JP3749055B2 - Evaporative fuel treatment device leak diagnosis device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用内燃機関の蒸発燃料処理装置において、燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁に至るパージラインからの蒸発燃料のリークを診断するリーク診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の内燃機関の蒸発燃料処理装置では、燃料タンクで発生する蒸発燃料をキャニスタに導いて一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料をキャニスタの新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系に吸入させることによって、蒸発燃料の外気への放散を防止するようにしている（特開平５−２１５０２０号等参照）。
【０００３】
上記装置では、燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁へ至るパージラインの配管に万一亀裂が生じたり、配管の接合部にシール不良が生じたりすると、蒸発燃料のリークを生じ、本来の放散防止効果を十分に発揮させることができなくなる。
【０００４】
そこで、パージラインからの蒸発燃料のリークの有無を診断するリーク診断装置として、以下の方式が考えられた（特願平１０−３２５４５９号参照）。
すなわち、電動式エアポンプからの空気を基準口径を有した基準オリフィスを経由させて大気開放させたときの前記エアポンプの作動電流値を検出して判定レベルを設定する一方、パージ制御弁を閉じることで閉じた空間とされるパージラインに前記エアポンプによって空気を圧送したときのエアポンプの作動電流値をリークレベルとして計測し、このリークレベルを判定レベルと比較して、リークレベルが判定レベルより小さいときに、リーク有りと診断する。
【０００５】
また、上記リーク診断においては、パージラインにエアポンプによって空気を圧送したときのエアポンプの作動電流値の変化が、燃料タンク内の燃料残量（タンク内空間容積）に影響を受けるため、燃料タンク内の燃料残量が所定範囲内であることを条件にリーク診断を行わせるようにしたり、パージラインに空気を圧送してからエアポンプの作動電流値を検出するまでの時間を燃料残量に応じて補正するようにしていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、燃料残量を検出する燃料計は、車両の傾斜に伴って燃料タンクが傾くことで検出結果が異なり、傾きの方向によって実際よりも残量を多く検出したり少なく検出することがある。
【０００７】
従って、車両が坂道に停車されたときなどは、誤った残量検出結果に基づいて、本来リーク診断に不適切な残量状態（タンク内空間容積）で診断が行われたり、エアポンプの作動電流値の検出タイミングが不適切に設定され、リーク診断においてリークが有るのに無しと判定されたり、逆にリークが無いのにリーク有りと誤診断される可能性があった。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、燃料残量が車両の傾斜によって誤検出されることで、リークの有無が誤診断されることを防止できるリーク診断装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明は、燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタに一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料を新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系にパージさせる蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁に至るパージラインからの蒸発燃料のリークを診断するリーク診断装置であって、前記パージ制御弁を閉じた状態で前記キャニスタの新気導入口からエアポンプにより前記パージラインに対して空気を供給した状態を所定時間維持した後の前記エアポンプの作動電流値と判定レベルとを比較して前記パージラインにおけるリークの有無を判定するよう構成されると共に、燃料タンク内の燃料残量を診断条件として判別するよう構成されたリーク診断装置において、車両が所定以上に傾斜しているときに前記リーク診断を禁止するよう構成した。
【００１０】
かかる構成によると、燃料タンク内の燃料残量を診断条件として判別するリーク診断において、残量検出に誤差が生じ、診断条件を誤認識する車両傾斜時に、エアポンプの作動電流値に基づくリーク診断を禁止する。
【００１２】
請求項２記載の発明では、前記燃料残量が所定範囲内であるか否かを判別し、前記燃料残量が所定範囲内であるときに前記リーク診断の実行を許可する構成とした。
【００１３】
かかる構成によると、燃料残量が所定範囲内であればリーク診断を許可するが、車両の傾斜時には残量の検出結果に誤差を生じるので、検出結果が所定範囲内であっても診断を禁止するか、又は、傾斜による誤差を見込んだ補正を施した残量に基づいて診断を許可するか否かを判断する。
【００１４】
請求項３記載の発明では、前記燃料残量の判別結果に応じて前記所定時間と判定レベルとの少なくとも一方を変更する構成とした。かかる構成によると、車両の傾斜時には残量の検出結果に誤差を生じるので、該誤差を含む残量に応じて変更される所定時間及び／又は判定レベルに基づく診断を禁止するか、傾斜による誤差を見込んだ補正を施した残量に基づいて所定時間及び／又は判定レベルを変更させる。
【００１５】
また、請求項４記載の発明では、燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタに一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料を新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系にパージさせる蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁に至るパージラインからの蒸発燃料のリークを診断するリーク診断装置であって、前記パージ制御弁を閉じた状態で前記キャニスタの新気導入口からエアポンプにより前記パージラインに対して空気を供給した状態を所定時間維持した後の前記エアポンプの作動電流値と判定レベルとを比較して前記パージラインにおけるリークの有無を判定するよう構成されると共に、燃料タンク内の燃料残量に応じて前記所定時間と判定レベルとの少なくとも一方を可変に設定するよう構成されたリーク診断装置において、車両の傾斜角に応じて前記所定時間と判定レベルとの少なくとも一方を補正するよう構成した。
【００１６】
かかる構成によると、燃料残量に応じて所定時間と判定レベルとの少なくとも一方を可変に設定するが、車両の傾斜時には残量の検出結果に誤差を生じるので、燃料残量に応じて設定された所定時間及び／又は判定レベルを、残量検出値の誤差に相関する車両傾斜角に応じて補正する。
【００１７】
請求項５記載の発明では、前記車両の傾斜角を、車両の前後方向及び／又は左右方向で検出する構成とした。かかる構成によると、車両の前後方向での傾き、及び／又は、車両の左右方向での傾きが、残量検出に誤差が生じさせる車両の傾きとして検出される。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、車両の傾斜により残量検出値に誤差が生じるときに、この誤差を含む残量検出値に基づいてリーク診断が行われることを防止でき、以って、誤った診断結果が出力されることを回避できるという効果がある。
【００２０】
請求項２記載の発明によると、燃料残量が所定範囲内でないときにリーク診断が行われることを回避でき、誤診断の発生を防止できるという効果がある。請求項３記載の発明によると、不適切なタイミングで検出された作動電流値や、不適切な判定レベルに基づいてリーク診断が行われることを回避して、誤診断の発生を防止できるという効果がある。
【００２１】
請求項４記載の発明によると、誤差を含む残量検出値に基づき設定された作動電流値の検出タイミングや判定レベルを、実際の残量に対応する値に補正できるので、たとえ車両が傾斜していても適切な検出タイミングや判定レベルによってリークの有無を精度良く診断させることができるという効果がある。
【００２２】
請求項５記載の発明によると、車両が前後及び／又は左右に傾いていて、残量検出値に誤差が生じても、誤診断の発生を防止できるという効果がある。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すシステム図である。
【００２４】
内燃機関１の吸気系には、スロットル弁２が設けられていて、これにより吸入空気量が制御される。また、スロットル弁２下流の吸気管３のマニホールド部には各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁４が設けられている。燃料噴射弁４は、コントロールユニット２０から機関回転に同期して出力される駆動パルス信号により開弁して、燃料噴射を行い、噴射された燃料は機関１の燃焼室内で燃焼する。
【００２５】
蒸発燃料処理装置としては、燃料タンク５にて発生する蒸発燃料を蒸発燃料導入通路６により導いて一時的に吸着するキャニスタ７が設けられている。キャニスタ７は、容器内に活性炭などの吸着材８を充填したものである。
【００２６】
キャニスタ７には、新気導入口９が形成されると共に、パージ通路１０が導出されている。パージ通路１０は、パージ制御弁１１を介して、スロットル弁２下流の吸気管３に接続されている。パージ制御弁１１は、コントロールユニット２０から出力される信号により開弁するようになっている。
【００２７】
従って、機関１の停止中などに燃料タンク５にて発生した蒸発燃料は、蒸発燃料導入通路６によりキャニスタ７に導かれて、ここに吸着される。そして、機関１が始動されて、所定のパージ許可条件が成立すると、パージ制御弁１１が開制御され、機関１の吸入負圧がキャニスタ７に作用する結果、新気導入口９から導入される新気によってキャニスタ７に吸着されていた蒸発燃料が脱離され、この脱離した蒸発燃料を含むパージガスがパージ通路１０を通って吸気管３内に吸入され、この後、機関１の燃焼室内で燃焼処理される。
【００２８】
蒸発燃料処理装置のリーク診断装置としては、キャニスタ７の新気導入口９側に、大気開放口１２が設けられると共に、電動式エアポンプ１３が設けられる。そして、キャニスタ７の新気導入口９を、大気開放口１２と、エアポンプ１３の吐出口１３ａとに選択的に接続する電磁式の切換弁１４が設けられる。また、エアポンプ１３の吐出口１３ａから切換弁１４をバイパスしてキャニスタ７の新気導入口９に至るバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には基準口径（例えば０．５ｍｍ）を有する基準オリフィス１６が設けられる。大気開放口１２とエアポンプ１３の吸入口１３ｂとには、エアフィルタ１７が設けられる。
【００２９】
尚、切換弁１４はＯＦＦ状態で大気開放口１２側、ＯＮ状態でエアポンプ１３側に切換えられるようになっており、通常はＯＦＦで大気開放口１２側に切換えられ、キャニスタ７の新気導入口９を大気開放口１２に連通させている。
【００３０】
コントロールユニット２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサから信号が入力されている。
【００３１】
前記各種センサとしては、機関１の回転に同期してクランク角信号を出力しこれにより機関回転数を検出可能なクランク角センサ２１、吸入空気量を計測するエアフローメータ２２、車速を検出する車速センサ２３、燃料タンク内５の燃料温度を検出する燃温センサ２４、燃料タンク５内の燃料残量を検出するタンク残量センサ（燃料計）２５、エアポンプ１３の作動電流値を検出する電流センサ２６、更に、機関１が搭載される車両の前後方向における傾斜角（路面勾配）を検出する傾斜センサ２７が設けられている。
【００３２】
尚、前記傾斜センサ２７は、車両が水平である状態を傾斜角０°として検出し、車両のフロント側が持ち上がった状態（登り勾配）をプラスの傾斜角として検出し、車両のリヤ側が持ち上がった状態（下り勾配）をマイナスの傾斜角として検出するものとする。
【００３３】
ここにおいて、コントロールユニット２０は、機関運転条件に基づいて燃料噴射弁４の作動を制御し、また、機関運転条件に基づいてパージ制御弁１１の作動を制御する。更に、機関停止後に、リーク診断装置をなすエアポンプ１３及び切換弁１４の作動を制御して、蒸発燃料処理装置のリーク診断を行う。
【００３４】
次に、コントロールユニット２０による蒸発燃料処理装置のリーク診断について、図２のフローチャートによって説明する。尚、本フローチャートはエンジンキースイッチのＯＮ→ＯＦＦ後に起動される。
【００３５】
ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、所定の診断実行条件、具体的には、次の（１）〜（６）の条件が全て成立しているか否かを判定する。
（１）機関回転数≦所定値
（２）車速≦所定値
（３）パージ制御弁１１について、別途実行される故障診断ルーチンにおいて、故障が無いと診断されている
（４）燃温≦所定値
（５）下限側所定値≦燃料残量（タンク残量）≦上限側所定値。
【００３６】
（６）傾斜角の絶対値が所定値以下
上記診断実行条件のうち、（１）は機関１の停止を判断するものであり、（２）は車両の停止を判断するための条件であり、（３）はパージ制御弁１１を閉じてリーク診断を行わせるための前提条件である。
【００３７】
また、（４）は燃温が高く蒸発燃料が発生し易い条件での診断を回避するための条件であり、（５）はエアポンプ１３で空気を供給する空間容積が大きく異なることがないようにするための条件となる。
【００３８】
更に、（６）は、燃料残量の検出誤差が生じる車両の傾斜時に、誤差を含んだ検出結果に基づいてリーク診断が行われることを防止するための条件である。
すなわち、タンク残量センサ（燃料計）２５が、例えば車両の前側に設置されるとすると、下り勾配に停車させたときには、実際よりも残量を多く検出し、逆に、登り勾配に停車させたときには、実際よりも残量を少なく検出することになり、前記（５）の条件を誤判断し、また、後述する作動電流値の計測実行時間の補正（Ｓ４３、Ｓ４４）が誤って行われてリークの有無を誤診断することになってしまう。そこで、傾斜角の絶対値が所定値を超え、燃料残量の検出結果に所定以上の誤差を生じるときにリーク診断を許可しない構成としたものである。
【００３９】
診断実行条件が成立していると判定されたときはステップ２へ進む。
ステップ２では、パージライン雰囲気の初期化を行う。具体的には、パージ制御弁１１を開弁し、切換弁１４をＯＦＦにして大気開放口１２側に切換え、エアポンプ１３をＯＮにする。そして、この状態を所定時間維持する。
【００４０】
このとき、図４に示すように、エアポンプ１３によって吸入吐出された空気がバイパス通路１５を通って、キャニスタ７の新気導入口９からキャニスタ７内を通り、パージ通路１０のパージ制御弁１１を経て吸気管３内に流出する。また、一部の空気は、バイパス通路１５を通った後、切換弁１４を逆流して大気開放口１２より大気中に放出される。
【００４１】
この結果、パージ通路１０内の残圧（負圧) 及び残留ガスが除去される。
次にステップ３では、リーク診断用の判定レベル設定を行う。具体的には、パージ制御弁１１を閉弁し、切換弁１４をＯＦＦにして大気開放口１２側に切換え、エアポンプ１３をＯＮにする。そして、この状態を所定時間維持する。
【００４２】
このとき、図５に示すように、エアポンプ１３によって吸入吐出された空気がバイパス通路１５（基準オリフィス１６）を通った後、切換弁１４を逆流して大気開放口１２より大気中に放出される。
【００４３】
そして、この状態を所定時間維持した後のエアポンプ１３の作動電流値を電流センサ２６によって検出し、これを判定レベルＳＬとする。すなわち、エアポンプ１３から圧送される空気を基準口径を有する基準オリフィス１６を介して大気に開放したときのエアポンプ１３の作動電流値を判定レベルＳＬとして設定する。
【００４４】
次にステップ４では、リークレベル計測を行う。具体的には、パージ制御弁１１を閉弁し、切換弁１４をＯＮにしてエアポンプ１３側に切換え、エアポンプ１３をＯＮにする。そして、この状態を所定時間維持する。但し、ここでの所定時間は、後述のように可変設定される。
【００４５】
このとき、図６に示すように、エアポンプ１３によって吸入吐出された空気が切換弁１４を経てキャニスタ７の新気導入口９からキャニスタ７内を通り、燃料タンク５からキャニスタ７を経てパージ制御弁１１に至るパージライン（６，１０）内に流入する。
【００４６】
そして、この状態を所定時間維持した後のエアポンプ１３の作動電流値を電流センサ２６によって計測し、これをリークレベルＡＬとする。すなわち、エアポンプ１３から圧送される空気をパージラインに供給したときのエアポンプ１３の作動電流値をリークレベルＡＬとして計測する。
【００４７】
次にステップ５では、前記ステップ４で計測されたリークレベル（作動電流値）ＡＬを、前記ステップ３で設定された判定レベルＳＬと比較して、蒸発燃料のリーク診断を行う。すなわち、作動電流値が判定レベル以下と判定されたときは、リーク有りと診断し、ステップ６で所定の故障コードをセットした後に、本フローを終了する。作動電流値が判定レベルより大きいと判定されたときは、リーク無しと診断し、そのまま本フローを終了する。
【００４８】
すなわち、エアポンプ１３から圧送される空気が基準口径を有する基準オリフィス１６を流通するのに要するエアポンプ１３の作動電流値に対し、前記リークレベル計測時の作動電流値の方が小さい場合、つまりエアポンプ１３の駆動負荷が減少した場合は、パージライン（６，１０）中に前記基準口径より大きな孔が開口したのと同等の失陥を生じて、判定レベル以上のリークが発生していると診断し、そうでない場合は、リーク無し（正常) と診断するのである。
【００４９】
前記ステップ４で示したリークレベル計測を、図３のフローチャートに従ってより詳細に説明する。
図３のフローチャートにおいて、ステップ４１では、燃温センサ２４によって検出される燃温を読込む。
【００５０】
ステップ４２では、タンク残量センサ２５によって検出されるタンク残量を読込む。
ステップ４３では、燃温（但し診断実行条件の上限値以下の範囲）とタンク残量（但し診断実行条件の下限値〜上限値の範囲）とに基づいて計測実行時間補正値を予め定めたマップを参照し、実際の燃温とタンク残量とから、診断実行時間補正値を算出する。
【００５１】
ステップ４４では、基本計測実行時間に補正値を乗じて、計測実行時間ＴＭ０を算出する。
ステップ４５では、パージ制御弁１１を閉弁し、切換弁１４をＯＮにしてエアポンプ１３側に切換え、エアポンプ１３をＯＮにする。
【００５２】
ステップ４６では、タイマＴＭをスタートさせる。
ステップ４７では、タイマＴＭの値を計測実行時間ＴＭ０と比較し、ＴＭ≧ＴＭ０となるまで、上記（ステップ４５）の状態を維持し、ＴＭ≧ＴＭ０となると、ステップ４８へ進む。
【００５３】
ステップ４８では、このときのエアポンプ１３の作動電流値を電流センサ２６によって計測し、これをリークレベルＡＬとする。
ここで、ステップ４３での計測実行時間補正値の算出に際しては、燃温が高くなる程、補正値（％）を小さくし、また、タンク残量が多い程、補正値（％）を小さくすることにより、燃温が高くなる程、計測実行時間ＴＭ０を短くし、また、タンク残量が多い程、計測実行時間ＴＭ０を短くする。
【００５４】
すなわち、燃温が高いときには、リーク有りのときでも、エアポンプ１３の作動電流値が次第に大きくなって、判定レベルＳＬを超えることがあるので、計測タイミングを早め、リーク有りのときの作動電流値が判定レベルＳＬを超えないうちに計測することで、誤診断を防止するのである。
【００５５】
また、タンク残量が多いときも、計測実行時間を短くして、計測タイミングを早めるようにする。タンク残量が多いときには、圧力が平衡状態に達する時間が短くなるので、計測タイミングを早め、リーク有りのときの作動電流値が判定レベルＳＬを超えないうちに計測することで、誤診断を防止するのである。
【００６１】
ところで、前記ステップ４３，４４における計測実行時間の補正を、車両傾斜時にも精度良く行わせる方法としては、図７のフローチャートに示すように、残量検出値に応じて設定された計測実行時間を傾斜角に応じて補正する方法がある。
【００６２】
尚、図７のフローチャートにおいて、前記図３のフローチャートと同じ処理を行うステップには同一のステップ番号を付して説明を省略する。図７のフローチャートにおいて、ステップ４４で計測実行時間ＴＭＯを設定すると、ステップ４４ａでは、傾斜角に応じて計測実行時間ＴＭＯを補正するための補正係数Ｋθを設定する。
【００６３】
前記タンク残量センサ（燃料計）２５が、例えば車両の前側に設置されるとすると、下り勾配に停車させたときには、実際よりも残量を多く検出し、逆に、登り勾配に停車させたときには、実際よりも残量を少なく検出する一方、前記計測実行時間ＴＭＯはタンク残量が多いときほど短く設定する構成であるから、下り勾配時には、要求よりも計測実行時間ＴＭＯが短く設定され、登り勾配時には、要求よりも計測実行時間ＴＭＯが長く設定されることになる。
【００６４】
そこで、前記ステップ４４ａでは、下り勾配時には、勾配が急であるほど計測実行時間ＴＭＯをより長く補正すべく補正係数Ｋθを設定し、登り勾配時には、勾配が急であるほど計測実行時間ＴＭＯをより短く補正すべく補正係数Ｋθを設定する。
【００６５】
そして、ステップ４４ｂでは、ステップ４４で設定された計測実行時間ＴＭＯに前記補正係数Ｋθを乗算した結果を、最終的な計測実行時間ＴＭＯとし、その後、ステップ４５以降の処理に進む。
【００６６】
尚、上記では、タンク残量に応じて計測タイミングを変更する構成としたが、タンク残量に応じた計測タイミングの変更に代えて、又は、計測タイミングの変更と共に、判定レベルをタンク残量に応じて補正する構成であっても良く、この場合には、タンク残量に応じて補正された判定レベルを更に傾斜角に応じて補正すれば良い。
【００６７】
また、上記では、傾斜センサ２７で車両の傾斜角を検出するようにしたが、例えば車両走行中に、車両の駆動トルク、転がり・空気抵抗、加速抵抗から勾配抵抗を求め、該勾配抵抗から路面勾配を算出するようにして、停車直前に算出された路面勾配の値を、車両の傾斜角として用いる構成としても良い。
【００６８】
また、車両の前後方向での傾きの検出と共に、或いは、車両の前後方向での傾きの検出に代えて、左右方向での傾きを検出して、残量検出値の補正等を行わせるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における機関のシステム構成図。
【図２】実施の形態におけるリーク診断を示すフローチャート。
【図３】上記リーク診断におけるリークレベル計測ステップの詳細を示すフローチャート。
【図４】パージライン雰囲気初期化時の空気の流れを示す図。
【図５】判定レベル設定時の空気の流れを示す図。
【図６】リークレベル計測時の空気の流れを示す図。
【図７】リークレベル計測ステップの他の実施形態を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…内燃機関
２…スロットル弁
３…吸気管
４…燃料噴射弁
５…燃料タンク
６…蒸発燃料導入通路
７…キャニスタ
８…吸着材
９…新気導入口
１０…パージ通路
１１…パージ制御弁
１２…大気開放口
１３…エアポンプ
１４…切換弁
１５…バイパス通路
１６…基準オリフィス
１７…エアフィルタ
２０…コントロールユニット
２１…クランク角センサ
２２…エアフローメータ
２３…車速センサ
２４…燃温センサ
２５…タンク残量センサ
２６…電流センサ
２７…傾斜センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a leak diagnosis apparatus for diagnosing a leak of evaporated fuel from a purge line from a fuel tank to a purge control valve in a fuel vapor processing apparatus of an internal combustion engine for an automobile.
[0002]
[Prior art]
In a conventional evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine, evaporative fuel generated in a fuel tank is guided to a canister and temporarily adsorbed, and evaporative fuel adsorbed on the canister is introduced from a fresh air inlet of the canister. At the same time, the fuel is sucked into the intake system of the internal combustion engine through the purge control valve to prevent the evaporated fuel from being released to the outside air (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-215020 etc.).
[0003]
In the above device, if cracks occur in the piping of the purge line from the fuel tank through the canister to the purge control valve, or if a seal failure occurs in the joint of the piping, evaporative fuel leaks, preventing the original emission The effect cannot be fully exerted.
[0004]
In view of this, the following method has been considered as a leak diagnosis device for diagnosing the presence or absence of a leak of evaporated fuel from the purge line (see Japanese Patent Application No. 10-325459).
That is, by detecting the operating current value of the air pump when the air from the electric air pump is released to the atmosphere via a reference orifice having a reference diameter, the determination level is set, and the purge control valve is closed. When the air pump is pumped with air into the closed space, the operating current value of the air pump is measured as a leak level, and the leak level is compared with the determination level. Diagnose that there is a leak.
[0005]
In the leak diagnosis, since the change in the operating current value of the air pump when air is pumped to the purge line is affected by the remaining amount of fuel (space volume in the tank) in the fuel tank, Depending on the amount of remaining fuel, the time required to detect leaks or to detect the operating current value of the air pump after pumping air into the purge line I was trying to correct it.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, the fuel meter that detects the remaining amount of fuel has different detection results due to the tilt of the fuel tank as the vehicle is tilted, and may detect more or less than the actual amount depending on the direction of tilt.
[0007]
Therefore, when the vehicle is stopped on a slope, a diagnosis is performed based on an erroneous remaining amount detection result, or a remaining amount state (space volume in the tank) that is inherently inappropriate for leak diagnosis, or the operating current of the air pump There is a possibility that the detection timing of the value is improperly set and it is determined that there is no leak in the leak diagnosis, or conversely, there is no leak and there is a false diagnosis that there is a leak.
[0008]
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a leak diagnosis apparatus that can prevent the presence or absence of a leak from being misdiagnosed by erroneously detecting the remaining amount of fuel due to the inclination of the vehicle. And
[0009]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, the evaporated fuel from the fuel tank is temporarily adsorbed to the canister, and the evaporated fuel adsorbed to the canister is introduced together with fresh air introduced from the fresh air inlet through the purge control valve. An evaporative fuel processing apparatus for purging an intake system of an internal combustion engine, wherein the evaporative fuel leaks from a purge line from the fuel tank through a canister to a purge control valve, and the purge control valve is closed. In the purged line, the operating current value of the air pump and the judgment level after maintaining the state in which air is supplied from the fresh air inlet of the canister to the purge line by the air pump for a predetermined time are compared with each other in the purge line. It is configured to determine the presence or absence of fuel and to determine the remaining amount of fuel in the fuel tank as a diagnostic condition. In the leak diagnostic apparatus, the vehicle is configured to prohibit the leakage diagnosis when is inclined more than a predetermined.
[0010]
According to such a configuration, in the leak diagnosis for determining the remaining amount of fuel in the fuel tank as a diagnosis condition, an error occurs in the remaining amount detection, and the leak diagnosis based on the operating current value of the air pump is performed at the time of the vehicle inclination when the diagnosis condition is erroneously recognized Ban.
[0012]
The invention according to claim 2 is configured to determine whether or not the remaining amount of fuel is within a predetermined range, and permit execution of the leak diagnosis when the remaining amount of fuel is within the predetermined range.
[0013]
According to such a configuration, leak diagnosis is permitted if the remaining amount of fuel is within a predetermined range, but an error occurs in the detection result of the remaining amount when the vehicle is tilted, so diagnosis is prohibited even if the detection result is within the predetermined range. Whether or not to permit diagnosis is determined based on the remaining amount that has been corrected to allow for errors due to tilt.
[0014]
According to a third aspect of the present invention, at least one of the predetermined time and the determination level is changed according to the determination result of the remaining fuel amount. According to such a configuration, an error occurs in the remaining amount detection result when the vehicle is tilted. Therefore, diagnosis based on a predetermined time and / or determination level that is changed according to the remaining amount including the error is prohibited, or an error due to the tilt. The predetermined time and / or determination level is changed based on the remaining amount subjected to the correction with the expectation.
[0015]
According to a fourth aspect of the present invention, the evaporated fuel from the fuel tank is temporarily adsorbed by the canister, and the evaporated fuel adsorbed by the canister is introduced together with fresh air introduced from the fresh air inlet through the purge control valve. An evaporative fuel processing apparatus for purging an intake system of an internal combustion engine to diagnose a leak of evaporative fuel from a purge line from the fuel tank to a purge control valve via a canister, wherein the purge control valve is In the purge line, the operating current value of the air pump is compared with the determination level after maintaining a state in which air is supplied to the purge line by the air pump from the fresh air inlet of the canister in a closed state. It is configured to determine whether or not there is a leak, and the predetermined time and the determination level are determined according to the remaining amount of fuel in the fuel tank. In the leakage diagnosis apparatus configured to assign a variable even without, and configured to correct at least one of the predetermined time determination level according to the inclination angle of the vehicle.
[0016]
According to such a configuration, at least one of the predetermined time and the determination level is variably set according to the remaining amount of fuel, but an error occurs in the remaining amount detection result when the vehicle is inclined, so that it is set according to the remaining amount of fuel. The predetermined time and / or determination level is corrected according to the vehicle inclination angle correlated with the error of the remaining amount detection value.
[0017]
In the invention according to claim 5 , the inclination angle of the vehicle is detected in the front-rear direction and / or the left-right direction of the vehicle. According to such a configuration, the tilt in the front-rear direction of the vehicle and / or the tilt in the left-right direction of the vehicle is detected as the tilt of the vehicle that causes an error in the remaining amount detection.
[0018]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when an error occurs in the remaining amount detection value due to the inclination of the vehicle, it is possible to prevent the leak diagnosis from being performed based on the remaining amount detection value including this error, and thus an error. There is an effect that it is possible to avoid outputting the diagnosis result.
[0020]
According to the second aspect of the present invention, it is possible to avoid performing a leak diagnosis when the remaining amount of fuel is not within the predetermined range, and to prevent the occurrence of a misdiagnosis. According to the third aspect of the present invention, it is possible to prevent the occurrence of a misdiagnosis by avoiding the leak diagnosis from being performed based on the operating current value detected at an improper timing or the improper determination level. There is.
[0021]
According to the fourth aspect of the present invention, since the detection timing and determination level of the operating current value set based on the remaining amount detection value including an error can be corrected to a value corresponding to the actual remaining amount, even if the vehicle tilts. However, there is an effect that the presence or absence of a leak can be diagnosed with high accuracy by an appropriate detection timing and determination level.
[0022]
According to the fifth aspect of the present invention, even if the vehicle is tilted back and forth and / or left and right and an error occurs in the remaining amount detection value, it is possible to prevent the occurrence of erroneous diagnosis.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of the present invention.
[0024]
A throttle valve 2 is provided in the intake system of the internal combustion engine 1, thereby controlling the intake air amount. Further, an electromagnetic fuel injection valve 4 is provided for each cylinder in the manifold portion of the intake pipe 3 downstream of the throttle valve 2. The fuel injection valve 4 is opened by a drive pulse signal output in synchronization with engine rotation from the control unit 20 to perform fuel injection, and the injected fuel is combusted in the combustion chamber of the engine 1.
[0025]
The evaporative fuel processing apparatus is provided with a canister 7 that guides the evaporative fuel generated in the fuel tank 5 through the evaporative fuel introduction passage 6 and temporarily adsorbs it. The canister 7 is a container filled with an adsorbent 8 such as activated carbon.
[0026]
A fresh air inlet 9 is formed in the canister 7 and a purge passage 10 is led out. The purge passage 10 is connected to the intake pipe 3 downstream of the throttle valve 2 via a purge control valve 11. The purge control valve 11 is opened by a signal output from the control unit 20.
[0027]
Accordingly, the evaporated fuel generated in the fuel tank 5 while the engine 1 is stopped is guided to the canister 7 by the evaporated fuel introduction passage 6 and adsorbed thereto. When the engine 1 is started and a predetermined purge permission condition is satisfied, the purge control valve 11 is controlled to open, and the negative suction pressure of the engine 1 acts on the canister 7 and is introduced from the fresh air inlet 9. The evaporative fuel adsorbed in the canister 7 is desorbed by the fresh air, and the purge gas containing the desorbed evaporative fuel is sucked into the intake pipe 3 through the purge passage 10, and thereafter, in the combustion chamber of the engine 1. It is burned.
[0028]
As a leak diagnosis apparatus for the evaporative fuel processing apparatus, an air release port 12 is provided on the fresh air inlet 9 side of the canister 7 and an electric air pump 13 is provided. An electromagnetic switching valve 14 is provided for selectively connecting the fresh air inlet 9 of the canister 7 to the atmosphere opening 12 and the outlet 13 a of the air pump 13. A bypass passage 15 is provided from the discharge port 13a of the air pump 13 to the switching valve 14 to reach the fresh air introduction port 9 of the canister 7. The bypass passage 15 has a reference diameter (for example, 0.5 mm). An orifice 16 is provided. An air filter 17 is provided at the atmosphere opening 12 and the suction port 13 b of the air pump 13.
[0029]
The switching valve 14 is switched to the atmosphere opening 12 side in the OFF state and switched to the air pump 13 side in the ON state, and is normally switched to the atmosphere opening 12 side in the OFF state. 9 communicates with the atmosphere opening 12.
[0030]
The control unit 20 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an A / D converter, an input / output interface, and the like, and signals are input from various sensors.
[0031]
The various sensors include a crank angle sensor 21 that can output a crank angle signal in synchronization with the rotation of the engine 1 and thereby detect the engine speed, an air flow meter 22 that measures the intake air amount, and a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed. 23, a fuel temperature sensor 24 for detecting the fuel temperature in the fuel tank 5, a tank remaining amount sensor (fuel meter) 25 for detecting the remaining fuel amount in the fuel tank 5, and a current sensor 26 for detecting the operating current value of the air pump 13. Further, an inclination sensor 27 is provided for detecting an inclination angle (road surface gradient) in the front-rear direction of the vehicle on which the engine 1 is mounted.
[0032]
The inclination sensor 27 detects a state in which the vehicle is horizontal as an inclination angle of 0 °, detects a state in which the front side of the vehicle is lifted (climbing gradient) as a positive inclination angle, and indicates a state in which the rear side of the vehicle is lifted Assume that (down slope) is detected as a negative inclination angle.
[0033]
Here, the control unit 20 controls the operation of the fuel injection valve 4 based on the engine operating condition, and controls the operation of the purge control valve 11 based on the engine operating condition. Further, after the engine is stopped, the operation of the air pump 13 and the switching valve 14 constituting the leak diagnosis device is controlled to perform a leak diagnosis of the evaporated fuel processing device.
[0034]
Next, leak diagnosis of the evaporated fuel processing apparatus by the control unit 20 will be described with reference to the flowchart of FIG. This flowchart is started after the engine key switch is turned ON.
[0035]
In step 1 (denoted as S1 in the figure. The same applies hereinafter), it is determined whether or not predetermined diagnosis execution conditions, specifically, the following conditions (1) to (6) are all satisfied.
(1) Engine speed ≦ predetermined value (2) vehicle speed ≦ predetermined value (3) The purge control valve 11 is diagnosed as having no failure in a separately executed failure diagnosis routine (4) fuel temperature ≦ predetermined value (5) Lower limit side predetermined value ≦ remaining fuel amount (tank remaining amount) ≦ upper limit side predetermined value.
[0036]
(6) The absolute value of the inclination angle is equal to or less than a predetermined value. Among the diagnosis execution conditions, (1) is for determining the stop of the engine 1, and (2) is a condition for determining the stop of the vehicle. (3) is a precondition for closing the purge control valve 11 and performing leak diagnosis.
[0037]
Further, (4) is a condition for avoiding diagnosis under conditions where the fuel temperature is high and evaporative fuel is likely to be generated, and (5) is such that the space volume for supplying air by the air pump 13 is not greatly different. It is a condition to do.
[0038]
Further, (6) is a condition for preventing the leak diagnosis from being performed based on the detection result including the error when the vehicle is tilted in which the detection error of the remaining fuel amount occurs.
That is, if the tank remaining amount sensor (fuel gauge) 25 is installed on the front side of the vehicle, for example, when the vehicle is stopped on a downward slope, the remaining amount is detected more than actually, and conversely, the vehicle is stopped on an upward slope. In such a case, the remaining amount is detected to be less than the actual amount, the condition (5) is erroneously determined, and the correction of the measurement current execution time (S43, S44) described later is erroneously performed. Therefore, the presence or absence of leak will be misdiagnosed. Therefore, the leak diagnosis is not permitted when the absolute value of the inclination angle exceeds a predetermined value and an error of a predetermined level or more is generated in the detection result of the remaining amount of fuel.
[0039]
When it is determined that the diagnosis execution condition is satisfied, the process proceeds to Step 2.
In step 2, the purge line atmosphere is initialized. Specifically, the purge control valve 11 is opened, the switching valve 14 is turned off and switched to the atmosphere opening 12 side, and the air pump 13 is turned on. This state is maintained for a predetermined time.
[0040]
At this time, as shown in FIG. 4, the air sucked and discharged by the air pump 13 passes through the bypass passage 15, passes through the canister 7 from the fresh air inlet 9 of the canister 7, and enters the purge control valve 11 of the purge passage 10. After that, it flows into the intake pipe 3. A part of the air passes through the bypass passage 15 and then flows back through the switching valve 14 and is released into the atmosphere from the atmosphere opening port 12.
[0041]
As a result, the residual pressure (negative pressure) and residual gas in the purge passage 10 are removed.
Next, at step 3, a determination level for leak diagnosis is set. Specifically, the purge control valve 11 is closed, the switching valve 14 is turned OFF and switched to the atmosphere opening 12 side, and the air pump 13 is turned ON. This state is maintained for a predetermined time.
[0042]
At this time, as shown in FIG. 5, after the air sucked and discharged by the air pump 13 passes through the bypass passage 15 (reference orifice 16), the air flows backward through the switching valve 14 and is released into the atmosphere from the atmosphere opening port 12. .
[0043]
Then, the operating current value of the air pump 13 after maintaining this state for a predetermined time is detected by the current sensor 26, and this is set as the determination level SL. That is, the operating current value of the air pump 13 when the air pumped from the air pump 13 is released to the atmosphere through the reference orifice 16 having a reference diameter is set as the determination level SL.
[0044]
Next, in step 4, leak level measurement is performed. Specifically, the purge control valve 11 is closed, the switching valve 14 is turned on to switch to the air pump 13 side, and the air pump 13 is turned on. This state is maintained for a predetermined time. However, the predetermined time here is variably set as described later.
[0045]
At this time, as shown in FIG. 6, the air sucked and discharged by the air pump 13 passes through the switching valve 14, passes through the canister 7 from the fresh air inlet 9 of the canister 7, and purges the control valve from the fuel tank 5 through the canister 7. 11 flows into the purge line (6, 10) leading to 11.
[0046]
Then, the operating current value of the air pump 13 after maintaining this state for a predetermined time is measured by the current sensor 26, and this is set as the leak level AL. That is, the operating current value of the air pump 13 when the air pumped from the air pump 13 is supplied to the purge line is measured as the leak level AL.
[0047]
Next, in step 5, the leakage level (operating current value) AL measured in the step 4 is compared with the determination level SL set in the step 3, and a leakage diagnosis of the evaporated fuel is performed. That is, when it is determined that the operating current value is equal to or lower than the determination level, it is diagnosed that there is a leak, and after setting a predetermined failure code in step 6, this flow is terminated. When it is determined that the operating current value is larger than the determination level, it is diagnosed that there is no leak, and this flow is finished as it is.
[0048]
That is, when the operating current value at the time of leak level measurement is smaller than the operating current value of the air pump 13 required for the air pumped from the air pump 13 to flow through the reference orifice 16 having the reference diameter, that is, the air pump 13. When the driving load of the engine is reduced, it is diagnosed that a leak equal to or higher than the judgment level occurs due to a failure equivalent to that of a hole larger than the reference diameter in the purge line (6, 10). Otherwise, it is diagnosed that there is no leak (normal).
[0049]
The leak level measurement shown in step 4 will be described in more detail with reference to the flowchart of FIG.
In the flowchart of FIG. 3, in step 41, the fuel temperature detected by the fuel temperature sensor 24 is read.
[0050]
In step 42, the tank remaining amount detected by the tank remaining amount sensor 25 is read.
In step 43, a map in which the measurement execution time correction value is determined in advance based on the fuel temperature (however, the range below the upper limit value of the diagnosis execution condition) and the remaining amount of the tank (however, the lower limit value to the upper limit value of the diagnosis execution condition). The diagnosis execution time correction value is calculated from the actual fuel temperature and the tank remaining amount.
[0051]
In step 44, the measurement execution time TM0 is calculated by multiplying the basic measurement execution time by the correction value.
In step 45, the purge control valve 11 is closed, the switching valve 14 is turned on and switched to the air pump 13 side, and the air pump 13 is turned on.
[0052]
In step 46, the timer TM is started.
In step 47, the value of the timer TM is compared with the measurement execution time TM0, and the state of (step 45) is maintained until TM ≧ TM0. When TM ≧ TM0, the process proceeds to step 48.
[0053]
In step 48, the operating current value of the air pump 13 at this time is measured by the current sensor 26, and this is set as the leak level AL.
Here, in calculating the measurement execution time correction value in step 43, the correction value (%) is decreased as the fuel temperature is increased, and the correction value (%) is decreased as the tank remaining amount is increased. Thus, the measurement execution time TM0 is shortened as the fuel temperature increases, and the measurement execution time TM0 is shortened as the remaining amount of the tank increases.
[0054]
That is, when the fuel temperature is high, even when there is a leak, the operating current value of the air pump 13 gradually increases and may exceed the determination level SL. Therefore, the measurement timing is advanced, and the operating current value when there is a leak is By measuring before the determination level SL is exceeded, erroneous diagnosis is prevented.
[0055]
Also, when the remaining amount of the tank is large, the measurement execution time is shortened to advance the measurement timing. When the remaining amount of the tank is large, the time for the pressure to reach an equilibrium state is shortened, so the measurement timing is advanced, and the operating current value when there is a leak is measured before the judgment level SL is exceeded, thereby preventing misdiagnosis. To do.
[0061]
By the way, as a method for performing the correction of the measurement execution time in the steps 43 and 44 with high accuracy even when the vehicle is tilted, as shown in the flowchart of FIG. There is a method of correcting according to the inclination angle.
[0062]
In the flowchart of FIG. 7 , steps that perform the same processing as in the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 7 , when the measurement execution time TMO is set in step 44, in step 44a, a correction coefficient Kθ for correcting the measurement execution time TMO is set according to the inclination angle.
[0063]
If the tank remaining amount sensor (fuel gauge) 25 is installed on the front side of the vehicle, for example, when the vehicle is stopped on a downward slope, the remaining amount is detected more than actually, and conversely, the vehicle is stopped on an upward slope. In some cases, the remaining amount is detected less than the actual amount, while the measurement execution time TMO is set to be shorter as the remaining amount of the tank is larger. At the time of climbing, the measurement execution time TMO is set longer than requested.
[0064]
Therefore, in step 44a, the correction coefficient Kθ is set to correct the measurement execution time TMO longer as the gradient is steep when the slope is descending, and the measurement execution time TMO is increased as the gradient is steep when the slope is climbing. A correction coefficient Kθ is set to make a short correction.
[0065]
In step 44b, the result obtained by multiplying the measurement execution time TMO set in step 44 by the correction coefficient Kθ is set as the final measurement execution time TMO, and then the process proceeds to step 45 and subsequent steps.
[0066]
In the above description, the measurement timing is changed according to the remaining amount of the tank. However, instead of changing the measurement timing according to the remaining amount of the tank or with the change of the measurement timing, the determination level is changed to the remaining amount of the tank. In this case, the determination level corrected according to the remaining amount of the tank may be further corrected according to the inclination angle.
[0067]
In the above description, the inclination angle of the vehicle is detected by the inclination sensor 27. For example, while the vehicle is running, the gradient resistance is obtained from the driving torque, rolling / air resistance, and acceleration resistance of the vehicle, and the road surface is obtained from the gradient resistance. It is good also as a structure which uses the value of the road surface gradient calculated just before stopping as the inclination-angle of a vehicle by calculating a gradient.
[0068]
In addition to detecting the tilt in the front-rear direction of the vehicle or in place of detecting the tilt in the front-rear direction of the vehicle, the tilt in the left-right direction is detected to correct the remaining amount detection value. May be.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine in an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing leak diagnosis in the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing details of a leak level measurement step in the leak diagnosis.
FIG. 4 is a diagram showing an air flow when a purge line atmosphere is initialized.
FIG. 5 is a diagram showing an air flow when a determination level is set.
FIG. 6 is a diagram showing an air flow at the time of leak level measurement.
FIG. 7 is a flowchart showing another embodiment of the leak level measurement step.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 2 ... Throttle valve 3 ... Intake pipe 4 ... Fuel injection valve 5 ... Fuel tank 6 ... Evaporated fuel introduction passage 7 ... Canister 8 ... Adsorbent 9 ... Fresh air introduction port 10 ... Purge passage 11 ... Purge control valve 12 Air release port 13 Air pump 14 Switch valve 15 Bypass passage 16 Reference orifice 17 Air filter 20 Control unit 21 Crank angle sensor 22 Air flow meter 23 Vehicle speed sensor 24 Fuel temperature sensor 25 Tank remaining amount Sensor 26 ... Current sensor 27 ... Inclination sensor

Claims (5)

燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタに一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料を新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系にパージさせる蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁に至るパージラインからの蒸発燃料のリークを診断するリーク診断装置であって、
前記パージ制御弁を閉じた状態で前記キャニスタの新気導入口からエアポンプにより前記パージラインに対して空気を供給した状態を所定時間維持した後の前記エアポンプの作動電流値と判定レベルとを比較して前記パージラインにおけるリークの有無を判定するよう構成されると共に、燃料タンク内の燃料残量を診断条件として判別するよう構成されたリーク診断装置において、
車両が所定以上に傾斜しているときに前記リーク診断を禁止するよう構成したことを特徴とする蒸発燃料処理装置のリーク診断装置。Evaporative fuel that temporarily adsorbs evaporated fuel from the fuel tank to the canister and purges the evaporated fuel adsorbed on the canister to the intake system of the internal combustion engine through the purge control valve together with fresh air introduced from the fresh air inlet. In the fuel processing device, a leak diagnosis device for diagnosing a leak of evaporated fuel from a purge line from the fuel tank through a canister to a purge control valve,
The operating current value of the air pump is compared with the judgment level after maintaining the state where air is supplied to the purge line from the fresh air inlet of the canister by the air pump with the purge control valve closed. In the leak diagnosis apparatus configured to determine whether there is a leak in the purge line and to determine the remaining fuel amount in the fuel tank as a diagnosis condition,
A leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing apparatus, wherein the leak diagnosis is prohibited when the vehicle is inclined more than a predetermined amount. 前記燃料残量が所定範囲内であるか否かを判別し、前記燃料残量が所定範囲内であるときに前記リーク診断の実行を許可することを特徴とする請求項１記載の蒸発燃料処理装置のリーク診断装置。2. The evaporative fuel processing according to claim 1 , wherein it is determined whether or not the fuel remaining amount is within a predetermined range, and execution of the leak diagnosis is permitted when the fuel remaining amount is within the predetermined range. Device leak diagnosis device. 前記燃料残量の判別結果に応じて前記所定時間と判定レベルとの少なくとも一方を変更することを特徴とする請求項１又は２記載の蒸発燃料処理装置のリーク診断装置。 3. The leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing apparatus according to claim 1, wherein at least one of the predetermined time and the determination level is changed according to a determination result of the remaining amount of fuel. 燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタに一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料を新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系にパージさせる蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁に至るパージラインからの蒸発燃料のリークを診断するリーク診断装置であって、
前記パージ制御弁を閉じた状態で前記キャニスタの新気導入口からエアポンプにより前記パージラインに対して空気を供給した状態を所定時間維持した後の前記エアポンプの作動電流値と判定レベルとを比較して前記パージラインにおけるリークの有無を判定するよう構成されると共に、燃料タンク内の燃料残量に応じて前記所定時間と判定レベルとの少なくとも一方を可変に設定するよう構成されたリーク診断装置において、
車両の傾斜角に応じて前記所定時間と判定レベルとの少なくとも一方を補正するよう構成したことを特徴とする蒸発燃料処理装置のリーク診断装置。Evaporative fuel that temporarily adsorbs evaporated fuel from the fuel tank to the canister and purges the evaporated fuel adsorbed on the canister to the intake system of the internal combustion engine through the purge control valve together with fresh air introduced from the fresh air inlet. In the fuel processing device, a leak diagnosis device for diagnosing a leak of evaporated fuel from a purge line from the fuel tank through a canister to a purge control valve,
The operating current value of the air pump is compared with the judgment level after maintaining the state where air is supplied to the purge line from the fresh air inlet of the canister by the air pump with the purge control valve closed. A leak diagnosis device configured to determine whether or not there is a leak in the purge line and to variably set at least one of the predetermined time and the determination level in accordance with a remaining amount of fuel in the fuel tank. ,
A leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing apparatus, wherein at least one of the predetermined time and the determination level is corrected in accordance with an inclination angle of a vehicle. 前記車両の傾斜角を、車両の前後方向及び／又は左右方向で検出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置のリーク診断装置。The leak diagnosis apparatus for an evaporative fuel processing apparatus according to any one of claims 1 to 4 , wherein an inclination angle of the vehicle is detected in a front-rear direction and / or a left-right direction of the vehicle.