JP3780549B2

JP3780549B2 - Fuel injection timing control device

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Publication number: JP3780549B2
Application number: JP30778395A
Authority: JP
Inventors: 賢内山; 寛原口
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-11-27
Filing date: 1995-11-27
Publication date: 2006-05-31
Anticipated expiration: 2015-11-27
Also published as: JPH09144583A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えばディーゼルエンジンに適用される燃料噴射時期制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の燃料噴射時期制御装置として、エンジンの燃焼行程時に発生する振動を着火信号（燃焼信号）として検出し、当該着火信号に基づいてタイマ機構による噴射時期制御を行わせるようにした技術が開示されている。かかる装置では、実際の着火時期を目標着火時期に一致させるよう、タイマ機構による噴射時期制御を行うことにより、燃料噴射ポンプの機械的誤差、エンジンの機差、経年変化等に起因する実着火時期の目標着火時期からのずれが補正できる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の燃料噴射時期制御装置においては、エンジンの吸気又は排気バルブの着座ノイズを燃焼時における着火信号として誤って検出してしまい、燃料噴射時期の制御精度が悪化するという問題を招くおそれがあった。特に高回転・高負荷状態では、前記着座ノイズが大きくなり、上記のような問題が顕著になる可能性があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、検出した着火時期が燃焼によるものか又はノイズであるものかを適正に判別し、ひいてはノイズに影響されない精度の良い燃料噴射時期制御を実現することができる燃料噴射時期制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、例えばエンジンのシリンダブロックに取り付けられた振動センサにて、燃料噴射ポンプからエンジンの気筒内に噴射供給された燃料の燃焼時に発生する着火信号が検出される（着火時期検出手段）。そして、基準位置センサ（基準位置検出手段）により検出されたエンジンの基準クランク角位置に相当する基準位置信号と、前記着火時期検出手段による着火信号とから実着火時期が演算される（実着火時期演算手段）。また、エンジン運転状態に基づいて、目標着火時期並びにタイマ機構による目標噴射時期が演算される（目標着火時期演算手段，目標噴射時期演算手段）。さらに、実着火時期と目標着火時期との偏差に基づいて噴射時期補正量が求められ、該噴射時期補正量にて前記目標噴射時期が補正される（噴射時期補正手段）。タイマ機構の作動は、前記目標噴射時期に基づいて制御される（噴射時期制御手段）。
【０００６】
また、本発明の特徴部分においては、タイマ機構による燃料噴射時期の位相変化時に、その時の前記実着火時期の位相変化状態に応じて、前記着火時期検出手段により検出された着火信号がノイズによるものか否かが判別される（ノイズ判別手段）。また、ノイズ判別手段により前記着火信号がノイズである旨が判別された場合、前記噴射時期補正手段による目標噴射時期の補正が禁止される（補正禁止手段）。
【０００７】
要するに、上記のように燃料の燃焼時（着火時）における振動を着火信号として検出する場合、吸気又は排気バルブの着座ノイズ等を着火信号として誤検出してしまう可能性がある。しかし、同着座ノイズに対応する検出信号は、本来エンジンの基準クランク角位置に対してその位相が固定され、その一方で、実着火に対応する検出信号は、基準クランク角位置に対してタイマ機構による噴射時期制御に応じた位相差を生じる。従って、タイマ機構による燃料噴射時期の位相変化時においてその時の実着火時期の位相変化状態を判別することによって、着火信号がノイズによるものか否かが判別可能となる。そして、着火信号がノイズによるものの場合に、同着火信号に基づく噴射時期補正を禁止することにより、ノイズによる悪影響を回避することができ、ひいては高精度な燃料噴射時期制御が実現できる。
【０００８】
特に、請求項２に記載の発明では、ノイズ判別手段は、タイマ機構による燃料噴射時期の位相変化と実着火時期の位相変化とが同方向であれば、着火時期検出手段により検出された着火信号が燃料の燃焼によるものであると判別し、異方向であれば着火信号がノイズによるものであると判別する。そのため、より明確にノイズ判別が可能となる。なおここで、燃料噴射時期の位相変化と実着火時期の位相変化とが異方向であるとは、互いの変化方向が異なることに加え、一方が変化し且つ他方が変化しないという相対的な変化状態をも含む。
【０００９】
さらに、請求項３に記載の発明では、ノイズ判別手段は、エンジン運転状態が変化した旨が判定された場合のみ、着火信号のノイズ判別を実施する。つまり、エンジン運転状態が定常状態の場合には、タイマ機構による燃料噴射時期の位相変化が少なく、実着火時期の位相変化も比較的少なくなる。従って、このような定常状態ではノイズ判別処理を行わず、エンジン運転状態が変化した場合（過渡状態の場合）のみノイズ判別処理を行うことで、その演算負荷を大幅に軽減することができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、ノイズ判別手段は、タイマ機構による燃料噴射時期の位相変化が所定値よりも小さい時に、その時の実着火時期の位相変化が所定値を越える場合、着火信号がノイズによるものであると判別する。つまり、タイマ機構による燃料噴射時期の位相変化が所定値よりも小さい場合には、実際の着火時期もその位相変化が少ない筈である。従って、上記構成によれば、明確にノイズ判別が実施できる。
【００１１】
さらに、請求項５に記載の発明では、実着火時期及び燃料噴射時期の位相変化を演算するための過去の実着火時期及び燃料噴射時期を気筒別に記憶することにより、燃料噴射時期の制御精度をより一層高めることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明をディーゼルエンジンの燃料噴射制御システムに具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態における燃料噴射制御ステムでは、分配型フェイスカム式燃料噴射ポンプを備え、同ポンプ内で高圧に圧縮された燃料をディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルに供給する。燃料噴射ポンプから燃料噴射ノズルへの燃料噴射量は燃料噴射ポンプに設けられた周知の電磁スピル弁にて制御され、また、燃料噴射時期は同じく燃料噴射ポンプに設けられた周知のタイマ機構にて行われるようになっている。これら電磁スピル弁及びタイマ機構は、エンジン運転状態に応じて電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）によってその動作が制御されるようになっている。
【００１３】
図１は、本実施の形態における燃料噴射制御システムの概要を示す構成図である。図１において、エンジン１は４気筒ディーゼルエンジンにて構成され、分配型燃料噴射ポンプ２から圧送された燃料は燃料噴射ノズル８から各気筒内に噴射される。エンジン１には、当該エンジン１の回転に伴い所定の基準クランク角毎（本実施の形態では、１８０°ＣＡ毎）に基準信号を出力するための基準位置センサ３と、エンジン気筒内における燃料の着火時（燃焼時）に発生する振動を検出するための振動センサ４と、エンジン１の燃料温を検出するための燃料温センサ５とが設けられている。
【００１４】
ここで、基準位置センサ３は、エンジン１のクランク軸と同期して回転する歯車及びこれに対向している電磁ピックアップから構成されており、エンジン回転数を測定するものにも利用される。振動センサ４は、エンジン１のシリンダブロックに直接取り付けられており、同センサ４としては例えばガソリンエンジンに用いられるノックセンサが用いられる。これらセンサ３〜５の検出信号は後述するＥＣＵ３０に取り込まれる。なお、本実施の形態では、基準位置センサ３により基準位置検出手段が構成され、振動センサ４により着火時期検出手段が構成されている。
【００１５】
また、燃料噴射ポンプ２には、燃料噴射時期を制御するための油圧駆動式のタイマ機構６と、燃料噴射量を制御するための電磁駆動式の電磁スピル弁７とが設けられている。
【００１６】
図２は、タイマ機構６の構成を示している。図２において、タイマハウジング９内に摺動可能に配設されたタイマピストン１０はスライドピン１１を介してローラリング１２に連結されている。また、タイマハウジング９において、低圧室１３にはベーン型フィードポンプ１４への吸入燃料が導入され、高圧室１５にはフィードポンプ１４からの吐出燃料が導入されるようになっている。ここで、フィードポンプ１４は、燃料噴射ポンプ２の図示しないドライブシャフトにより回転し、燃料タンク１６からポンプ室１７へ燃料を圧送する。
【００１７】
そして、低圧室１３側に配設されたタイマスプリング１８の付勢力と高圧室１５内の燃料圧力とのバランスにより前記タイマピストン１０が図示左右方向に摺動しローラリング１２が回動する。高圧室１５の燃料圧は、タイマ制御弁１９により調整されるようになっており、当該タイマ制御弁１９はＥＣＵ３０からの駆動信号によりデューティ制御される。なお、タイマピストン１０が図中左方へ移動するとローラリング１２は図の時計周り方向に回動し、このとき燃料噴射時期は進角側に移行する。
【００１８】
また、図１において、燃料噴射ポンプ２には、同ポンプ２のドライブシャフトの回転に伴い所定角度毎に位相検出信号を出力するための位相検出センサ２１が配設されている。同位相検出センサ２１の構成を図３に示す。図３において、位相検出センサ２１は、前記ローラリング１２に取り付けられた電磁ピックアップ２２と、燃料噴射ポンプ２のドライブシャフト２４に取り付けられ、前記電磁ピックアップ２２に対向する円板２３とを有する。円板２３には、９０°間隔で４個の歯２３ａが設けられている。かかる場合、ドライブシャフト２４がエンジン１のクランク軸に同期して１／２の速度で回転するため、結果として位相検出センサ２１はエンジン１の１８０°ＣＡ毎に位相検出信号を出力する。なお、前記ローラリング１２は、タイマピストン１０の摺動に伴ってドライブシャフト２４を中心に回動するため、位相検出信号は、前記タイマ機構６により制御された噴射時期に応じて、前記基準位置センサ３による基準位置信号に対して所定の位相差（以下、これを実位相差という）を有するものとなる。
【００１９】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３２，メモリ３３，タイマ３４等からなるマイクロコンピュータ３１を中心に構成され、該マイクロコンピュータ３１により燃料噴射ポンプ２の燃料噴射量や燃料噴射時期が制御される。ＥＣＵ３０は、その他にＡ／Ｄ変換器３５、入力回路３６，３７，３８、及び出力回路３９，４０を備える。詳しくは、Ａ／Ｄ変換器３５は、前記燃料温センサ５によるアナログ信号をデジタル信号に変換し、マイクロコンピュータ３１に出力する。また、同Ａ／Ｄ変換器３５には、アクセルペダル２５の踏み込み操作量を検出するためのアクセル位置センサ２６の出力信号が入力され、同センサ２６のＡ／Ｄ変換信号がマイクロコンピュータ３１に出力される。
【００２０】
なお、本実施の形態では、ＣＰＵ３２により、実着火時期演算手段、目標着火時期演算手段、目標噴射時期演算手段、噴射時期補正手段、噴射時期制御手段、ノイズ判別手段及び補正禁止手段が構成されている。
【００２１】
ここで、入力回路３８は、振動センサ４による出力信号を波形処理する回路であり、その構成を図４に示す。図４において、振動センサ４からの信号は高周波ノイズや交流成分を除去するためのフィルタ４１に入力され、その出力Ｖｆは積分回路４２及びピークホールド回路４３に入力される。各々の出力Ｖｉ，Ｖｐはコンパレータ４４に入力され、その出力Ｖｉ，Ｖｐの大小が比較される。本実施の形態では、出力Ｖｐ（ピークホールド回路出力）が出力Ｖｉ（積分回路出力）よりも大きくなった時にコンパレータ４４から例えば５Ｖの信号が出力され、それ以外の時には０Ｖが出力されるようになっている。
【００２２】
従って、燃焼振動のレベルが小さく、ピークホールド出力が積分出力を越えない場合には、コンパレータ４４の出力電圧は０Ｖのままとなる。ピークホールド回路４３には、マイクロコンピュータ３１からリセット信号が入力されるようになっており、このリセット信号は各気筒の圧縮ＴＤＣ後９０°ＣＡにて出力され、各気筒の燃焼毎にリセットされる。
【００２３】
入力回路３８の動作の詳細を図５に示す。振動センサ４からの信号をフィルタリングした信号が（ａ）である。この信号を積分回路４２に入力して得られる波形は（ｂ）に破線で示す「Ｖｉ」のようになり、ピークホールド回路４３に入力して得られる波形は（ｂ）に実線で示す「Ｖｐ」のようになる。この２つ「Ｖｉ，Ｖｐ」をコンパレータ４４に入力すると（ｃ）に示す出力Ｖｃが得られる。
【００２４】
また、入力回路３６，３７は、基準位置センサ３からの基準位置信号、又は位相検出センサ２１からの位相検出信号を波形整形するための周知の波形整形回路にて構成され、その回路構成を図６に示す（詳細な説明は省略する）。また、図７は、基準位置信号、位相検出信号及び着火時期検出信号の信号波形を示す。
【００２５】
図７において、基準位置センサ３は所定の基準クランク角位置で（ａ）に示すような交流信号を出力する。そして、この交流信号が入力回路３６に入力されると波形整形されて（ｂ）に示すようなパルス周期Ｔｎの基準位置信号が出力される。一方、位相検出センサ２１の出力信号が入力回路３７にて波形整形されると、（ｃ）に示す位相検出信号が得られる。このとき、基準位置信号のパルスと位相検出信号のパルスとにより、前記タイマ機構６による実位相差ＴＰが求められる。即ち、基準位置信号のパルスの立ち上がりエッジに対応するタイマ値ｔｉ（マイクロコンピュータ３１内のタイマ３４のカウント値）と、位相検出信号のパルスの立ち上がりエッジに対応するタイマ値ｔｋとの差が実位相差ＴＰに相当する（ＴＰ＝ｔｉ−ｔｋ）。
【００２６】
また、振動センサ４による着火時期検出信号のパルスと基準位置信号のパルスとにより、エンジン１への燃料噴射に伴う実着火時期が求められる。即ち、着火時期検出信号のパルスの立ち上がりエッジに対応するタイマ値ｔｊと、基準位置信号のパルスの立ち上がりエッジに対応するタイマ値ｔｉとの差が実噴射時期ＴＴＰに相当する（ＴＴＰ＝ｔｊーｔｉ）。
【００２７】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
図８〜図１３にマイクロコンピュータ３１内のＣＰＵ３２が行う処理をフローチャートで示し、このフローを順を追って説明する。図８はメインルーチンとしての燃料噴射時期制御ルーチン、図９はノイズ判定部分の詳細を示すノイズ判別ルーチン、図１０〜図１３は各種割り込みルーチンを示している。
【００２８】
図８において、ＣＰＵ３２は、ステップ１０１で電源投入時に必要な初期化を実施する（例えば、後述する補正項ΔＴをクリアする等）。次に、ＣＰＵ３２は、ステップ１０２で基準位置センサ３による基準位置信号のパルス周期Ｔｎの逆数をとり、定数をかけることによりエンジン回転数Ｎｅを算出する。
【００２９】
この際、前記図７（ｂ）で示す基準位置信号のパルスの立ち上がりエッジで割り込みがかかるようにしてあり、図１０に示す基準位置割り込みルーチンに従ってパルス周期Ｔｎが算出される。即ち、基準位置割込みルーチンは、基準位置信号の立ち上がりエッジに同期してスタートし、ＣＰＵ３２は、ステップ３０１でその時のタイマ値ｔｉを読み込み、続くステップ３０２で前回のタイマ値ｔi-1 と差をパルス周期Ｔｎとして算出する（Ｔｎ＝ｔｉ−ｔi-1 ）。さらに、ＣＰＵ３２は、ステップ３０３で基準クランク位置に対する位相検出信号の実位相差ＴＰを算出する（ＴＰ＝ｔｉ−ｔｋ）。ここで、タイマ値ｔｋは、図１１の位相信号割込ルーチンにて求められる。即ち、位相信号割込みルーチンは図７（ｃ）に示す位相検出信号のパルスの立ち上がりエッジに同期して起動され、ＣＰＵ３２は、ステップ４０１でタイマ値ｔｋを読込む。
【００３０】
図８に戻り、ＣＰＵ３２は、ステップ１０３で燃料噴射ポンプ２による実際の燃料噴射量（以下、実噴射量Ｑという）を算出する。ここで、実噴射量Ｑは、図示しないマップを用いその時のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度に応じて算出される。その後、ＣＰＵ３２は、ステップ１０４でその時のエンジン回転数Ｎｅと実噴射量Ｑとに応じてマップ或いは計算式により基本目標位相差ＴＢを算出する。また、ＣＰＵ３２は、続くステップ１０５で目標着火時期ＴＴＳを算出する。目標着火時期ＴＴＳは基本目標位相差ＴＢと同様に、エンジン回転数Ｎｅと実噴射量Ｑとに応じてマップ或いは計算式により求められる。
【００３１】
その後、ＣＰＵ３２は、ステップ１０６で基準位置信号のパルスと着火時期検出信号のパルスとから実着火時期ＴＴＰを算出する。但し、この実着火時期ＴＴＰの算出処理は、実際には図１２に示す着火時期信号割込ルーチンにて実施される。即ち、着火時期信号割込ルーチンは図７（ｄ）に示す着火時期検出信号のパルスの立ち上がりエッジに同期して起動され、ＣＰＵ３２は、ステップ５０１で信号が立ち上がった時のタイマ値ｔｊを読み込むと共に、続くステップ５０２で直前に取り込まれたタイマ値ｔｉとの差を実着火時期ＴＴＰとして算出する（ＴＴＰ＝ｔｊ−ｔｉ）。
【００３２】
次に、ＣＰＵ３２は、ステップ１０７で前記図１０のステップ３０３で算出した実位相算出ＴＰの今回値ＴＰ（ｉ）から前回値ＴＰ（ｉ−１）を減算して燃料噴射時期の変化量、即ち実位相差変化量ΔＴＰを算出する。また、ＣＰＵ３２は、続くステップ１０８で前記図１２のステップ５０２で算出した実着火時期ＴＴＰの今回値ＴＴＰ（ｉ）から前回値ＴＴＰ（ｉ−１）を減算して実着火時期の変化量ΔＴＴＰを算出する。
【００３３】
その後、ＣＰＵ３２は、ステップ１０９でノイズ判定フラグｆｌａｇが「０」であるか否かを判別する。ここで、ノイズ判定フラグｆｌａｇは、今回使用される振動センサ４の検出信号（着火時期検出信号）がエンジン１の着火（燃焼）によるものか、或いはノイズによるものかを判定するフラグであり、着火（燃焼）であれば同フラグｆｌａｇがリセットされ（ｆｌａｇ＝０）、ノイズであれば同フラグｆｌａｇがセットされるようになっている（ｆｌａｇ＝１）。このノイズ判定フラグｆｌａｇは、実位相差変化量ΔＴＰと実着火時期変化量ΔＴＴＰに基づいて、後述する図９の処理に従って操作される。
【００３４】
かかる場合、ｆｌａｇ＝０であれば、ＣＰＵ３２は今回の着火時期検出信号がノイズでないとみなし、ステップ１１０にて補正項ΔＴを算出する。補正項ΔＴは、前記ステップ１０５で算出した目標着火時期ＴＴＳと前記ステップ１０６で算出した実着火時期ＴＴＰとの偏差をなくすためのフィードバック補正項として算出される。また、ｆｌａｇ＝１であれば、ＣＰＵ３２は今回の着火時期検出信号がノイズであるとみなし、ステップ１１１で補正項ΔＴを「０」とする。即ち、今回の着火時期検出信号による噴射時期補正を禁止する。
【００３５】
その後、ＣＰＵ３２は、ステップ１１２で基本目標位相差ＴＢと補正項ΔＴとを加算して、補正後目標位相差ＴＳを算出する（ＴＳ＝ＴＢ＋ΔＴ）。次に、ＣＰＵ３２は、ステップ１１３で実位相差ＴＰを算出する。これは前述した図１０のステップ３０３で求めた実位相差ＴＰを用いればよい。次に、ＣＰＵ３２は、ステップ１１４で補正後目標位相差ＴＳと実位相差ＴＰとの偏差をなくすべく、前記タイマ制御弁１９に出力する駆動信号のデューティ比Ｄを算出する。
【００３６】
以上ステップ１１４まで進んだら本処理はステップ１０２に戻り、再び出力デューティ比Ｄの算出を行うため同様の処理を繰り返す。こうしてルーチンが実施されている最中に、所定時間毎に図１３に示す定時割込みルーチンが起動され、ＣＰＵ３２は、ステップ６０１で定時間割込処理（例えば、電磁スピル弁７の駆動処理）を実行し、続くステップ６０２で前記図８のステップ１１４で算出したデューティ比Ｄを出力回路４０に出力する。このデューティ比Ｄにより、タイマ機構６のタイマ制御弁１９の駆動がデューティ制御される。
【００３７】
次いで、前記図８のステップ１０９に係わるノイズ判別手順について、図９のノイズ判別ルーチンを用いて詳細に説明する。なお、本ルーチンは、例えば各気筒の燃焼噴射周期（本実施の形態では、１８０°ＣＡ周期）にてＣＰＵ３２により実行される。
【００３８】
さて、図９のルーチンがスタートすると、ＣＰＵ３２は、先ずステップ２０１でノイズ判別フラグｆｌａｇを「０」にクリアする。続いて、ＣＰＵ３２は、ステップ２０２で実位相差変化量ΔＴＰにその時のエンジン回転数Ｎｅをかけてクランク角度に応じた値ΔθＴＰに変換する。また、ＣＰＵ３２は、ステップ２０３で実着火時期変化量ΔＴＴＰにその時のエンジン回転数Ｎｅをかけてクランク角度に応じた値ΔθＴＴＰに変換する。つまり、変化量ΔＴＰ，ΔＴＴＰを時間単位のままで扱うと、エンジン回転数が高くなるにつれて検出感度が下がることがあるため、同変化量ΔＴＰ，ΔＴＴＰを角度単位の変化量ΔθＴＰ，ΔθＴＴＰに変換する。
【００３９】
さらに、ＣＰＵ３２は、ステップ２０４，２０５で変化量ΔθＴＰ，ΔθＴＴＰの絶対値の大きさに基づいて、振動センサ４により検出された着火時期検出信号のパルスがノイズによるものであるか否かを判別する。即ち、ステップ２０４では、実位相差変化量ΔθＴＰの絶対値｜ΔθＴＰ｜が所定値Ｓ１（例えば＋１°ＣＡ）未満であるか否かを判別する。また、ステップ２０５では、｜ΔθＴＰ｜＜所定値Ｓ１の時に、実着火時期変化量ΔθＴＴＰの絶対値｜ΔθＴＴＰ｜が所定値Ｓ２よりも小さいか否かを判別する。ここで、ステップ２０５の判定値Ｓ２は、ステップ２０４の所定値Ｓ１と同じ値としてもよいが、多少のばらつきを考慮し、所定値Ｓ１にある係数Ｋ（Ｋ＞１）をかけた値としてもよい。また、係数Ｋを、エンジン回転数や負荷によって可変設定することも可能である。
【００４０】
そして、｜ΔθＴＰ｜，｜ΔθＴＴＰ｜が共に所定値Ｓ１，Ｓ２未満であれば、ＣＰＵ３２はステップ２０９に進み、着火時期検出信号が実際の着火（燃焼）によるものとしみなしてノイズ判定フラグｆｌａｇをクリアする（ｆｌａｇ＝０）。また、｜ΔθＴＴＰ｜が所定値Ｓ２以上の場合、ＣＰＵ３２はステップ２１０に進み、着火時期検出信号がノイズによるものとしみなしてノイズ判定フラグｆｌａｇをセットする（ｆｌａｇ＝１）。
【００４１】
一方、前記ステップ２０４で実位相差変化量ΔθＴＰの絶対値が所定値Ｓ１を越える値であれば、ＣＰＵ３２はステップ２０４を否定判別し、ステップ２０６〜２０８で実位相差及び実着火時期の変化方向が同方向であるか否かによってノイズの有無を判別する。
【００４２】
詳しくは、ステップ２０６では、実位相差変化量ΔθＴＰが「０」を越える値であるか否かを判別し、ステップ２０７では、実着火時期変化量ΔθＴＴＰが「０」を越える値であるか否かを判別する。ステップ２０８では、実着火時期変化量ΔθＴＴＰが「０」未満であるか否かを判別する。この場合、実位相差変化量ΔθＴＰ及び実着火時期変化量ΔθＴＴＰが同じ方向に変化していれば（ステップ２０６，２０７が共にＹＥＳの場合、或いはステップ２０６がＮＯで且つステップ２０８がＹＥＳの場合）、タイマ機構６による実位相差ＴＰの変化に伴い実着火時期ＴＴＰが同方向に変化したことを意味する。従って、ＣＰＵ３２は、振動センサ４により検出された実着火時期信号のパルスが実際の着火（燃焼）によるものであるとみなし、ノイズ判定フラグｆｌａｇをクリアする（ｆｌａｇ＝０）。
【００４３】
また、実位相差変化量ΔθＴＰ及び実着火時期変化量ΔθＴＴＰが異なる方向に変化していれば（ステップ２０６がＹＥＳで且つステップ２０７がＮＯの場合、或いはステップ２０６，２０８が共にＮＯの場合）、タイマ機構６による実位相差ＴＰの変化にもかかわらず実着火時期ＴＴＰが変化していない、又は異方向に変化したことを意味する。従って、ＣＰＵ３２は、振動センサ４により検出された実着火時期信号のパルスがノイズによるものであるとみなし、ノイズ判定フラグｆｌａｇをセットする（ｆｌａｇ＝１）。こうした一連のノイズ判別処理は、前記図８のルーチンに反映される。
【００４４】
以上詳述した本実施の形態の効果を以下にまとめて記載する。
本実施の形態では、タイマ機構６による燃料噴射時期の位相変化時（実位相差ＴＰの変化時）に、その時の実着火時期の位相変化状態（実着火時期ＴＴＰの変化状態）に応じて、振動センサ４により検出された着火時期検出信号がノイズによるものか否かを判別するようにした。その具体的内容は上述した通りである（図９のステップ２０４〜２０８）。
【００４５】
要するに、振動センサ４による振動検出結果を着火時期検出信号として検出する場合、吸気又は排気バルブの着座ノイズ等を着火信号として誤検出してしまう可能性がある。しかし、同着座ノイズに対応する検出信号は、本来エンジンの基準クランク角位置に対してその位相が固定され、その一方で、実着火に対応する検出信号は、基準クランク角位置に対してタイマ機構による噴射時期制御に応じた位相差を生じる。従って、タイマ機構６による実位相差ＴＰの変化時においてその時の実着火時期ＴＴＰの位相変化状態を判別することによって、着火時期検出信号がノイズによるものか否かが判別可能となる。
【００４６】
そして、振動センサ４にて検出された着火時期検出信号のパルスがノイズによるものでなければ、当該着火時期検出信号に基づく目標噴射時期の補正を行い、ノイズであれば、着火時期検出信号に基づく目標噴射時期の補正を禁止するようにした（図８のステップ１０９〜１１１）。従って、ノイズを着火時期検出信号として誤検出してしまい、燃料噴射時期の制御精度が悪化するという問題が回避できる。その結果、燃料噴射ポンプ２による燃料噴射の制御精度を高めることができる。
【００４７】
なお、本実施の形態では、着火時期検出手段としてエンジン燃焼時に発生する振動を振動センサ（ノックセンサ）にて検出するようにしたが、同ノックセンサをガソリンエンジンに使用した時とは以下に示す相違点を有する。つまり、ガソリンエンジンでは、吸気又は排気バルブの着座によるノイズ、ノッキングにより発生する振動のいずれもがエンジンの回転位相の特定の位置で発生する。そのため、ノックセンサのノイズ除去は、エンジンの回転位相の特定区間（例えば圧縮上死点後１０〜５０°ＣＡ）以外でノックセンサ出力をマスクし、前記区間内のみの信号をモニタするという方法が採られている。これに対しディーゼルエンジンでは燃焼が自己着火であり、燃え始め（着火時期）は燃料の噴射開始時期と密接な関係にある。即ち、噴射時期の位相変化に呼応して着火時期の位相も変化する。以上のことから、ディーゼルエンジンの着火時期が振動センサ（ノックセンサ）により確実に検出できる。
【００４８】
また、本実施の形態の構成によれば、振動センサ４による着火時期検出信号に対して、新たなノイズ除去手段を設けたり、噴射時期制御領域（エンジン回転数、負荷など）を制限したりする必要はなく、より容易に且つ確実に高精度な噴射時期制御が実現できる。
【００４９】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。但し、本実施の形態の構成において、上述した第１の実施の形態と同等であるものについてはその説明を省略する。そして、以下には第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。なお、本実施の形態では、ＣＰＵ３２により運転状態判別手段が構成されている。
【００５０】
図１４は、本実施の形態におけるノイズ判別ルーチンを示す。図１４において、ＣＰＵ３２は、先ずステップ７０１でエンジン運転状態が過渡状態であるか否か、即ちエンジン運転状態が変化しているか否かをを判別する。この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅの変化度合や負荷（アクセル開度等）により行われる。そして、エンジン過渡状態でなければ、ＣＰＵ３２はステップ７０８に進み、ノイズ判定フラグｆｌａｇをクリアする。
【００５１】
エンジン運転状態が過渡状態であれば、ステップ７０２以降の処理を実施する。なお、ステップ７０２〜７０４の処理は前記図９のステップ２０１〜２０３の処理と同等であって、ここでは説明を省略する。また、ＣＰＵ３２は、ステップ７０５〜７０７で実位相差ＴＰ及び実着火時期ＴＴＰの変化方向が同方向であるか否かによってノイズの有無を判別する。
【００５２】
このとき、前記図９のルーチンでは、ステップ２０４，２０５で変化量ΔθＴＰ，ΔθＴＴＰの絶対値の大きさに基づいて着火時期検出信号のノイズ判別を行っていたが、本実施の形態の図１４では、エンジン過渡状態にのみノイズ判別を行うため、上記ステップ２０４，２０５に相当する処理が省略できる。
【００５３】
そして、ＣＰＵ３２は、ステップ７０５〜７０７で前記図９の２０６〜２０８と同様に、実位相差変化量ΔθＴＰ及び実着火時期変化量ΔθＴＴＰが同じ方向に変化しているか否かに応じて、振動センサ４により検出された実着火時期信号のパルスが実際の着火（燃焼）によるものか又はノイズによるものかを判別する。要約すれば、変化量ΔθＴＰ，ΔθＴＴＰが同じ方向に変化する場合、ＣＰＵ３２は、ステップ７０８でノイズ判定フラグｆｌａｇをクリアする（ｆｌａｇ＝０）。また、変化量ΔθＴＰ，ΔθＴＴＰが異なる方向に変化する場合、ＣＰＵ３２は、ステップ７０９でノイズ判定フラグｆｌａｇをセットする（ｆｌａｇ＝１）。
【００５４】
本第２の実施の形態では、上記実施の形態と同様に本発明の目的が達成されるのは勿論のこと、その他に次に示す効果が得られる。つまり、エンジン運転状態が定常状態の場合には、タイマ機構６による燃料噴射時期の位相変化が少なく、実着火時期の位相変化も比較的少なくなる。そこで、本実施の形態では、エンジン運転状態が変化した旨が判定された場合のみ、着火信号のノイズ判別を実施するようにした。その結果、エンジン定常時におけるＣＰＵ３２による演算負荷を大幅に軽減することができる。
【００５５】
なお、本発明は、上記実施の形態の他に次の様態にて具体化することができる。
（１）上記第１の実施の形態では、図９において、実位相差及び実着火時期の変化量の大きさに基づいて着火時期検出信号のノイズ判別を行うと共に（ステップ２０４，２０５）、実位相差及び実着火時期の変化量の方向性に基づいて同じく着火時期検出信号のノイズ判別を行うようにしたが（ステップ２０６〜２０８）、これを変更してもよい。例えば、ステップ２０４，２０５の処理、又はステップ２０６〜２０８の処理を別個の燃料噴射制御システムに適用してもよい。かかる場合にも、適切にノイズ判定フラグｆｌａｇが操作され、ノイズによる噴射時期制御への悪影響が回避できる。
【００５６】
（２）上記第２の実施の形態の図１４のルーチンにおいて、エンジン定常運転時にはノイズ判別を行わず、そのままノイズ判定フラグｆｌａｇをリセットしていたが（ステップ７０８）、これを変更してもよい。例えば、エンジン定常運転時に実着火時期変化量ΔθＴＴＰ（の絶対値）が所定値を越えれば、ノイズ判定フラグｆｌａｇをセットし、着火時期検出信号のパルスがノイズである旨を判定するようにしてもよい（ステップ７０１がＮＯで且つ｜ΔθＴＴＰ｜≧所定値の場合、ｆｌａｇ＝１とする）。
【００５７】
（３）ノイズ判別処理において、実位相差ＴＰ，実位相差変化量ΔＴＰ，実着火時期ＴＴＰ，実着火時期変化量ΔＴＴＰ等の各種パラメータを気筒毎にマイクロコンピュータ３１内のメモリ３３に記憶し、各々の同一気筒データを用いて気筒毎にノイズ判定及び噴射時期制御を行うようにしてもよい。かかる場合、燃料噴射時期の制御精度をより一層高めることができる。
【００５８】
（４）実位相差ＴＰ，実位相差変化量ΔＴＰ，実着火時期ＴＴＰ，実着火時期変化量ΔＴＴＰを扱う際には、それらをタイマ３４による時間差で求めてもよいし、エンジン回転数を対応させた角度差で求めてもよい。但し、角度差で求めた方がより正確な制御が可能なる。
【００５９】
（５）着火時期検出手段としては上記振動センサ以外に、燃焼圧，イオン電流を検出するセンサや、燃焼光を検出するフォトランジスタを適用することも可能である。
【００６０】
（６）前記図８のルーチンでは、基本目標位相差ＴＢや目標着火時期ＴＴＳの算出時に実噴射量Ｑをパラメータとして使用したが、これに代えてアクセル開度を使用してもよい。
【００６１】
（７）上記実施の形態では分配型フェイスカム式の燃料噴射ポンプにて本発明を適用したが、インナカム式の燃料噴射ポンプに適用してもよい。また、ポンプ被駆動軸とクランク軸との回転位相を変化させて噴射時期を制御する列型の噴射ポンプにも同様に適用できる。
【００６２】
（８）上記実施の形態では、図３に示すように位相検出センサ２１の円板２３に気筒数と同数（４つ）の歯２３ａを設け、同センサ２１の検出結果を燃料噴射ポンプ２の位相検出信号として出力すると共に、同位相検出信号にてエンジン回転数を検出するようにした。これを別の実施の形態に変更しもよい。例えば、図１５に示すように、パルサ２３の外周に多数の歯４５（例えば図示の場合６４歯）を設けると共に、気筒数と同数の欠歯部４５ａ〜４５ｄを設ける。かかる場合、位相検出センサ２１にて得られる信号は波形整形後に図１６のような波形になる。この信号の前後パルスの立ち上がりエッジ間の時間を毎回計測し、その時間の大きさから欠歯を判定し、その欠歯の次の立ち上がり（Ｇ）を検出する。このＧ点を前記実施の形態の位相信号の代わりに利用することもできる。この場合、回転情報の入力頻度も多くなり、燃料噴射制御を安定して行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態における燃料噴射制御システムの概略を示す構成図。
【図２】燃料噴射ポンプのタイマ機構を示す構成図。
【図３】位相検出センサの取り付け状態を示す構成図。
【図４】振動センサ及びその信号入力回路を示す概略構成図。
【図５】図４の各部における信号波形図。
【図６】基準位置センサ及びその信号入力回路を示す電気回路図。
【図７】基準位置信号，位相検出信号，着火時期検出信号を各々に示す信号波形図。
【図８】第１の実施の形態における燃料噴射時期制御ルーチンを示すフローチャート。
【図９】第１の実施の形態におけるノイズ判別ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】基準位置割込ルーチンを示すフローチャート。
【図１１】位相信号割込ルーチンを示すフローチャート。
【図１２】着火時期信号割込ルーチンを示すフローチャート。
【図１３】定時割込ルーチンを示すフローチャート。
【図１４】第２の実施の形態におけるノイズ判別ルーチンを示すフローチャート。
【図１５】位相検出センサの他の実施の形態を示す図。
【図１６】図１５のセンサの発生信号を整形した信号の波形図。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射ポンプ、３…基準位置検出手段としての基準位置センサ、４…着火時期検出手段としての振動センサ、６…タイマ機構、３２…実着火時期演算手段，目標着火時期演算手段，目標噴射時期演算手段，噴射時期補正手段，噴射時期制御手段，ノイズ判別手段，補正禁止手段，運転状態判別手段としてのＣＰＵ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel injection timing control device applied to, for example, a diesel engine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a fuel injection timing control device of this type, a technology that detects vibration generated during the combustion stroke of an engine as an ignition signal (combustion signal) and performs injection timing control by a timer mechanism based on the ignition signal. Is disclosed. In such a device, the actual ignition timing caused by mechanical errors of the fuel injection pump, engine differences, aging, etc. is performed by controlling the injection timing by a timer mechanism so that the actual ignition timing matches the target ignition timing. The deviation from the target ignition timing can be corrected.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional fuel injection timing control device, the intake noise of the engine or the exhaust valve is erroneously detected as an ignition signal at the time of combustion, which may cause a problem that the control accuracy of the fuel injection timing is deteriorated. was there. In particular, in the high rotation / high load state, the seating noise becomes large, and there is a possibility that the above-described problem becomes remarkable.
[0004]
The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and the object of the present invention is to appropriately determine whether the detected ignition timing is due to combustion or noise, and is not affected by noise. An object of the present invention is to provide a fuel injection timing control device capable of realizing highly accurate fuel injection timing control.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, for example, the vibration sensor attached to the cylinder block of the engine is generated when the fuel injected from the fuel injection pump into the engine cylinder is burned. An ignition signal is detected (ignition timing detection means). Then, the actual ignition timing is calculated from the reference position signal corresponding to the reference crank angle position of the engine detected by the reference position sensor (reference position detection means) and the ignition signal from the ignition timing detection means (actual ignition timing). Computing means). Further, based on the engine operating state, the target ignition timing and the target injection timing by the timer mechanism are calculated (target ignition timing calculation means, target injection timing calculation means). Further, an injection timing correction amount is obtained based on the deviation between the actual ignition timing and the target ignition timing, and the target injection timing is corrected by the injection timing correction amount (injection timing correction means). The operation of the timer mechanism is controlled based on the target injection timing (injection timing control means).
[0006]
Further, in the characteristic part of the present invention, when the phase of the fuel injection timing is changed by the timer mechanism, the ignition signal detected by the ignition timing detection means is caused by noise according to the phase change state of the actual ignition timing at that time. Is determined (noise determination means). Further, when the noise determining means determines that the ignition signal is noise, correction of the target injection timing by the injection timing correcting means is prohibited (correction prohibiting means).
[0007]
In short, when the vibration during combustion (ignition) of the fuel is detected as the ignition signal as described above, there is a possibility that the intake noise or the seating noise of the exhaust valve may be erroneously detected as the ignition signal. However, the detection signal corresponding to the same seating noise is originally fixed in phase with respect to the reference crank angle position of the engine, while the detection signal corresponding to actual ignition is a timer mechanism with respect to the reference crank angle position. Produces a phase difference corresponding to the injection timing control. Therefore, when the phase change of the fuel injection timing by the timer mechanism is determined, it is possible to determine whether or not the ignition signal is due to noise by determining the phase change state of the actual ignition timing at that time. In the case where the ignition signal is due to noise, by prohibiting the injection timing correction based on the ignition signal, adverse effects due to noise can be avoided, and high-precision fuel injection timing control can be realized.
[0008]
In particular, in the second aspect of the invention, the noise determination means detects the ignition signal detected by the ignition timing detection means if the phase change of the fuel injection timing by the timer mechanism and the phase change of the actual ignition timing are in the same direction. Is determined to be due to fuel combustion, and if the direction is different, it is determined that the ignition signal is due to noise. Therefore, it becomes possible to more clearly determine the noise. Here, the phase change of the fuel injection timing and the phase change of the actual ignition timing are different directions, in addition to the change directions of each other, the relative change that one changes and the other does not change. Also includes state.
[0009]
Further, in the invention according to claim 3, the noise determination means performs noise determination of the ignition signal only when it is determined that the engine operating state has changed. That is, when the engine operating state is a steady state, the phase change of the fuel injection timing by the timer mechanism is small, and the phase change of the actual ignition timing is relatively small. Therefore, the noise determination process is not performed in such a steady state, and the calculation load can be greatly reduced by performing the noise determination process only when the engine operating state is changed (in a transient state).
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, when the phase change of the fuel injection timing by the timer mechanism is smaller than a predetermined value and the phase change of the actual ignition timing at that time exceeds a predetermined value, the noise discrimination means It is determined that In other words, when the phase change of the fuel injection timing by the timer mechanism is smaller than the predetermined value, the actual ignition timing should have a small phase change. Therefore, according to the above configuration, noise discrimination can be clearly performed.
[0011]
Furthermore, in the invention according to claim 5, the control accuracy of the fuel injection timing is improved by storing the past actual ignition timing and fuel injection timing for calculating the phase change of the actual ignition timing and the fuel injection timing for each cylinder. It can be further increased.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a fuel injection control system for a diesel engine will be described with reference to the drawings. The fuel injection control system in the present embodiment includes a distributed face cam type fuel injection pump, and supplies fuel compressed to a high pressure in the pump to a fuel injection nozzle of a diesel engine. The fuel injection amount from the fuel injection pump to the fuel injection nozzle is controlled by a known electromagnetic spill valve provided in the fuel injection pump, and the fuel injection timing is also controlled by a known timer mechanism provided in the fuel injection pump. To be done. The operations of the electromagnetic spill valve and the timer mechanism are controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) according to the engine operating state.
[0013]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a fuel injection control system in the present embodiment. In FIG. 1, the engine 1 is constituted by a four-cylinder diesel engine, and the fuel pumped from the distributed fuel injection pump 2 is injected into each cylinder from a fuel injection nozzle 8. The engine 1 includes a reference position sensor 3 for outputting a reference signal at every predetermined reference crank angle (in this embodiment, every 180 ° CA) as the engine 1 rotates, and a fuel in the engine cylinder. A vibration sensor 4 for detecting vibration generated during ignition (during combustion) and a fuel temperature sensor 5 for detecting the fuel temperature of the engine 1 are provided.
[0014]
Here, the reference position sensor 3 includes a gear that rotates in synchronization with the crankshaft of the engine 1 and an electromagnetic pickup that faces the gear, and is also used for measuring the engine speed. The vibration sensor 4 is directly attached to the cylinder block of the engine 1. As the sensor 4, for example, a knock sensor used for a gasoline engine is used. Detection signals of these sensors 3 to 5 are taken into an ECU 30 described later. In the present embodiment, the reference position sensor 3 constitutes a reference position detection means, and the vibration sensor 4 constitutes an ignition timing detection means.
[0015]
The fuel injection pump 2 is provided with a hydraulically driven timer mechanism 6 for controlling the fuel injection timing and an electromagnetically driven electromagnetic spill valve 7 for controlling the fuel injection amount.
[0016]
FIG. 2 shows the configuration of the timer mechanism 6. In FIG. 2, a timer piston 10 slidably disposed in the timer housing 9 is connected to a roller ring 12 via a slide pin 11. In the timer housing 9, intake fuel to the vane type feed pump 14 is introduced into the low pressure chamber 13, and fuel discharged from the feed pump 14 is introduced into the high pressure chamber 15. Here, the feed pump 14 is rotated by a drive shaft (not shown) of the fuel injection pump 2 and pumps fuel from the fuel tank 16 to the pump chamber 17.
[0017]
Then, the timer piston 10 slides in the left-right direction in the figure by the balance between the biasing force of the timer spring 18 disposed on the low pressure chamber 13 side and the fuel pressure in the high pressure chamber 15, and the roller ring 12 rotates. The fuel pressure in the high pressure chamber 15 is adjusted by a timer control valve 19, and the timer control valve 19 is duty-controlled by a drive signal from the ECU 30. When the timer piston 10 moves to the left in the figure, the roller ring 12 rotates in the clockwise direction in the figure, and at this time, the fuel injection timing shifts to the advance side.
[0018]
In FIG. 1, the fuel injection pump 2 is provided with a phase detection sensor 21 for outputting a phase detection signal at every predetermined angle as the drive shaft of the pump 2 rotates. The configuration of the phase detection sensor 21 is shown in FIG. In FIG. 3, the phase detection sensor 21 includes an electromagnetic pickup 22 attached to the roller ring 12 and a disk 23 attached to the drive shaft 24 of the fuel injection pump 2 and facing the electromagnetic pickup 22. The disc 23 is provided with four teeth 23a at 90 ° intervals. In this case, since the drive shaft 24 rotates at a speed of 1/2 in synchronization with the crankshaft of the engine 1, the phase detection sensor 21 outputs a phase detection signal for every 180 ° CA of the engine 1 as a result. Since the roller ring 12 rotates around the drive shaft 24 as the timer piston 10 slides, the phase detection signal is sent to the reference position according to the injection timing controlled by the timer mechanism 6. The sensor 3 has a predetermined phase difference (hereinafter referred to as an actual phase difference) with respect to a reference position signal.
[0019]
The ECU 30 is mainly configured by a microcomputer 31 including a CPU 32, a memory 33, a timer 34, and the like. The microcomputer 31 controls the fuel injection amount and fuel injection timing of the fuel injection pump 2. In addition, the ECU 30 includes an A / D converter 35, input circuits 36, 37, and 38, and output circuits 39 and 40. Specifically, the A / D converter 35 converts an analog signal from the fuel temperature sensor 5 into a digital signal and outputs it to the microcomputer 31. The A / D converter 35 receives an output signal of the accelerator position sensor 26 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 25, and outputs an A / D conversion signal of the sensor 26 to the microcomputer 31. Is done.
[0020]
In the present embodiment, the CPU 32 constitutes actual ignition timing calculation means, target ignition timing calculation means, target injection timing calculation means, injection timing correction means, injection timing control means, noise determination means, and correction prohibition means. Yes.
[0021]
Here, the input circuit 38 is a circuit for processing the waveform of the output signal from the vibration sensor 4, and its configuration is shown in FIG. In FIG. 4, a signal from the vibration sensor 4 is input to a filter 41 for removing high frequency noise and AC components, and an output Vf thereof is input to an integration circuit 42 and a peak hold circuit 43. Each output Vi and Vp is input to the comparator 44, and the magnitudes of the outputs Vi and Vp are compared. In the present embodiment, for example, a signal of 5 V is output from the comparator 44 when the output Vp (peak hold circuit output) is larger than the output Vi (integration circuit output), and 0 V is output at other times. It has become.
[0022]
Therefore, when the level of combustion vibration is small and the peak hold output does not exceed the integral output, the output voltage of the comparator 44 remains 0V. A reset signal is input from the microcomputer 31 to the peak hold circuit 43. This reset signal is output at 90 ° CA after the compression TDC of each cylinder, and is reset every time combustion is performed in each cylinder. .
[0023]
Details of the operation of the input circuit 38 are shown in FIG. A signal obtained by filtering the signal from the vibration sensor 4 is (a). The waveform obtained by inputting this signal to the integrating circuit 42 is like “Vi” indicated by a broken line in (b), and the waveform obtained by inputting this signal to the peak hold circuit 43 is “Vp” indicated by a solid line in (b). "become that way. When these two “Vi, Vp” are input to the comparator 44, an output Vc shown in (c) is obtained.
[0024]
The input circuits 36 and 37 are constituted by a known waveform shaping circuit for shaping the waveform of the reference position signal from the reference position sensor 3 or the phase detection signal from the phase detection sensor 21, and the circuit configuration thereof is illustrated. 6 (detailed explanation is omitted). FIG. 7 shows signal waveforms of the reference position signal, the phase detection signal, and the ignition timing detection signal.
[0025]
In FIG. 7, the reference position sensor 3 outputs an AC signal as shown in (a) at a predetermined reference crank angle position. When this AC signal is input to the input circuit 36, the waveform is shaped and a reference position signal having a pulse period Tn as shown in (b) is output. On the other hand, when the output signal of the phase detection sensor 21 is shaped by the input circuit 37, the phase detection signal shown in (c) is obtained. At this time, the actual phase difference TP by the timer mechanism 6 is obtained from the pulse of the reference position signal and the pulse of the phase detection signal. That is, the difference between the timer value ti (the count value of the timer 34 in the microcomputer 31) corresponding to the rising edge of the pulse of the reference position signal and the timer value tk corresponding to the rising edge of the pulse of the phase detection signal is the real position. It corresponds to the phase difference TP (TP = ti−tk).
[0026]
Further, the actual ignition timing associated with the fuel injection to the engine 1 is obtained from the pulse of the ignition timing detection signal by the vibration sensor 4 and the pulse of the reference position signal. That is, the difference between the timer value tj corresponding to the rising edge of the pulse of the ignition timing detection signal and the timer value ti corresponding to the rising edge of the pulse of the reference position signal corresponds to the actual injection timing TTP (TTP = tj−ti ).
[0027]
Next, the operation of the present embodiment will be described.
FIG. 8 to FIG. 13 are flowcharts showing processing performed by the CPU 32 in the microcomputer 31, and this flow will be described step by step. FIG. 8 shows a fuel injection timing control routine as a main routine, FIG. 9 shows a noise determination routine showing details of a noise determination portion, and FIGS. 10 to 13 show various interrupt routines.
[0028]
In FIG. 8, the CPU 32 performs initialization necessary when the power is turned on in step 101 (for example, clearing a correction term ΔT described later). Next, in step 102, the CPU 32 calculates the engine speed Ne by taking the inverse of the pulse period Tn of the reference position signal from the reference position sensor 3 and multiplying by a constant.
[0029]
At this time, an interrupt is generated at the rising edge of the pulse of the reference position signal shown in FIG. 7B, and the pulse period Tn is calculated according to the reference position interruption routine shown in FIG. That is, the reference position interrupt routine starts in synchronization with the rising edge of the reference position signal, and the CPU 32 reads the timer value ti at that time in step 301, and in step 302, pulses the difference from the previous timer value ti-1. Calculated as the period Tn (Tn = ti-ti-1). Further, in step 303, the CPU 32 calculates an actual phase difference TP of the phase detection signal with respect to the reference crank position (TP = ti−tk). Here, the timer value tk is obtained by the phase signal interrupt routine of FIG. That is, the phase signal interrupt routine is started in synchronization with the rising edge of the pulse of the phase detection signal shown in FIG. 7C, and the CPU 32 reads the timer value tk in step 401.
[0030]
Returning to FIG. 8, the CPU 32 calculates an actual fuel injection amount (hereinafter referred to as an actual injection amount Q) by the fuel injection pump 2 in step 103. Here, the actual injection amount Q is calculated according to the engine speed Ne and the accelerator opening at that time using a map (not shown). Thereafter, in step 104, the CPU 32 calculates the basic target phase difference TB by a map or a calculation formula according to the engine speed Ne and the actual injection amount Q at that time. Further, the CPU 32 calculates a target ignition timing TTS in the subsequent step 105. Similar to the basic target phase difference TB, the target ignition timing TTS is obtained by a map or a calculation formula in accordance with the engine speed Ne and the actual injection amount Q.
[0031]
Thereafter, in step 106, the CPU 32 calculates an actual ignition timing TTP from the pulse of the reference position signal and the pulse of the ignition timing detection signal. However, the actual ignition timing TTP calculation process is actually performed in the ignition timing signal interrupt routine shown in FIG. That is, the ignition timing signal interrupt routine is started in synchronization with the rising edge of the ignition timing detection signal pulse shown in FIG. 7D, and the CPU 32 reads the timer value tj when the signal rises in step 501. In the subsequent step 502, the difference from the timer value ti fetched immediately before is calculated as the actual ignition timing TTP (TTP = tj−ti).
[0032]
Next, the CPU 32 subtracts the previous value TP (i−1) from the current value TP (i) of the actual phase calculation TP calculated in step 303 of FIG. The actual phase difference change amount ΔTP is calculated. Further, in the following step 108, the CPU 32 subtracts the previous value TTP (i−1) from the current value TTP (i) of the actual ignition timing TTP calculated in step 502 of FIG. calculate.
[0033]
Thereafter, the CPU 32 determines whether or not the noise determination flag flag is “0” in step 109. Here, the noise determination flag flag is a flag for determining whether the detection signal (ignition timing detection signal) of the vibration sensor 4 used this time is due to ignition (combustion) of the engine 1 or due to noise. If it is (burning), the flag flag is reset (flag = 0), and if it is noise, the flag flag is set (flag = 1). The noise determination flag flag is operated according to the process of FIG. 9 described later based on the actual phase difference change amount ΔTP and the actual ignition timing change amount ΔTTP.
[0034]
In this case, if flag = 0, the CPU 32 considers that the current ignition timing detection signal is not noise, and calculates a correction term ΔT in step 110. The correction term ΔT is calculated as a feedback correction term for eliminating the deviation between the target ignition timing TTS calculated in step 105 and the actual ignition timing TTP calculated in step 106. If flag = 1, the CPU 32 regards the current ignition timing detection signal as noise, and sets the correction term ΔT to “0” in step 111. That is, the injection timing correction based on the current ignition timing detection signal is prohibited.
[0035]
Thereafter, in step 112, the CPU 32 adds the basic target phase difference TB and the correction term ΔT to calculate a corrected target phase difference TS (TS = TB + ΔT). Next, the CPU 32 calculates an actual phase difference TP in step 113. For this purpose, the actual phase difference TP obtained in step 303 of FIG. Next, in step 114, the CPU 32 calculates the duty ratio D of the drive signal output to the timer control valve 19 so as to eliminate the deviation between the corrected target phase difference TS and the actual phase difference TP.
[0036]
When the process proceeds to step 114, the process returns to step 102, and the same process is repeated to calculate the output duty ratio D again. While the routine is being executed in this way, the scheduled interrupt routine shown in FIG. 13 is started at predetermined time intervals, and the CPU 32 executes a fixed-time interrupt process (for example, driving process of the electromagnetic spill valve 7) at step 601. In subsequent step 602, the duty ratio D calculated in step 114 of FIG. 8 is output to the output circuit 40. With this duty ratio D, the drive of the timer control valve 19 of the timer mechanism 6 is duty-controlled.
[0037]
Next, the noise determination procedure related to step 109 of FIG. 8 will be described in detail using the noise determination routine of FIG. This routine is executed by the CPU 32 at, for example, the combustion injection cycle of each cylinder (in this embodiment, a 180 ° CA cycle).
[0038]
When the routine of FIG. 9 starts, the CPU 32 first clears the noise determination flag flag to “0” in step 201. Subsequently, in step 202, the CPU 32 multiplies the actual phase difference change amount ΔTP by the engine speed Ne at that time and converts it into a value ΔθTP corresponding to the crank angle. Further, in step 203, the CPU 32 multiplies the actual ignition timing change amount ΔTTP by the engine speed Ne at that time and converts it to a value Δθ TTP corresponding to the crank angle. That is, if the changes ΔTP and ΔTTP are handled in time units, the detection sensitivity may decrease as the engine speed increases. Therefore, the changes ΔTP and ΔTTP are converted into angle-unit changes ΔθTP and ΔθTTP. .
[0039]
Further, the CPU 32 determines whether or not the pulse of the ignition timing detection signal detected by the vibration sensor 4 is due to noise based on the magnitudes of the absolute values of the changes ΔθTP and ΔθTTP in steps 204 and 205. . That is, in step 204, it is determined whether or not the absolute value | ΔθTP | of the actual phase difference change amount ΔθTP is less than a predetermined value S1 (for example, + 1 ° CA). In step 205, when | ΔθTP | <predetermined value S1, it is determined whether or not the absolute value | ΔθTTP | of the actual ignition timing change amount ΔθTTP is smaller than the predetermined value S2. Here, the determination value S2 in step 205 may be the same value as the predetermined value S1 in step 204, but may be a value obtained by multiplying the predetermined value S1 by a coefficient K (K> 1) in consideration of some variation. Good. It is also possible to variably set the coefficient K depending on the engine speed and load.
[0040]
If | ΔθTP | and | ΔθTTP | are both less than the predetermined values S1 and S2, the CPU 32 proceeds to step 209 and considers that the ignition timing detection signal is due to actual ignition (combustion) and clears the noise determination flag flag. (Flag = 0). If | ΔθTTP | is equal to or greater than the predetermined value S2, the CPU 32 proceeds to step 210 and regards the ignition timing detection signal as being due to noise, and sets the noise determination flag flag (flag = 1).
[0041]
On the other hand, if the absolute value of the actual phase difference change amount ΔθTP exceeds the predetermined value S1 in step 204, the CPU 32 makes a negative determination in step 204, and in steps 206 to 208, changes in the actual phase difference and the actual ignition timing. The presence / absence of noise is determined by whether or not they are in the same direction.
[0042]
Specifically, in step 206, it is determined whether or not the actual phase difference change amount ΔθTP is a value exceeding “0”. In step 207, whether or not the actual ignition timing change amount ΔθTTP is a value exceeding “0”. Is determined. In step 208, it is determined whether or not the actual ignition timing change amount ΔθTTP is less than “0”. In this case, if the actual phase difference change amount ΔθTP and the actual ignition timing change amount ΔθTTP change in the same direction (if both steps 206 and 207 are YES, or if step 206 is NO and step 208 is YES). This means that the actual ignition timing TTP has changed in the same direction with the change in the actual phase difference TP by the timer mechanism 6. Therefore, the CPU 32 considers that the pulse of the actual ignition timing signal detected by the vibration sensor 4 is due to actual ignition (combustion), and clears the noise determination flag flag (flag = 0).
[0043]
If the actual phase difference variation ΔθTP and the actual ignition timing variation ΔθTTP are changed in different directions (when step 206 is YES and step 207 is NO, or when both steps 206 and 208 are NO), It means that the actual ignition timing TTP has not changed or changed in a different direction despite the change in the actual phase difference TP by the timer mechanism 6. Therefore, the CPU 32 considers that the pulse of the actual ignition timing signal detected by the vibration sensor 4 is due to noise, and sets the noise determination flag flag (flag = 1). Such a series of noise discrimination processing is reflected in the routine of FIG.
[0044]
The effects of this embodiment described in detail above will be summarized below.
In the present embodiment, when the phase of the fuel injection timing by the timer mechanism 6 changes (when the actual phase difference TP changes), according to the phase change state of the actual ignition timing at that time (change state of the actual ignition timing TTP), It is determined whether the ignition timing detection signal detected by the vibration sensor 4 is due to noise. The specific contents are as described above (steps 204 to 208 in FIG. 9).
[0045]
In short, when the vibration detection result by the vibration sensor 4 is detected as the ignition timing detection signal, there is a possibility that the seating noise of the intake or exhaust valve or the like is erroneously detected as the ignition signal. However, the detection signal corresponding to the same seating noise is originally fixed in phase with respect to the reference crank angle position of the engine, while the detection signal corresponding to actual ignition is a timer mechanism with respect to the reference crank angle position. Produces a phase difference corresponding to the injection timing control. Therefore, when the actual phase difference TP is changed by the timer mechanism 6, it is possible to determine whether or not the ignition timing detection signal is due to noise by determining the phase change state of the actual ignition timing TTP at that time.
[0046]
If the pulse of the ignition timing detection signal detected by the vibration sensor 4 is not due to noise, the target injection timing is corrected based on the ignition timing detection signal, and if it is noise, it is based on the ignition timing detection signal. Correction of the target injection timing is prohibited (steps 109 to 111 in FIG. 8). Therefore, it is possible to avoid the problem that noise is erroneously detected as the ignition timing detection signal and the control accuracy of the fuel injection timing is deteriorated. As a result, the control accuracy of fuel injection by the fuel injection pump 2 can be improved.
[0047]
In this embodiment, the vibration sensor (knock sensor) detects the vibration generated during engine combustion as the ignition timing detection means. However, when the knock sensor is used in a gasoline engine, it is shown below. Has differences. In other words, in a gasoline engine, both noise due to intake or exhaust valve seating and vibration generated by knocking occur at a specific position in the rotational phase of the engine. Therefore, the noise removal of the knock sensor is a method in which the knock sensor output is masked outside a specific section of the engine rotation phase (for example, 10 to 50 ° CA after compression top dead center), and the signal only in the section is monitored. It is taken. On the other hand, in a diesel engine, the combustion is self-ignition, and the start of combustion (ignition timing) is closely related to the fuel injection start timing. That is, the phase of the ignition timing changes in response to the phase change of the injection timing. From the above, the ignition timing of the diesel engine can be reliably detected by the vibration sensor (knock sensor).
[0048]
Further, according to the configuration of the present embodiment, a new noise removing unit is provided for the ignition timing detection signal from the vibration sensor 4 or the injection timing control region (engine speed, load, etc.) is limited. There is no need, and highly accurate injection timing control can be realized more easily and reliably.
[0049]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described. However, in the configuration of the present embodiment, the description of what is equivalent to the first embodiment described above is omitted. In the following description, differences from the first embodiment will be mainly described. In the present embodiment, the CPU 32 constitutes an operation state determination unit.
[0050]
FIG. 14 shows a noise discrimination routine in the present embodiment. In FIG. 14, the CPU 32 first determines in step 701 whether or not the engine operating state is a transient state, that is, whether or not the engine operating state has changed. This determination is made based on, for example, the degree of change in the engine speed Ne and the load (accelerator opening degree, etc.). If the engine is not in an engine transient state, the CPU 32 proceeds to step 708 and clears the noise determination flag flag.
[0051]
If the engine operating state is in a transient state, the processing after step 702 is performed. Note that the processing in steps 702 to 704 is equivalent to the processing in steps 201 to 203 in FIG. 9, and the description thereof is omitted here. Further, the CPU 32 determines the presence / absence of noise in steps 705 to 707 depending on whether or not the change directions of the actual phase difference TP and the actual ignition timing TTP are the same direction.
[0052]
At this time, in the routine of FIG. 9, the noise determination of the ignition timing detection signal is performed based on the magnitudes of the absolute values of the variations ΔθTP and ΔθTTP in steps 204 and 205, but in FIG. 14 of the present embodiment. Since noise determination is performed only in the engine transient state, the processing corresponding to steps 204 and 205 can be omitted.
[0053]
Then, the CPU 32 determines whether the actual phase difference change amount ΔθTP and the actual ignition timing change amount ΔθTTP are changed in the same direction in steps 705 to 707 as in the case of 206 to 208 in FIG. 4 determines whether the pulse of the actual ignition timing signal detected by 4 is due to actual ignition (combustion) or noise. In summary, when the change amounts ΔθTP and ΔθTTP change in the same direction, the CPU 32 clears the noise determination flag flag in step 708 (flag = 0). If the change amounts ΔθTP and ΔθTTP change in different directions, the CPU 32 sets a noise determination flag flag in step 709 (flag = 1).
[0054]
In the second embodiment, the object of the present invention can be achieved as well as the above embodiment, and the following effects can be obtained. That is, when the engine operating state is a steady state, the phase change of the fuel injection timing by the timer mechanism 6 is small, and the phase change of the actual ignition timing is relatively small. Therefore, in this embodiment, noise determination of the ignition signal is performed only when it is determined that the engine operating state has changed. As a result, the calculation load on the CPU 32 during engine steady state can be greatly reduced.
[0055]
In addition to the above-described embodiment, the present invention can be embodied in the following manner.
(1) In the first embodiment, in FIG. 9, the noise determination of the ignition timing detection signal is performed based on the actual phase difference and the magnitude of the change amount of the actual ignition timing (steps 204 and 205). Although the noise discrimination of the ignition timing detection signal is similarly performed based on the directionality of the phase difference and the change amount of the actual ignition timing (steps 206 to 208), this may be changed. For example, the processing of steps 204 and 205 or the processing of steps 206 to 208 may be applied to a separate fuel injection control system. Even in such a case, the noise determination flag flag is appropriately operated, and the adverse effect on the injection timing control due to noise can be avoided.
[0056]
(2) In the routine of FIG. 14 of the second embodiment, the noise determination flag is reset as it is without performing noise determination during steady engine operation (step 708), but this may be changed. . For example, if the actual ignition timing variation ΔθTTP (absolute value thereof) exceeds a predetermined value during steady engine operation, the noise determination flag flag is set to determine that the pulse of the ignition timing detection signal is noise. Good (if step 701 is NO and | ΔθTTP | ≧ predetermined value, flag = 1).
[0057]
(3) In the noise discrimination processing, various parameters such as the actual phase difference TP, the actual phase difference change amount ΔTP, the actual ignition timing TTP, and the actual ignition timing change amount ΔTTP are stored in the memory 33 in the microcomputer 31 for each cylinder. You may make it perform noise determination and injection timing control for every cylinder using each same cylinder data. In such a case, the control accuracy of the fuel injection timing can be further increased.
[0058]
(4) When handling the actual phase difference TP, the actual phase difference change amount ΔTP, the actual ignition timing TTP, and the actual ignition timing change amount ΔTTP, they may be obtained by the time difference by the timer 34, and the engine speed is supported. You may obtain | require by the angle difference made. However, more accurate control is possible by obtaining the angle difference.
[0059]
(5) In addition to the vibration sensor, it is also possible to apply a sensor for detecting the combustion pressure and ion current, and a phototransistor for detecting the combustion light as the ignition timing detection means.
[0060]
(6) In the routine of FIG. 8, the actual injection amount Q is used as a parameter when calculating the basic target phase difference TB and the target ignition timing TTS. However, instead of this, the accelerator opening may be used.
[0061]
(7) In the above embodiment, the present invention is applied to the distribution type face cam type fuel injection pump. However, the present invention may be applied to an inner cam type fuel injection pump. Further, the present invention can be similarly applied to a row-type injection pump that controls the injection timing by changing the rotational phase of the pump driven shaft and the crankshaft.
[0062]
(8) In the above embodiment, as shown in FIG. 3, the same number (four) of teeth 23 a as the number of cylinders are provided on the disk 23 of the phase detection sensor 21, and the detection result of the sensor 21 is obtained from the fuel injection pump 2. While outputting as a phase detection signal, the engine speed is detected by the same phase detection signal. This may be changed to another embodiment. For example, as shown in FIG. 15, a large number of teeth 45 (for example, 64 teeth in the case of illustration) are provided on the outer periphery of the pulsar 23, and the same number of missing tooth portions 45a to 45d as the number of cylinders are provided. In such a case, the signal obtained by the phase detection sensor 21 has a waveform as shown in FIG. 16 after waveform shaping. The time between the rising edges of the front and rear pulses of this signal is measured each time, the missing tooth is determined from the magnitude of the time, and the next rising edge (G) of the missing tooth is detected. This point G can also be used in place of the phase signal of the above embodiment. In this case, the input frequency of the rotation information increases, and the fuel injection control can be performed stably.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a fuel injection control system in an embodiment of the invention.
FIG. 2 is a configuration diagram showing a timer mechanism of a fuel injection pump.
FIG. 3 is a configuration diagram showing an attached state of a phase detection sensor.
FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a vibration sensor and its signal input circuit.
FIG. 5 is a signal waveform diagram in each part of FIG. 4;
FIG. 6 is an electric circuit diagram showing a reference position sensor and its signal input circuit.
FIG. 7 is a signal waveform diagram showing a reference position signal, a phase detection signal, and an ignition timing detection signal.
FIG. 8 is a flowchart showing a fuel injection timing control routine in the first embodiment.
FIG. 9 is a flowchart showing a noise determination routine in the first embodiment;
FIG. 10 is a flowchart showing a reference position interrupt routine.
FIG. 11 is a flowchart showing a phase signal interrupt routine.
FIG. 12 is a flowchart showing an ignition timing signal interrupt routine.
FIG. 13 is a flowchart showing a scheduled interrupt routine.
FIG. 14 is a flowchart showing a noise determination routine in the second embodiment.
FIG. 15 is a diagram showing another embodiment of a phase detection sensor.
16 is a waveform diagram of a signal obtained by shaping the signal generated by the sensor shown in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Diesel engine, 2 ... Fuel injection pump, 3 ... Reference position sensor as reference position detection means, 4 ... Vibration sensor as ignition timing detection means, 6 ... Timer mechanism, 32 ... Actual ignition timing calculation means, Target ignition timing CPU as calculation means, target injection timing calculation means, injection timing correction means, injection timing control means, noise discrimination means, correction prohibition means, and operating state discrimination means.

Claims

エンジンに高圧燃料を供給するための燃料噴射ポンプと、
当該エンジンの基準クランク角位置を検出する基準位置検出手段と、
前記エンジンの気筒に噴射供給された燃料が燃焼する時の着火信号を検出する着火時期検出手段と、
前記燃料噴射ポンプによる燃料噴射時期を調節するタイマ機構と、
前記基準位置検出手段により基準位置信号と前記着火時期検出手段による着火信号とから実着火時期を演算する実着火時期演算手段と、
エンジン運転状態に基づいて目標着火時期を演算する目標着火時期演算手段と、
エンジン運転状態に基づいて目標噴射時期を演算する目標噴射時期演算手段と、
前記実着火時期演算手段による実着火時期と前記目標着火時期演算手段による目標着火時期との偏差に基づいて噴射時期補正量を求め、該噴射時期補正量にて前記目標噴射時期を補正する噴射時期補正手段と、
前記目標噴射時期に基づいて前記タイマ機構を作動させる噴射時期制御手段と、
を備えた燃料噴射時期制御装置において、
前記タイマ機構による燃料噴射時期の位相変化時に、その時の前記実着火時期の位相変化状態に応じて、前記着火時期検出手段により検出された着火信号がノイズによるものか否かを判別するノイズ判別手段と、
前記ノイズ判別手段により前記着火信号がノイズである旨が判別された場合、前記噴射時期補正手段による目標噴射時期の補正を禁止する補正禁止手段と、
を備えたことを特徴とする燃料噴射時期制御装置。A fuel injection pump for supplying high pressure fuel to the engine;
Reference position detecting means for detecting a reference crank angle position of the engine;
Ignition timing detection means for detecting an ignition signal when the fuel injected and supplied to the cylinder of the engine burns;
A timer mechanism for adjusting the fuel injection timing by the fuel injection pump;
An actual ignition timing calculation means for calculating an actual ignition timing from a reference position signal by the reference position detection means and an ignition signal by the ignition timing detection means;
Target ignition timing calculating means for calculating the target ignition timing based on the engine operating state;
Target injection timing calculating means for calculating the target injection timing based on the engine operating state;
An injection timing for obtaining an injection timing correction amount based on a deviation between the actual ignition timing by the actual ignition timing calculation means and the target ignition timing by the target ignition timing calculation means, and correcting the target injection timing by the injection timing correction amount Correction means;
Injection timing control means for operating the timer mechanism based on the target injection timing;
In a fuel injection timing control device comprising:
Noise determining means for determining whether the ignition signal detected by the ignition timing detecting means is due to noise or not according to the phase change state of the actual ignition timing at that time when the phase of the fuel injection timing is changed by the timer mechanism When,
A correction prohibiting means for prohibiting correction of the target injection timing by the injection timing correcting means when the noise determining means determines that the ignition signal is noise;
A fuel injection timing control device comprising:

前記ノイズ判別手段は、タイマ機構による燃料噴射時期の位相変化と実着火時期の位相変化とが同方向であれば、前記着火時期検出手段により検出された着火信号が燃料の燃焼によるものであると判別し、異方向であれば着火信号がノイズによるものであると判別する請求項１に記載の燃料噴射時期制御装置。When the phase change of the fuel injection timing by the timer mechanism and the phase change of the actual ignition timing are in the same direction, the noise determination means is that the ignition signal detected by the ignition timing detection means is due to fuel combustion. The fuel injection timing control device according to claim 1, wherein the fuel injection timing control device determines that the ignition signal is due to noise if it is determined in a different direction.

エンジン運転状態が変化したか否かを判別する運転状態判別手段を備える燃料噴射時期制御装置において、
前記ノイズ判別手段は、前記運転状態判別手段によりエンジン運転状態が変化した旨が判定された場合のみ、着火信号のノイズ判別を実施する請求項１又は２に記載の燃料噴射時期制御装置。In a fuel injection timing control device comprising operating state determining means for determining whether or not the engine operating state has changed,
3. The fuel injection timing control device according to claim 1, wherein the noise determination unit performs noise determination of the ignition signal only when the operation state determination unit determines that the engine operation state has changed.

前記ノイズ判別手段は、前記タイマ機構による燃料噴射時期の位相変化が所定値よりも小さい時に、その時の前記実着火時期の位相変化が所定値を越える場合、前記着火時期検出手段により検出された着火信号がノイズによるものであると判別する請求項１〜３のいずれかに記載の燃料噴射時期制御装置。When the phase change of the fuel injection timing by the timer mechanism is smaller than a predetermined value and the phase change of the actual ignition timing at that time exceeds a predetermined value, the noise discrimination means detects the ignition detected by the ignition timing detection means. The fuel injection timing control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the signal is determined to be noise.

多気筒ディーゼルエンジンに適用されるものであって、
前記実着火時期及び燃料噴射時期の位相変化を演算するための過去の実着火時期及び燃料噴射時期を気筒別に記憶するようにした請求項１〜４のいずれかに記載の燃料噴射時期制御装置。Applied to a multi-cylinder diesel engine,
The fuel injection timing control device according to any one of claims 1 to 4, wherein a past actual ignition timing and fuel injection timing for calculating a phase change of the actual ignition timing and fuel injection timing are stored for each cylinder.