JP3740762B2 - Booster lock mechanism - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、パワーピストンとバルブボデイとが摺動自在となっている倍力装置において、両者を一体に連結するロック機構に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来一般のブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けたパワーピストンと、このパワーピストンに設けたバルブボデイと、上記パワーピストンをリヤ側に付勢するリターンスプリングと、上記パワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、ブレーキペダルに連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボデイおよび弁プランジャに相対変位可能に設けられるとともに、該バルブボデイから弁プランジャが抜出るのを防止するキー部材とを備えている。
かかる従来一般のブレーキ倍力装置においては、バルブボデイとパワーピストンとが一体に設けられていたため、ブレーキペダルを踏み込んでから実質的な制動作用がなされるまでにブレーキペダルを相対的に大きく踏み込む必要があり、ブレーキフィーリングを損なう一因となっていた。
すなわち、ブレーキ倍力装置の出力軸が連動するマスターシリンダのピストンにおいては、該ピストンが非作動位置から前進されて直ちにはブレーキ液圧は上昇せず、ブレーキ液がホイールシリンダに供給されてブレーキパッドがブレーキロータに密着してから、つまりマスターシリンダのピストンがある程度前進してからブレーキ液圧が実質的に上昇するまでの間は、いわばロスストロークとなっっている。そしてマスターシリンダのピストンのロスストロークは、これに連動するブレーキペダルのロスストロークとなっている。
【0003】
上述した問題を解決するために、従来、バルブボデイをパワーピストンに摺動自在に設け、バルブボデイの相対的なストローク量とパワーピストンの相対的なストローク量とを別個に設定できるようにした倍力装置が知られている。
図5はそのようなブレーキ倍力装置の一例を示すもので、同図において、フロントシェル1とリヤシェル2とで構成した密封容器内にパワーピストン3を摺動自在に設けてあり、このパワーピストン3は、軸部に配設した有底のシリンダ部材4と、該シリンダ部材4の外周に固定した皿状のプレート部材5とを備えている。
上記パワーピストン3のシリンダ部材4には、その開口側となるリヤ側からバルブボデイ6の先端部に一体に設けた段付スリーブ7を摺動自在に嵌合してあり、このスリーブ7を介してシリンダ部材4とバルブボデイ6とが軸方向に相対変位できるようにしている。
図6に拡大して示すように、上記バルブボデイ6のフロント側端部は、段付スリーブ7のリヤ側大径部7A内に嵌合してあり、かつリヤ側大径部7Aの端部に設けた複数の爪7aによってバルブボデイ6とスリーブ7とを一体に連結している。そして段付スリーブ7のフロント側小径部7Bをシリンダ部材4内に気密を保持して摺動自在に嵌合している。
そして上記パワーピストン3を構成するプレート部材5のリヤ側に添設したダイアフラム8によって密封容器内を前方側の定圧室Aと後方側の変圧室Bとに区画している。
【0004】
次に、上記バルブボデイ6内には、流体回路を切換える弁機構10を収容してある。上記弁機構10は、バルブボデイ6の内周に形成した環状の第1弁座11と、このバルブボデイ6内に摺動時自在に嵌合した弁プランジャ12の右端に形成した環状の第2弁座13と、さらにこれら両弁座11、13に図7の右方からポペットリターンスプリング14によって着座される弁体15とを備えている。上記弁体15は軸方向に位置を異ならせて配置してある第1弁座11と第2弁座13とに対応させて第1弁座11に着座する第1シート部15aと第2弁座13に着座する第2シート15b部を備えており、上記第1弁座11と第1シート部15aとで真空弁16を構成するとともに、第2弁座13と第2シート部15bとで大気弁17を構成している。
そして上記第1弁座11よりも外周側をバルブボデイ6に形成した軸方向の定圧通路18と、上記スリーブ7内およびシリンダ部材4に形成した連通孔4Aを介して上記定圧室Aに連通させ、この定圧室Aはフロントシェル1に設けた負圧導入管19(図5)を介してエンジンのインテークマニホールドに連通させることにより、該定圧室Aに常時負圧を導入している。
また、上記第2弁座13よりもフロント側で第1弁座11の内周側となる部分は、バルブボデイ6に形成した半径方向の変圧通路20を介して上記変圧室Bに連通させてあり、さらに上記第2弁座13のリヤ側の内方側は、バルブボデイ6内に形成した圧力通路21(図5)を介して大気に連通させている。
【0005】
上記弁プランジャ12の右端部には入力軸23の先端部を枢支連結してあり、この入力軸23とバルブボデイ6の間に、図5に示すように、上記ペットリターンスプリング14の弾発力よりも大きな弾発力を有するバルブリターンスプリング24を弾装して、通常は弁プランジャ12の第2弁座13に弁体15を着座させて大気弁17を閉じるとともに、この弁体15を第1弁座11から離座させて真空弁16を開かせている。そして上記入力軸23はブレーキペダル25に連動させている。
また図6に示すように、上記弁プランジャ12は、キー部材26によってバルブボデイ6から抜出るのを防止している。上記キー部材26は、図示しないがその中央部から先端部にかけて二股状に形成してあり、該キー部材26の二股状部分の基部を弁プランジャ12の小径部12Aに係合させている。このキー部材26は、上記バルブボデイ6および弁プランジャ12に相対変位可能に設けられており、バルブボデイ6からの突出端がリヤシェル2の内面に当接可能となっている。
さらに、上記シリンダ部材4のフロント側端部には出力軸27を取付けてあり、この出力軸27の左側先端部は、図5に示すように、シール部材28により気密を保ってフロントシェル1から外部に突出させ、その先端部をフロントシェル1に連結した図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
そして上記シリンダ部材4とフロントシェル1との間にリターンスプリング29を弾装するとともに、上記シリンダ部材4とバルブボデイ6との間に上記リターンスプリング29よりも小さな弾発力を有するリターンスプリング30を弾装している。
したがって上記リターンスプリング29、30の弾撥力により、倍力装置の非作動時には、先ずキー部材26がリヤシェル2の内面に当接した位置に保持され、次にバルブボデイ6およびスリーブ7は、そのキー部材26に当接した位置に保持され、さらにシリンダ部材4およびパワーピストン5は、シリンダ部材4がスリーブ7の大径部7Aに当接した位置に保持される。
【0006】
さらに、上記出力軸27に加わるブレーキ反力は全てパワーピストン3を構成するシリンダ部材4で受け止められ、弁プランジャ12には、したがって入力軸23を介してブレーキペダル25には伝達されないようになっている。そしてこのままでは運転者がブレーキペダル25の操作感を得ることができないので、図5に示すようにブレーキペダル25と車体31との間に擬似反力付与手段32としてスプリング33を張設している。これにより、ブレーキペダル25の踏込み量に応じてスプリング33が引っ張られるので、運転者はブレーキペダル25の踏込み量に応じた擬似のブレーキ反力を受けることができる。
【0007】
以上の構成において、ブレーキペダル25が踏み込まれて入力軸23および弁プランジャ12が前進されると、弁機構10の流路が切換わって変圧室Bに大気が導入されるので、定圧室Aと変圧室Bとの圧力差によりパワーピストン3が前進される。するとパワーピストン3と一体的に出力軸27が前進されるので、マスターシリンダにブレーキ液圧が発生する。
このとき、ブレーキ液圧によるブレーキ反力は出力軸27を介してパワーピストン3で全て受け止められるので、弁プランジャ12に伝達されることはない。しかしながら、上記ブレーキペダル25を踏み込めばスプリング33が引っ張られるので、それによる作用力がブレーキペダル25に伝達されるようになり、運転者はこれをブレーキ反力として感知することができる。
【0008】
図7はブレーキ倍力装置の中間負荷領域におけるサーボバランス状態を示したもので、この状態ではパワーピストン3はバルブボデイ6に対して相対的に前進しており、上記パワーピストン3においては、出力軸27からのブレーキ反力とリターンスプリング29の弾撥力とによる後退力と、定圧室Aと変圧室Bとの圧力差による前進力とがバランスしている。
他方、バルブボデイ6においては、リターンスプリング30の弾撥力による後退力と、定圧室Aと変圧室Bとの圧力差、定圧室Aと大気との圧力差、並びに変圧室Bと大気の圧力差による前進力と、さらに運転者によるブレーキペダル25の踏力すなわち弁プランジャ12の前進力とがバランスしている。
このサーボバランス状態から理解されるように、パワーピストン3の前進量とバルブボデイ6の前進量とはそれぞれのリターンスプリング29、30や受圧面積等の条件により別個に定めることができ、したがってパワーピストン3をマスターシリンダのロスストロークを補償するためにストロークを相対的に大きく設定し、またバルブボデイ6は操作フィーリングを損なわないように相対的にストロークを小さく設定することができるので、ブレーキフィーリングを良好にセットすることができる。
より具体的には、ブレーキ反力を受ける出力軸27は、図示しないマスターシリンダのピストンにおけるロスストローク、つまりマスターシリンダのピストンが前進を開始してからブレーキ液圧が実質的に上昇するまでの間のロスストロークを補償するために相対的に大きく前進する必要がある。これに対し、バルブボデイ6は、出力軸27とパワーピストン3の前進量とは別個に、上記リターンスプリング30の弾撥力やバルブボデイ6の受圧面積によってその前進量を定めることができる。
その結果、バルブボデイ6の前進に伴って前進される入力軸23およびこれに連動するブレーキペダル25のストロークを相対的に小さくして、ブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。
さらに、上記出力軸27に伝達されるブレーキ反力はパワーピストン3で全て受け止められて弁プランジャ12に伝達されることはないので、運転者には踏込み量に応じた擬似反力のみを感知させることができ、したがってスプリング33のセット荷重を適宜設定すれば、力の弱い老人や女性でも急激にブレーキペダルを踏み込むことができる。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記構成を有する倍力装置においては、該倍力装置が全負荷状態となって、つまりパワーピストン3の圧力差が最大となるとそれ以上パワーピストン3は前進できなくなる。
この全負荷状態において、更にブレーキペダル25の踏力を増大させると、弁プランジャ12がバルブボデイ6に対して前進され、該弁プランジャ12がキー部材26を前進端まで前進させてバルブボデイ6に当接させるので、弁プランジャ12はキー部材26を介してバルブボデイ6と一体となる。
これによりバルブボデイ6が前進されるようになるが、バルブボデイ6がパワーピストン3に当接するまではパワーピストン3を前進させることができず、したがってブレーキペダル25を踏み込んでもバルブボデイ6がパワーピストン3に当接するまでは出力が上昇しない区間が生じてしまう。
【0010】
このため従来、倍力装置が全負荷状態となったら、バルブボデイとパワーピストンとを一体に連結し、ブレーキペダルが踏込まれたら速やかに出力が上昇するようにし、またその状態から踏力を解除すると速やかにバルブボデイがパワーピストンに対して摺動できるようにしたロック機構が提案されているが(特開昭56−75255号公報)、従来のロック機構の構成は複雑であり、そのためコストが高くなるという欠点がある。
本発明はそのような事情に鑑み、より簡素な構成でパワーピストンとバルブボデイとを一体に連結することができる倍力装置のロック機構を提供するものである。
【0011】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、シェル内に摺動自在に設けたパワーピストンと、このパワーピストンに摺動自在に設けたバルブボデイと、上記パワーピストンおよびバルブボデイをそれぞれリヤ側に付勢するリターンスプリングと、上記パワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、操作杆に連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボデイおよび弁プランジャに相対変位可能に設けられるとともに、該バルブボデイから弁プランジャが抜出るのを防止するキー部材とを備えた倍力装置において、
上記バルブボデイとパワーピストンとの間に、相互に螺合されてバルブボデイとパワーピストンとの進退変位に伴って相互に回転する第1ねじと第2ねじを配置して、上記第1ねじをパワーピストンに固定するとともに、第2ねじをバルブボデイに回転可能に設け、さらに上記第2ねじとキー部材との間に、該キー部材によって前進されるストッパ部材を配置し、上記ストッパ部材は、通常は上記第2ねじから離隔してその回転動作を許容するとともに、キー部材が弁プランジャによって前進端に位置された際に第2ねじに係合してその回転を停止させることを特徴とするものである。
【0012】
【作用】
上述した構成において、倍力装置の作動時には、従来と同様にパワーピストンとバルブボデイとはそれぞれ別個に進退動するようになり、その際、パワーピストンに対してバルブボデイが進退動すると、パワーピストンに固定した第1ねじに対して第2ねじが回転しながら両ねじが伸縮するようになる。
そして倍力装置が全負荷状態となってさらに操作杆が操作されると、キー部材は弁プランジャによって前進端に位置されるようになり、それによりストッパ部材がキー部材によって前進されて第2ねじに係合するので、該第2ねじは回転ができなくなる。
その結果、パワーピストンとバルブボデイとはそれぞれに固定された第1ねじと第2ねじとを介して一体に連結されることになり、したがって操作杆の操作力は直ちにバルブボデイからパワーピストンに伝達されるので、速やかに出力が上昇するようになる。
他方、その状態から操作力が解除されると、キー部材は前進端から後退されるようになるので、それによりストッパ部材と第2ねじとの係合が解除されて、該第2ねじは再び回転可能となる。これにより、操作力が解除されれば、速やかにバルブボデイはパワーピストンに対して再び摺動できるようになる。
【0013】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明するが、図1に示す実施例においては上述した従来装置を前提としているので、それと同一若しくは相当部分には同一の符号を付してその部分の説明は省略する。
本実施例においては、上記スリーブ7の大径部7Aの外周に半径方向外方に突出する複数の突出部7bを形成してあり、倍力装置の非作動時にはこの突出部7bをリヤシェル2の内面に当接させてその後退を停止させるようにしている。
つまり、上記リターンスプリング29の弾撥力により、倍力装置の非作動時には、バルブボデイ6およびスリーブ7はそのスリーブ7の突出部7bがリヤシェル2の内面に当接した位置に保持され、またシリンダ部材4およびパワーピストン5は、シリンダ部材4がスリーブ7の大径部7Aに当接した位置に保持されるようになる。
そしてこの際、上記キー部材26はリヤシェル2の内面に当接して弁プランジャ12を前進させ、それにより次の入力軸23の前進時に直ちに弁機構10の流路が切換わるようにしているが、キー部材26が弁プランジャ12によって前進端に位置されることがないようにしている。
【0014】
次に、ブレーキ倍力装置が全負荷状態となった際にパワーピストン3とバルブボデイ6とを一体に連結するロック機構34について説明すると、上記シリンダ部材4とバルブボデイ6との間に、中空の雌ねじからなる第1ねじ35と中実の雄ねじからなる第2ねじ36とを相互に螺合させて軸方向に配置してあり、一方の第1ねじ35はシリンダ部材4の軸部に一体に設けている。そして他方の第2ねじ36は、中空の第1ねじ35内に設けた第1ばね37によって右方に付勢してあり、第2ねじ36のリヤ側に設けたフランジ部36Aにおける外周部分をバルブボデイ6のフロント側端面に回転可能に圧接させている。
上記第2ねじ36は、シリンダ部材4に対してバルブボデイ6が相対的に進退動された際には、第1ばね37の弾発力によってバルブボデイ6に圧接されたまま第1ねじ35に対して正逆に回転することができるようになっている。
したがって、シリンダ部材4に対してバルブボデイ6が前進される際に、第2ねじ36の回転を阻止すれば、バルブボデイ6はシリンダ部材4に対して前進することができなくなり、両者は一体に前進することになる。
【0015】
ブレーキ倍力装置が全負荷状態となった際に上記第2ねじ36の回転を停止させるためにストッパ部材38は、リヤ側が開口した有底の筒状本体部38Aを備えており、該筒状本体部38Aのフロント側を上記第2ねじ36の軸部内に摺動自在に嵌合するとともに、該筒状本体部38Aのリヤ側をバルブボデイ6に摺動自在に設けている。そして上記筒状本体部38A内に弁プランジャ12の先端部を摺動自在に嵌合させている。
さらに上記ストッパ部材38のリヤ側外周面にフランジ部38Bを設けてこれを上記第2ねじ36のフランジ部36Aに対向させてあり、かつフランジ部38Bの外周面に形成した突起38a(図2参照)をバルブボデイ6に形成したスリット6a(図2参照)に係合させることにより、ストッパ部材38がバルブボデイ6に対して回転しないようにしている。そして両フランジ部38B、36Aのそれぞれに、相互に噛合して両フランジ部38B、36Aが相対回転するのを阻止する係合部38b、36aを形成している。
上記ストッパ部材38と第2ねじ36との間には第2ばね39を弾装してあり、この第2ばね39によってストッパ部材38をリヤ側に付勢し、通常はフランジ部38Bがバルブボデイに当接した位置に保持している。この状態では、上記両係合部38b、36aは互いに離隔して第2ねじ36はバルブボデイに対して回転可能な状態となっている。またストッパ部材38のリヤ側端部は変圧通路20内に突出してキー部材26に対向している。
【0016】
以上の構成において、倍力装置の非作動状態では、ストッパ部材38は第2ばね39の弾撥力により後退端に保持されており、ストッパ部材38の係合部38bと第2ねじ36の係合部36aとは互いに離隔している。
この状態からブレーキペダル25を踏み込んで入力軸23および弁プランジャ12を前進させれば、図2に示すように、従来装置と同様にパワーピストン3とバルブボデイ6とは別個に前進するようになる。
この際、上記パワーピストン3がバルブボデイ6に対して前進すると、第2ねじ36は第2ばね39によってバルブボデイ6に圧接された状態を維持したまま、該第2ねじ36から離隔する第1ねじ35によって回転されることになり、両ねじ35、36は伸長することになる。
【0017】
次に、図3に示すように、ブレーキ倍力装置が全負荷状態となると、上記大気弁17が開放されても定圧室Aと変圧室Bとの差圧力はそれ以上増大しないので、パワーピストン3の前進が停止される。
他方、この状態からさらにブレーキペダル25の踏力が増大されると、弁プランジャ12はバルブボデイ6に対して前進されるようになり、弁プランジャ12がバルブボデイ6に対して前進されると、該弁プランジャ12の小径部12Aに係合されているキー部材26も弁プランジャ12とともに前進されるようになる。
これによりキー部材26はストッパ部材38に当接してこれを第2ばね39に抗して前進させるようになり、これによりストッパ部材38の係合部38bが第2ねじ36の係合部36aに係合されるので、第2ねじ36はバルブボデイ6に対して回転することができなくなる。
この状態でさらにブレーキペダル25が踏込まれて弁プランジャ12が前進されると、その前進力はキー部材26から第1ねじ35と第2ねじ36とを介してパワーピストン3および出力軸27に伝達されるので、それによってマスターシリンダの出力を上昇させることができる。
したがって、ブレーキ倍力装置が全負荷状態となった時点からは、踏力を直接マスターシリンダのピストンに伝達することができるようになる。
【0018】
さらに、この状態からブレーキペダル25の踏力が解除されると、図4に示すように、バルブリターンスプリング26によって弁プランジャ12がバルブボデイ6に対して後退されるので、キー部材26およびストッパ部材38は第2ばね39によって速やかに後退される。これによりストッパ部材38の係合部38bと第2ねじ36の係合部36aとの係合が解除されるので、第2ねじ36は自由に回転できるようになる。
そして上記弁プランジャ12がバルブボデイ6に対して後退されると、従来と同様に大気弁17が閉鎖されるとともに真空弁16が開放されて定圧通路15と変圧通路19とを連通させるので、変圧室B内に導入されていた大気が速やかに定圧室Aに排出される。これにより、パワーピストン3の前後の圧力差が小さくなるのでパワーピストン3およびバルブボデイ6はリターンスプリング29、30によって後退される。
バルブボデイ6の後退が継続すると、やがてスリーブ7の突出部7bがリヤシェル2に当接してバルブボデイ6の後退が停止され、次にパワーピストン3のシリンダ部材4がスリーブ7の大径部7Aに当接して停止されて、上記非作動状態に復帰される。
このときには、第2ねじ36はパワーピストン3とバルブボデイ6の相対変位に連動して第1ねじ35に対してねじ込まれた状態となっている。
【0019】
なお、上記実施例では、いずれも操作杆としてブレーキペダルを利用しているが、この操作杆は、身体障害者に用いられている手動ブレーキレバーであってもよい。また本発明はクラッチ倍力装置にも適用することができ、その場合には操作杆としてクラッチペダルを用いることができる。
【0020】
【発明の効果】
以上のように、本発明においては、第1ねじをパワーピストンに固定するとともに、第2ねじをバルブボデイに回転可能に設け、さらに上記第2ねじとキー部材との間に、該キー部材によって前進されるとともに、第2ねじに係合してその回転を停止させるストッパ部材を配置したものであるから、従来のロック機構に比較してその構成を簡単なものとすることができ、かつ確実なロックとアンロックとを行なわせることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例を示す要部の断面図。
【図2】全負荷状態時の要部の作動を示す拡大断面図。
【図3】全負荷状態からさらにブレーキペダル25が踏込まれたときの要部の作動を示す拡大断面図。
【図4】図3に示す状態からブレーキペダル25が開放されたときの要部の作動を示す拡大断面図。
【図5】従来のブレーキ倍力装置の一例を示す概略構成図。
【図6】従来のブレーキ倍力装置の非作動時を示す要部の拡大断面図。
【図7】図6に示す状態からブレーキペダル25が踏込まれてサーボバランス状態となっているときの状態を示す要部の拡大断面図。
【符号の説明】
3…パワーピストン 4…シリンダ部材
6…バルブボデイ 7…スリーブ
10…弁機構 12…弁プランジャ
16…真空弁 17…大気弁
23…入力軸 25…ブレーキペダル(操作杆)
26…キー部材 27…出力軸
32…擬似反力付与手段 33…スプリング
34…ロック機構 35…第1ねじ
36…第2ねじ 38…ストッパ部材[0001]
[Industrial application fields]
TECHNICAL FIELD The present invention relates to a booster used for automobile brakes and the like, and more particularly to a lock mechanism for integrally connecting a power piston and a valve body in a booster that is slidable. .
[0002]
[Prior art]
A conventional general brake booster includes a power piston slidably provided in a shell, a valve body provided on the power piston, a return spring that urges the power piston to the rear side, and front and rear of the power piston. A constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed in the valve body, a valve mechanism provided in the valve body, an input shaft that is interlocked with a brake pedal and moves a valve plunger that constitutes the valve mechanism to switch a flow path of the valve mechanism; The valve body and the valve plunger are provided so as to be relatively displaceable, and a key member for preventing the valve plunger from being extracted from the valve body.
In such a conventional general brake booster, since the valve body and the power piston are integrally provided, it is necessary to depress the brake pedal relatively large after the brake pedal is depressed until the substantial braking action is performed. Yes, it was one of the factors that damaged the brake feeling.
That is, in the piston of the master cylinder in which the output shaft of the brake booster is interlocked, the brake fluid pressure does not increase immediately after the piston is advanced from the non-operating position, and the brake fluid is supplied to the wheel cylinder and the brake pad. From the close contact with the brake rotor, that is, from when the piston of the master cylinder advances to some extent until the brake fluid pressure substantially increases, there is a so-called loss stroke. The loss stroke of the piston of the master cylinder is the loss stroke of the brake pedal linked to this.
[0003]
In order to solve the above-described problem, a booster device in which a valve body is slidably provided on a power piston so that the relative stroke amount of the valve body and the relative stroke amount of the power piston can be set separately. It has been known.
FIG. 5 shows an example of such a brake booster. In FIG. 5, a
The
As shown in FIG. 6 in an enlarged manner, the front side end portion of the
The inside of the sealed container is partitioned into a constant pressure chamber A on the front side and a variable pressure chamber B on the rear side by a
[0004]
Next, a
Then, the
Further, a portion on the front side of the
[0005]
The right end portion of the
Further, as shown in FIG. 6, the
Further, an
A
Accordingly, due to the elastic force of the
[0006]
Further, all the brake reaction force applied to the
[0007]
In the above configuration, when the
At this time, the brake reaction force due to the brake fluid pressure is completely received by the
[0008]
FIG. 7 shows a servo balance state in an intermediate load region of the brake booster. In this state, the
On the other hand, in the
As can be understood from this servo balance state, the advance amount of the
More specifically, the
As a result, it is possible to improve the brake feeling by relatively reducing the strokes of the
Further, since all the brake reaction force transmitted to the
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the booster having the above configuration, when the booster is in a full load state, that is, when the pressure difference of the
In this full load state, when the pedal force of the
As a result, the
[0010]
For this reason, conventionally, when the booster is at full load, the valve body and the power piston are connected together so that the output increases immediately when the brake pedal is depressed, and when the pedaling force is released from that state, Although a lock mechanism is proposed in which the valve body is slidable with respect to the power piston (Japanese Patent Laid-Open No. 56-75255), the configuration of the conventional lock mechanism is complicated, which increases the cost. There are drawbacks.
In view of such circumstances, the present invention provides a lock mechanism for a booster capable of integrally connecting a power piston and a valve body with a simpler configuration.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
That is, the present invention includes a power piston slidably provided in a shell, a valve body slidably provided on the power piston, a return spring for urging the power piston and the valve body to the rear side, and the power A constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the piston, a valve mechanism provided in the valve body, and an input for switching the flow path of the valve mechanism by advancing and retracting the valve plunger constituting the valve mechanism in conjunction with the operating rod. In a booster comprising: a shaft; and a key member that is provided so as to be relatively displaceable on the valve body and the valve plunger, and that prevents the valve plunger from being extracted from the valve body.
Between the valve body and the power piston, there are arranged a first screw and a second screw which are screwed to each other and rotate to each other in accordance with the forward / backward displacement of the valve body and the power piston, and the first screw is used as the power piston. And a second screw is rotatably provided on the valve body, and a stopper member that is advanced by the key member is disposed between the second screw and the key member. The second screw is separated from the second screw to allow its rotation, and when the key member is positioned at the forward end by the valve plunger, it engages with the second screw to stop its rotation. .
[0012]
[Action]
In the above-described configuration, when the booster is activated, the power piston and the valve body are moved forward and backward separately as in the conventional case. When the valve body moves forward and backward with respect to the power piston, the power piston is fixed to the power piston. Both screws come to expand and contract while the second screw rotates relative to the first screw.
When the booster is fully loaded and the operating rod is further operated, the key member is positioned at the forward end by the valve plunger, whereby the stopper member is advanced by the key member and the second screw The second screw cannot rotate.
As a result, the power piston and the valve body are integrally connected via the first screw and the second screw fixed to each, and therefore the operating force of the operating rod is immediately transmitted from the valve body to the power piston. As a result, the output increases quickly.
On the other hand, when the operating force is released from this state, the key member is retracted from the forward end, whereby the engagement between the stopper member and the second screw is released, and the second screw is again turned on. It can be rotated. As a result, when the operating force is released, the valve body can quickly slide again with respect to the power piston.
[0013]
【Example】
Hereinafter, the present invention will be described with reference to the illustrated embodiment. However, the embodiment shown in FIG. 1 is based on the above-described conventional apparatus, and therefore, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. To do.
In the present embodiment, a plurality of projecting
That is, due to the elastic force of the
At this time, the
[0014]
Next, the
When the
Therefore, if the rotation of the
[0015]
In order to stop the rotation of the
Further, a flange portion 38B is provided on the outer peripheral surface of the
A
[0016]
In the above configuration, when the booster is not in operation, the
If the
At this time, when the
[0017]
Next, as shown in FIG. 3, when the brake booster is in a full load state, even if the
On the other hand, when the depressing force of the
As a result, the
In this state, when the
Therefore, the pedaling force can be directly transmitted to the piston of the master cylinder from the time when the brake booster is fully loaded.
[0018]
Further, when the depression force of the
When the
When the
At this time, the
[0019]
In the above-described embodiments, the brake pedal is used as the operation rod. However, the operation rod may be a manual brake lever used by a physically handicapped person. The present invention can also be applied to a clutch booster, in which case a clutch pedal can be used as an operating rod.
[0020]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, the first screw is fixed to the power piston, the second screw is rotatably provided on the valve body, and is further advanced by the key member between the second screw and the key member. In addition, since the stopper member that engages with the second screw and stops its rotation is disposed, the configuration can be simplified as compared with the conventional lock mechanism, and reliable. The effect that locking and unlocking can be performed is obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of an essential part showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing the operation of the main part in a full load state.
FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing the operation of the main part when the
4 is an enlarged cross-sectional view showing the operation of the main part when the
FIG. 5 is a schematic configuration diagram showing an example of a conventional brake booster.
FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing a conventional brake booster when not operating.
7 is an enlarged cross-sectional view of the main part showing a state when the
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
26 ...
Claims (2)
上記バルブボデイとパワーピストンとの間に、相互に螺合されてバルブボデイとパワーピストンとの進退変位に伴って相互に回転する第1ねじと第2ねじを配置して、上記第1ねじをパワーピストンに固定するとともに、第2ねじをバルブボデイに回転可能に設け、さらに上記第2ねじとキー部材との間に、該キー部材によって前進されるストッパ部材を配置し、上記ストッパ部材は、通常は上記第2ねじから離隔してその回転動作を許容するとともに、キー部材が弁プランジャによって前進端に位置された際に第2ねじに係合してその回転を停止させることを特徴とする倍力装置のロック機構。A power piston slidably provided in the shell, a valve body slidably provided on the power piston, a return spring for urging the power piston and the valve body respectively to the rear side, and formed before and after the power piston A constant pressure chamber, a variable pressure chamber, a valve mechanism provided in the valve body, an input shaft that is interlocked with an operating rod and moves a valve plunger that constitutes the valve mechanism to switch a flow path of the valve mechanism, and the valve body And a key member that is provided in the valve plunger so as to be relatively displaceable and prevents the valve plunger from being withdrawn from the valve body.
Between the valve body and the power piston, there are arranged a first screw and a second screw that are screwed to each other and rotate with each other as the valve body and the power piston move back and forth, and the first screw is used as the power piston. And a second screw is rotatably provided on the valve body, and a stopper member that is advanced by the key member is disposed between the second screw and the key member. The booster is characterized in that it is separated from the second screw to allow its rotational movement, and when the key member is positioned at the forward end by the valve plunger, it engages with the second screw and stops its rotation. Locking mechanism.
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Applications Claiming Priority (1)
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JP30097996A JP3740762B2 (en) | 1996-10-25 | 1996-10-25 | Booster lock mechanism |
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Family Applications (1)
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Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1996
- 1996-10-25 JP JP30097996A patent/JP3740762B2/en not_active Expired - Lifetime
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