, 535, etc.) of the sleepers 17 from the ID tag 33 to the detection prohibition area 51 is used as track information. Yes. Thus, after collecting the measurement data including the detection prohibited section 51, the measurement data collected in the detection prohibited section 51 is selected by selecting only the measurement data corresponding to the track information (the number of sleepers) with each ID tag 33 as a reference. The amount of looseness can be analyzed while eliminating measurement data with many false detections.
[0024]
In the above configuration, the operation of the looseness inspection apparatus will be described.
Immediately after the introduction of the looseness inspection apparatus, initial setting is performed to cause the information processing apparatus main body 5 of FIG. That is, as shown in FIGS. 7 and 8, the distance from the Tokyo side and the Osaka side to the sleeper 17 to which the ID tag 33 is fixed is input as the location data of the sleeper 17 corresponding to the ID number of each ID tag 33. . If the detection prohibition section 51 does not exist between the adjacent ID tags 33 and 33, the number of sleepers 17 existing between the ID tags 33 and 33 is input as “1718”, for example. On the other hand, when the detection prohibition section 51 exists between the ID tags 33 and 33, the number of sleepers 17 existing from the ID tag 33 to the front end or the rear end of the detection prohibition section 51 is, for example, “470” or “535”. Enter as follows. The location data and the number of sleepers 17 are recorded in the recording unit 6 as track information files.
[0025]
Thereafter, the reference fastening distance (mm) is input as “145.0”, for example. The reference fastening distance corresponds to the fastening distance C obtained based on the first distance B and the second distance A when the rail fastening device 16 in FIG. 4 is not loose. Furthermore, a threshold value (for example, “135” to “150” mm) for eliminating the fastening distance C obtained due to a detection error, and a determination value (for example, used for determining whether the amount of looseness is within an allowable range) "5" mm) and the like are sequentially input, and these data are recorded in the recording unit 6 as a determination file.
[0026]
Next, when the initial setting is completed as described above, data is collected by running the inspection vehicle 1 as shown in FIGS. That is, as shown in FIG. 1, the control panel 30 is powered on so that the units 7 to 14 are activated. The calculation unit 9 is caused to perform data collection processing by executing a data collection routine that is a control program stored in the storage unit 8. Thereafter, the signals from the sensor unit 15, the tag detection sensor 24 and the rotary encoder 25 are input to the A / D converter 10, the first pulse generator 11, the second pulse generator 12 while the inspection vehicle 1 is running. Each is input to the unit 13, converted into a signal form suitable for data processing in the control panel 30, and captured.
[0027]
At this time, the calculation unit 9 that executes the data collection routine monitors the output states of the first pulse generation unit 11 and the second pulse generation unit 12. And when the 1st pulse generation part 11 outputs a volt | bolt detection signal, while recognizing that the rail fastening device 16 exists under the sensor unit 15, while setting a sleeper number, as shown in FIG. In addition, the first distance B and the second distance A from the first slack detection sensor 22 and the second slack detection sensor 23 input via the A / D conversion unit 10 are continuously repeated five times at predetermined sampling times. Capture. And as shown in FIG. 1, these 1st distance B and 2nd distance A are matched with the sleeper number, and are stored in the memory | storage part 8. FIG.
[0028]
In addition to the collection process of the first distance B and the second distance A, the calculation unit 9 is input via the input unit 13 every time the bolt detection signal is output from the first pulse generation unit 11. The rotation angle from the rotary encoder 25 is taken in, the sleeper distance indicating the location of the sleeper 17 is obtained, and then stored in the storage unit 8 in correspondence with the sleeper number. The collection of the first distance B, the second distance A, and the sleeper distance is repeated while the sleeper number is incremented every time the first pulse generator 11 outputs a bolt detection signal.
[0029]
When the second pulse generation unit 12 outputs a tag detection signal, it recognizes that the ID tag 33 is present and transmits an access signal from the vehicle antenna 26 via the transmission / reception unit 14. As shown in FIGS. 3 and 5, the access signal generates an induced electromotive force by electromagnetic coupling in the reception head 34 of the tag antenna 36. The induced electromotive force is rectified to DC power by the rectifier circuit 37 and then charged to the charging circuit 38 to function as an operation power source for the ID tag 33.
[0030]
Thereafter, when the receiving circuit 39 operates by receiving power supply from the charging circuit 38, a trigger signal is formed from the access signal and output to the input / output device 40. The input / output device 40 reads the ID number from the storage unit 41 and outputs the ID number to the transmission circuit 42, and the transmission circuit 42 converts the ID number into a high-frequency response signal and transmits the response signal via the transmission head 35. As a result, as shown in FIG. 1, the response signal is received by the vehicle antenna 26, converted into an ID number by the transmission / reception unit 14, and stored in the storage unit 8, whereby the sleeper 17 in which the ID tag 33 is disposed. The first distance B, the second distance A, and the sleeper distance are stored in the storage unit 8 in association with the ID number and the sleeper number.
[0031]
When the measurement data such as the first distance B is collected over the entire inspection section including the detection prohibited section 51 of FIG. 7 such as 70 km as described above, the collected measurement data is transmitted to the information processing apparatus body 5 via the communication unit 7. Sent. The information processing apparatus body 5 records the measurement data as a measurement data file in the recording unit 6 and then waits for an instruction from the operator, and based on the first distance B and the second distance A as shown in FIG. The fastening distance C is calculated, and five fastening distances C (k1, k2, k3, k4, k5) corresponding to the sleeper numbers are additionally recorded in the measurement data file.
[0032]
Thereafter, when an analysis section is designated by an ID number or the like and analysis processing is instructed, line information (number of sleepers) corresponding to the ID number of each ID tag 33 existing in the analysis section is read. Then, the sleeper number corresponding to each ID number is set as the reading start position of the measurement data file, the fastening distances (k1, k2, k3, k4, k5) and sleeper distances corresponding to the number of sleepers are read and the classification indicated by the ID number The measurement data in
[0033]
Next, it is determined whether or not each fastening distance C (k1, k2, k3, k4, k5) in the section is within the threshold range, and the average is obtained by averaging only the fastening distances C within the threshold. The fastening distance. Thereafter, the difference between the reference fastening distance and the average fastening distance when the rail fastening device 16 is not loose is obtained, and this difference is defined as a loosening amount. Next, the amount of looseness is compared with a judgment value (for example, “5” mm). If the amount of looseness is less than the judgment value, it is judged that there is no looseness and the numerical value of the amount of looseness is left, and the amount of looseness is judged. If it is equal to or greater than the value, for example, it is determined that the leaf spring member 19 is in a loose state in which the leaf spring member 19 has moved upward as shown by a broken line in FIG. Then, data processing using such a fastening distance C (k1, k2, k3, k4, k5) is performed while being divided by line information of ID numbers in the analysis section, and the result is recorded in the analysis data file. As a result, the analysis data file includes only data analyzed in a state where measurement data erroneously detected in the detection prohibited section 51 of FIG. 7 is excluded.
[0034]
Next, the data content of the analysis data file is directly or statistically processed and displayed on the operation display unit 4 to notify the operator of the loose state of the analysis section. Further, the interval between adjacent sleepers 17 is sequentially obtained based on the sleeper distance in the section. When there is an interval between the sleepers 17 outside the reference range, for example, a foreign object between the sleepers 17 and 17 is detected as the fixing bolt 20 of the rail fastening device 16 or the detection of the fixing bolt 20 is recognized as failed. . Then, the sleeper numbers corresponding to outside the reference range are notified to the operator, and the operator is requested to correct by adding or deleting the sleeper numbers.
[0035]
As described above, the looseness inspection apparatus according to the present embodiment is provided along the rail 18 with the looseness detection means such as the sensor unit 15 that detects the looseness of the rail fastening device 16 having a predetermined shape that fixes the rail 18 to the sleeper 17. The relationship between the reading means such as the vehicle antenna 26 that reads the ID tags 33 (identifiers) installed at a plurality of locations, and the location of the ID tag 33 and the number of detected looseness along the rail 18 (the number of sleepers) is shown. The location of the rail fastening device 16 having the respective slack amounts by dividing the slack amount detected by the slack amount detecting means by the line information storage means such as the recording unit 6 storing the line information and the slack amount detecting means. The information processing apparatus main body 5 or the like specifying means is provided.
[0036]
In this way, by classifying the amount of looseness based on the track information, there is a rail fastening device that is impossible to detect or difficult to detect by the amount of looseness detection means, and at the stage of data processing after detecting a section with many false detections Can be eliminated. Therefore, since the erroneous detection occurring in the above section can be surely removed, the location of the rail fastening device 16 having an excessive amount of looseness can be specified with high reliability. In addition, if the ID tag 33 is installed before and after a section with many false detections and is divided into sections, the number of ID tags 33 that is twice the number of sections with many false detections is necessarily required. If it classifies based on information, since ID tag 33 can be installed independently of a section with many false detections, the number of installation of ID tag 33 can be reduced, and the rise in equipment cost can be controlled.
[0037]
In addition to the above-described configuration, the looseness inspection apparatus of the present embodiment further identifies sleeper interval detection means for detecting the interval between the sleepers 17 and erroneous detection of the amount of looseness based on the interval between the sleepers 17. If there is a detection, a correction means for correcting the number of detections of the slack amount is provided. This makes it possible to identify erroneous detection based on the interval between sleepers within the segmented section after removing sections with many false detections by segmenting with track information, so rail fastening with an excessive amount of looseness The location of the device 16 can be identified with higher reliability.
[0038]
As mentioned above, although this invention was demonstrated based on suitable embodiment, this invention can be changed in the range which does not deviate from the meaning.
[0039]
That is, in this embodiment, as shown in FIG. 1, the fastening distance C is obtained based on the second distance A to the top 18b of the rail 18 and the first distance B to the tip of the leaf spring member 19. However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 9, the looseness detection sensors 41 and 41 are arranged above the front end portion and the rear end portion of the leaf spring member 19, respectively. The fastening distance may be obtained based on the first distance B ′ and the second distance A ′ obtained from the above.
[0040]
Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 7, the number of sleepers 17 from the ID tag 33 is used as track information, but the relationship between the location of the identifier and the number of detected looseness along the rail is shown. If so, another member may be used, and the number of detections of the amount of looseness itself may be used as the line information.
[0041]
Further, in the present embodiment, the ID tag 33 is provided on the sleeper 17 at a certain basic distance. However, the present invention is not limited to this, as long as the ID tag 33 is installed at a plurality of locations along the rail 18. , Can be arranged at any interval.
[0042]
【The invention's effect】
The invention of claim 1 is a looseness amount detecting means for detecting a looseness amount of a rail fastening device having a predetermined shape for fixing a rail to a sleeper, and a reading means for reading identifiers installed at a plurality of locations along the rail, Line information storage means for storing line information indicating the relationship between the location of the identifier and the number of detections of the looseness along the rail, and the looseness detected by the looseness detection means as the line information of the identifier Specific means for identifying the location of the rail fastening device that is divided based on and has an excessive amount of looseness; A sleeper interval detecting means for detecting a sleeper interval; and a correcting means for identifying erroneous detection of the slack amount based on the sleeper interval and correcting the number of detection of the slack amount if there is a false detection; It is the structure provided with.
[0043]
According to the above configuration, by separating the amount of loosening based on the track information of the identifier, after detecting a section with many false detections due to the presence of a rail fastening device that is impossible or difficult to detect by the looseness amount detecting means Can be eliminated at the data processing stage. Therefore, since the erroneous detection occurring in the above section can be surely removed, the location of the rail fastening device having an excessive amount of looseness can be specified with high reliability. In addition, if identifiers are installed before and after sections with many false detections, and each section is divided into sections, identifiers that are twice as many as those with sections with many false detections are necessarily required. If it classifies, since an identifier can be installed independently from a section with many false detections, there is an effect that it is possible to reduce the number of installed identifiers and suppress an increase in equipment cost.
[0044]
The invention of claim 2 is a looseness inspection device for a rail fastening device according to claim 1, The identifier is installed at every fixed distance and installed so that the range of the rail fastening device other than the predetermined shape can be specified. It is a configuration.
[0045]
According to the above configuration, after removing sections with many false detections divided by track information, it is possible to identify false detections based on the interval between sleepers in the divided sections. There is an effect that it is possible to specify the location of the rail fastening device having a higher reliability.
[0046]
Also Thus, it is possible to easily install and maintain the identifier, and to easily create and change the track information.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram of a looseness inspection apparatus.
FIG. 2 shows a schematic configuration of an inspection vehicle, where (a) is a front view and (b) is a side view.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing a positional relationship between a vehicle antenna and an ID tag.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a state in which a fastening distance is measured.
FIG. 5 is a block diagram of an ID tag.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing an arrangement state of ID tags.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing a state where a detection prohibition section exists.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a relationship between various types of data.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing a state in which a fastening distance is measured.
[Explanation of symbols]
1 Inspection vehicle
2 cabins
3 carts
4 Operation display section
5 Information processing equipment
6 Recording section
7 Communication Department
8 storage unit
9 Calculation unit
10 A / D converter
11 First pulse generator
12 Second pulse generator
13 Input section
14 Transceiver
15 Sensor unit
16 Rail fastening device
17 sleepers
18 rails
19 Leaf spring member
20 Fixing bolt
21 Work detection sensor
22 First looseness detection sensor
23 Second looseness detection sensor
24 Tag detection sensor
25 Rotary encoder
26 Vehicle antenna
27 wheels
30 Control panel
32 tag reflector
33 ID tag

Claims

レールを枕木に固定する所定形状のレール締結装置の緩み量を検出する緩み量検出手段と、
前記レールに沿って複数の場所に設置された識別子を読み取る読取手段と、
前記識別子の場所と前記レールに沿った前記緩み量の検出数との関係を示す線路情報を記憶した線路情報記憶手段と、
前記緩み量検出手段により検出された緩み量を前記識別子の線路情報に基づいて区分し、過大な緩み量を有するレール締結装置の場所を特定する特定手段と、
枕木の間隔を検出する枕木間隔検出手段と、
前記枕木の間隔を基にして前記緩み量の誤検出を識別し、誤検出があれば、該緩み量の検出数を補正する補正手段とを備えたことを特徴とするレール締結装置の緩み検査装置。A looseness detecting means for detecting a looseness of a rail fastening device of a predetermined shape for fixing the rail to the sleepers;
Reading means for reading identifiers installed at a plurality of locations along the rail;
Line information storage means for storing line information indicating the relationship between the location of the identifier and the number of detected looseness along the rail,
A means for classifying the amount of looseness detected by the amount of looseness detection means based on the line information of the identifier, and identifying a location of the rail fastening device having an excessive amount of looseness ;
Sleeper interval detection means for detecting the sleeper interval;
A looseness inspection of a rail fastening device, comprising: a correcting means for identifying erroneous detection of the looseness amount based on the interval between the sleepers and correcting the number of detection of the looseness amount if there is an erroneous detection. apparatus.

前記識別子は、一定距離毎に設置され、且つ所定形状以外のレール締結装置の範囲を特定できるように設置されていることを特徴とする請求項１に記載のレール締結装置の緩み検査装置。 The apparatus for inspecting looseness of a rail fastening device according to claim 1, wherein the identifier is installed at every predetermined distance and installed so that a range of the rail fastening device other than a predetermined shape can be specified .