JP3769547B2

JP3769547B2 - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP3769547B2
Application number: JP2003053645A
Authority: JP
Inventors: 弘之湯浅
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-02-28
Filing date: 2003-02-28
Publication date: 2006-04-26
Anticipated expiration: 2023-02-28
Also published as: JP2004262305A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機とを備える車両の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の駆動装置として、主駆動輪（例えば前輪）を駆動するエンジンと、従駆動輪（例えば後輪）を駆動するアクチュエータとを備え、エンジン側の変速機の変速切換えが検出されたとき、変速後の変速位置とエンジンのスロットル開度とから目標車速を設定し、前記変速切換えに同期して目標車速になるように前記アクチュエータで車輪を駆動させる構成のものがあった（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第３３２５６３２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術では、変速後の変速位置を推定するが、手動変速機の場合には、厳密に変速後の変速位置を推定するのは不可能であり、目標車速を的確に設定することができないという問題があった。
【０００５】
更に、目標車速に追従させるようにアクチュエータ（電動機）で車輪を駆動させる構成では、路面状況（摩擦係数，勾配など）によっては、運転者の意図しない加速やスリップが発生し、車両の安定性を損なってしまう可能性があるという問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機とを備えると共に、前記内燃機関による駆動トルクがクラッチ及び手動変速機を介して主駆動輪に伝達される構成の車両の駆動装置において、変速中の車両安定性を改善することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、内燃機関と手動変速機との間に介在されるクラッチの解放中に、車両の加速度が負に反転してから前記クラッチのスリップ率が最大値になるまでの間、電動機で従駆動輪を駆動する構成とした。
【０００８】
かかる構成によると、クラッチを解放しての変速中に、加速度が負に反転した時点、即ち、内燃機関の駆動力が遮断されることで加速できなくなると、電動機による従駆動輪の駆動を開始させ、前記クラッチのスリップ率が最大値になると、その後はスリップ率が減少して内燃機関による駆動力が復帰し始めると判断して、電動機による従駆動輪の駆動を停止させる。
【０００９】
従って、内燃機関による駆動力が遮断されて加速できなくなり、車両が不安定になるときにのみ、電動機による駆動を行わせて、変速中における車両の安定性を向上させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明では、前記車両加速度の負の状態を解消するように、前記電動機の駆動力をフィードバック制御する構成とした。
かかる構成によると、内燃機関による駆動力が遮断されて加速できなくなり、車両の加速度が負になるのを抑止するように、電動機の駆動力がフィードバック制御される。
【００１１】
従って、そのときの路面状況による加速度の減少に見合った駆動力を電動機で発生させることができ、運転者の意図しない加速やスリップが発生することなく、変速時の車両の安定性を改善できる。
【００１２】
請求項３記載の発明では、前記内燃機関で駆動される発電機を備え、該発電機から前記電動機に対して直接電力を供給する構成とした。
かかる構成によると、電動機には、バッテリを介さずに発電機から直接電力が供給される構成であり、変速中は前記発電機からの電力供給によって駆動力を発生させて従駆動輪を駆動して、内燃機関の駆動力が遮断される状態での車両安定性を確保する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、実施形態における車両の駆動装置のシステム構成図である。
【００１４】
図１において、エンジン（内燃機関）１による駆動トルクは、図示省略したクラッチペダルの踏み込みによって解放される摩擦クラッチ２、手動変速機３及びディファレンシャル４を介して前輪（主駆動輪）ＦＷに伝達される。
【００１５】
即ち、エンジン１，摩擦クラッチ２，手動変速機３，ディファレンシャル４からなる動力系は、いわゆるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）の前輪駆動車と同様に構成される。
【００１６】
前記エンジン１には、該エンジン１により駆動される発電機５が設けられ、該発電機５から直接電力が供給されるモータ（電動機）６が設けられる。
前記モータ６の発生トルクは、減速機７、電磁クラッチ８及びディファレンシャル９を介して後輪（従駆動輪）ＲＷに伝達される。
【００１７】
マイクロコンピュータを含んで構成される後輪駆動力コントロールユニット１０は、前記発電機５、モータ６及び電磁クラッチ８の制御機能を有する。
前記後輪駆動力コントロールユニット１０には、各種センサからの検出信号が入力される。
【００１８】
前記各種センサとしては、前後輪の車輪速を検出する車輪速センサ１１ａ，１１ｂ、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ１２、摩擦クラッチ２の締結・解放を検出するクラッチスイッチ１３、摩擦クラッチ２の出力側の回転速度を検出する出力側回転センサ１４などが設けられている。
【００１９】
そして、前記後輪駆動力コントロールユニット１０は、図２〜図４のフローチャートに示すようにして、モータ６による後輪（従駆動輪）ＲＷの駆動を制御する。
【００２０】
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、前記クラッチスイッチ１３の信号に基づいて、摩擦クラッチ２の締結・解放を検出する。
ここで、摩擦クラッチ２の締結状態で、手動変速機３にエンジン１の動力が伝達される状態であるときには、ステップＳ２へ進み、フラグＦＬＧに０をセットする。
【００２１】
一方、摩擦クラッチ２の解放状態で、手動変速機３へのエンジン１の動力伝達が切断されているときには、ステップＳ３へ進み、車両の加速度Ｇがプラスからマイナスに反転したか否かを判別する。
【００２２】
尚、車両の加速度Ｇは、車輪速センサ１１ａ，１１ｂで検出される前後輪の車輪速から求められる車体速から演算することができ、また、加速度センサを備える構成としても良い。
【００２３】
加速中にシフトアップすべく摩擦クラッチ２が運転者によって解放操作されると、図５に示すように、エンジン１の駆動力が遮断されることでそれまでプラスであった車両の加速度Ｇがマイナスに反転する。
【００２４】
ステップＳ３で、係る車両の加速度Ｇのプラスからマイナスへの反転を検出すると、ステップＳ４へ進み、前記フラグＦＬＧに１をセットする。
また、ステップＳ５では、摩擦クラッチ２のスリップ率が最大値まで上昇した後減少変化に転じたか否かを判別する。
【００２５】
前記摩擦クラッチ２のスリップ率は、エンジン回転センサ１２で検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（即ち、摩擦クラッチ２の入力側の回転速度）、及び、出力側回転センサ１４で検出される摩擦クラッチ２の出力側の回転速度Ｎｔから算出される。
【００２６】
スリップ率＝（Ｎｅ−Ｎｔ）／Ｎｔ
前記スリップ率が最大値を示した後に減少に転じるのは、摩擦クラッチ２の伝達トルクが回復しつつある状態であり（図５参照）、ステップＳ５で摩擦クラッチ２のスリップ率が最大値まで上昇した後減少変化に転じたと判断されると、ステップＳ６へ進んで、前記フラグＦＬＧを０に戻す処理を行う。
【００２７】
即ち、前記フラグＦＬＧは、摩擦クラッチ２の解放中において、車両の加速度Ｇがプラスからマイナスに反転してから、摩擦クラッチ２のスリップ率が最大値を示すまでの間、１がセットされる（図５参照）。
【００２８】
図３のフローチャートは、前記フラグＦＬＧに基づくモータトルクの設定制御を示すものであり、ステップＳ１１では、前記フラグＦＬＧに１がセットされているか否かを判別する。
【００２９】
そして、前記フラグＦＬＧに０がセットされているとき、即ち、摩擦クラッチ２が締結状態であるか、解放状態であっても、車両の加速度Ｇがプラスからマイナスに反転してから摩擦クラッチ２のスリップ率が最大値を示すまでの間以外であるときには、ステップＳ１２へ進む。
【００３０】
ステップＳ１２では、モータトルクを０として、後輪の駆動を行わない状態に制御する。
一方、前記フラグＦＬＧに１がセットされているとき、即ち、摩擦クラッチ２の解放中であって、車両の加速度Ｇがプラスからマイナスに反転してから、摩擦クラッチ２のスリップ率が最大値を示すまでの間であるときには、ステップＳ１３へ進む。
【００３１】
ステップＳ１３では、図４のフローチャートに示すようにしてモータトルクを決定し、モータ６によって後輪を駆動させるようにする。
図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１では、そのときの加速度Ｇから目標加速度ａ-tgtを設定する。
【００３２】
具体的には、加速度Ｇのマイナス分を解消するように、マイナスである加速度Ｇの絶対値が大きいほど大きなプラスの目標加速度ａ-tgtを設定する。
次のステップＳ２２では、前記目標加速度ａ-tgtに基づいて目標のモータトルクＴｍを演算する。
【００３３】
Ｔｍ＝ａ-tgt×ｒ×Ｍ／Gear
上式で、ｒはタイヤ半径、Ｍは車重、Gearは減速機７のギヤ比である。
上記のモータトルクＴｍに基づいてモータ６を駆動すれば、加速中の変速のために摩擦クラッチ２を解放操作したときに、エンジン１の動力伝達が切断されることによる加速度Ｇの落ち込みを抑止でき、変速に伴うショックの発生を緩和することができ、また、変速に伴って全輪の駆動力が抜けることがなく、車両の安定性を改善できる。
【００３４】
尚、図５は、本実施形態によるモータ６による後輪駆動を行わない場合の加速度変化を示すものであり、本実施形態による後輪駆動を行うことで、加速度の変動がより小さく抑制される。
【００３５】
更に、実際の加速度に応じてモータトルクをフィードバック制御することで、路面状況（勾配，摩擦係数）によって異なるトルク要求に応じてモータ６を駆動させることができ、モータ６で駆動される後輪がスリップしたり、モータ６によって運転者の意図しない加速が生じることを回避できる。
【００３６】
尚、上記実施形態では、前輪をエンジン１で駆動し、後輪をモータ６で駆動する構成としたが、後輪をエンジン１で駆動し、前輪をモータ６で駆動する構成であっても良いことは明らかである。
【００３７】
また、モータ６による従駆動輪の駆動を、変速に伴う摩擦クラッチ２の解放中の他、摩擦クラッチ２が締結されている状態においても行わせ、所謂４輪駆動状態で走行させる構成としても良い。
【００３８】
また、クラッチの解放中にモータ６による後輪駆動の継続時間が所定時間以上になった場合には、モータ６による駆動トルクを強制的に０に戻し、その後は、モータ６による後輪の駆動を行わないようにすると良い。
【００３９】
更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項２記載の車両の駆動装置において、
前記車両加速度に基づいて目標加速度を演算し、該目標加速度に基づいて前記電動機の目標トルクを演算することを特徴とする車両の駆動装置。
【００４０】
かかる構成によると、前記車両加速度の負の状態を解消すべく目標加速度を演算すると、該目標加速度に見合う電動機の目標トルクを演算し、該目標トルクで従駆動輪を駆動して、変速に伴うクラッチの解放による加速度の落ち込みを抑制する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における車両の駆動装置のシステム構成図。
【図２】同上装置におけるモータ駆動区間の設定制御を示すフローチャート。
【図３】同上装置におけるモータトルクの決定制御を示すフローチャート。
【図４】同上装置におけるモータトルク決定の詳細を示すフローチャート。
【図５】クラッチ解放時の加速度，スリップ率などの変化を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関）、２…摩擦クラッチ、３…手動変速機、５…発電機、６…モータ（電動機）、８…電磁クラッチ、１０…後輪駆動力コントロールユニット、１１ａ，１１ｂ…車輪速センサ、１２…エンジン回転センサ、１３…クラッチスイッチ、１４…出力側回転センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle drive device including an internal combustion engine that drives main drive wheels and an electric motor that drives slave drive wheels.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a vehicle drive device, an engine that drives a main drive wheel (for example, a front wheel) and an actuator that drives a slave drive wheel (for example, a rear wheel) have been detected. There is a configuration in which a target vehicle speed is set from the shift position after the shift and the throttle opening of the engine, and the wheels are driven by the actuator so as to reach the target vehicle speed in synchronization with the shift switching (Patent Document 1). reference).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 3325632 [0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above prior art, the shift position after the shift is estimated, but in the case of a manual transmission, it is impossible to strictly estimate the shift position after the shift, and the target vehicle speed is set accurately. There was a problem that could not.
[0005]
Furthermore, in the configuration in which the wheels are driven by actuators (electric motors) so as to follow the target vehicle speed, depending on the road surface conditions (friction coefficient, gradient, etc.), acceleration and slip that are not intended by the driver may occur, and the stability of the vehicle There was a problem that it might be damaged.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and includes an internal combustion engine that drives main drive wheels and an electric motor that drives slave drive wheels, and the driving torque of the internal combustion engine is transmitted via a clutch and a manual transmission. An object of the present invention is to improve vehicle stability during shifting in a vehicle drive device configured to be transmitted to main drive wheels.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, during the release of the clutch interposed between the internal combustion engine and the manual transmission, the vehicle acceleration is negatively reversed until the slip ratio of the clutch reaches the maximum value. In the meantime, it was set as the structure which drives a driven wheel with an electric motor.
[0008]
According to this configuration, when the acceleration is reversed negatively during the shift with the clutch disengaged, that is, when acceleration cannot be performed due to interruption of the driving force of the internal combustion engine, driving of the driven wheels by the motor is started. When the slip ratio of the clutch reaches the maximum value, it is determined that the slip ratio thereafter decreases and the driving force by the internal combustion engine starts to be restored, and the driving of the driven wheels by the electric motor is stopped.
[0009]
Therefore, only when the driving force by the internal combustion engine is interrupted and cannot be accelerated and the vehicle becomes unstable, driving by the electric motor can be performed to improve the stability of the vehicle during the shift.
[0010]
In a second aspect of the invention, the driving force of the electric motor is feedback-controlled so as to eliminate the negative state of the vehicle acceleration.
According to such a configuration, the driving force of the electric motor is feedback-controlled so that the driving force by the internal combustion engine is interrupted and cannot be accelerated, and the acceleration of the vehicle is prevented from becoming negative.
[0011]
Therefore, the driving force commensurate with the decrease in acceleration due to the road surface condition at that time can be generated by the electric motor, and the stability of the vehicle at the time of shifting can be improved without causing an acceleration or slip not intended by the driver.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, a generator driven by the internal combustion engine is provided, and power is directly supplied from the generator to the electric motor.
According to such a configuration, the electric motor is directly supplied with electric power from the generator without going through the battery, and during shifting, the driving force is generated by the electric power supplied from the generator to drive the driven wheels. Thus, vehicle stability in a state where the driving force of the internal combustion engine is interrupted is ensured.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle drive device according to an embodiment.
[0014]
In FIG. 1, the drive torque from the engine (internal combustion engine) 1 is transmitted to the front wheels (main drive wheels) FW via a friction clutch 2, a manual transmission 3, and a differential 4 that are released by depression of a clutch pedal (not shown). The
[0015]
That is, the power system including the engine 1, the friction clutch 2, the manual transmission 3, and the differential 4 is configured in the same manner as a so-called manual transmission (MT) front wheel drive vehicle.
[0016]
The engine 1 is provided with a generator 5 driven by the engine 1 and a motor (electric motor) 6 to which electric power is directly supplied from the generator 5.
The torque generated by the motor 6 is transmitted to the rear wheel (secondary drive wheel) RW via the speed reducer 7, the electromagnetic clutch 8 and the differential 9.
[0017]
A rear wheel driving force control unit 10 including a microcomputer has control functions for the generator 5, the motor 6 and the electromagnetic clutch 8.
Detection signals from various sensors are input to the rear wheel driving force control unit 10.
[0018]
Examples of the various sensors include wheel speed sensors 11a and 11b that detect wheel speeds of the front and rear wheels, an engine rotation sensor 12 that detects the rotation speed of the engine 1, a clutch switch 13 that detects engagement / release of the friction clutch 2, and a friction clutch. An output side rotation sensor 14 for detecting the rotation speed of the output side 2 is provided.
[0019]
The rear wheel driving force control unit 10 controls the driving of the rear wheels (secondary driving wheels) RW by the motor 6 as shown in the flowcharts of FIGS.
[0020]
In the flowchart of FIG. 2, in step S <b> 1, engagement / release of the friction clutch 2 is detected based on the signal of the clutch switch 13.
Here, when the friction clutch 2 is engaged and the power of the engine 1 is transmitted to the manual transmission 3, the process proceeds to step S2 and 0 is set to the flag FLG.
[0021]
On the other hand, when the transmission of the power of the engine 1 to the manual transmission 3 is disconnected while the friction clutch 2 is released, the process proceeds to step S3 to determine whether or not the acceleration G of the vehicle is reversed from positive to negative. .
[0022]
The acceleration G of the vehicle can be calculated from the vehicle body speed obtained from the wheel speeds of the front and rear wheels detected by the wheel speed sensors 11a and 11b, and may be configured to include an acceleration sensor.
[0023]
When the friction clutch 2 is released by the driver to shift up during acceleration, as shown in FIG. 5, the driving force of the engine 1 is cut off, and the vehicle acceleration G, which has been positive until then, is negative. Invert.
[0024]
If it is detected in step S3 that the acceleration G of the vehicle is reversed from positive to negative, the process proceeds to step S4, and 1 is set in the flag FLG.
In step S5, it is determined whether or not the slip ratio of the friction clutch 2 has started to decrease after increasing to the maximum value.
[0025]
The slip ratio of the friction clutch 2 includes the engine rotation speed Ne detected by the engine rotation sensor 12 (that is, the rotation speed on the input side of the friction clutch 2) and the friction clutch 2 detected by the output side rotation sensor 14. It is calculated from the rotational speed Nt on the output side.
[0026]
Slip rate = (Ne−Nt) / Nt
The slip ratio starts to decrease after reaching the maximum value when the transmission torque of the friction clutch 2 is recovering (see FIG. 5). In step S5, the slip ratio of the friction clutch 2 increases to the maximum value. If it is determined that the change has started to decrease, the process proceeds to step S6, where the flag FLG is reset to zero.
[0027]
That is, the flag FLG is set to 1 during the release of the friction clutch 2 until the slip ratio of the friction clutch 2 shows the maximum value after the vehicle acceleration G is reversed from positive to negative ( (See FIG. 5).
[0028]
The flowchart of FIG. 3 shows motor torque setting control based on the flag FLG. In step S11, it is determined whether or not 1 is set in the flag FLG.
[0029]
When the flag FLG is set to 0, that is, even when the friction clutch 2 is in the engaged state or in the released state, the vehicle acceleration G reverses from positive to negative before the friction clutch 2 When the slip ratio is other than the maximum value, the process proceeds to step S12.
[0030]
In step S12, the motor torque is set to 0 and control is performed so that the rear wheels are not driven.
On the other hand, when the flag FLG is set to 1, that is, when the friction clutch 2 is being released and the vehicle acceleration G is reversed from positive to negative, the slip ratio of the friction clutch 2 reaches the maximum value. If it is until the time shown, the process proceeds to step S13.
[0031]
In step S13, the motor torque is determined as shown in the flowchart of FIG. 4 and the rear wheels are driven by the motor 6.
In the flowchart of FIG. 4, in step S21, the target acceleration a-tgt is set from the acceleration G at that time.
[0032]
Specifically, a larger positive target acceleration a-tgt is set as the absolute value of the negative acceleration G is larger so as to eliminate the negative amount of the acceleration G.
In the next step S22, a target motor torque Tm is calculated based on the target acceleration a-tgt.
[0033]
Tm = a-tgt × r × M / Gear
In the above equation, r is the tire radius, M is the vehicle weight, and Gear is the gear ratio of the speed reducer 7.
If the motor 6 is driven based on the motor torque Tm, a drop in the acceleration G due to the disconnection of the power transmission of the engine 1 can be suppressed when the friction clutch 2 is released for shifting during acceleration. The occurrence of shocks associated with gear shifting can be mitigated, and the driving force of all wheels is not lost due to gear shifting, and the stability of the vehicle can be improved.
[0034]
FIG. 5 shows changes in acceleration when the rear wheel drive by the motor 6 according to the present embodiment is not performed. By performing the rear wheel drive according to the present embodiment, fluctuations in acceleration are further suppressed. .
[0035]
Furthermore, by feedback controlling the motor torque according to the actual acceleration, the motor 6 can be driven according to different torque requirements depending on the road surface condition (gradient, friction coefficient), and the rear wheels driven by the motor 6 It is possible to avoid slipping or acceleration caused by the motor 6 not intended by the driver.
[0036]
In the above embodiment, the front wheels are driven by the engine 1 and the rear wheels are driven by the motor 6. However, the rear wheels may be driven by the engine 1 and the front wheels may be driven by the motor 6. It is clear.
[0037]
Further, the driven wheels may be driven by the motor 6 while the friction clutch 2 is engaged in addition to the release of the friction clutch 2 that accompanies a shift, and the vehicle 6 may be driven in a so-called four-wheel drive state. .
[0038]
Further, when the duration of the rear wheel drive by the motor 6 exceeds a predetermined time during the release of the clutch, the drive torque by the motor 6 is forcibly returned to 0, and thereafter the rear wheel drive by the motor 6 is performed. It is better not to do.
[0039]
Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described together with the effects thereof.
(A) In the vehicle drive device according to claim 2,
A vehicle driving apparatus, wherein a target acceleration is calculated based on the vehicle acceleration, and a target torque of the electric motor is calculated based on the target acceleration.
[0040]
According to this configuration, when the target acceleration is calculated so as to eliminate the negative state of the vehicle acceleration, the target torque of the electric motor corresponding to the target acceleration is calculated, and the driven wheels are driven with the target torque. Suppresses acceleration drop due to clutch release.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle drive device according to an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing setting control of a motor drive section in the apparatus.
FIG. 3 is a flowchart showing motor torque determination control in the apparatus.
FIG. 4 is a flowchart showing details of motor torque determination in the apparatus.
FIG. 5 is a time chart showing changes in acceleration, slip ratio and the like when the clutch is released.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine (internal combustion engine), 2 ... Friction clutch, 3 ... Manual transmission, 5 ... Generator, 6 ... Motor (electric motor), 8 ... Electromagnetic clutch, 10 ... Rear-wheel drive force control unit, 11a, 11b ... Wheel Speed sensor, 12 ... engine rotation sensor, 13 ... clutch switch, 14 ... output side rotation sensor

Claims

主駆動輪を駆動する内燃機関と、従駆動輪を駆動する電動機とを備えると共に、前記内燃機関による駆動トルクがクラッチ及び手動変速機を介して主駆動輪に伝達される構成の車両の駆動装置であって、
前記クラッチの解放中に、前記車両の加速度が負に反転してから前記クラッチのスリップ率が最大値になるまでの間、前記電動機で従駆動輪を駆動することを特徴とする車両の駆動装置。A vehicle drive device comprising an internal combustion engine for driving main drive wheels and an electric motor for driving slave drive wheels, and configured to transmit drive torque from the internal combustion engine to the main drive wheels via a clutch and a manual transmission. Because
During the release of the clutch, the driven motor is driven by the motor until the slip ratio of the clutch reaches a maximum value after the acceleration of the vehicle is negatively reversed. .

前記車両加速度の負の状態を解消するように、前記電動機の駆動力をフィードバック制御することを特徴とする請求項１記載の車両の駆動装置。The vehicle drive device according to claim 1, wherein the driving force of the electric motor is feedback-controlled so as to eliminate the negative state of the vehicle acceleration.

前記内燃機関で駆動される発電機を備え、該発電機から前記電動機に対して直接電力を供給する構成であることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の駆動装置。The vehicle drive device according to claim 1, comprising a generator driven by the internal combustion engine, and configured to supply power directly from the generator to the electric motor.