JP3775109B2

JP3775109B2 - Regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device

Info

Publication number: JP3775109B2
Application number: JP15733699A
Authority: JP
Inventors: 克小西
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-06-04
Filing date: 1999-06-04
Publication date: 2006-05-17
Anticipated expiration: 2019-06-04
Also published as: JP2000350306A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機とする電動車両に適用され、モータ回生制動に協調させてホイールシリンダへのブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、回生協調ブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特開平１０−０１４００８号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、回生協調制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断する回生切換バルブと、回生協調制動時に回生制動力分だけ減圧したホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す液圧制御バルブと、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、回生協調制動から通常の制動への復帰時にホイールシリンダへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダとを有する回生協調ブレーキ液圧制御装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の回生協調ブレーキ液圧制御装置にあっては、マスタシリンダとホイールシリンダの連通が遮断される回生協調制動時、操作者に違和感を与えないようにマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダが設けられているが、液圧調整が不要である通常制動時の場合、この吸収シリンダが作動すると逆に違和感を与えることになるため、吸収シリンダの作動／非作動を電気的に切り換える手段が必要になり、装置が複雑かつ高価になるという問題があった。
【０００５】
また、回生制動力が消失した場合、速やかにホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで上昇させないと、車両の減速度が低下してしまうため、ホイールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構（増圧シリンダ）が必要となり、装置が複雑かつ高価になるという問題があった。
【０００６】
さらに、このような回生協調ブレーキ液圧制御装置は、特別な車両に装着が限定されるため、生産数量が少なく、図４に示すように、回生協調アクチュエータとして専用の構成を採ると、非常に高価となってしまうという問題があった。
【０００７】
本発明が解決しようとする課題は、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段は、下記の通りである。
【０００９】
請求項１記載の発明では、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された回生協調部及びＡＢＳアクチュエータとを備え、
回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべき制動力に一致するように、前記回生協調部及びＡＢＳアクチュエータを介してホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダとＡＢＳアクチュエータのポンプ吐出側油路とを接続する主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換バルブと、
前記マスタシリンダとＡＢＳアクチュエータのポンプ吸入側油路とを接続する副連通路の上流位置に設けられ、回生協調制動での減圧時に開く副連通路切換バルブと、
前記副連通路切換バルブより下流位置の副連通路に設けられ、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、
前記吸収シリンダより下流位置の副連通路に設けられ、ＡＢＳアクチュエータのポンプを停止したままの減圧時に規定圧までマスタシリンダとホイールシリンダ間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通する減圧制御を行う液圧制御バルブと、
を有する回生協調部とし、
前記主連通路切換バルブを閉じ、前記副連通路切換バルブを開く回生協調制御中に回生制動力が消失した場合、前記副連通路切換バルブを閉とし、前記液圧制御バルブを開とし、副連通路の延長位置に設けられた前記ＡＢＳアクチュエータのポンプを駆動させ、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等になったところで前記主連通路切換バルブを開くことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブを、電磁力により規定圧を可変に制御する電磁制御型液圧制御バルブとしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明では、請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブを、規定圧を固定値とするリリーフバルブとプロポーショニングバルブとの組み合わせバルブとしたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、通常制動時、主連通路切換バルブを開き、副連通路切換バルブを閉じる。すると、マスタシリンダからの液圧は、主連通路を経過してＡＢＳアクチュエータのポンプ吐出側油路に導かれ、マスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダに供給される通常の液圧伝達となる。
【００１３】
回生協調制動時は、逆に、主連通路切換バルブを閉じ、副連通路切換バルブを開く。すると、副連通路に配置された吸収シリンダと液圧制御バルブがマスタシリンダと連通する。液圧制御バルブは、規定圧までマスタシリンダとホイールシリンダとの間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通し減圧する。また、液圧制御バルブが遮断状態である間は吸収シリンダが通常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収する。回生制動力が消失した場合、液圧制御バルブにて減圧されたホイールシリンダ圧を、その時点でのマスタシリンダ圧まで速やかに増圧する必要がある。この増圧は、副連通路切換バルブを一時的に閉とし、副連通路の延長位置に設けられたＡＢＳアクチュエータのポンプを駆動させると、ＡＢＳポンプは、吸収シリンダに貯蔵された液を、開かれた液圧制御バルブを介して吸引／加圧し、ホイールシリンダ圧を増圧させる。そして、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等になったところで主連通路切換バルブを開き、通常の制動状態に復帰する。
【００１４】
このように、横滑り防止装置と同様に、マスタシリンダとホイールシリンダの連通路を主連通路と副連通路により複線化し、通常制動時の主連通路とそれ以外の副連通路とを分離し、これらの連通路は、状況によりどちらか片方のみを連通させる主連通路切換バルブと副連通路切換バルブを有している。これら切換バルブは横滑り防止装置にて使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
【００１５】
また、吸収シリンダは液圧制御バルブが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の切換弁を設けて吸収シリンダの作動／非作動を切り換える必要が無く、副連通路切換バルブによりこの機能を兼用することが可能である。
【００１６】
さらに、増圧機能は、ＡＢＳアクチュエータのポンプを利用しているため、別途にホイールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構を付加する必要がない。
【００１７】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。
【００１８】
請求項２記載の発明にあっては、液圧制御バルブを、電磁力により規定圧を可変に制御する電磁制御型液圧制御バルブとしたため、可能回生制動力の大きさに対応した減圧制御ができ、効果的なモータ回生を実行することができる。
【００１９】
請求項３記載の発明にあっては、液圧制御バルブを、規定圧を固定値とするリリーフバルブとプロポーショニングバルブとの組み合わせバルブとしたため、電磁弁を減らした分、さらにコスト的に有利となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１、請求項２に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００２１】
図１は実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、この回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧のみによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブレーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的とするシステムである。
【００２２】
図１において、１はブレーキペダル、２は負圧ブースタ、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５はエンジン、６は回生協調部、７はＡＢＳアクチュエータ、８FR，８RL，８RR，８FLはホイールシリンダ、９はペダルスイッチ、１０はプライマリマスタシリンダ圧センサ、１１はプライマリホイールシリンダ圧センサ、１２はセカンダリマスタシリンダ圧センサ、１３はセカンダリホイールシリンダ圧センサである。
【００２３】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力を負圧ブースタ２により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００２４】
前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLは、マスタシリンダ３から回生協調部６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００２５】
前記回生協調部６は、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７との間に配置され、回生協調制動時、回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧による制動力との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致するように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
【００２６】
前記ＡＢＳアクチュエータ７は、回生協調部６と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ液圧を制御する。
【００２７】
回生協調部６において、ＭＣＳは主連通路切換バルブ、ＢＳは副連通路切換バルブ、ＳＳは吸収シリンダ、ＤＳは電磁制御型液圧制御バルブ、ＣＨはチェックバルブ、ＭＲは主連通路、ＳＲは副連通路、ＲＲは帰還バイパス路であり、ＡＢＳアクチュエータ７において、３０FR，３０RL，３０RR、３０FLは増圧制御バルブ、３１FR，３１RL，３１RR、３１FLは減圧制御バルブ、３２はリザーバ、３３はポンプ、３４はポンプ吐出側油路、３５はポンプ吸入側油路である。
【００２８】
前記主連通路切換バルブＭＣＳは、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７のポンプ吐出側油路３４とを接続する主連通路ＭＲの途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する。
【００２９】
前記副連通路切換バルブＢＳは、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７のポンプ吸入側油路３５とを接続する副連通路ＳＲの上流位置に設けられ、回生協調制動での減圧時に開き増圧時に閉じる。
【００３０】
前記吸収シリンダＳＳは、前記副連通路切換バルブＢＳより下流位置の副連通路ＳＲに設けられ、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダ３からのブレーキ液を吸収する。
【００３１】
前記電磁制御型液圧制御バルブＤＳは、前記吸収シリンダＳＳより下流位置の副連通路に設けられ、ＡＢＳアクチュエータ７のポンプ３３を停止したままの減圧時に規定圧までマスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FL間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通する減圧制御を行い、ＡＢＳアクチュエータ７のポンプ３３を駆動する回生協調制動での増圧時に開く。この電磁制御型液圧制御バルブＤＳは、電磁力により規定圧が可変に制御される。
【００３２】
図２は電磁制御型液圧制御バルブＤＳを示す断面図で、プランジャ４０、アーマチュア４１、スプリング４２、シート４３、コイル４４を有して構成されている。
【００３３】
非作動時：コイル４４に通電されておらず、スプリング４２によりアーマチュア４１が図右方向に規制されているので、プランジャ４０とシート４３との間は開放されており、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８RL間は連通している。
【００３４】
作動時：コイル４４に目標リリーフ圧（規定圧）に対応した電流を流すと、アーマチュア４１は電流に対応した推力で図左方向に押す。この結果、プランジャ４０とシート４３との間で液圧を遮断するが、マスタシリンダ３からの液圧がコイル推力に打ち勝つとプランジャ４０が図右方向へ移動し、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８RLとの間に差圧をつけて連通する。
【００３５】
次に、作用効果を説明する。
【００３６】
［通常ブレーキ時］
回生協調制動条件を満足しない通常ブレーキ時や電気失陥によるフェールセーフ時等においては、回生協調部６の各ソレノイドバルブＭＣＳ，ＢＳ，ＤＳは図１に示すソレノイドＯＦＦ位置、つまり、主連通路切換バルブＭＣＳを開き、副連通路切換バルブＢＳを閉じる。
【００３７】
よって、ブレーキペダル１を踏み込むブレーキ操作を行なうと、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、主連通路ＭＲ（主連通路切換バルブＭＣＳ）→ＡＢＳアクチュエータ７を経過してそのままホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに導かれ、各車輪にマスタシリンダ圧による制動力が与えられる。
【００３８】
また、ブレーキペダル１から足を離してのブレーキ解放時には、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの液圧が、ＡＢＳアクチュエータ７→主連通路ＭＲ（主連通路切換バルブＭＣＳ）＋帰還バイパス路ＲＲ（チェックバルブＣＨ）を経過してマスタシリンダ３に戻され、各車輪に付与されていたホイールシリンダ圧が減圧される。
【００３９】
［回生協調時］
回生協調制動時は、逆に、主連通路切換バルブＭＣＳを閉じ、副連通路切換バルブＢＳを開く。すると、副連通路ＳＲに配置された吸収シリンダＳＳと電磁制御型液圧制御バルブＤＳがマスタシリンダ３と連通する。電磁制御型液圧制御バルブＤＳは、規定圧までマスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通し減圧する。
【００４０】
また、電磁制御型液圧制御バルブＤＳが遮断状態である間は吸収シリンダＳＳが通常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収する。
【００４１】
回生制動力が消失した場合、電磁制御型液圧制御バルブＤＳにて減圧されたホイールシリンダ圧を、その時点でのマスタシリンダ圧まで速やかに増圧する必要がある。この増圧は、副連通路切換バルブＢＳを一時的に閉とし、副連通路ＳＲの延長位置に設けられたＡＢＳアクチュエータ７のポンプ３３を駆動させると、ＡＢＳポンプ３３は、吸収シリンダＳＳに貯蔵された液を、開かれた電磁制御型液圧制御バルブＤＳを介して吸引／加圧し、ホイールシリンダ圧を増圧させる。そして、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等になったところで主連通路切換バルブＭＣＳを開き、通常の制動状態に復帰する。
【００４２】
ここで、上記増圧制御は、主連通路切換バルブＭＣＳの前後に設けられた圧力センサによりマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧が検出され、これらの検出値が同等となるまで継続させ、これらの検出値がほぼ同等となった時点で主連通路切換バルブＭＣＳを開き、通常の制動状態に復帰する。
【００４３】
また、上記増圧時には一時的にマスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLが遮断されることになる。この際、操作者がペダル操作をし、発生液圧を変化させた場合、マスタシリンダ圧センサ１０，１２による検出値が変化するため、ペダル踏み込み操作時にはこの検出値とホイールシリンダ圧センサ１１，１３の検出値がほぼ同等になるようにポンプ３３による増圧制御を行い、ペダル戻し操作時には、ＡＢＳアクチュエータ７の減圧制御バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを用いて減圧調整を行う。
【００４４】
このように、本実施の形態１では、図５に示すような横滑り防止装置（特開平１０−２７８７６５号公報等）と同様に、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの連通路を主連通路ＭＲと副連通路ＳＲにより複線化し、通常制動時の主連通路ＭＲとそれ以外の副連通路ＳＲとを分離し、これらの連通路ＭＲ，ＳＲは、状況によりどちらか片方のみを連通させる主連通路切換バルブＭＣＳと副連通路切換バルブＢＳを有している。これら切換バルブＭＣＳ，ＢＳは図５の横滑り防止装置にて使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
【００４５】
また、吸収シリンダＳＳは電磁制御型液圧制御バルブＤＳが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の切換弁を設けて吸収シリンダＳＳの作動／非作動を切り換える必要が無く、副連通路切換バルブＢＳによりこの機能を兼用することが可能である。
【００４６】
さらに、増圧機能は、ＡＢＳアクチュエータ７のポンプ３３を利用しているため、別途にホイールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構を付加する必要がない。
【００４７】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。
【００４８】
加えて、液圧制御バルブを、電磁力により規定圧を可変に制御する電磁制御型液圧制御バルブＤＳとしたため、可能回生制動力の大きさに対応した減圧制御ができ、効果的なモータ回生を実行することができる。
【００４９】
（実施の形態２）
実施の形態２は請求項１、請求項３に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００５０】
図３は実施の形態２の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、液圧制御バルブとして、実施の形態１の電磁制御型液圧制御バルブＤＳに代え、規定圧を固定値とするリリーフバルブＲＶ（差圧弁）とプロポーショニングバルブＰＶ（比例減圧弁）との組み合わせバルブとした点で異なる。尚、他の構成は実施の形態１の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略する。
【００５１】
よって、実施の形態２では、２つの機械的なバルブＲＶ，ＰＶにより規定圧が固定の減圧特性となるが、電磁弁を減らした分、実施の形態１に比べてさらにコスト的に有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置で用いられる電磁制御型液圧制御バルブを示す断面図である。
【図３】実施の形態２の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図４】従来の回生協調時の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。
【図５】従来の横滑り防止装置を示す液圧回路図である。
【符号の説明】
１ブレーキペダル
２負圧ブースタ
３マスタシリンダ
４ブレーキ液リザーバ
５エンジン
６回生協調部
７ＡＢＳアクチュエータ
８FR，８RL，８RR，８FL ホイールシリンダ
ＭＣＳ主連通路切換バルブ
ＢＳ副連通路切換バルブ
ＳＳ吸収シリンダ
ＤＳ電磁制御型液圧制御バルブ
ＣＨチェックバルブ
ＭＲ主連通路
ＳＲ副連通路
３３ポンプ
ＲＶリリーフバルブ
ＰＶプロポーショニングバルブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is applied to a hybrid vehicle that uses an engine and an electric motor in combination, and an electric vehicle that uses an electric motor as a prime mover, and regenerative cooperative brake hydraulic pressure control that controls the brake hydraulic pressure to a wheel cylinder in concert with motor regenerative braking. It belongs to the technical field of equipment.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device, for example, a device described in Japanese Patent Laid-Open No. 10-014008 is known.
[0003]
In this publication, a regenerative switching valve that cuts off the communication between the master cylinder and the wheel cylinder at the time of regenerative cooperative braking, a hydraulic pressure control valve that creates a brake hydraulic pressure to the wheel cylinder that is reduced by the regenerative braking force at the time of regenerative cooperative braking, An absorption cylinder that absorbs the brake fluid from the master cylinder by the amount of decrease in the amount of fluid consumed during decompression by regenerative cooperative braking, and the brake fluid amount to the wheel cylinder is restored and increased when returning to normal braking from regenerative cooperative braking. A regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device having a pressure increasing cylinder for pressurization is shown.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional regenerative cooperative brake fluid pressure control device, the brake fluid from the master cylinder is absorbed so that the operator does not feel uncomfortable during regenerative cooperative braking in which communication between the master cylinder and the wheel cylinder is interrupted. In the case of normal braking where hydraulic pressure adjustment is not required, the operation of the absorption cylinder can be electrically activated or deactivated. There is a problem that a means for switching is required, and the apparatus becomes complicated and expensive.
[0005]
In addition, when the regenerative braking force disappears, if the wheel cylinder pressure is not quickly raised to the master cylinder pressure level, the deceleration of the vehicle will decrease, so a pressure increasing mechanism (pressure increasing cylinder) that increases only the wheel cylinder pressure. ) Is required, and the apparatus is complicated and expensive.
[0006]
Furthermore, since such a regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device is limited to being mounted on a special vehicle, the production quantity is small. As shown in FIG. There was a problem of becoming expensive.
[0007]
The problem to be solved by the present invention is to provide a regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device having a function necessary for regenerative cooperation with a very inexpensive mechanism capable of sharing parts based on a skid prevention device. is there.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The means for solving the above problems are as follows.
[0009]
In the invention according to claim 1, a master cylinder that generates a master cylinder pressure according to the pedal depression force;
A wheel cylinder that applies braking force to each wheel according to the wheel cylinder pressure to be guided;
A regeneration coordinating unit and an ABS actuator arranged between the master cylinder and the wheel cylinder;
At the time of regenerative cooperative braking, the total braking force obtained by adding the hydraulic braking force and the regenerative braking force is supplied to the wheel cylinder via the regenerative coordination unit and the ABS actuator so as to match the braking force to be obtained by the brake operation. In the regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device for reducing the brake hydraulic pressure,
A main communication path switching valve that is provided in the middle of the main communication path that connects the master cylinder and the pump actuator side oil path of the ABS actuator, and that blocks communication during regenerative cooperative braking;
The master cylinder and provided with a pump suction-side oil passage of the ABS actuator to a position upstream of Fukuren passage connecting the Open Fukuren passage switching valve during decompression of the regenerative braking coordination,
An absorption cylinder that is provided in a sub-communication path at a position downstream from the sub-communication path switching valve and absorbs brake fluid from the master cylinder by an amount corresponding to a decrease in the amount of liquid consumption during decompression by regenerative cooperative braking;
Provided in the sub-communication passage downstream of the absorption cylinder, the pressure between the master cylinder and the wheel cylinder is cut to the specified pressure when the pressure of the ABS actuator is stopped while the pump is stopped, and the pressure difference between them reaches the specified pressure. Meanwhile a row cormorant hydraulic pressure control valve for pressure reduction control for communicating while maintaining a differential pressure,
And regeneration cooperative portion having a,
When the regenerative braking force disappears during regenerative cooperative control that closes the main communication path switching valve and opens the sub communication path switching valve, the sub communication path switching valve is closed, the hydraulic pressure control valve is opened, A pump of the ABS actuator provided at the extended position of the communication path is driven, and the main communication path switching valve is opened when the wheel cylinder pressure becomes equal to the master cylinder pressure .
[0010]
In invention of Claim 2, in the regeneration cooperation brake hydraulic pressure control apparatus of Claim 1,
The hydraulic pressure control valve is an electromagnetic control type hydraulic pressure control valve that variably controls a specified pressure by electromagnetic force.
[0011]
In invention of Claim 3, in the regeneration cooperation brake hydraulic pressure control apparatus of Claim 1,
The hydraulic pressure control valve is a combination valve of a relief valve and a proportioning valve having a specified pressure as a fixed value.
[0012]
Operation and effect of the invention
In the first aspect of the invention, during normal braking, the main communication path switching valve is opened and the sub communication path switching valve is closed. Then, the hydraulic pressure from the master cylinder passes through the main communication path, is guided to the pump discharge side oil passage of the ABS actuator, and becomes the normal hydraulic pressure transmission in which the master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder as it is.
[0013]
Conversely, during regenerative cooperative braking, the main communication path switching valve is closed and the sub communication path switching valve is opened. Then, the absorption cylinder and the hydraulic pressure control valve arranged in the sub communication path communicate with the master cylinder. The hydraulic pressure control valve shuts off between the master cylinder and the wheel cylinder up to a specified pressure, and communicates and reduces pressure while maintaining the differential pressure when the differential pressure between them reaches the specified pressure. Further, while the hydraulic pressure control valve is in the shut-off state, the absorption cylinder absorbs the fluid volume so that the hydraulic cylinder has the same hydraulic fluid volume characteristics as during normal braking. When the regenerative braking force disappears, it is necessary to quickly increase the wheel cylinder pressure reduced by the hydraulic pressure control valve to the master cylinder pressure at that time. This pressure increase temporarily closes the sub-communication path switching valve, and when the pump of the ABS actuator provided at the extended position of the sub-communication path is driven, the ABS pump opens the liquid stored in the absorption cylinder. Suction / pressurization is performed through the hydraulic pressure control valve, and the wheel cylinder pressure is increased. When the wheel cylinder pressure becomes equal to the master cylinder pressure, the main communication path switching valve is opened to return to the normal braking state.
[0014]
Thus, like the skid prevention device, the communication path of the master cylinder and the wheel cylinder is doubled by the main communication path and the sub communication path, and the main communication path during normal braking and the other sub communication path are separated, These communication passages have a main communication passage switching valve and a sub-communication passage switching valve for communicating only one of them depending on the situation. These switching valves are the same as the switching valves used in the skid prevention device and can be shared.
[0015]
In addition, the absorption cylinder is intended for absorption only while the hydraulic control valve is in the shut-off state, so the absorption amount is small, and even if it malfunctions during normal braking, the brake feeling will be slightly strange. It is a grade that occurs and has little impact. For this reason, it is not necessary to provide a dedicated switching valve as in the conventional apparatus and switch the operation / non-operation of the absorption cylinder, and this function can be shared by the auxiliary communication path switching valve.
[0016]
Further, since the pressure increasing function uses the pump of the ABS actuator, it is not necessary to add a pressure increasing mechanism for increasing only the wheel cylinder pressure separately.
[0017]
Therefore, it is possible to provide a regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device having a function necessary for regenerative cooperation with a very inexpensive mechanism that can share parts based on the skid prevention device.
[0018]
In the invention described in claim 2, since the hydraulic pressure control valve is an electromagnetic control type hydraulic pressure control valve that variably controls the specified pressure by electromagnetic force, the pressure reduction control corresponding to the magnitude of the possible regenerative braking force is possible. And effective motor regeneration can be performed.
[0019]
In the invention of claim 3, since the hydraulic pressure control valve is a combination valve of a relief valve and a proportioning valve having a fixed value as the specified pressure, it is advantageous in terms of cost because the electromagnetic valve is reduced. Become.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1)
The first embodiment is a regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device corresponding to the first and second aspects of the invention.
[0021]
FIG. 1 is a diagram of a regenerative cooperative brake system to which the regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device according to the first embodiment is applied. This regenerative cooperative brake system cooperates with a motor regenerative braking with respect to a conventional brake using only hydraulic pressure. This system aims to improve fuel efficiency by controlling brake fluid pressure.
[0022]
In FIG. 1, 1 is a brake pedal, 2 is a negative pressure booster, 3 is a master cylinder, 4 is a brake fluid reservoir, 5 is an engine, 6 is a regeneration coordinating unit, 7 is an ABS actuator, 8FR, 8RL, 8RR, and 8FL are wheels. Cylinder, 9 is a pedal switch, 10 is a primary master cylinder pressure sensor, 11 is a primary wheel cylinder pressure sensor, 12 is a secondary master cylinder pressure sensor, and 13 is a secondary wheel cylinder pressure sensor.
[0023]
The master cylinder 3 increases the pedal depression force to the brake pedal 1 by the negative pressure booster 2 and generates a master cylinder pressure corresponding to the pedal depression force.
[0024]
Each of the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL applies to each wheel a braking force corresponding to the wheel cylinder pressure guided from the master cylinder 3 via the regeneration coordinating unit 6 and the ABS actuator 7.
[0025]
The regenerative cooperation unit 6 is disposed between the master cylinder 3 and the ABS actuator 7 and is controlled by the braking force obtained by regenerative braking and the brake fluid pressure applied to the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, and 8FL during regenerative cooperative braking. The master cylinder pressure is controlled to be reduced so that the sum of the power and the required braking force by the master cylinder pressure matches.
[0026]
The ABS actuator 7 is disposed between the regeneration coordinating unit 6 and the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL, and locks the brake during low μ road braking or sudden braking where the braking lock occurs. The brake fluid pressure of each wheel cylinder 8FR, 8RL, 8RR, 8FL is controlled so as to be suppressed.
[0027]
In the regeneration coordination unit 6, MCS is a main communication path switching valve, BS is a sub communication path switching valve, SS is an absorption cylinder, DS is an electromagnetically controlled hydraulic pressure control valve, CH is a check valve, MR is a main communication path, and SR is In the ABS actuator 7, 30 FR, 30 RL, 30 RR, 30 FL are pressure increase control valves, 31 FR, 31 RL, 31 RR, 31 FL are pressure reduction control valves, 32 is a reservoir, 33 is a pump, 34 is a pump discharge side oil passage, and 35 is a pump suction side oil passage.
[0028]
The main communication passage switching valve MCS is provided in the middle of the main communication passage MR that connects the master cylinder 3 and the pump discharge side oil passage 34 of the ABS actuator 7, and cuts off communication during regenerative cooperative braking.
[0029]
The sub-communication passage switching valve BS is provided at an upstream position of the sub-communication passage SR that connects the master cylinder 3 and the pump suction side oil passage 35 of the ABS actuator 7, and opens when the pressure is reduced in regenerative cooperative braking and closes when the pressure is increased. .
[0030]
The absorption cylinder SS is provided in the sub-communication passage SR located downstream from the sub-communication passage switching valve BS, and absorbs the brake fluid from the master cylinder 3 by the amount that the amount of liquid consumption has decreased during pressure reduction due to regenerative cooperative braking.
[0031]
The electromagnetically controlled hydraulic pressure control valve DS is provided in a sub-communication path located downstream of the absorption cylinder SS, and the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8FR, up to a specified pressure when the pressure is reduced while the pump 33 of the ABS actuator 7 is stopped. 8RL, 8RR, 8FL are shut off, and when the differential pressure between them reaches the specified pressure, pressure reduction control is performed while maintaining the differential pressure, and the regenerative cooperative braking that drives the pump 33 of the ABS actuator 7 is performed. Open when pressure is increased. In this electromagnetic control type hydraulic pressure control valve DS, the specified pressure is variably controlled by electromagnetic force.
[0032]
FIG. 2 is a cross-sectional view showing an electromagnetically controlled hydraulic pressure control valve DS, which includes a plunger 40, an armature 41, a spring 42, a seat 43, and a coil 44.
[0033]
During non-operation: The coil 44 is not energized, and the armature 41 is restricted in the right direction in the figure by the spring 42. Therefore, the space between the plunger 40 and the seat 43 is open, and the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8FR , 8RL, 8RR, 8RL are in communication.
[0034]
During operation: When a current corresponding to the target relief pressure (specified pressure) is passed through the coil 44, the armature 41 is pushed in the left direction in the figure by a thrust corresponding to the current. As a result, the hydraulic pressure is cut off between the plunger 40 and the seat 43, but when the hydraulic pressure from the master cylinder 3 overcomes the coil thrust, the plunger 40 moves to the right in the figure, and the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8FR, 8RL, 8RR, 8RL are connected with differential pressure.
[0035]
Next, the function and effect will be described.
[0036]
[Normal braking]
During normal braking that does not satisfy the regenerative cooperative braking condition or fail safe due to electrical failure, etc., the solenoid valves MCS, BS, DS of the regenerative cooperative unit 6 are in the solenoid OFF position shown in FIG. The valve MCS is opened, and the sub communication path switching valve BS is closed.
[0037]
Therefore, when the brake operation for depressing the brake pedal 1 is performed, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 3 passes through the main communication path MR (main communication path switching valve MCS) → the ABS actuator 7 and remains in the wheel cylinders 8FR, 8RL. , 8RR, 8FL, and a braking force by the master cylinder pressure is applied to each wheel.
[0038]
When the brake is released with the foot released from the brake pedal 1, the hydraulic pressure in the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL is changed from the ABS actuator 7 to the main communication path MR (main communication path switching valve MCS) + the feedback bypass path RR. After passing (check valve CH), it returns to the master cylinder 3, and the wheel cylinder pressure provided to each wheel is reduced.
[0039]
[For regeneration coordination]
At the time of regenerative cooperative braking, on the contrary, the main communication path switching valve MCS is closed and the sub communication path switching valve BS is opened. Then, the absorption cylinder SS and the electromagnetic control type hydraulic control valve DS arranged in the sub communication path SR communicate with the master cylinder 3. The electromagnetic control type hydraulic control valve DS shuts off the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL up to the specified pressure, and maintains the differential pressure when the differential pressure between them reaches the specified pressure. Continue to reduce pressure.
[0040]
Further, while the electromagnetic control type hydraulic pressure control valve DS is in the shut-off state, the absorption cylinder SS absorbs the liquid amount so as to have the same hydraulic pressure amount characteristic as that during normal braking.
[0041]
When the regenerative braking force disappears, it is necessary to quickly increase the wheel cylinder pressure reduced by the electromagnetic control type hydraulic control valve DS to the master cylinder pressure at that time. This pressure increase temporarily closes the sub-communication passage switching valve BS and drives the pump 33 of the ABS actuator 7 provided at the extended position of the sub-communication passage SR, so that the ABS pump 33 is stored in the absorption cylinder SS. The sucked liquid is sucked / pressurized through the opened electromagnetic control type hydraulic pressure control valve DS to increase the wheel cylinder pressure. When the wheel cylinder pressure becomes equal to the master cylinder pressure, the main communication path switching valve MCS is opened to return to the normal braking state.
[0042]
Here, the pressure increase control is continued until the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure are detected by pressure sensors provided before and after the main communication path switching valve MCS, and these detected values become equal to each other. When the values become substantially equal, the main communication path switching valve MCS is opened, and the normal braking state is restored.
[0043]
Further, during the pressure increase, the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL are temporarily shut off. At this time, when the operator operates the pedal to change the generated hydraulic pressure, the detection value by the master cylinder pressure sensors 10 and 12 changes. Therefore, when the pedal is depressed, this detection value and the wheel cylinder pressure sensors 11 and 13 are changed. The pressure increase control by the pump 33 is performed so that the detected values are substantially equal, and the pressure reduction adjustment is performed using the pressure reduction control valves 31FR, 31RL, 31RR, 31FL of the ABS actuator 7 at the time of the pedal return operation.
[0044]
As described above, in the first embodiment, the communication path between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, and 8FL, as in the skid prevention device (Japanese Patent Laid-Open No. 10-278765, etc.) as shown in FIG. The main communication path MR and the sub communication path SR are doubled to separate the main communication path MR and the other sub communication path SR during normal braking. Only one of these communication paths MR, SR depends on the situation. A main communication path switching valve MCS and a sub communication path switching valve BS. These switching valves MCS and BS are the same as the switching valve used in the skid prevention device of FIG. 5 and can be shared.
[0045]
Further, the absorption cylinder SS is intended for absorption only while the electromagnetically controlled hydraulic pressure control valve DS is in the shut-off state. The ring is slightly uncomfortable and has little effect. For this reason, it is not necessary to provide a dedicated switching valve as in the conventional apparatus to switch the operation / non-operation of the absorption cylinder SS, and this function can be shared by the auxiliary communication path switching valve BS.
[0046]
Furthermore, since the pressure increasing function uses the pump 33 of the ABS actuator 7, it is not necessary to add a pressure increasing mechanism for increasing only the wheel cylinder pressure separately.
[0047]
Therefore, it is possible to provide a regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device having a function necessary for regenerative cooperation with a very inexpensive mechanism that can share parts based on the skid prevention device.
[0048]
In addition, since the hydraulic pressure control valve is an electromagnetically controlled hydraulic pressure control valve DS that variably controls the specified pressure by electromagnetic force, it is possible to perform pressure reduction control corresponding to the magnitude of possible regenerative braking force, and effective motor regeneration. Can be executed.
[0049]
(Embodiment 2)
The second embodiment is a regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device corresponding to the first and third aspects of the invention.
[0050]
FIG. 3 is a diagram of a regenerative cooperative brake system to which the regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device according to the second embodiment is applied. As a hydraulic pressure control valve, instead of the electromagnetically controlled hydraulic pressure control valve DS of the first embodiment, a regulation is provided. The difference is that a combination of a relief valve RV (differential pressure valve) with a fixed pressure and a proportioning valve PV (proportional pressure reducing valve) is used. Since other configurations are the same as those in FIG. 1 of the first embodiment, the corresponding components are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[0051]
Therefore, in Embodiment 2, the specified pressure is reduced by the two mechanical valves RV and PV. However, since the number of electromagnetic valves is reduced, the cost is more advantageous than that in Embodiment 1. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a regenerative cooperative brake hydraulic pressure control apparatus according to a first embodiment.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing an electromagnetically controlled hydraulic pressure control valve used in the regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device according to the first embodiment.
FIG. 3 is an overall system diagram showing a regenerative cooperative brake hydraulic pressure control apparatus according to a second embodiment.
FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a regenerative coordination brake hydraulic pressure control device during conventional regeneration coordination.
FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing a conventional skid prevention device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Negative pressure booster 3 Master cylinder 4 Brake fluid reservoir 5 Engine 6 Regenerative cooperation part 7 ABS actuator 8FR, 8RL, 8RR, 8FL Wheel cylinder MCS Main communication path switching valve BS Sub communication path switching valve SS Absorption cylinder DS Electromagnetic control Type hydraulic pressure control valve CH Check valve MR Main communication path SR Sub communication path 33 Pump RV Relief valve PV Proportioning valve

Claims

ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された回生協調部及びＡＢＳアクチュエータとを備え、
回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべき制動力に一致するように、前記回生協調部及びＡＢＳアクチュエータを介してホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダとＡＢＳアクチュエータのポンプ吐出側油路とを接続する主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換バルブと、
前記マスタシリンダとＡＢＳアクチュエータのポンプ吸入側油路とを接続する副連通路の上流位置に設けられ、回生協調制動での減圧時に開く副連通路切換バルブと、
前記副連通路切換バルブより下流位置の副連通路に設けられ、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、
前記吸収シリンダより下流位置の副連通路に設けられ、ＡＢＳアクチュエータのポンプを停止したままの減圧時に規定圧までマスタシリンダとホイールシリンダ間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通する減圧制御を行う液圧制御バルブと、
を有する回生協調部とし、
前記主連通路切換バルブを閉じ、前記副連通路切換バルブを開く回生協調制御中に回生制動力が消失した場合、前記副連通路切換バルブを閉とし、前記液圧制御バルブを開とし、副連通路の延長位置に設けられた前記ＡＢＳアクチュエータのポンプを駆動させ、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等になったところで前記主連通路切換バルブを開くことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。A master cylinder that generates a master cylinder pressure according to the pedal effort;
A wheel cylinder that applies braking force to each wheel according to the wheel cylinder pressure to be guided;
A regeneration coordinating unit and an ABS actuator arranged between the master cylinder and the wheel cylinder;
At the time of regenerative cooperative braking, the total braking force obtained by adding the hydraulic braking force and the regenerative braking force is supplied to the wheel cylinder via the regenerative coordination unit and the ABS actuator so as to match the braking force to be obtained by the brake operation. In the regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device for reducing the brake hydraulic pressure,
A main communication path switching valve that is provided in the middle of the main communication path that connects the master cylinder and the pump actuator side oil path of the ABS actuator, and that blocks communication during regenerative cooperative braking;
The master cylinder and provided with a pump suction-side oil passage of the ABS actuator to a position upstream of Fukuren passage connecting the Open Fukuren passage switching valve during decompression of the regenerative braking coordination,
An absorption cylinder that is provided in a sub-communication path at a position downstream from the sub-communication path switching valve and absorbs brake fluid from the master cylinder by an amount corresponding to a decrease in the amount of liquid consumption during decompression by regenerative cooperative braking;
Provided in the sub-communication passage downstream of the absorption cylinder, the pressure between the master cylinder and the wheel cylinder is cut to the specified pressure when the pressure of the ABS actuator is stopped while the pump is stopped, and the pressure difference between them reaches the specified pressure. Meanwhile a row cormorant hydraulic pressure control valve for pressure reduction control for communicating while maintaining a differential pressure,
And regeneration cooperative portion having a,
When the regenerative braking force disappears during regenerative cooperative control that closes the main communication path switching valve and opens the sub communication path switching valve, the sub communication path switching valve is closed, the hydraulic pressure control valve is opened, Regenerative cooperative brake fluid pressure control characterized in that the pump of the ABS actuator provided at the extended position of the communication path is driven and the main communication path switching valve is opened when the wheel cylinder pressure becomes equal to the master cylinder pressure. apparatus.

請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブを、電磁力により規定圧を可変に制御する電磁制御型液圧制御バルブとしたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。In the regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device according to claim 1,
A regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device, wherein the hydraulic pressure control valve is an electromagnetically controlled hydraulic pressure control valve that variably controls a specified pressure by electromagnetic force.

請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブを、規定圧を固定値とするリリーフバルブとプロポーショニングバルブとの組み合わせバルブとしたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。In the regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device according to claim 1,
A regenerative cooperative brake hydraulic pressure control device characterized in that the hydraulic pressure control valve is a combination valve of a relief valve and a proportioning valve having a fixed value as a specified pressure.