JP3775083B2 - Electric vehicle braking device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機とする電動車両に適用される電動車両の制動装置の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来、電動車両の制動装置としては、例えば、特開平10−014008号公報に記載のものが知られている。
【0003】
この公報には、車載のバッテリーからの電力により車輪を駆動する電動モータ(駆動源)と、車輪の減速回転に伴って電動モータ(発電機)が発生する電力をバッテリーに回生するモータ制御手段を具備する電動車両の制動装置において、モータ制御手段に、公報図9に示すように、回生から力行への切替車速をVS とするクリープ移行車速設定部を設けた電動車両の制動装置が示されている。尚、切替車速をVS とするのは、車速がVS 以下の極低速域では、むしろ発電作用を行なわせるためにエネルギーが必要となるので、電動モータを制動に用いることは適切ではなく、また振動を惹起することにもなるので、安定性を確保するためにも回生制動は行なわれない(段落番号0004)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の電動車両の制動装置にあっては、回生から力行への切替車速VS が固定値により与えられるものであるため、図10に示すように、切替車速VS を高い車速に設定すると、高い車速でモータ回生トルクが減少することになり、ブレーキ抜け感につながる。一方で坂道の再発進や渋滞走行等にクリープ力は必要であり、クリープ移行車速を低くすることができない。
【0005】
一般に、ハイブリッド車両や電動車両において、制動時、低車速域ではクリープ力を発生させるため車速に応じて回生→力行を切り替えている。制動時、回生→力行に切り替わる際、回生制動力が急激に消失するため、制動力不足となる場合がある。
【0006】
一方、本件を解消するため、回生協調装置によって回生減少分を液圧ブレーキの増圧により制動力不足を補うシステムが提案されている。しかしながら、制御による増圧とクリープへの移行による制動トルクの減少勾配を一致させるため、制御が複雑になってしまうという難点があった。
【0007】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、本発明が解決しようとする課題は、制動操作時のブレーキ抜け感防止及び燃費の向上と、非制動操作時に坂道発進や渋滞走行が行なえるクリープ力確保との両立を図る電動車両の制動装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明は、図1のクレーム対応図に示すように、車載のバッテリーaからの電力により車輪を駆動する電気駆動手段bと、前記車輪の減速回転に伴って前記電気駆動手段bが発生する電力を前記バッテリーaに回生する回生制動制御手段cを具備する電動車両の制動装置において、
制動操作子の操作状況を検出する制動操作状況検出手段dと車速を検出する車速検出手段eを設け、
前記回生制動制御手段cに、回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とし、制動操作時には低車速側の第2設定車速とするクリープ移行車速可変部fを設け、
回生制動開始後、前記車速検出手段からの車速の低下を監視しながら回生制動を維持し、検出される車速が前記クリープ移行車速可変部にて設定された設定車速になると、回生から力行へ切り替えることを特徴とする。
【0009】
請求項2記載の発明は、図1のクレーム対応図に示すように、請求項1記載の電動車両の制動装置において、
前記回生制動制御手段cに、回生から力行への切り替え途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作した場合、検出車速が高車速側の第1設定車速となった時点で決定された回生から力行への切替車速を力行への切替が終了するまで維持するハンチング防止部gを設けた。
【0010】
請求項3記載の発明は、図1のクレーム対応図に示すように、請求項1または2記載の電動車両の制動装置において、
制動操作力を直接もしくは間接的に検出する制動操作力検出手段hを設け、
前記クリープ移行車速可変部fでの回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とし、制動操作時には検出される制動操作力が大きいほど第2設定車速を第1設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部とした。
【0011】
請求項4記載の発明は、図1のクレーム対応図に示すように、請求項1または2記載の電動車両の制動装置において、
制動減速度を検出する制動減速度検出手段iを設け、
前記クリープ移行車速可変部fでの回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とし、制動操作時には検出される制動減速度が大きいほど第2設定車速を第1設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部とした。
【0012】
請求項5記載の発明は、図1のクレーム対応図に示すように、請求項1または2記載の電動車両の制動装置において、
制動操作子の操作量を検出する制動操作量検出手段jを設け、
前記クリープ移行車速可変部fでの回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とし、制動操作時には検出される制動操作量が大きいほど第2設定車速を第1設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部とした。
【0013】
【発明の作用および効果】
請求項1記載の発明にあっては、走行時、回生制動制御手段cにおいて、制動操作や車両減速度等による回生制動開始条件を満足すると、電気駆動手段bが発生する電力をバッテリーaに回生する回生制動が開始される。そして、回生制動が開始されると、制動操作状況検出手段dにより制動操作子の操作状況が検出され、クリープ移行車速可変部fにおいて、回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とされ、制動操作時には低車速側の第2設定車速とされる。そして、車速検出手段eからの車速の低下を監視しながら回生制動が維持され、検出される車速がクリープ移行車速可変部fにて設定された設定車速になると、回生制動制御手段cにおいて、回生からバッテリーaからの電力により車輪を駆動する力行へ切り替えられる。
よって、制動操作を伴う制動操作回生時には回生から力行への切替車速が低車速側の第2設定車速とされることで、ブレーキ抜け感防止を図ることができるし、回生領域の拡大による燃費の向上を図ることができる。また、非制動操作であるコースト回生時(エンジンブレーキ相当)には回生から力行への切替車速が高車速側の第1設定車速とされることで、坂道発進や渋滞走行を行なうクリープ力が十分に確保される。すなわち、ブレーキ抜け感防止とクリープ力確保との両立を図ることができるという効果が得られる。
【0014】
請求項2記載の発明にあっては、回生途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作した場合、クリープ移行車速可変部fにおいて、回生から力行への切替車速が、第1設定車速とされたり第2設定車速とされたりすることで、回生から力行への切り替え途中に力行から回生へ切り替えられたりして、回生と力行との切替制御ハンチングが生じることがある。そこで、回生から力行への切り替え途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作した場合、ハンチング防止部gにおいて、検出車速が高車速側の第1設定車速となった時点で決定された回生から力行への切替車速が力行への切替が終了するまで維持される。
よって、回生から力行への切り替え途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作することが行なわれても、回生と力行との切替制御ハンチングを防止することができる。
【0015】
請求項3記載の発明にあっては、クリープ移行車速可変部fでの回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とされ、制動操作時には制動操作力検出手段hにより検出される制動操作力が大きいほど第2設定車速が第1設定車速から低車速側に離れた車速に移行して設定される。
よって、制動操作力が大きいほどブレーキ抜け感が顕著になるのに対応して、マスタシリンダ圧等により検出される制動操作力が大きいほど回生から力行への切替車速が低車速とされることで、制動操作力の大きさにかかわらず良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【0016】
請求項4記載の発明にあっては、クリープ移行車速可変部fでの回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とされ、制動操作時には制動減速度検出手段iにより検出される制動減速度が大きいほど第2設定車速が第1設定車速から低車速側に離れた車速に移行して設定される。
よって、制動減速度が大きいほどブレーキ抜け感が顕著になるのに対応して、車速微分値等により検出される制動減速度が大きいほど回生から力行への切替車速が低車速とされることで、制動減速度の大きさにかかわらず良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【0017】
請求項5記載の発明にあっては、クリープ移行車速可変部fでの回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とされ、制動操作時には制動操作量検出手段jにより検出される制動操作量が大きいほど第2設定車速が第1設定車速から低車速側に離れた車速に移行して設定される。
よって、制動操作量が大きいほどブレーキ抜け感が顕著になるのに対応して、ストロークセンサ等により検出される制動操作量が大きいほど回生から力行への切替車速が低車速とされることで、制動操作量の大きさにかかわらず良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【0018】
【発明の実施の形態】
(実施の形態1)
実施の形態1は請求項1,請求項2に記載の発明に対応する電動車両の制動装置である。
【0019】
図2は実施の形態1の電動車両の制動装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧のみによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブレーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的とするシステムである。
【0020】
図2において、1はブレーキペダル(制動操作子)、2は作動液圧ブースタ、3はマスタシリンダ、4はブレーキ液リザーバ、5は外部液圧発生ユニット、6は回生協調アクチュエータ、7はABSアクチュエータ、8FR,8RL,8RR,8FLはホイールシリンダ、12は回生協調コントロールユニット(回生制動制御手段)、13はABSコントロールユニット、14はモータコントローラ(回生制動制御手段)、15はインバータ&モータコントロールユニット、16はモータ(電気駆動手段)、17はバッテリー、18はペダルスイッチ(制動操作状況検出手段)、19,20は圧力スイッチ、21はプライマリマスタシリンダ圧センサ(制動操作力検出手段)、22はセカンダリマスタシリンダ圧センサ(制動操作力検出手段)である。
【0021】
前記マスタシリンダ3は、ブレーキペダル1へのペダル踏力を作動液圧ブースタ2により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【0022】
前記各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLは、マスタシリンダ3から回生協調アクチュエータ6及びABSアクチュエータ7を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【0023】
前記回生協調アクチュエータ6は、マスタシリンダ3とABSアクチュエータ7との間に配置され、モータ回生制動時、制動回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLへのブレーキ液圧による制動力との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致するように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
【0024】
前記ABSアクチュエータ7は、回生協調アクチュエータ6と各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLとの間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLのブレーキ液圧を制御する。
【0025】
前記回生協調コントロールユニット12は、必要制動力に対し回生制動力分と油圧制動力分との制動配分を決め、決められた油圧制動力分を各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLへのブレーキ液圧により得るために回生協調アクチュエータ6に対しバルブ駆動信号を出力する制御手段で、マスタシリンダ圧信号により必要制動力を算出する必要制動力算出部12aと、必要制動力とモータコントローラ14からの可能回生力により制動配分を決定する回生/油圧制動配分決定部12bと、決定された油圧制動配分に基づいてバルブ駆動信号を出力する油圧制御部12cと、信号を監視してフェールセーフ制御を行なうFS制御部12dとを備えている。尚、この回生協調コントロールユニット12には、図外の車速センサ(車速検出手段に相当)からの車速信号が入力されるし、後述する回生→力行の切替車速設定も行なわれる。
【0026】
前記ABSコントロールユニット13は、車輪速信号により車輪の制動スリップ状態を算出し、制動ロックと判断される時にABSアクチュエータ7に対しバルブ駆動信号を出力する。尚、ABS作動信号がABSコントロールユニット13から回生協調コントロールユニット12に出力され、回生協調制御中にABS作動に入ったら回生協調制御を解除するという制御干渉防止措置がとられる。
【0027】
前記モータコントローラ14は、制動時に可能回生力を算出し回生/油圧制動配分決定部12bに出力する可能回生力算出部14aと、回生/油圧制動配分決定部12bからの制動力配分情報を入力して回生力を制御する回生力制御部14bとを備えたコントローラである。
【0028】
前記インバータ&モータコントロールユニット15は、モータコントローラ14からの指令に基づいてインバータを含むモータ制御を行なう手段である。
【0029】
前記モータ16は、エンジンとの併用または単独で駆動系に設けられ、走行時には駆動モータとしての機能を発揮し、制動時や減速時等には回生によりバッテリー17に蓄電するジェネレータ(発電機)としての機能を発揮する。
【0030】
図3は実施の形態1の回生協調時のブレーキ液圧制御系を示す液圧回路図で、回生協調アクチュエータ6において、FCSは回生切換バルブ、P&RVは液圧制御バルブ、SCCは共用シリンダ、CSBは増圧バルブ、CSDは減圧バルブ、RSVはリザーバ、CHV1は第1チェックバルブ、CHV2は第2チェックバルブ、CHV3は第3チェックバルブ、BP1は第1バイパス液路、BP2は第2バイパス液路であり、ABSアクチュエータ7において、30FR,30RL,30RR、30FLは増圧制御バルブ、31FR,31RL,31RR、31FLは減圧制御バルブ、32P,32Sはリザーバ、33P,33Sはポンプ、34P,34Sはダンパ、35FR,35RL,35RR、35FLはチェックバルブである。
【0031】
前記回生切換バルブFCSは、マスタシリンダ圧液路の途中に設けられ、モータ回生制動時にマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLの連通を遮断する2位置ソレノイドバルブである。
【0032】
前記液圧制御バルブP&RVは、前記回生切換バルブFCSとは並列配置で設けられ、モータ回生制動時に回生分減圧した各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLへのブレーキ液圧を作り出すバルブで、マスタシリンダ圧を入力圧とし、プロポーショニングバルブ特性とリリーフバルブ特性とを合成した減圧特性により制動回生分を減圧したホイールシリンダ圧を出力する。
【0033】
前記第1チェックバルブCHV1は、前記マスタシリンダ3と前記回生切換バルブFCSとを連通する液路の途中に設けられ、マスタシリンダ3から各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FL方向への流通のみを許す。
【0034】
前記共用シリンダSCCは、前記第1チェックバルブCHV1の下流位置であって前記回生切換バルブFCSの上流位置から分岐する液路に設けられ、モータ回生制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダ3からのブレーキ液を吸収する吸収シリンダ機能と、モータ回生制動から通常の制動への復帰時に各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダ機能を1つのシリンダで共用させたものである。この共用シリンダSCCは、ブレーキ液圧室側の小径シリンダ部と、背圧室側の大径シリンダ部と、両シンリンダ部に摺動可能に嵌合された段付きピストンと、該段付きピストンをブレーキ液圧室方向に付勢するスプリングとを有する。
【0035】
前記第2チェックバルブCHV2は、前記第1チェックバルブCHV1と前記回生切換バルブFCSとを迂回してマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLを連通する第1バイパス液路BP1の途中に設けられ、各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLからマスタシリンダ3方向への流通のみを許す。
【0036】
前記増圧バルブCSBは、前記共用シリンダSCCの背圧室と前記作動液圧ブースタ2とを連通する液路の途中に設けられた常開の2位置ソレノイドバルブであり、前記減圧バルブCSDは、前記共用シリンダSCCの背圧室と前記リザーバRSVとを連通する液路の途中に設けられた常閉の2位置ソレノイドバルブであり、前記第3チェックバルブCHV3は、前記減圧バルブCSDを迂回してリザーバRSVと増圧バルブCSBとを連通する第2バイパス液路BP2の途中に設けられ、リザーバRSVから増圧バルブCSB方向への流通のみを許す。尚、リザーバRSVのスプリング室はブレーキ液リザーバ4に連通されている。
【0037】
次に、作用を説明する。
【0038】
[回生協調時]
一定制動によるブレーキ液圧の回生協調制御について、図4及び図5に基づいて説明する。
【0039】
ブレーキペダル1への踏み込みを開始すると、ペダルスイッチ18がONとなり(図4のBPSがOFF→ON)、このスイッチ信号に基づいて、回生切換バルブFCS(ON)が連通から遮断に切り換えられ、マスタシリンダ3で発生したブレーキ液圧は、液圧制御バルブP&RV→ABSアクチュエータ7を経過して各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに導かれ、液圧制御バルブP&RVにおいて、図6に示す特性にてマスタシリンダ圧から制動回生による分を減圧したブレーキ液圧が作り出され、各車輪にはマスタシリンダ圧より低圧のホイールシリンダ圧による制動力が与えられる。すなわち、通常ブレーキ時は、図5(イ) に示すように、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とは1:1の関係であるが、回生協調時は液圧制御バルブP&RVを介在させることにより、図5(ロ) に示すように、ホイールシリンダ圧がP1 まではマスタシリンダ圧をそのままホイールシリンダ圧であり、ホイールシリンダ圧がP1 に達するとマスタシリンダ圧の上昇に対してホイールシリンダ圧が微増するプロポーショニングバルブ特性(PV特性)とし、ホイールシリンダ圧がP2 以上になるとマスタシリンダ圧に比例したホイールシリンダ圧を出力するリリーフバルブ特性(RV)とを合成した減圧特性により制動回生分(図5の点描領域)を減圧したホイールシリンダ圧が出力されることになる。この制動回生分は、回生協調コントロールユニット12での回生/油圧の制動配分の算出結果に応じて決められることになる。
【0040】
上記のように、モータ回生制動時には、回生切換バルブFCSによりマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLの連通が遮断され、液圧制御バルブP&RVにより制動回生による分を減圧したブレーキ液圧が作り出される。このため、マスタシリンダ3からのブレーキ液のうち各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLでの消費液量が減少した分だけのブレーキ液を吸収する必要がある。
これに対し、図4に示すように、ブレーキペダル1の踏み込みが開始されると、まず、ペダルスイッチ18のONに呼応して増圧バルブCSBが閉じられ、その直後、液圧制御バルブP&RVの減圧開始に呼応して減圧バルブCSDが開らかれる。よって、マスタシリンダ3からのブレーキ液は、第1チェックバルブCHV1を介して共用シリンダSCCに導かれ、共用シリンダSCCの段付きピストンを押してブレーキ液圧をブレーキ液圧室に貯め、共用シリンダSCCの背圧室(大気圧相当)から減圧バルブCSDを経過してリザーバRSVにブレーキ液を貯めることで吸収シリンダ機能が発揮される。
【0041】
また、モータ回生制動から通常の制動への復帰時には、回生切換バルブFCSによりマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLとの遮断が解除され両シリンダ3,8FR,8RL,8RR,8FLが連通される。この時、上記ブレーキ液の吸収分だけ各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLのブレーキ液が不足し、液圧も低くなっているため、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで引き上げる増圧を行なう必要がある。
これに対し、図4に示すように、まず、液圧制御バルブP&RVでリリーフバルブ作動圧となったらそれ以降の時点で減圧バルブCSDが閉じられ、多少の時間遅れで増圧バルブCSBが開かれる。よって、回生協調終了時に回生切換バルブFCSが連通側に切り換えられると、ブースト圧を背圧とする共用シリンダSCCのブレーキ液が、第1チェックバルブCHV1によりマスタシリンダ3側に流れ込むことなく、回生切換バルブFCSを介して各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに送られ、ブレーキ液量を復元して減圧されている各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLのブレーキ液圧がマスタシリンダ3のレベルまで増圧され、増圧シリンダ機能が発揮される。
【0042】
[回生→力行の切替車速設定作用]
図6はモータ回生制動の開始により回生協調コントロールユニット12で実行される回生→力行の切替車速設定作動の流れを示すフローチャートであり(クリープ移行車速可変部及びハンチング防止部に相当)、以下、各ステップについて説明する。
【0043】
ステップ60では、検出される車速VがAkm/h(第1設定車速)以下かどうかが判断される。
【0044】
ステップ61では、ステップ60での判断がNOで、検出される車速VがAkm/hを超えている場合、ブレーキスイッチ18からのペダルSW信号がon(制動操作時)かどうかが判断される。
【0045】
ステップ62では、ステップ61でペダルSW信号がonであり、制動操作時と判断されると、回生→力行の切替車速特性として切替車速がBkm/h(第2設定車速)であるM特性(図7)が選択される。
【0046】
ステップ63では、ステップ62でM特性が選択されると、検出される車速VがB’km/h(回生→力行の切替終了車速)以下かどうかが判断される。
【0047】
ステップ64では、ブレーキスイッチ18からのペダルSW信号がoff(非制動操作時)かどうかが判断され、offとなった時にはステップ60へ戻り、onが維持されている時にはステップ63へ戻る。
【0048】
ステップ65では、ステップ60での判断がYESのとき(車速VがAkm/h以下)、ステップ61での判断がNOのとき(非制動操作時)、ステップ63での判断がYESのとき(制動操作時の回生→力行の切替終了車速以下)、いずれの場合にも回生→力行の切替車速特性として切替車速がAkm/h(第1設定車速)であるN特性(図7)が選択される。
【0049】
したがって、走行時、回生協調コントロールユニット12において、制動操作や車両減速度等による回生制動開始条件を満足すると、モータ16が発生する電力をバッテリー17に回生する回生制動が開始される。そして、回生制動が開始されると、図6に示す回生→力行の切替車速設定処理も開始され、ブレーキスイッチ18によりブレーキペダル1の操作状況が判断され(ステップ61)、回生から力行への切替車速が、非制動操作時には切替車速が高車速側のAkm/hであるN特性が選択され(ステップ65)、制動操作時には切替車速が低車速側のBkm/hであるM特性が選択される(ステップ62)。そして、検出される車速の低下を監視しながら回生制動が維持され、検出車速が設定車速Akm/hまたはBkm/hになると、制動回生からバッテリー電力により車輪を駆動する力行へと切り替えられる。
【0050】
よって、制動操作を伴う制動操作回生時には回生から力行への切替車速が低車速側のBkm/hとされることで、ブレーキ抜け感防止を図ることができるし、回生領域の拡大による燃費の向上を図ることができる。また、非制動操作であるコースト回生時(エンジンブレーキ相当)には回生から力行への切替車速が高車速側のAkm/hとされることで、坂道発進や渋滞走行を行なうクリープ力が十分に確保される。すなわち、ブレーキ抜け感防止とクリープ力確保との両立を図ることができる。
【0051】
また、ペダル操作を常に監視しながら回生から力行への切替車速を決定するようにすると、回生から力行への切り替え途中にてブレーキペダル1を解放したりブレーキペダル1を操作した場合、切替車速がAkm/h以下の車速域にて回生から力行への切り替え直後に力行から回生へ切り替えられたり、回生と力行との切替制御ハンチングが生じることがある。これに対し、図6のフローチャートによれば、回生から力行への切り替え途中にてブレーキペダル1を解放してもブレーキペダル1を操作しても、制動操作を判断するステップ61に先行してステップ60にて車速がAkm/h以下かどうかを判断し、Akm/h以下の時にはステップ65で必ずN特性を選択し、車速がAkm/hになる前から制動操作を維持している場合にのみM特性が選択するというように、車速がAkm/hになった時点で決定された回生から力行への切替車速が力行への切替が終了するまで維持される。
よって、回生から力行への切り替え途中にてブレーキペダル1を解放したりブレーキペダル1を操作することが行なわれても、回生と力行との切替制御ハンチングを防止することができる。
(実施の形態2)
実施の形態2は請求項1〜請求項3に記載の発明に対応する電動車両の制動装置であり、ブレーキペダル1への制動操作力を間接的に検出するプライマリマスタシリンダ圧センサ21及びセカンダリマスタシリンダ圧センサ22を制動操作力検出手段として用い、回生から力行への切替車速を、非制動操作時には実施の形態1と同様に、高車速側のAkm/hとするが、制動操作時には検出されるマスタシリンダ圧が大きいほどBkm/hをAkm/hから低車速側に離れた車速に移行させて可変に設定する例である。尚、構成については実施の形態1と同じであるので図し並びに説明を省略する。
【0052】
次に、作用を説明する。
【0053】
図8は回生協調コントロールユニット12で実行される回生→力行の切替車速設定作動の流れを示すフローチャートである。
【0054】
ステップ80では、検出される車速VがAkm/h(第1設定車速)以下かどうかが判断される。
【0055】
ステップ81では、ステップ80での判断がNOで、検出される車速VがAkm/hを超えている場合、ブレーキスイッチ18からのペダルSW信号がon(制動操作時)かどうかが判断される。
【0056】
ステップ82では、ステップ81でペダルSW信号がonであり、制動操作時と判断されると、回生→力行の切替車速特性として、マスタシリンダ圧から適切なクリープ移行車速(マスタシリンダ圧が大きいほど低速側)である切替車速がBkm/h(第2設定車速)が決定される(図9のM’特性)。
【0057】
ステップ83では、ステップ82で切替車速Bkm/hが決定されると、検出される車速Vが決定されたBkm/h(回生→力行の切替開始車速)以下かどうかが判断される。
【0058】
ステップ84では、ステップ83で車速がBkm/hを超えている場合、ブレーキスイッチ18からのペダルSW信号がoff(非制動操作時)かどうかが判断され、offとなった時にはステップ80へ戻り、onが維持されている時にはステップ82へ戻り、切替車速Bkm/hがあらためて決定される。
【0059】
ステップ85では、ステップ83で車速がBkm/h以下と判断された場合、クリープ移行車速がBkm/hに固定される。
【0060】
ステップ86では、検出される車速VがB’km/h(回生→力行の切替終了車速)以下かどうかが判断される。
【0061】
ステップ87では、ステップ80での判断がYESのとき(車速VがAkm/h以下)、ステップ81での判断がNOのとき(非制動操作時)、ステップ86での判断がYESのとき(制動操作時の回生→力行の切替終了車速以下)、いずれの場合にも回生→力行の切替車速特性として切替車速がAkm/h(第1設定車速)であるN特性(図9)が選択される。
【0062】
したがって、回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側のAkm/hとされ、制動操作時には制動操作力をあらわすマスタシリンダ圧が大きいほど第2設定車速のBkm/hが第1設定車速のAkm/hから低車速側に離れた車速に移行して設定される。
よって、制動操作力が大きいほどブレーキ抜け感が顕著になるのに対応して、マスタシリンダ圧により検出される制動操作力が大きいほど回生から力行への切替車速Bkm/hが低車速とされることで、制動操作力の大きさにかかわらず良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
(他の実施の形態)
実施の形態2では、制動操作力をマスタシリンダ圧により間接的に検出する例を示したが、トルクセンサ等を用いて制動操作力を直接検出するようにしても良い。
【0063】
実施の形態2では、制動操作力の大きさに応じて制動操作時の切替車速である第2設定車速Bkm/hを可変にする例を示したが、制動操作時には、例えば、車速微分値や前後加速度センサ等の制動減速度検出手段により検出される制動減速度が大きいほど第2設定車速Bkm/hを第1設定車速Akm/hから低車速側に離れた車速に移行して設定する例としても良い。
さらに、制動操作時には、例えば、ブレーキストロークセンサ等の制動操作量検出手段により検出される制動減速度が大きいほど第2設定車速Bkm/hを第1設定車速Akm/hから低車速側に離れた車速に移行して設定する例としても良い。
これらの場合にも、実施の形態2と同様に、制動減速度の大きさにかかわらず、あるいは、制動操作量の大きさにかかわらず、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本願発明の電動車両の制動装置を示すクレーム対応図である。
【図2】実施の形態1の電動車両の制動装置が適用された回生協調ブレーキシステム図である。
【図3】実施の形態1の回生協調時のブレーキ液圧制御系を示す液圧回路図である。
【図4】実施の形態1の電動車両の制動装置で一定制動時における回生協調制御での各作動状況を説明するタイムチャートである。
【図5】実施の形態1の電動車両の制動装置に採用された液圧制御バルブでの減圧特性を示す図である。
【図6】実施の形態1の電動車両の制動装置の回生協調コントロールユニットで実行される回生→力行の切替車速設定作動の流れを示すフローチャートである。
【図7】実施の形態1の電動車両の制動装置での回生→力行の切替車速を示す車速に対する回生制動トルク特性図である。
【図8】実施の形態2の電動車両の制動装置の回生協調コントロールユニットで実行される回生→力行の切替車速設定作動の流れを示すフローチャートである。
【図9】実施の形態2の電動車両の制動装置での回生→力行の切替車速を示す車速に対する回生制動トルク特性図である。
【図10】従来の電動車両の制動装置での回生→力行の切替車速を示す車速に対する回生制動トルク特性図である。
【符号の説明】
a バッテリー
b 電気駆動手段
c 回生制動制御手段
d 制動操作状況検出手段
e 車速検出手段
f クリープ移行車速可変部
g ハンチング防止部
h 制動操作力検出手段
i 制動減速度検出手段
j 制動操作量検出手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to a technical field of a braking device for an electric vehicle that is applied to a hybrid vehicle using both an engine and an electric motor, and an electric vehicle using an electric motor as a prime mover.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a braking device for an electric vehicle, for example, a device described in JP-A-10-014008 is known.
[0003]
This publication includes an electric motor (drive source) that drives a wheel with electric power from a vehicle-mounted battery, and a motor control means that regenerates the battery with electric power generated by the electric motor (generator) as the wheel is decelerated and rotated. As shown in FIG. 9, the motor control means includes a braking device for an electric vehicle provided with a creep transition vehicle speed setting unit for setting the vehicle speed for switching from regeneration to power running as VS. Yes. Note that the switching vehicle speed is set to VS. In the extremely low speed range where the vehicle speed is VS or less, energy is required to perform the power generation action. Therefore, it is not appropriate to use the electric motor for braking, and vibration Therefore, regenerative braking is not performed to ensure stability (paragraph 0004).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional braking device for an electric vehicle, since the switching vehicle speed VS from regeneration to power running is given by a fixed value, as shown in FIG. 10, when the switching vehicle speed VS is set to a high vehicle speed. The motor regenerative torque will decrease at high vehicle speeds, leading to a feeling of brake disconnection. On the other hand, the creep force is necessary for the recurrence of the slope, the traffic running, etc., and the creep transition vehicle speed cannot be lowered.
[0005]
In general, in a hybrid vehicle or an electric vehicle, during braking, the creeping force is generated in a low vehicle speed range, so that regeneration is switched to power running according to the vehicle speed. At the time of braking, when switching from regenerative to power running, the regenerative braking force suddenly disappears, which may result in insufficient braking force.
[0006]
On the other hand, in order to solve this problem, a system has been proposed in which a regeneration coordinating device compensates for a lack of braking force by increasing the pressure of a hydraulic brake by reducing the regeneration. However, there is a problem that the control becomes complicated because the pressure increase by the control and the decrease gradient of the braking torque due to the transition to the creep are matched.
[0007]
The present invention has been made paying attention to the above problems, and the problems to be solved by the present invention are to prevent a feeling of brake disengagement during braking operation and to improve fuel efficiency, and to start on a slope and travel on a traffic jam during non-braking operation. An object of the present invention is to provide a braking device for an electric vehicle that achieves a balance between ensuring a creep force.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
As shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the invention according to
Brake operation status detection means d for detecting the operation status of the brake operator and vehicle speed detection means e for detecting the vehicle speed are provided,
In the regenerative braking control means c, the creep transition vehicle speed variable unit f is set so that the vehicle speed for switching from regenerative to power running is the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during non-braking operation and the second set vehicle speed on the low vehicle speed side during braking operation. Provided,
After regenerative braking is started, regenerative braking is maintained while monitoring the decrease in vehicle speed from the vehicle speed detection means, and when the detected vehicle speed reaches the set vehicle speed set by the creep transition vehicle speed variable unit, switching from regenerative to power running It is characterized by.
[0009]
The invention according to
When the braking operation element is released or the braking operation element is operated in the middle of switching from regenerative to power running in the regenerative braking control means c, it is determined when the detected vehicle speed becomes the first set vehicle speed on the high vehicle speed side. In addition, a hunting prevention portion g is provided that maintains the vehicle speed for switching from regeneration to power running until the switching to power running is completed.
[0010]
The invention described in
A braking operation force detecting means h for directly or indirectly detecting the braking operation force is provided,
The vehicle speed for switching from regeneration to power running at the creep transition vehicle speed variable section f is set to the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during non-braking operation, and the second set vehicle speed is increased as the braking operation force detected during braking operation increases. The vehicle speed variable unit is set to shift from a set vehicle speed to a vehicle speed far from the low vehicle speed side.
[0011]
The invention according to claim 4 is the braking device for an electric vehicle according to
A braking deceleration detecting means i for detecting braking deceleration is provided;
The vehicle speed for switching from regeneration to power running at the creep transition vehicle speed variable section f is set to the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during non-braking operation, and the second set vehicle speed is increased as the braking deceleration detected during braking operation increases. The vehicle speed variable unit is set to shift from a set vehicle speed to a vehicle speed far from the low vehicle speed side.
[0012]
The invention according to claim 5 is the braking device for an electric vehicle according to
Brake operation amount detection means j for detecting the operation amount of the brake operator is provided,
The vehicle speed for switching from regeneration to power running at the creep transition vehicle speed variable unit f is set to the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during non-braking operation, and the second set vehicle speed is increased as the braking operation amount detected during braking operation increases. The vehicle speed variable unit is set to shift from a set vehicle speed to a vehicle speed far from the low vehicle speed side.
[0013]
Operation and effect of the invention
According to the first aspect of the present invention, when the regenerative braking control means c satisfies the regenerative braking start condition due to braking operation, vehicle deceleration, etc. during running, the electric power generated by the electric drive means b is regenerated to the battery a. The regenerative braking is started. When the regenerative braking is started, the operation state of the braking operation element is detected by the braking operation state detecting means d, and the vehicle speed variable portion f for changing the creep speed changes from regenerative to power running when the non-braking operation is performed. The first set vehicle speed on the side is set to the second set vehicle speed on the low vehicle speed side during the braking operation. Then, the regenerative braking is maintained while monitoring the decrease in the vehicle speed from the vehicle speed detecting means e, and when the detected vehicle speed reaches the set vehicle speed set by the creep transition vehicle speed variable unit f, the regenerative braking control means c performs the regenerative braking. To the power running that drives the wheels by the electric power from the battery a.
Therefore, at the time of braking operation regeneration accompanied by a braking operation, the switching vehicle speed from regeneration to power running is set to the second set vehicle speed on the low vehicle speed side, so that it is possible to prevent a feeling of brake disengagement and to improve fuel efficiency by expanding the regeneration region. Improvements can be made. Also, during coast regeneration (equivalent to engine braking), which is a non-braking operation, the vehicle speed for switching from regeneration to power running is set to the first vehicle speed on the high vehicle speed side, so there is sufficient creep force to start hills and drive in traffic jams. Secured. That is, it is possible to achieve both the prevention of the brake disengagement feeling and the securing of the creep force.
[0014]
In the invention according to
Therefore, even if the braking operator is released or the braking operator is operated during switching from regeneration to power running, switching control hunting between regeneration and power running can be prevented.
[0015]
According to the third aspect of the present invention, the vehicle speed for switching from regeneration to power running at the creep transition vehicle speed variable unit f is set to the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during non-braking operation, and the braking operation force is detected during braking operation. As the braking operation force detected by the means h is larger, the second set vehicle speed is set so as to shift from the first set vehicle speed to a vehicle speed away from the low vehicle speed side.
Therefore, the greater the braking operation force is, the more noticeable the brake disengagement is, and the greater the braking operation force detected by the master cylinder pressure or the like, the lower the vehicle speed for switching from regeneration to power running. A good brake feeling can be obtained regardless of the magnitude of the braking operation force.
[0016]
According to the fourth aspect of the present invention, the switching vehicle speed from the regeneration to the power running at the creep transition vehicle speed variable portion f is set to the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during the non-braking operation, and the braking deceleration is detected during the braking operation. As the braking deceleration detected by the means i is larger, the second set vehicle speed is set so as to shift from the first set vehicle speed to a vehicle speed farther away from the first set vehicle speed.
Therefore, the greater the braking deceleration, the more pronounced the feeling of brake disengagement, and the greater the braking deceleration detected by the vehicle speed differential value, etc., the lower the vehicle speed for switching from regeneration to power running. A good brake feeling can be obtained regardless of the magnitude of braking deceleration.
[0017]
According to the fifth aspect of the present invention, the switching vehicle speed from regeneration to power running at the creep transition vehicle speed variable unit f is set to the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during non-braking operation, and the braking operation amount is detected during braking operation. As the braking operation amount detected by the means j is larger, the second set vehicle speed is set so as to shift from the first set vehicle speed to a vehicle speed farther away from the first set vehicle speed.
Accordingly, the greater the braking operation amount, the more noticeable the brake disconnection feeling, and the greater the braking operation amount detected by the stroke sensor or the like, the lower the vehicle speed from regenerative to power running. A good brake feeling can be obtained regardless of the magnitude of the braking operation amount.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1)
The first embodiment is a braking device for an electric vehicle corresponding to the first and second aspects of the invention.
[0019]
FIG. 2 is a diagram of a regenerative cooperative brake system to which the braking device for an electric vehicle according to the first embodiment is applied. The regenerative cooperative brake system is a brake hydraulic pressure that cooperates with a motor regenerative brake with respect to a conventional hydraulic pressure only brake. This system aims to improve fuel efficiency through control.
[0020]
In FIG. 2, 1 is a brake pedal (braking operator), 2 is a hydraulic pressure booster, 3 is a master cylinder, 4 is a brake fluid reservoir, 5 is an external hydraulic pressure generating unit, 6 is a regenerative cooperative actuator, and 7 is an ABS actuator. , 8FR, 8RL, 8RR, 8FL are wheel cylinders, 12 is a regenerative cooperative control unit (regenerative braking control means), 13 is an ABS control unit, 14 is a motor controller (regenerative braking control means), 15 is an inverter & motor control unit, 16 is a motor (electric drive means), 17 is a battery, 18 is a pedal switch (braking operation status detecting means), 19 and 20 are pressure switches, 21 is a primary master cylinder pressure sensor (braking operation force detecting means), and 22 is a secondary. A master cylinder pressure sensor (braking operation force detection means).
[0021]
The
[0022]
Each of the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RR, 8FL applies a braking force corresponding to the wheel cylinder pressure guided from the
[0023]
The regenerative
[0024]
The
[0025]
The regenerative
[0026]
The
[0027]
The
[0028]
The inverter &
[0029]
The
[0030]
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing the brake hydraulic pressure control system at the time of regenerative cooperation according to the first embodiment. In the regenerative
[0031]
The regenerative switching valve FCS is a two-position solenoid valve that is provided in the middle of the master cylinder pressure fluid path and blocks communication between the
[0032]
The hydraulic pressure control valve P & RV is provided in parallel with the regenerative switching valve FCS, and generates a brake hydraulic pressure to each wheel cylinder 8FR, 8RL, 8RR, 8FL that has been decompressed by regeneration during motor regenerative braking. The cylinder pressure is used as an input pressure, and the wheel cylinder pressure obtained by reducing the braking regeneration by the decompression characteristic obtained by combining the proportioning valve characteristic and the relief valve characteristic is output.
[0033]
The first check valve CHV1 is provided in the middle of a liquid path that connects the
[0034]
The common cylinder SCC is provided in a liquid path branched from the upstream position of the regenerative switching valve FCS at the downstream position of the first check valve CHV1, and the master cylinder is the amount corresponding to the decrease in the amount of liquid consumption during pressure reduction due to motor regenerative braking. Absorption cylinder function that absorbs brake fluid from
[0035]
The second check valve CHV2 bypasses the first check valve CHV1 and the regenerative switching valve FCS and is in the middle of the first bypass fluid passage BP1 that communicates the
[0036]
The pressure increasing valve CSB is a normally open two-position solenoid valve provided in the middle of a fluid path that connects the back pressure chamber of the common cylinder SCC and the
[0037]
Next, the operation will be described.
[0038]
[For regeneration coordination]
Regenerative cooperative control of brake fluid pressure by constant braking will be described with reference to FIGS.
[0039]
When the depression of the
[0040]
As described above, at the time of motor regenerative braking, the communication between the
On the other hand, as shown in FIG. 4, when the depression of the
[0041]
When returning from motor regenerative braking to normal braking, the regenerative switching valve FCS releases the shutoff between the
On the other hand, as shown in FIG. 4, first, when the hydraulic pressure control valve P & RV reaches the relief valve operating pressure, the pressure reducing valve CSD is closed at a later time, and the pressure increasing valve CSB is opened with some time delay. . Therefore, when the regenerative switching valve FCS is switched to the communication side at the end of regenerative cooperation, the brake fluid of the common cylinder SCC with the boost pressure as the back pressure does not flow into the
[0042]
[Regeneration → Power running switching vehicle speed setting effect]
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the regenerative → power running switching vehicle speed setting operation executed by the regenerative
[0043]
In
[0044]
In
[0045]
In
[0046]
In
[0047]
In
[0048]
At
[0049]
Accordingly, when the regenerative
[0050]
Therefore, at the time of braking operation regeneration accompanied by braking operation, the switching vehicle speed from regeneration to power running is set to Bkm / h on the low vehicle speed side, so it is possible to prevent the feeling of brake disconnection and improve fuel efficiency by expanding the regeneration area Can be achieved. Also, during coast regeneration, which is a non-braking operation (equivalent to engine braking), the vehicle speed for switching from regeneration to power running is set to Akm / h on the high vehicle speed side, so that the creep force to start hills and drive in traffic jams is sufficient. Secured. That is, it is possible to achieve both the prevention of brake disengagement and the securing of creep force.
[0051]
Further, when the vehicle speed for switching from regeneration to power running is determined while constantly monitoring the pedal operation, when the
Therefore, even when the
(Embodiment 2)
The second embodiment is a braking device for an electric vehicle corresponding to the first to third aspects of the invention, and includes a primary master
[0052]
Next, the operation will be described.
[0053]
FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the regeneration → power running switching vehicle speed setting operation executed by the regeneration
[0054]
In
[0055]
In
[0056]
In
[0057]
In
[0058]
In
[0059]
In
[0060]
In
[0061]
In
[0062]
Therefore, the switching vehicle speed from regenerative to power running is set to Akm / h on the high vehicle speed side during non-braking operation, and the second set vehicle speed Bkm / h becomes the first as the master cylinder pressure representing the braking operation force increases during braking operation. It is set by shifting from a set vehicle speed of Akm / h to a vehicle speed that is further away from the low vehicle speed side.
Accordingly, the greater the braking operation force, the more noticeable the brake disengagement, and the higher the braking operation force detected by the master cylinder pressure, the lower the vehicle speed Bkm / h for switching from regeneration to power running. Thus, a good brake feeling can be obtained regardless of the magnitude of the braking operation force.
(Other embodiments)
In the second embodiment, the example in which the braking operation force is indirectly detected by the master cylinder pressure has been described. However, the braking operation force may be directly detected using a torque sensor or the like.
[0063]
In the second embodiment, the example in which the second set vehicle speed Bkm / h, which is the switching vehicle speed at the time of the braking operation, is made variable according to the magnitude of the braking operation force is shown. An example in which the second set vehicle speed Bkm / h is shifted from the first set vehicle speed Akm / h to a lower vehicle speed side and set as the braking deceleration detected by the braking deceleration detecting means such as the longitudinal acceleration sensor is larger. It is also good.
Furthermore, at the time of braking operation, for example, the second set vehicle speed Bkm / h is moved away from the first set vehicle speed Akm / h toward the low vehicle speed side as the braking deceleration detected by the braking operation amount detection means such as a brake stroke sensor is larger. It is good also as an example which changes and sets to a vehicle speed.
In these cases, as in the second embodiment, a good brake feeling can be obtained regardless of the magnitude of the braking deceleration or the magnitude of the braking operation amount.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim showing a braking device for an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a regenerative cooperative brake system diagram to which the braking device for an electric vehicle according to the first embodiment is applied.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake hydraulic pressure control system at the time of regeneration coordination in the first embodiment.
FIG. 4 is a time chart for explaining each operation state in regenerative cooperative control at the time of constant braking by the braking device for an electric vehicle according to the first embodiment.
FIG. 5 is a diagram showing a pressure reduction characteristic of a hydraulic pressure control valve employed in the braking device for an electric vehicle according to the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing a flow of a regenerative → power running switching vehicle speed setting operation executed by a regenerative cooperative control unit of the braking device for an electric vehicle according to the first embodiment;
FIG. 7 is a regenerative braking torque characteristic diagram with respect to vehicle speed indicating a regenerative → power running switching vehicle speed in the braking device for an electric vehicle according to the first embodiment;
FIG. 8 is a flowchart showing a flow of a regeneration-to-powering switching vehicle speed setting operation executed by a regeneration coordination control unit of the braking device for an electric vehicle according to the second embodiment.
FIG. 9 is a regenerative braking torque characteristic diagram with respect to a vehicle speed indicating a regenerative → power running switching vehicle speed in the braking device for an electric vehicle according to the second embodiment.
FIG. 10 is a regenerative braking torque characteristic diagram with respect to vehicle speed indicating a regenerative → power running switching vehicle speed in a conventional braking device for an electric vehicle.
[Explanation of symbols]
a Battery
b Electric drive means
c Regenerative braking control means
d Braking operation status detection means
e Vehicle speed detection means
f Creep transition vehicle speed variable part
g Hunting prevention part
h Braking operation force detection means
i Braking deceleration detection means
j Braking operation amount detection means
Claims (5)
制動操作子の操作状況を検出する制動操作状況検出手段と車速を検出する車速検出手段を設け、
前記回生制動制御手段に、回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とし、制動操作時には第1設定車速より低車速側の第2設定車速とするクリープ移行車速可変部を設け、
回生制動開始後、前記車速検出手段からの車速の低下を監視しながら回生制動を維持し、検出される車速が前記クリープ移行車速可変部にて設定された設定車速になると、回生から力行へ切り替えることを特徴とする電動車両の制動装置。Electric vehicle braking device comprising: electric drive means for driving a wheel with electric power from a vehicle-mounted battery; and regenerative braking control means for regenerating the battery with electric power generated by the electric drive means as the wheel is decelerated and rotated. In
A braking operation state detecting means for detecting the operation state of the braking operator and a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed;
The regenerative braking control means causes the transition vehicle speed from regenerative to power running to be the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during non-braking operation and the second set vehicle speed on the low vehicle speed side from the first set vehicle speed during braking operation. A vehicle speed variable part is provided ,
After regenerative braking is started, regenerative braking is maintained while monitoring the decrease in vehicle speed from the vehicle speed detection means, and when the detected vehicle speed reaches the set vehicle speed set by the creep transition vehicle speed variable unit, switching from regenerative to power running A braking device for an electric vehicle characterized by the above.
前記回生制動制御手段に、回生から力行への切り替え途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作した場合、検出車速が高車速側の第1設定車速となった時点で決定された回生から力行への切替車速を力行への切替が終了するまで維持するハンチング防止部を設けたことを特徴とする電動車両の制動装置。The braking device for an electric vehicle according to claim 1, wherein
The regenerative braking control means is determined when the detected vehicle speed becomes the first set vehicle speed on the high vehicle speed side when the brake operation element is released or the brake operation element is operated in the middle of switching from regeneration to power running. A braking device for an electric vehicle, comprising a hunting prevention unit that maintains a vehicle speed for switching from regeneration to power running until switching to power running is completed.
制動操作力を直接もしくは間接的に検出する制動操作力検出手段を設け、
前記クリープ移行車速可変部での回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とし、制動操作時には検出される制動操作力が大きいほど第2設定車速を第1設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部としたことを特徴とする電動車両の制動装置。The braking device for an electric vehicle according to claim 1 or 2,
A braking operation force detecting means for directly or indirectly detecting the braking operation force is provided,
The vehicle speed for switching from regeneration to power running in the creep transition vehicle speed variable section is set to the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during non-braking operation, and the second set vehicle speed is set to the first as the braking operation force detected during braking operation is larger. A braking device for an electric vehicle, characterized in that it is a vehicle speed variable portion that is set by shifting from a set vehicle speed to a vehicle speed that is distant from the low vehicle speed side.
制動減速度を検出する制動減速度検出手段を設け、
前記クリープ移行車速可変部での回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とし、制動操作時には検出される制動減速度が大きいほど第2設定車速を第1設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部としたことを特徴とする電動車両の制動装置。The braking device for an electric vehicle according to claim 1 or 2,
A braking deceleration detecting means for detecting braking deceleration is provided,
The vehicle speed for switching from regeneration to power running in the creep transition vehicle speed variable unit is set to the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during the non-braking operation, and the second set vehicle speed is set to the first as the braking deceleration detected during the braking operation increases. A braking device for an electric vehicle, characterized in that it is a vehicle speed variable portion that is set by shifting from a set vehicle speed to a vehicle speed that is distant from the low vehicle speed side.
制動操作子の操作量を検出する制動操作量検出手段を設け、
前記クリープ移行車速可変部での回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第1設定車速とし、制動操作時には検出される制動操作量が大きいほど第2設定車速を第1設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部としたことを特徴とする電動車両の制動装置。The braking device for an electric vehicle according to claim 1 or 2,
Brake operation amount detection means for detecting the operation amount of the brake operator is provided,
The vehicle speed for switching from regeneration to power running in the creep transition vehicle speed variable portion is set to the first set vehicle speed on the high vehicle speed side during non-braking operation, and the second set vehicle speed becomes the first as the braking operation amount detected during braking operation increases. A braking device for an electric vehicle, characterized in that it is a vehicle speed variable portion that is set by shifting from a set vehicle speed to a vehicle speed that is distant from the low vehicle speed side.
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