JP3772122B2 - 車両のハイブリッドシステム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の動力源にエンジンと回転電機(モータジェネレータ)を備える車両のハイブリッドシステムに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両のハイブリッドシステムとして、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する歯車伝達機構と、回転電機から供給される電力を蓄える蓄電要素と、を備えたものがある(特願2000-315757号、参照)。
【0003】
この先願例においては、蓄電要素のSOC(State Of Chage)をパラメータに回転電機の出力とエンジンの出力との分担比を設定する制御マップがハイブリッドシステムを司る制御装置に備えられる。
【0004】
制御装置は、制御マップから蓄電要素のSOCに応じた出力分担比を求め、この分担比とアクセル操作量(車両駆動力の要求量)に基づいて、回転電機の出力およびエンジンの出力を制御するのである。回転電機の最高出力は低回転時に大きく、回転が上がるに連れて低下する特性のため、車両の発進は、回転電機の出力のみ行われることが望ましい。
【0005】
その一方、坂道発進を補助するEHS 制御(坂道発進制御)が知られる。これは、坂道停車時にブレーキを効かせると、そのペダルが開放されても、EHS バルブ(坂道発進制御用バルブ)の閉弁により、ブレーキを作動状態に保持する一方、車両の発進に際しては、運転者のクラッチ操作に基づいて、車両が勝手に後退したりしないよう、EHSバルブの開放(開弁)タイミングを適正に制御するものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
車両のハイブリッドシステム(特願2000-315757号)においても、坂道発進のEHS制御を取り入れることが考えられる。回転電機の出力のみによる、車両の発進時においては、クラッチが切断状態に保持され、通常はクラッチ操作も行われないため、EHSバルブの開放タイミングを制御しえないことになる。つまり、EHS制御による、坂道発進の補助機能が得られるのは、運転者のクラッチ操作が必要な発進状態に限られてしまう。
【0007】
この発明は、このような課題に着目してなされたものであり、回転電機の出力のみによる、車両の坂道発進時においても、EHS制御の機能(坂道発進の補助)が有効に生かせるように改良しようとするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する歯車伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、坂道停車時にブレーキを作動状態に保持する坂道発進制御用バルブの開放タイミングを坂道発進時のクラッチ操作に基づいて制御する坂道発進制御ユニットと、回転電機の出力のみによる坂道発進時にクラッチ操作の疑似信号を坂道発進制御ユニットへ出力する手段と、を備えることを特徴とする。
【0009】
第2の発明は、第1の発明に係る車両のハイブリッドシステムにおいて、クラッチ操作の疑似信号は、車両が停止かつ変速機がギヤ入れ状態かつアクセルがONのときに回転電機の出力が所定値以上に立ち上がると、その時点から所定時間をかけてクラッチが接続されるストローク特性に設定したことを特徴とする。
【0010】
【発明の効果】
第1の発明においては、クラッチが切断状態に保持され、クラッチ操作も行われない、回転電機の出力のみによる、車両の坂道発進時において、坂道発進制御ユニットはクラッチ操作の疑似信号に基づいて、坂道発進制御用バルブの開放(開弁)タイミングを適正に制御可能となる。
【0011】
第2の発明においては、クラッチが切断状態に保持され、クラッチ操作も行われない、回転電機の出力のみによる、車両の坂道発進時において、坂道発進制御ユニットは坂道発進に適合するクラッチ操作の疑似信号が得られる、つまり、クラッチ操作の疑似信号は、車両が停止かつ変速機がギヤ入れ状態のとき(発進の待機状態)において、アクセルのONにより回転電機の制御が開始され、変速機へ歯車伝達機構を介して伝達される回転電機の出力が所定値以上に立ち上がると、その時点から所定時間をかけてクラッチを接続するストローク特性に制御されるのである。このため、坂道発進制御において、車両が勝手に後退したりしないよう、坂道発進制御用バルブの適正な開放(開弁)タイミングが得られる。
【0012】
【発明の実施の形態】
図1において、1はエンジン、2は歯車式の変速機であり、これらの間に摩擦クラッチ3が介装される。エンジン1は、ディーゼルエンジン(または高圧天然ガスを燃料とするCNGエンジン)が採用される。4は回転電機(モータジェネレータ)であり、その入出力軸4aは動力伝達機構5(ギヤボックス)を介して変速機2の入力軸2aに連結される。
【0013】
変速機2には、そのギヤシフトを制御するコントロールユニット6が備えられる。コントロールユニット6は、運転室のチェンジレバー装置7およびハイブリッド制御ユニット10(ハイブリッドECU)に接続され、チェンジレバー装置7がギヤシフト指令を発生すると、その指令に応じたギヤシフトをハイブリッドECU10の命令に従って制御する。
【0014】
クラッチ3には、これを断続するクラッチアクチュエータ8が備えられる。クラッチアクチュエータ8は、運転者のペダル操作またはハイブリッドECU10の要求に応じてエンジン1から変速機2およびギヤボックス5への動力の伝達を断続する。エンジン1の燃料噴射量(燃料供給量)を制御するのがエンジン制御ユニット15(エンジンECU)であり、エンジン1の回転速度(エンジン回転数)を検出するエンジン回転センサ16が備えられる。エンジンECU15は、エンジン回転センサ16の検出信号およびハイブリッドECU10の要求に応じてエンジン1の燃料噴射量を制御する。
【0015】
車輪に制動力を発生させるブレーキアクチュエータ21は、ブレーキ制御ユニット20(ブレーキECU)により、通常の走行状態においては、ハイブリッドECU10からの情報(回転電機4の回生制動力)およびブレーキペダル22の踏み量(要求制動力)に基づいて、前輪(従動輪)の配分制動力を発生させるほか、後輪(駆動輪)の回生制動力で賄い切れない配分制動力の不足分を補うように制御される。23はブレーキペダル22の踏み量を検出するブレーキセンサである。
【0016】
回転電機4は、高効率および小形軽量化の面から、永久磁石型同期電動機(IPM同期モータ)が使用され、蓄電要素9にインバータ11を介して接続される。蓄電要素9には、ブレーキエネルギを短時間で無駄なく高効率に回生するため、車両の電池許容質量に対して必要な出力密度を確保しやすい、電気二重層キャパシタが使用される。
【0017】
インバータ11は、ハイブリッドECU10の要求に応じて回転電機4を電動モードまたは発電モードに制御する。電動モードにおいては、蓄電要素9の充電電力(直流電力)を交流電力に変換して回転電機4を駆動する一方、発電モードにおいては、回転電機4の発電電力(交流電力)を直流電力に変換して蓄電要素9を充電する。
【0018】
ギヤボックス5は、回転電機4の入出力軸4aに連結されるドライブギヤ5aと、変速機2の入力軸2aに連結されるドリブンギヤ5bと、これらに噛み合うアイドラギヤ5cと、から構成される。回転電機4の入出力軸4aの回転は、ギヤボックス5により減速され、変速機2の入力軸2aへ伝達される一方、変速機2の入力軸2aの回転は、ギヤボックス5により増速され、回転電機4の入出力軸4aへ伝達される。
【0019】
ハイブリッドECU10は、アクセルペダル12の踏み量からアクセル開度(要求駆動力)を検出するアクセル開度センサ13と、クラッチ3の断続状態を検出するクラッチ位置センサ14と、変速機2のギヤポジションを検出するシフト位置センサ17と、変速機2の出力側の回転速度を検出する車速センサ18(変速機2の出力回転センサ)と、変速機2の入力側の回転速度として回転電機4の入出力軸4aに連結するドライブギヤ5aの回転速度を検出するギヤ回転センサ19(変速機2の入力回転センサ)と、が備えられる。
【0020】
これらの検出信号および蓄電要素9のSOC(State Of Chage)を含む各種情報(エンジンECU15,ブレーキECU20,変速機2のコントロールユニット6,インバータ11、から得られる)に基づいて、ハイブリッドECU10は、クラッチアクチュエータ8,回転電機4のインバータ11、を制御する一方、エンジンECU15およびブレーキECU20への要求、変速機2のコントロールユニット6への命令(ギヤ抜きのタイミング信号,ギヤ入れのタイミング信号)、後述のEHS-ECU(坂道発進制御ユニット)への疑似信号、を送信する。
【0021】
図2は、蓄電要素9のSOCをパラメータに回転電機4の出力とエンジン1の出力との分担比を設定する制御マップであり、ハイブリッドECU10に格納される。ハイブリッドECU10は、制御マップから蓄電要素9のSOC情報に応じた出力分担比を求め、この分担比と要求駆動力(アクセル操作量)に基づいて、回転電機4の出力およびエンジン1の出力を制御する。つまり、回転電機4が分担出力を発生するようにインバータ11を制御する一方、エンジンECU15への要求(エンジン1の分担出力に応じた燃料供給量)を送信するのである。
【0022】
回転電機4の出力分担比=1(エンジン1の出力分担比=0)の場合、クラッチ3を切断した状態において、アクセル操作量に相当する出力が回転電機4から得られるようにインバータ11を制御する。回転電機4の出力分担比<1(エンジン1の出力分担比>0)の場合、クラッチ3を接続した状態において、蓄電要素9のSOCの低下に連れて回転電機4の分担出力が小さくなり、それに応じてエンジン1の分担出力が大きくなるようにエンジンECUへの要求およびインバータ11を制御する。エンジン1の出力分担比が=1(回転電機の出力分担比=0)の場合、アクセル操作量に相当する出力がエンジン1から得られるようにエンジンECU15へ要求を制御する。
【0023】
ハイブリッドECU10は、ブレーキECU20との協調制御により、蓄電要素9への充電が可能な限り、クラッチ3を切断した状態において、後輪の配分制動力(要求制動力×制動力配分比)に相当する回生制動力が回転電機4から得られるようにインバータ11を制御する一方、ブレーキアクチュエータ21により、前輪の配分制動力を発生させるほか、後輪の配分制動力を回生制動力で賄い切れない場合、その不足分の制動力を後輪に発生させるよう、ブレーキECU20へ要求を送信する。また、蓄電要素9のSOC情報から、発電の必要を判定すると、クラッチ3の接続状態において、エンジン1の出力に余裕がある場合、回転電機4の発電により、蓄電要素9を充電するようにインバータ11を制御する。
【0024】
図3において、30はEHS-ECU31の制御対象となるEHSバルブ(坂道発進制御用バルブ)であり、ブレーキの配管系に介装される。ブレーキペダル23を踏み込むと、その踏み量に応じたエア圧がブレーキバルブ32から前輪のエアブースタ33aおよび後輪のエアブースタ33bへ供給され、これらブースタがブレーキバルブ32からのエア圧を倍力して車輪のブレーキチャンバ(図示せず)へ供給する。
【0025】
ブレーキの配管系には、ハイブリッドECUとブレーキECUとの協調制御を成立させるバルブ機構(図示せず)が備えられる。通常の走行中は、ブレーキバルブ32からのエア圧がカットされ、バルブ機構(ブレーキアクチュエータ21を構成する)からECUバルブ30を介してエアブースタ33a,33bへエア圧が供給される一方、停車を含む微速走行中は、バルブ機構の制御が停止され、ブレーキバルブ32からのエア圧がエアブースタ33a,33bへ供給されるようになっている。
【0026】
EHS-ECU31は、EHSスイッチ(図示せず)がONの坂道停車時にEHSバルブ30を閉弁することにより、ブレーキを作動状態に保持する(ブレーキバルブ32からエアブースタ33a,33bへの供給圧を封じ込める)一方、坂道発進時のクラッチ操作に基づいて、EHSバルブ30の開弁(開放)タイミングを制御する。クラッチペダル34のストロークを検出するクラッチストロークセンサ35と、クラッチ液圧センサ36(クラッチの配管系において、ペダル34に連動するマスタシリンダ37とクラッチブースタとの間に配設される)と、が備えられる。EHS-ECU31は、クラッチストロークセンサ34,クラッチ液圧センサ36、のほか、ドアスイッチ38,パーキングブレーキスイッチ39、変速機2のシフト位置センサ17,車速センサ18、ストップランプスイッチ40(ブレーキの配管系に配設される)、からの信号に基づいて、既述のようにEHSバルブ30を制御するのである。
【0027】
回転電機4の出力のみによる、車両の発進時においては、クラッチ3が切断状態に維持され、通常はクラッチ操作も行われないので、EHS-ECU31へクラッチ操作の疑似信号を出力する機能がハイブリッドECU10に設定される。図4は、その機能を説明するブロック構成であり、クラッチストロークおよびクラッチ液圧の疑似信号を出力する手段10aと、マニュアル・オートの選択手段10bと、が備えられる。
【0028】
疑似信号の出力手段10aは、アクセルON信号(アクセル開度センサ13の検出信号から得られる)、変速機2のギヤセット信号(シフト位置センサ17の検出信号から得られる)、車速信号(車速センサ18の検出信号)、ACST信号(インバータ11へのトルク指令値)、とから疑似信号の出力を制御する。マニュアル・オートの選択手段10bは、坂道発進時に運転者のクラッチ操作が行われると、EHS-ECU31への疑似信号の出力を停止し、クラッチストロークセンサ35およびクラッチ液圧センサ36からの検出信号(クラッチストローク信号およびクラッチ液圧信号)を優先させるためのものである。
【0029】
図5は、EHSバルブ30が閉弁状態の坂道発進時における、ハイブリッドECU10の制御内容を説明するフローチャートであり、S1においては、クラッチストロークセンサ34の検出信号からクラッチペダルが開放かどうか判定する。S1の判定がnoのときは、S8へ飛び、疑似信号の出力は行わず、運転者のクラッチ操作を優先する一方、S1の判定がyesのときは、S2へ進む。S2においては、クラッチストロークセンサ34の検出信号からクラッチストロークが所定値(たとえば、60%)以上か(つまり、クラッチ3は切断状態か)どうかを判定する。S2の判定がnoのときは、「リターン」へ飛ぶ一方、S2の判定がyesのときは、S3へ進む。
【0030】
S3においては、車速センサ18の検出信号から停車かどうかを判定する。S4においては、シフト位置センサ17の検出信号から変速機2がギヤセット状態かどうかを判定する。S5においては、アクセル開度センサ13の検出信号からアクセルONか(アクセルペダル12の踏み込まれたか)どうかを判定する。S3〜S5においては、坂道発進の待機状態から、アクセルペダル12の踏込みにより、回転電機4の出力のみによる、発進制御の開始かどうか、が判定されるのである。
【0031】
坂道発進に必要な回転電機4の出力(インバータ11へのトルク指令値ACST)が計算され、インバータ11はその計算値(ACST)へ回転電機4の出力を次第に立ち上げるように制御される。S6においては、回転電機4の出力が所定(たとえば、ACST6%相当)以上かどうかを判定する。S3〜S6の判定がすべてyesのときは、S7へ進む一方、S3〜S6の判定が1つでもnoのときは、「リターン」へ飛ぶ。S7においては、EHS-ECU31へクラッチ操作の疑似信号(疑似クラッチストローク信号および疑似クラッチ液圧信号)を出力するのである。
【0032】
図6は、EHS-ECU31への疑似信号の制御特性を説明するタイミングチャートであり、クラッチ操作の疑似信号は、車両が停止かつ変速機がギヤ入れ状態かつアクセルがONのときに回転電機4の出力が所定(たとえば、ACST6%相当)以上に立ち上がると、その時点から所定時間(たとえば、0.5s)をかけてクラッチ3が接続となるストローク特性に制御される。
【0033】
このような構成により、クラッチ3が切断状態に保持され、クラッチ操作も行われない、回転電機4の出力のみによる、車両の発進時においても、EHS-ECU31は、ハイブリッドECU10から坂道発進に適合するクラッチ操作の疑似信号が受けられ、この疑似信号に基づいて、EHSバルブ30の開放(開弁)タイミングを適正に制御することができる。つまり、ハイブリッドシステムにおいて、EHS制御の機能が有効に生かせるのである。
【0034】
クラッチ操作の疑似信号は、アクセルペダル12の踏込みにより、回転電機4の出力が所定以上に立ち上がると、その時点から所定時間をかけてクラッチが接続へ至るストローク特性に制御されるので、EHS制御において、車両が勝手に後退したりしないよう、適正なEHSバルブ30の開放(開弁)タイミングが補償されるのである。
【0035】
クラッチ操作の疑似信号の制御特性において、クラッチを接続し始める時期(図6においては、回転電機4の出力がACST6%相当以上に立ち上がる時点)およびクラッチの接続にかける時間(図6においては、0.5s)は、坂道発進に必要な回転電機4の出力として計算されるインバータ11へのトルク指令値ACSTに応じて設定することも考えられる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施形態を表すシステム概要図である。
【図2】同じく制御内容を説明する特性図である。
【図3】同じくEHSの構成を主体とする部分的なシステム概要図である。
【図4】同じくハイブリッドECUの一部機能を説明するブロック図である。
【図5】同じくハイブリッドECUの制御内容を説明するフローチャートである。
【図6】同じく疑似信号の制御特性を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 変速機
2a 変速機の入力軸
3 クラッチ
4 回転電機
4a 回転電機の入出力軸
5 ギヤボックス
6 変速機のコントロールユニット
7 チェンジレバー装置
8 クラッチアクチュエータ
9 蓄電要素(電気二重層キャパシタ)
10 ハイブリッドECU
10a 疑似信号の出力手段
10b マニュアル・オートの選択手段
11 インバータ
13 アクセル開度センサ
14 クラッチ位置センサ
15 エンジンECU
16 エンジン回転センサ
17 シフト位置センサ
18 車速センサ
30 EHSバルブ
31 ESH-ECU
35 クラッチ(ペダル)ストロークセンサ
36 クラッチ液圧センサ
Claims (2)
- エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する歯車伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、坂道停車時にブレーキを作動状態に保持する坂道発進制御用バルブの開放タイミングを坂道発進時のクラッチ操作に基づいて制御する坂道発進制御ユニットと、回転電機の出力のみによる坂道発進時にクラッチ操作の疑似信号を坂道発進制御ユニットへ出力する手段と、を備えることを特徴とする車両のハイブリッドシステム。
- クラッチ操作の疑似信号は、車両が停止かつ変速機がギヤ入れ状態かつアクセルがONのときに回転電機の出力が所定値以上に立ち上がると、その時点から所定時間をかけてクラッチが接続されるストローク特性に設定したことを特徴とする請求項1の記載に係る車両のハイブリッドシステム。
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