JP3746406B2

JP3746406B2 - Closing device

Info

Publication number: JP3746406B2
Application number: JP24553199A
Authority: JP
Inventors: 典幸西堀; 達也佐々木; 裕司平尾; 浩司岩田; 弘一河内; 貴之笠井; 康子日高
Original assignee: Nippon Signal Co Ltd; Railway Technical Research Institute
Current assignee: Nippon Signal Co Ltd; Railway Technical Research Institute
Priority date: 1999-08-31
Filing date: 1999-08-31
Publication date: 2006-02-15
Anticipated expiration: 2019-08-31
Also published as: JP2001063578A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は閉そく装置に係り、特に、トランスポンダ方式の列車検知装置を応用した閉そく装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、単線区間における列車の安全運行を図るために、一つのタブレットを駅間閉そく区間の通行許可証として携行するタブレット閉そく方式がある。しかし、このタブレット閉そく方式は、各駅に係員を配置しなければならない等の不便があるために、タブレットを電子化した電子閉そく装置が提案されている（例えば、特開平２−２８６４６６号公報）。
【０００３】
この電子閉そく装置を図５を基に説明すると、同図（ａ）は、Ａ駅及びＢ駅間の単線の路線図、同図（ｂ）は、これら駅間を制御するための電子閉そく装置の概略構成図である。なお、ここでは、Ａ駅からＢ駅方向を上り方向、Ｂ駅からＡ駅方向を下り方向として示されている。
【０００４】
図中、Ｔ1 〜Ｔ3 ，Ｔ1 ′〜Ｔ3 ′は閉そく区間、Ｓ1 ，Ｓ1 ′、Ｓ3 ，Ｓ3 ′は場内信号機、Ｓ2 ，Ｓ2 ′、Ｓ4 ，Ｓ4 ′は出発信号機、イはＡ駅に停車中の上り列車、ロはＢ駅に停車中の下り列車である。
【０００５】
今、上り列車イの出発時刻が到来し、運転士により車載器１００の出発釦（図示せず）が押下されると、車載器１００からＡ駅の地上送受信装置１０１に出発要求信号が送出される。
【０００６】
Ａ駅の駅装置１０２は、地上送受信装置１０１が車載器１００から出発要求信号を受信すると、閉そく区間Ｔ2 ，Ｔ3 の閉そくが解除されていることを条件に、同閉そく区間に対して閉そくを形成するとともに、Ａ駅の出発信号機Ｓ2 及びＢ駅の場内信号機Ｓ3 を進行現示（以下、「Ｇ現示」という。）となるように機器１０３を駆動制御する。したがって、Ａ駅に停車中の上り列車イは、Ａ駅を出発してＢ駅に到着することができる。
【０００７】
上り列車イがＢ駅に到着したことがＢ駅の出発信号機Ｓ4 の手前の軌道回路（太い線で示される線路に対して所定の間隔を保って交差するように設けられた一対の細い線間部分）により、上り列車イが検知されると、閉そく区間Ｔ2 ，Ｔ3 の閉そくが解除される。
【０００８】
閉そく区間Ｔ2 ，Ｔ3 の閉そくが解除されたことにより、下り列車ロの車載器１００′から出発要求信号が発せられると、閉そく区間Ｔ2 ′，Ｔ3 ′の閉そくが形成され、下り列車ロは、Ｂ駅を出発してＡ駅へ到着することができる。そして、その下り列車ロの到着がＡ駅の出発信号機Ｓ4 ′の手前の軌道回路で検知されると、閉そく区間Ｔ2 ′Ｔ3 ′の閉そくは解除される。
【０００９】
上述のように、電子閉そく装置は、従来のタブレットを携行しなくとも、列車の安全運行を図ることができる特長を有している。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の電子閉そく装置は、運転士が車載器を操作しなければならない不便があり、また、列車検知を列車の走行するレールを電気回路の一部とする軌道回路を用いているので、その軌道回路の保守管理が面倒である等の不都合があった。
【００１１】
特に、従来の電子閉そく装置は、車載器を運転士が操作することになるので、その精神的負担が重く、また、誤操作により閉そくが形成されたときは、その列車がその閉そく区間を通過して閉そくを解除しないと、対向する列車の閉そくが形成できないという不都合が発生してしまう。
【００１２】
図５を用いてさらに説明すると、図５（ａ）の状態において、列車のダイヤ上では、上り列車イが下り列車ロの到着を待って出発することになっているにもかかわらず、上り列車イの運転士が下り列車ロの運転士よりも早く車載器１００を操作してしまうと、その上り列車イがＢ駅に到着しないと閉そく区間Ｔ2 ，Ｔ3 の閉そくが解除できず、下り列車ロが出発できないという不都合が発生してしまうおそれがあった。
【００１３】
また、上記従来の電子閉そく装置においては、列車番号（以下、「列番」という。）を追跡する機能がなく、さらに、駅間（図５（ａ）の太い線の一点鎖線の区間）には、軌道回路が設けられていないために、駅間中に在線する列車を特定することができないばかりか、その駅間の列車の有無を知ることができなかった。
【００１４】
そこで、本発明は、上述の不都合，不便を解消するためになされたものであって、その目的は、運転士の操作を不要とし、また、列車を特定して追跡することのできる閉そく装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に係る閉そく装置は、上記目的を達成するために、列車が走行するレールを挟んだ両側の一方側に設けられた質問器と前記レールの他方側に前記質問器に対向して設けられた地上応答器とからなるトランスポンダであって、単線で結ばれる各駅の上り線用の場内信号機に近い位置及び前記各駅の下り線用の場内信号機に近い位置のそれぞれに設けられて各駅への列車の進入を検知するためのものと、各駅の列車在線状態を検知できる位置に設けられて各駅への列車の到着を検知するためのものとを含むトランスポンダ群と、各列車の前記質問器に対向する位置に設けられた、当該列車を特定する情報を送出するための車上応答器と、各駅に設けられた、転てつ機、入場信号機及び出発信号機等の機器を接続し、これらの機器を駆動制御する、各駅にそれぞれ設けられた駅処理装置と、各駅に設けられた前記駅処理装置を通信回線で接続して形成された通信ネットワークと、各駅に設けられた前記駅処理装置を統括的に制御する中央装置と、前記中央装置に記憶されている列車運行ダイヤに基づいて所定閉そく区間の閉そくを形成し、かつ、前記閉そく区間の次駅の前記列車到着検知用トランスポンダからの列車到着検知信号に基づいて前記閉そく区間の閉そくを解除する閉そく制御手段とからなることを特徴としている。
本発明の請求項２に係る閉そく装置は、車上応答器は、列車の先頭部及び最後尾にそれぞれ設けられていることを特徴としている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、一実施の形態に係る閉そく装置を単線で結ばれているＡ駅及びＢ駅に適用したときの概略構成図である。なお、ここでは、Ａ駅からＢ駅方向を上り方向、Ｂ駅からＡ駅方向を下り方向として示されている。
【００１７】
図１中、太い線は線路を示している。そして、Ａ駅のＳ1 は上り線用の場内信号機、Ｓ2 はその上り線用の出発信号機である。また、Ｂ駅のＳ3 は上り線用の場内信号機、Ｓ4 はその上り線用の出発信号機である。
【００１８】
Ｂ駅のＳ1 ′は下り線用の場内信号機、Ｓ2 ′はその下り線用の出発信号機である。また、Ａ駅のＳ3 ′は下り線用の場内信号機、Ｓ4 ′はその下り線用の出発信号機である。
【００１９】
図１中、「ｔ」で示される部材は、トランスポンダであって、このうち、ｔ1 は、Ａ駅の上り線用の場内信号機Ｓ1 の近くに設けられ、ｔ2 ，ｔ3 はＡ駅の上り列車（図１では上り列車イ）の在線状態を検知できるように設けられ、ｔ2 ′，ｔ3 ′はＡ駅の下り列車の在線状態を検知できるように設けられ、ｔ4 はＡ駅の下り線用の場内信号機Ｓ3 ′の近くに設けられ、ｔ5 はＢ駅の上り線用の場内信号機Ｓ3 の近くに設けられ、ｔ6 ，ｔ7 はＢ駅の上り列車の在線状態を検知できるように設けられ、ｔ6 ′，ｔ7 ′はＢ駅の下り列車（図１では下り列車ロ）の在線状態を検知できるように設けられ、そして、ｔ8 はＢ駅の上り線用の場内信号機Ｓ1 ′の近くに設けられている。
【００２０】
図１中、ｃ1 ，ｃ2 は、列車（図１では上り列車イ，下り列車ロ）に設けられたトランスポンダの車上応答器である。これらについては、後述の図２及び図３で詳述する。
【００２１】
図１中、１ａは、Ａ駅処理装置であり、ＣＰＵを中心に構成されていて、Ａ駅に設けられている各トランスポンダ（ｔ, ｔ2 …）及び各信号機（Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ′，Ｓ4 ′）を接続している。そして、Ａ駅に設けられている各信号機（Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ′，Ｓ4 ′）や図示しない転てつ機等の機器を駆動制御することができるように構成されている。また、１ｂは、Ｂ駅処理装置であって、上記Ａ駅処理装置１ａと同様に構成されていて、Ｂ駅に設けられている各トランスポンダ（ｔ5 ，ｔ6 …）及び各信号機（Ｓ3 ，Ｓ4 ，Ｓ1 ′，Ｓ2 ′）を接続している。そして、Ｂ駅に設けられている各信号機（Ｓ3 ，Ｓ4 ，Ｓ1 ′，Ｓ2 ′）や図示しない転てつ機等の機器を駆動制御することができるように構成されている。
【００２２】
図１中、２は、ホストコンピュータを中心に構成された中央装置であって、Ａ駅処理装置１ａ及びＢ駅処理装置１ｂと通信回線Ｌを介して通信ネットワーク（ＬＡＮ）を形成している。そして、この中央装置２には、Ａ駅及びＢ駅間を走行する列車のダイヤデータ等が記憶されていて、Ａ駅及びＢ駅間を走行する列車の運行を統括的に制御することができるように構成されている。
【００２３】
なお、図１におけるＬＡＮは、Ａ駅とＢ駅しか含まれていないが、これは、説明を簡単にするためであって、実際は、これら以外の駅も含まれている。また、中央装置２の機能を駅処理装置（Ａ駅処理装置１ａ又はＢ駅処理装置１ｂ）の一つに持たせることも可能である。この場合は、中央装置２を省略することができる。したがって、本発明で中央装置というときは、中央装置の機能を駅処理装置に持たせる場合も含んでいる。
【００２４】
次に、図２及び図３を用いてトランスポンダｔ1 ，ｔ2 …について説明する。各トランスポンダは同一構成であるので、ここではトランスポンダｔとして説明する。図２（ａ）は、トランスポンダｔを設置した状態の平面図、同図（ｂ）は、同図（ａ）の側面図である。
【００２５】
トランスポンダｔは、地上側に質問器（インタロゲータ）ａ及び地上応答器（地上レスポンダ）ｂを有している。このうち質問器ａは、列車イの走行するレールｒを中間に挾んだ一方側の地上に設けられ、また、地上応答器ｂは、そのレールｒの他方側の地上に設けられている。
【００２６】
質問器ａ及び地上応答器ｂは、もちろん、列車イの走行に支障を来さない位置に設けられている。
【００２７】
図２（ａ），（ｂ）中、ｃ1 ，ｃ2 は、車上応答器（車上レスポンダ）である。ここでは、ｃ1 が列車イの走行方向（図２の矢印参照）の先頭部に設けられているので、先頭車上応答器とし、ｃ2 が列車イの走行方向最後尾に設けられているので後尾車上応答器としている。これら両車上応答器ｃ1 ，ｃ2 は、列車イが走行して質問器ａの位置に対向したときに、その質問器ａと交信できる位置に設けられている（図２（ｂ）参照）。
【００２８】
図３は、地上に設置される質問器ａ、地上応答器ｂ及び列車イに設けられる先頭，後尾車上応答器ｃ1 ，ｃ2 の電気的構成を示すブロック図である。なお、先頭車上応答器ｃ1 と後尾車上応答器ｃ2 とは同一構成であるので、ここでは先頭車上応答器ｃ1 が示されている。
【００２９】
先ず、質問器ａから説明すると、この質問器ａには、質問器ａを統括的に制御するＣＰＵを中心に形成されている制御部１を有している。そして、この制御部１は、送信部２で生成された所定周波数のマイクロ波からなる質問信号（ｆ1 ）をアンテナ３を介して地上応答器ｂ及び両車上応答器ｃ1 ，ｃ2 に向けて送出できるように構成されている。また、この制御部１には、地上応答器ｂ及び両車上応答器ｃ1 ，ｃ2 から送出されてくる所定の応答信号（ｆ2 ），（ｆ3 ）をアンテナ４及び受信部５を介してそれぞれ受信できるように構成されている。
【００３０】
地上応答器ｂは、質問器ａから送出されてくる所定の質問信号（マイクロ波）をアンテナ１０で受信し、その受信した信号で地上応答器ｂの駆動電力を生成することのできる受信部１１を有している。
【００３１】
送信部１２は、受信部１１からの信号を変調処理して所定の応答信号（ｆ2 ）を生成し、その生成された信号（ｆ2 ）をアンテナ１３を介して質問器ａ側に向けて送出できるように構成されている。
【００３２】
したがって、質問器ａは、地上応答器ｂに対して所定の質問信号（ｆ1 ）を送出したときに、その地上応答器ｂから所定の応答信号（ｆ2 ）が送出されてきたことをもって、その地上応答器ｂは正常であると判定することができる。すなわち、地上応答器ｂから送出される応答信号は、その地上応答器ｂが正常に機能しているか否かを判定するためにチェック信号の役目を果たしている。
【００３３】
先頭車上応答器ｃ1 は、質問器ａから送出されてくる所定の質問信号（マイクロ波）をアンテナ３０で受信し、その受信した信号で先頭車上応答器ｃ1 の駆動電力を生成することのできる受信部３１を有している。
【００３４】
送信部３２は、受信部３１からの信号を列車イの列車番号情報（列番情報）で変調処理して所定の応答信号（ｆ3 ）を生成し、その生成された信号（ｆ3 ）をアンテナ３３を介して質問器ａ側に向けて送出できるように構成されている。
【００３５】
したがって、質問器ａは、先頭車上応答器ｃ1 に対して所定の質問信号（ｆ1 ）を送出したときに、その先頭車上応答器ｃ1 から所定の応答信号（ｆ3 ）が送出されてきたことをもって、列車イを特定して検知することができる。すなわち、先頭車上応答器ｃ1 から送出される応答信号（ｆ3 ）は、列番情報を地上（質問器ａ）に報知する役目を果たしている。
【００３６】
後尾車上応答器ｃ2 も上記先頭車上応答器ｃ1 と同様に構成され、質問器ａとの間で同様に交信される。
【００３７】
なお、上述の地上応答器ｂ及び両車上応答器ｃ1 ，ｃ2 は、質問器ａからの信号で駆動される無電源型としたが、電池等の電源を供えた有電源型とすることもできる。また、質問器ａと地上応答器及び両車上応答器ｃ1 ｃ２とは、マイクロ波を用いた直進性に優れた挾指向性通信を採用したが、これを挾指向性の無線通信あるいは光通信とすることもできる。
【００３８】
次に、上記構成の閉そく装置の制御動作について説明する。今、図１に示されるように、上り列車イがＡ駅に停車し、また、下り列車ロがＢ駅に停車しているものとする。この状態において、中央装置２は、上り列車イの両車上応答器ｃ1 ，ｃ2 がトランスポンダｔ2 の質問器ａと交信を終了し、そして、トランスポンタｔ3 の質問器ａが両車上応答器ｃ1 ，ｃ2 と交信を開始していないことをもって、列車イがＡ駅に在線していることを列車を特定して、つまり、列番情報を管理して把握している。同様にして、中央装置２は、下り列車ロがＢ駅に在線していることをも把握している。
【００３９】
中央装置２に記憶されているダイヤデータにより、上り列車イの出発時刻が到来したとする。この出発時刻の到来により上り列車イをＡ駅からＢ駅に進行させるための進路、つまり、閉そくがＡ駅処理装置１ａ及びＢ駅処理装置１ｂを介して形成される。すなわち、Ａ駅の出発信号機Ｓ2 及びＢ駅の場内信号機Ｓ3 がＧ現示となり、また、図示しない転てつ機が所定の進路形成の動作を行うこととなる。
【００４０】
上り列車イが出発し、トランスポンダｔ3 によりＡ駅から出発したことが検知されると、Ａ駅の出発信号機Ｓ2 は停止現示（以下、「Ｒ現示」という。）となる。そして、このＡ駅の出発の状態は、中央装置２によって把握される。上り列車イの進行がさらに進んでトランスポンダｔ4 に検知されると、上り列車イは、Ａ駅とＢ駅との中間に在線していることが列車を特定して中央装置２に把握される。
【００４１】
上り列車イがトランスポンダｔ5 を通過すると、Ｂ駅の場内信号機Ｓ3 はＲ現示になり、また、中央装置２は、上り列車イがＢ駅に進入したことを知ることとなる。そして、その上り列車イがトランスポンダｔ6 により通過したことが検知されると、その上り列車イがＢ駅に到着したと判定され、上り列車イ用に形成した閉そくを解除することとなる。この閉そく解除により、Ｂ駅に停車中の下り列車ロ用の閉そくの形成が可能となる。
【００４２】
Ｂ駅に停車中の下り列車ロの出発時刻が到来し、その下り列車ロの閉そくが形成されてＡ駅まで進行する制御動作は、上述の上り列車イと同様に行われるので、これ以上の説明は省略する。
【００４３】
以上のように、上記構成の閉そく装置においては、運転士が何ら操作することなく閉そくが形成される特長を有している。そして、列車の在線状態が列車を特定して中央装置により把握される特長を有している。
【００４４】
図４は、本発明の他の実施の形態を示すものであって、ここでは、Ａ駅及びＢ駅に設けられる在線状態を検知するためのトランスポンダｔ2 ″，ｔ3 ″、ｔ6 ″，ｔ7 ″を上り線及び下り線で兼用している。このように兼用することにより、設備コストを低減させることが可能となる。
【００４５】
なお、上述の例では、車上応答器を車両の前後に設けたが、１個とすることができる。しかし、上述のように列車の先頭及び後尾に設けるようにすると、よりきめ細かな列車検知を行うことができる。
【００４６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、閉そく装置は、列車が走行するレールを挟んだ両側の一方側に設けられた質問器と前記レールの他方側に前記質問器に対向して設けられた地上応答器とからなるトランスポンダであって、単線で結ばれる各駅の上り線用の場内信号機に近い位置及び前記各駅の下り線用の場内信号機に近い位置のそれぞれに設けられて各駅への列車の進入を検知するためのものと、各駅の列車在線状態を検知できる位置に設けられて各駅への列車の到着を検知するためのものとを含むトランスポンダ群と、各列車の前記質問器に対向する位置に設けられた、当該列車を特定する情報を送出するための車上応答器と、各駅に設けられた、転てつ機、入場信号機及び出発信号機等の機器を接続し、これらの機器を駆動制御する、各駅にそれぞれ設けられた駅処理装置と、各駅に設けられた前記駅処理装置を通信回線で接続して形成された通信ネットワークと、各駅に設けられた前記駅処理装置を統括的に制御する中央装置と、前記中央装置に記憶されている列車運行ダイヤに基づいて所定閉そく区間の閉そくを形成し、かつ、前記閉そく区間の次駅の前記列車到着検知用トランスポンダからの列車到着検知信号に基づいて前記閉そく区間の閉そくを解除する閉そく制御手段とからなるので、駅出発時は運転士の操作を経ることなく閉そくを形成し、次駅到着時は運転士の操作を経ることなく、その閉そくを解除することができる。また、列車を特定して追跡することができる。
請求項２の発明によれば、車上応答器は、列車の先頭部及び最後尾にそれぞれ設けられているので、よりきめ細かな列車検知を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る閉そく装置の概略構成図である。
【図２】本発明で用いるトランスポンダの概略構成を示す説明図であって、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその側面図である。
【図３】トランスポンダの電気的構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の他の実施の形態に係る閉そく装置の概略構成図である。
【図５】従来の電子閉そく装置の概略構成図である。
【符号の説明】
ｔ1 ，ｔ2 … トランスポンダ
ａ質問器
ｂ地上応答器
ｃ1 先頭車上応答器
ｃ2 後尾車上応答器
イ上り列車
ロ下り列車
１ａＡ駅処理装置
１ｂＢ駅処理装置
２中央装置
Ｌ通信回線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a closing device, and more particularly to a closing device to which a transponder type train detection device is applied.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there is a tablet closing method in which a single tablet is carried as a passage permit for a section between stations in order to operate a train safely in a single track section. However, since this tablet blocking method has the inconvenience of having to place an attendant at each station, an electronic blocking device in which a tablet is digitized has been proposed (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-286466).
[0003]
This electronic blocking device will be described with reference to FIG. 5. FIG. 5 (a) is a single-line route map between station A and station B, and FIG. 5 (b) is an electronic blocking device for controlling between these stations. FIG. Here, the direction from station A to station B is shown as the upward direction, and the direction from station B to station A is shown as the downward direction.
[0004]
In the figure, T1 to T3, T1 'to T3' are closed sections, S1, S1 ', S3 and S3' are on-site traffic lights, S2, S2 ', S4 and S4' are departure signals, and A is stopped at station A. The up train, b, is a down train that stops at station B.
[0005]
Now, when the departure time of the up train A arrives and the driver presses a departure button (not shown) of the vehicle-mounted device 100, a departure request signal is sent from the vehicle-mounted device 100 to the ground transmitting / receiving device 101 of the A station. The
[0006]
When the ground transmitting / receiving device 101 receives the departure request signal from the vehicle-mounted device 100, the station apparatus 102 at the station A forms a block for the block section on the condition that the block sections T2 and T3 have been unblocked. At the same time, the apparatus 103 is driven and controlled so that the departure signal S2 at station A and the signal S3 at station B are displayed in progress (hereinafter referred to as "G display"). Therefore, the up train A stopped at the A station can leave the A station and arrive at the B station.
[0007]
The arrival of upstream train B at station B is a track circuit in front of departure signal S4 at station B (between a pair of thin lines provided so as to intersect with a predetermined distance from the track indicated by the thick line) When the upward train (a) is detected by (part), the closing of the closing sections T2 and T3 is released.
[0008]
When a departure request signal is issued from the on-board device 100 'of the down train B due to the release of the block of the block T 2 and T 3, the block of the block T 2' and T 3 'is formed. You can leave the station and arrive at station A. When the arrival of the descending train B is detected by the track circuit in front of the departure signal S4 'at station A, the closing of the closing section T2'T3' is released.
[0009]
As described above, the electronic blocking device has a feature that allows safe operation of a train without carrying a conventional tablet.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
However, the above-mentioned conventional electronic blocking device has the inconvenience that the driver has to operate the vehicle-mounted device, and also uses a track circuit in which the rail on which the train travels is part of the electric circuit. There are inconveniences such as troublesome maintenance of the track circuit.
[0011]
In particular, the conventional electronic block device is operated by the driver of the vehicle-mounted device, so that the mental burden is heavy, and when the block is formed by an erroneous operation, the train passes through the block section. If the blockage is not released, there will be an inconvenience that the blockage of the opposite train cannot be formed.
[0012]
This will be further described with reference to FIG. 5. In the state of FIG. 5 (a), the up train is on the train schedule, even though the up train is waiting for the down train to arrive. If the driver of A operates the on-board device 100 earlier than the driver of the descending train B, the closing of the sections T2 and T3 cannot be canceled unless the upstream train A arrives at the B station. There was a risk of inconvenience that could not leave.
[0013]
Further, the above-described conventional electronic blocking device does not have a function of tracking train numbers (hereinafter referred to as “column numbers”), and further , between stations (the section of the dashed-dotted line in FIG. 5 (a)). Since the track circuit is not provided, it is not only possible to identify the trains existing between the stations, but also to know whether there is a train between the stations.
[0014]
Therefore, the present invention has been made in order to eliminate the above-mentioned inconveniences and inconveniences, and its purpose is to eliminate a driver's operation and to provide a closing device that can identify and track a train. It is to provide.
[0015]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a closing device according to a first aspect of the present invention is provided with an interrogator provided on one side of both sides of a rail on which a train travels and the other side of the rail facing the interrogator. A transponder comprising a ground responder provided at a position close to an in-field signal for an up line of each station connected by a single line and a position close to an in-field signal for an down line of each station. and intended for detecting the train entry to stations, the transponder group including as to be provided at a position capable of detecting a train on-rail state of each station detecting the train arrival to stations, said each train connection provided at a position opposite to the interrogator, and the onboard transponder for sending information identifying the train was kicked set in each station, rolling iron machine, a device such as entry traffic and starting traffic then, these devices Driving control, and station processing apparatus respectively provided at every station, and a communication network formed by connecting the station processing apparatus which kicked set a communication line to each station, the station processing apparatus which kicked set at every station A train from the train arrival detection transponder at the next station of the block section that forms a block of a predetermined block section based on a central device that is centrally controlled and a train operation schedule stored in the central device It comprises a closing control means for releasing the closing of the closing section based on an arrival detection signal .
The closing apparatus according to claim 2 of the present invention is characterized in that the onboard responders are provided at the head and the tail of the train, respectively.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram when the blocking apparatus according to an embodiment is applied to a station A and a station B connected by a single line. Here, the direction from station A to station B is shown as the upward direction, and the direction from station B to station A is shown as the downward direction.
[0017]
In FIG. 1, a thick line indicates a line. S1 at station A is an in-ground traffic signal for the up line, and S2 is a departure signal for the up line. In addition, S3 at station B is a traffic signal for the up line, and S4 is a departure signal for the up line.
[0018]
At station B, S1 'is a traffic signal for the down line, and S2' is a departure signal for the down line. In addition, S3 'at station A is a traffic signal for the down line, and S4' is a departure signal for the down line.
[0019]
In FIG. 1, the member indicated by “t” is a transponder, of which t1 is provided in the vicinity of the in-situ traffic signal S1 for the up line of the A station, and t2 and t3 are the up trains of the A station ( In FIG. 1, it is provided so as to be able to detect the on-line status of the inbound train b), t2 'and t3' are provided so as to be able to detect the on-line status of the down train at the A station, and t4 is in the down line for the A station. Provided in the vicinity of the traffic light S3 ', t5 is provided in the vicinity of the in-ground traffic signal S3 for the upstream line of the B station, and t6 and t7 are provided so as to detect the on-line state of the upstream train in the B station, t6', t7 'is provided so as to be able to detect the existing state of the down train at station B (down train B in FIG. 1), and t8 is provided near the in-site traffic signal S1' for the up line of station B.
[0020]
In FIG. 1, c1 and c2 are on-board responders of transponders provided in the train (in FIG. 1, up train b, down train b). These will be described in detail with reference to FIGS.
[0021]
In FIG. 1, reference numeral 1a denotes an A station processing device, which is configured around a CPU, and each transponder (t, t2...) And each traffic light (S1, S2, S3 ', S4) provided at the A station. ′) Is connected. And it is comprised so that each signal apparatus (S1, S2, S3 ', S4') provided in A station and apparatus, such as a switch machine not shown, can be drive-controlled. Reference numeral 1b denotes a B station processing apparatus, which is configured in the same manner as the A station processing apparatus 1a. Each transponder (t5, t6...) And each traffic light (S3, S4,. S1 ', S2') are connected. The traffic lights (S3, S4, S1 ', S2') provided at the B station and devices such as a switch machine (not shown) can be driven and controlled.
[0022]
In FIG. 1, reference numeral 2 denotes a central device mainly composed of a host computer, which forms a communication network (LAN) via a communication line L with the A station processing device 1 a and the B station processing device 1 b. The central device 2 stores diagram data of trains traveling between the A station and the B station, and can centrally control the operation of the train traveling between the A station and the B station. It is configured as follows.
[0023]
Note that the LAN in FIG. 1 includes only the A station and the B station, but this is for the sake of simplification and actually includes other stations . Moreover, it is also possible to give the function of the central apparatus 2 to one of the station processing apparatuses (A station processing apparatus 1a or B station processing apparatus 1b). In this case, the central device 2 can be omitted. Accordingly, the central device in the present invention includes the case where the station processing device is provided with the function of the central device.
[0024]
Next, the transponders t1, t2,... Will be described with reference to FIGS. Since each transponder has the same configuration, it will be described here as a transponder t. FIG. 2A is a plan view of a state in which the transponder t is installed, and FIG. 2B is a side view of FIG.
[0025]
The transponder t has an interrogator (interrogator) a and a ground responder (ground responder) b on the ground side. Of these, the interrogator a is provided on the ground on one side with the rail r traveling in the middle of the train A, and the ground responder b is provided on the ground on the other side of the rail r.
[0026]
The interrogator a and the ground responder b are, of course, provided at positions that do not hinder the traveling of the train A.
[0027]
2 (a) and 2 (b), c1 and c2 are on-board responders (on-vehicle responders). Here, c1 is provided at the beginning of the traveling direction of train A (see the arrow in FIG. 2), so that it is the leading onboard responder, and c2 is provided at the end of the traveling direction of train A. It is an on-board responder. These on-board responders c1 and c2 are provided at positions that allow communication with the interrogator a when the train A travels and faces the position of the interrogator a (see FIG. 2B).
[0028]
FIG. 3 is a block diagram showing the electrical configuration of the interrogator a, the ground responder b, and the head and rear vehicle responders c1 and c2 provided on the train A. Since the top car on responders c1 and tail onboard transponder c2 the same configuration, here shown is the top car on responder c1.
[0029]
First, the interrogator a will be described. The interrogator a has a control unit 1 formed around a CPU that controls the interrogator a in an integrated manner. Then, the control unit 1 sends the interrogation signal (f1) composed of microwaves of a predetermined frequency generated by the transmission unit 2 to the ground responder b and the on-vehicle responders c1, c2 via the antenna 3. It is configured to be able to. The control unit 1 also receives predetermined response signals (f2) and (f3) sent from the ground responder b and the on-vehicle responders c1 and c2 via the antenna 4 and the receiving unit 5, respectively. It is configured to be able to.
[0030]
The ground responder b receives a predetermined interrogation signal (microwave) transmitted from the interrogator a by the antenna 10 and can receive the driving power of the ground responder b using the received signal. have.
[0031]
The transmitter 12 can modulate the signal from the receiver 11 to generate a predetermined response signal (f2), and can send the generated signal (f2) toward the interrogator a via the antenna 13. It is configured as follows.
[0032]
Therefore, when the interrogator a transmits a predetermined interrogation signal (f1) to the ground responder b, the interrogator a has received the predetermined response signal (f2) from the ground responder b, It can be determined that the responder b is normal. That is, the response signal sent from the ground responder b serves as a check signal for determining whether or not the ground responder b is functioning normally.
[0033]
The top onboard responder c1 receives the predetermined interrogation signal (microwave) transmitted from the interrogator a by the antenna 30, and generates the driving power of the top onboard responder c1 with the received signal. A receiving unit 31 is provided.
[0034]
The transmitter 32 modulates the signal from the receiver 31 with train number information (column number information) of train A to generate a predetermined response signal (f3), and the generated signal (f3) is transmitted to the antenna 33. It is comprised so that it can send out toward the interrogator a side via.
[0035]
Therefore, when the interrogator a sends a predetermined interrogation signal (f1) to the head onboard responder c1, the interrogator a1 has sent a predetermined response signal (f3). Thus, the train A can be identified and detected. That is, the response signal (f3) sent from the head vehicle onboard responder c1 serves to notify the ground (interrogator a) of the column number information.
[0036]
The rear car onboard responder c2 is also configured in the same manner as the head car onboard responder c1 and communicates with the interrogator a in the same manner.
[0037]
The above-mentioned ground responder b and the on-vehicle responders c1 and c2 are of a non-powered type driven by a signal from the interrogator a, but may be of a powered type with a power source such as a battery. it can. In addition, the interrogator a, the ground responder, and the on-vehicle responders c1 and c2 employ saddle-directed communication excellent in straightness using microwaves. It can also be.
[0038]
Next, the control operation of the closing device having the above configuration will be described. Now, as shown in FIG. 1, it is assumed that the up train A stops at the A station and the down train B stops at the B station. In this state, in the central device 2, the on-board responders c1 and c2 of the upward train A end the communication with the interrogator a of the transponder t2, and the interrogator a of the transponder t3 is the on-vehicle responder c1. , C2 is not started, and the train A is identified at station A, that is, the train number information is managed and grasped. Similarly, the central device 2 also knows that the downstream train B is at station B.
[0039]
It is assumed that the departure time of the up train a has arrived due to the diagram data stored in the central device 2. A route for proceeding the upstream train A from the A station to the B station by the arrival of the departure time, that is, a closing route is formed via the A station processing apparatus 1a and the B station processing apparatus 1b. That is, the departure signal S2 at the station A and the signal S3 at the station B are shown as G, and a turning machine (not shown) performs a predetermined course forming operation.
[0040]
When the up train A departs and it is detected by the transponder t3 that it has departed from the station A, the departure signal S2 at the station A is stopped (hereinafter referred to as "R display"). The state of departure from station A is grasped by the central device 2. When the progress of the up train A further progresses and is detected by the transponder t4, the central device 2 recognizes that the up train A is located in the middle between the A station and the B station.
[0041]
When the up train A passes through the transponder t5, the in-site traffic light S3 at the B station becomes R, and the central device 2 knows that the up train A has entered the B station. When it is detected that the upstream train i has passed by the transponder t6, it is determined that the upstream train A has arrived at the station B, and the block formed for the upstream train A is released. By releasing the blockage, it becomes possible to form a block for the down train B stopped at the station B.
[0042]
Since the departure time of the down train B stopped at the B station, the control operation of forming the closing of the down train B and proceeding to the A station is performed in the same way as the above up train A, so that Description is omitted.
[0043]
As described above, the closing device having the above-described configuration has a feature that the closing is formed without any operation by the driver. And it has the feature in which the track presence state identifies a train and is grasped | ascertained by a central apparatus.
[0044]
FIG. 4 shows another embodiment of the present invention. In this embodiment, transponders t2 ", t3", t6 ", t7" for detecting the standing state provided at the stations A and B are shown. It is used for both upstream and downstream lines. By combining the use in this way, the facility cost can be reduced.
[0045]
In the above-described example, the on-board responders are provided at the front and rear of the vehicle, but can be one. However, if it is provided at the head and tail of the train as described above, more detailed train detection can be performed.
[0046]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the closing device includes an interrogator provided on one side of both sides of a rail on which a train travels and a ground response provided on the other side of the rail so as to face the interrogator. A transponder consisting of a device, provided at a position close to an in-ground traffic signal for the up line of each station connected by a single line and a position close to an in-ground traffic signal for the down line of each station so that the train can enter the station. In a position facing the interrogator of each train, and a transponder group including a detector for detecting the train arrival status of each station and a train for detecting the arrival of the train at each station It provided with, and connected to the onboard transponder for sending information identifying the train was kicked set in each station, rolling iron machine, a device such as entry traffic and starting signals, driving these devices Control each station Overall control and station processing apparatus which is provided, respectively, and a communication network formed by connecting the station processing apparatus which kicked set a communication line to each station, the station processing apparatus which kicked set at every station Based on a train arrival detection signal from the train arrival detection transponder of the central station and a train operation schedule stored in the central device to form a block in a predetermined block section and the next station in the block section The closing control means for releasing the closing of the closing section forms a closing without the operation of the driver when leaving the station , and the closing without the operation of the driver when arriving at the next station. Can be released . In addition, the train can be identified and tracked.
According to the second aspect of the present invention, the onboard responders are provided at the beginning and the end of the train, respectively, so that more detailed train detection can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a blocking apparatus according to an embodiment of the present invention.
2A and 2B are explanatory views showing a schematic configuration of a transponder used in the present invention, in which FIG. 2A is a plan view and FIG. 2B is a side view thereof.
FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of a transponder.
FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a blocking apparatus according to another embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a schematic configuration diagram of a conventional electronic blocking device.
[Explanation of symbols]
t1, t2 ... Transponder a Interrogator b Ground responder c1 Top car responder c2 Rear car responder A Up train B Down train 1a A station processor 1b B station processor 2 Central unit L Communication line

Claims

列車が走行するレールを挟んだ両側の一方側に設けられた質問器と前記レールの他方側に前記質問器に対向して設けられた地上応答器とからなるトランスポンダであって、単線で結ばれる各駅の上り線用の場内信号機に近い位置及び前記各駅の下り線用の場内信号機に近い位置のそれぞれに設けられて各駅への列車の進入を検知するためのものと、各駅の列車在線状態を検知できる位置に設けられて各駅への列車の到着を検知するためのものとを含むトランスポンダ群と、
各列車の前記質問器に対向する位置に設けられた、当該列車を特定する情報を送出するための車上応答器と、
各駅に設けられた、転てつ機、入場信号機及び出発信号機等の機器を接続し、これらの機器を駆動制御する、各駅にそれぞれ設けられた駅処理装置と、
各駅に設けられた前記駅処理装置を通信回線で接続して形成された通信ネットワークと、
各駅に設けられた前記駅処理装置を統括的に制御する中央装置と、
前記中央装置に記憶されている列車運行ダイヤに基づいて所定閉そく区間の閉そくを形成し、かつ、前記閉そく区間の次駅の前記列車到着検知用トランスポンダからの列車到着検知信号に基づいて前記閉そく区間の閉そくを解除する閉そく制御手段と、
からなることを特徴とする閉そく装置。 A transponder comprising an interrogator provided on one side of both sides of a rail on which a train travels and a ground responder provided on the other side of the rail so as to face the interrogator, and are connected by a single line It is provided at each of the positions close to the in-ground traffic signal for the up line of each station and the position near the in-ground traffic signal for the down line of each station, and for detecting the entrance of the train to each station, and the train line status of each station A group of transponders , which are provided at a position where they can be detected, and for detecting the arrival of a train at each station ;
An on-board responder for sending information identifying the train, provided at a position facing the interrogator of each train,
Each station was kicked set in, and the rolling iron machine, connect devices, such as entrance traffic and starting signals, these drives and controls the device, the station processor respectively provided at every station,
A communication network that is formed by connecting the station processing apparatus which kicked set a communication line to each station,
A central unit for centrally controlling the station processing apparatus which kicked set in each station,
Based on a train operation diagram stored in the central unit, a block of a predetermined block section is formed, and the block section is based on a train arrival detection signal from the train arrival detection transponder at the next station of the block section. A closing control means for releasing the closing of
A closing device characterized by comprising:

請求項１に記載の閉そく装置において、車上応答器は、列車の先頭部及び最後尾にそれぞれ設けられていることを特徴とする閉そく装置。 2. The closing apparatus according to claim 1, wherein the on-board responders are provided at the head and the tail of the train, respectively.