JP3712634B2 - Hydraulic control device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内部油路に絞り要素(特に、一般的にチョーク油路と称される絞り要素)を有してなる油圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
変速機の変速制御を油圧力を用いて行う構成は従来から良く知られており、変速機にはこの変速制御のための油圧制御装置が設けられている。このような油圧制御装置はオイルポンプから供給される作動油をレギュレータバルブにより調圧してライン圧を作り、このライン圧を用いて各種制御油圧を作り出して変速制御等を行うようになっている。また、オイルポンプからレギュレータバルブに供給された作動油のうち、ライン圧を有して各種制御に用いられる作動油以外の作動油は、レギュレータバルブから排出された後、変速機内部機構の潤滑用として用いられる。このとき潤滑圧を適切に制御して各内部機構に所望の量の潤滑油を配分して供給できるようにするため、各種の潤滑制御バルブが油圧制御装置に設けられる。
【0003】
このような油圧制御装置において、内部油路内に種々の絞り(オリフィス、チョーク等のような絞り)が設けられることが多い。例えば、特開平4−254057号公報には、変速機ハウジングの側端面にセパレータプレートを挟んで油圧制御バルブを接合配設し、セパレータプレートに穿けた小孔により絞り(オリフィス)を構成してなる油圧制御装置が開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
このようにセパレータプレートに穿けた小孔によりオリフィス絞りを構成することは可能であるが、例えば実公平7−20437号公報に開示されているような「絞り孔径に比して絞り流路長が長い粘性高感受型絞り要素(チョーク絞り)」を構成することはできない。なお、バルブボディ内にチョーク絞りを形成することは可能である。但し、チョーク絞りは小径であるため鋳造により成型することは難しく、ドリル加工等の機械加工を必要とし、このため、加工が難しく且つ加工費が高くなるという問題がある。
【0005】
また、セパレータプレートに形成した小孔をオリフィスとして用いるには、セパレータプレートの片側に設けられた油路からセパレータプレートの小孔を通って反対側に設けられた油路に油を流す構成にする必要がある。このため、セパレータプレートの片側のバルブボディ内にのみ設けられた流路内にオリフィスを形成する場合、セパレータプレートに形成した小孔をオリフィスとして用いるのが難しいという問題がある。
【0006】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、セパレータプレートを用いてチョーク絞りを形成することができ、また、セパレータプレートの片側のバルブボディ内にのみ位置する流路に設ける絞りをセパレータプレート内に形成することができるような構成の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、第1バルブボディと、第2バルブボディと、これら第1および第2バルブボディ間に挟持されるセパレータプレートとを備え、第1および第2バルブボディのいずれかに配設されて上流側において油圧制御を行う上流側油圧制御要素(例えば、実施形態におけるSCシフトバルブ92)と、第1および第2バルブボディのいずれかに配設されて下流側において油圧制御を行う下流側油圧制御要素(例えば、実施形態におけるSCバックアップバルブ94)と、上流側油圧制御要素と下流側油圧制御要素とを繋ぐ連通油路(例えば、実施形態における油路103)と、この連通油路内に設けられた絞り要素(例えば、実施形態におけるチョーク絞り75)とを有して油圧制御装置が構成される。その上で、セパレータプレートにスロット状開口(例えば、実施形態におけるチョーク絞り開口75a)が形成されており、このセパレータプレートを第1および第2バルブボディにより挟持した状態で、連通油路における上流側油圧制御要素に繋がる部分がスロット状開口の一端に連通し、連通油路における下流側油圧制御要素に繋がる部分がスロット状開口の他端に連通する。これにより、スロット状開口が第1および第2バルブボディにより挟まれて形成される細長い空間により絞り要素を形成するようになっている。
さらに、下流側油圧制御要素が、連通油路における絞り要素より下流側に設けたオリフィスと、オリフィスの前後差圧を受けて作動する油圧バルブとから構成され、連通油路における絞り要素より上流側から分岐して連通油路におけるオリフィスの下流側に繋がるバイパス油路が設けられている。
なお、上流側油圧制御要素が、連通油路における絞り要素の上流側の油圧を受けてバイパス油路の開度を制御するシフトバルブから構成され、絞り要素の上流側の油圧が高くなるに応じてシフトバルブがバイパス油路を開放させるように構成されるのが好ましい。
【0008】
上記構成の油圧制御装置では、上流側油圧制御要素からこれに繋がる連通油路に流れる作動油はセパレータプレートのスロット状開口の一端からこのスロット状開口を通って他端側に流れ、この他端側に繋がる連通油路から下流側油圧制御要素に流れる。このとき、スロット状開口は第1および第2バルブボディにより挟まれて形成される細長い空間からなり、いわゆる絞り流路長さの長いチョーク絞りを形成する。すなわち、本発明の油圧制御装置では、セパレータプレートに形成したスロット状開口によりチョーク絞りを構成することができる。
ここで、下流側油圧制御要素が、連通油路における絞り要素より下流側に設けたオリフィスと、オリフィスの前後差圧を受けて作動する油圧バルブとから構成されるが、例えば、連通油路を流れる油の温度が低くて粘性が高いときには油温が高いときに比べて、同一流量でもオリフィス前後差圧が高くなり、下流側油圧制御要素を構成する前記油圧バルブの作動が油温に大きく影響されることになる。
ところが、本発明の油圧制御装置では、絞り要素が絞り流路長さの長いチョーク絞りを形成しているため、油温変化に伴う粘性の変化に応じて流路抵抗が大きく変化する構成であるため、油温が低温のときには連通油路における絞り要素より上流側の油圧が大きく上昇してバイパス油路側に流れる構成であるため(特に、上流側油圧制御要素を構成するシフトバルブを有する構成であれば、このシフトバルブがこのように上昇した絞り要素の上流側の油圧を受けてバイパス油路の開度を開放させる構成であるため)、下流側油圧制御要素を構成する前記油圧バルブの作動が油温に影響されることが無くなる。
【0009】
なお、上記油圧制御装置において、上流側油圧制御要素および下流側油圧制御要素が第1バルブボディ内に配設され、連通油路も第1バルブボディ内に形成される場合、連通油路における上流側油圧制御要素に繋がる部分を第1バルブボディ内に形成してスロット状開口の一端に対向する位置に開口させ、連通油路における下流側油圧制御要素に繋がる部分を第1バルブボディ内に形成してスロット状開口の他端に対向する位置に開口させるのが好ましい。
【0010】
このように構成すれば、セパレータプレートの片側に位置して第1バルブボディ内にのみ上流側および下流側油圧制御要素と連通油路とが設けられる場合でも、セパレータプレートに形成したスロット状開口をこの連通油路内に位置するチョーク絞りとして用いることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図1および図2に本発明に係る油圧制御装置を備えたベルト式無段変速機CVTを示している。このベルト式無段変速機CVTは、エンジンENGの出力軸Esとカップリング機構CPを介して繋がる変速機入力軸1と、この変速機入力軸1と平行に配設された変速機カウンタ軸2と、変速機入力軸1および変速機カウンタ軸2の間を繋いで配設された金属Vベルト機構10と、変速機入力軸1上に配設された遊星歯車式の前後進切換機構20と、変速機カウンタ軸2上に配設された発進クラッチ機構40と、出力伝達ギヤ列6a,6b,7a,7bおよびディファレンシャル機構8とを変速機ハウジング内に備える。また、変速機入力軸1上に位置してオイルポンプ50が配設されている。
【0012】
なお、変速機ハウジングは第1〜第4ハウジングH1〜H4をボルト結合して構成されており、第1ハウジングH1内にカップリング機構CPが配設され、第1および第2ハウジングH1,H2に囲まれた空間内に発進クラッチ40、出力伝達ギヤ列6a,6b,7a,7b、ディファレンシャル機構8等が配設され、第2および第3ハウジングH2,H3に囲まれた空間内に金属Vベルト機構10が配設され、第3および第4ハウジングH3,H4に囲まれた空間内に前後進切換機構20が配設されている。
【0013】
金属Vベルト機構10は、変速機入力軸1上に配設された駆動側プーリ11と、変速機カウンタ軸2上に配設された従動側プーリ16と、両プーリ11,16間に巻き掛けられた金属Vベルト15とから構成される。駆動側プーリ11は、変速機入力軸1上に回転自在に配設された固定プーリ半体12と、この固定プーリ半体12に対して軸方向に移動可能で一体回転する可動プーリ半体13とからなり、駆動側シリンダ室14に供給される油圧力により可動プーリ半体13を軸方向に移動させる制御がなされる。一方、従動側プーリ16は、変速機カウンタ軸2に固定された固定プーリ半体17と、この固定プーリ半体17に対して軸方向に移動可能で一体回転する可動プーリ半体18とからなり、従動側シリンダ室19に供給される油圧力により可動プーリ半体18を軸方向に移動させる制御がなされる。
【0014】
このため、上記両シリンダ室14,19への供給油圧を適宜制御することにより、可動プーリ半体13,18に作用する軸方向移動力を制御し、両プーリ11,16のプーリ幅を変化させることができる。これにより、金属Vベルト15の両プーリ11,16に対する巻き掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させる制御を行うことができる。
【0015】
前後進切換機構20は、変速機入力軸1に繋がるサンギヤ21と、サンギヤ21と噛合する複数のピニオンギヤ22aを回転自在に保持するとともにサンギヤ21と同軸上を回転自在なキャリア22と、ピニオンギヤ22aと噛合するとともにサンギヤ21と同軸上を回転自在なリングギヤ23とを有したシングルピニオンタイプの遊星歯車機構からなり、キャリア22を固定保持可能な後進ブレーキ25と、サンギヤ21とリングギヤ23とを係脱自在に繋げる前進クラッチ30とを備える。なお、後進ブレーキ25および前進クラッチ30はその詳細構造説明は省略するが、作動油圧の給排制御により係脱制御が行われる。
【0016】
このように構成された前後進切換機構20において、後進ブレーキ25が解放された状態で前進クラッチ30を係合させると、サンギヤ21とリングギヤ23とが結合されて一体回転する状態となり、サンギヤ21、キャリア22およびリングギヤ23の全てが変速機入力軸1と一体回転して、駆動プーリ11が変速機入力軸1と同方向(前進方向)に回転駆動される状態となる。一方、前進クラッチ30を解放させて後進ブレーキ25を係合させると、キャリア22が固定保持され、リングギヤ23はサンギヤ21と逆の方向に回転され、駆動プーリ11が変速機入力軸1とは逆方向(後進方向)に回転駆動される状態となる。
【0017】
以上のようにして、変速機入力軸1の回転が前後進切換機構20により切換されて駆動側プーリ11が前進方向もしくは後進方向に回転駆動されると、この回転が金属Vベルト機構10により無段階に変速されて変速機カウンタ軸2に伝達される。変速機カウンタ軸2には発進クラッチ40が配設されており、この発進クラッチ40により出力伝達ギヤ6aへの駆動力伝達制御が行われる。このように発進クラッチ40により制御されて出力伝達ギヤ6aに伝達された回転駆動力は、この出力伝達ギヤ6aを有する出力伝達ギヤ列6a,6b,7a,7bおよびディファレンシャル機構8を介して左右の車輪(図示せず)に伝達される。このため、発進クラッチ40による係合制御を行えば、車輪に伝達される回転駆動力制御が可能であり、例えば、発進クラッチ40により車両発進制御を行うことができる。
【0018】
なお、この発進クラッチ40の係合制御はエンジン回転に応じて行われるものであり、後述するようにエンジン回転速度に対応する回転対応油圧Prを受けて係合制御が行われる。この回転対応油圧Prは、正常時と、電気的な故障時とで異なる油圧発生装置を用いて作られるが、これについては後述する。
【0019】
以上のように構成された無段変速機において、上述したように、金属Vベルト機構10を構成する駆動側シリンダ室14および従動側シリンダ室19への作動油の給排制御を行って無段変速制御が行われ、前後進切換機構20を構成する前進クラッチ30および後進ブレーキ25への作動油給排制御により前後進切換制御が行われ、発進クラッチ40への作動油圧供給制御により発進制御が行われる。このような制御のため、作動油の供給を行うオイルポンプ50と、オイルポンプ50からの油の給排制御を行う油圧制御バルブ(第1油圧制御バルブ60、セパレータプレート70および第2油圧制御バルブ80から構成される)とが設けられている。
【0020】
オイルポンプ50は図1に示すように変速機入力軸1の上に取り付けられおり、この部分を拡大して図3に示している。また、オイルポンプ50が変速機入力軸1の上に組み付けられる前の状態、すなわちポンプ単体での構成を図4に示している。変速機ハウジングを構成する第1ハウジングH1の側端面(図1および図3における左側端面)S1に第1油圧制御バルブ60が接合して配設されており、この第1油圧制御バルブ60の側端面(図1および図3における右側端面)S2にオイルポンプ50が接合して配設されている。なお、第1ハウジングH1の側端面S1を図5に示し、第1油圧制御バルブ60の側端面S2を図6に示している。図5から分かるように、第1ハウジングH1の側端面S1には多数の油路溝が形成されており、油圧制御バルブの一部を構成しており、この部分も特許請求の範囲のバルブボディに該当する。なお、これらの図において変速機入力軸1の軸芯の位置を符号O1で示している。
【0021】
上記第1油圧制御バルブ60の上にはセパレータプレート70と第2油圧制御バルブ80とが図示のように重なって接合配設されている。このようにセパレータプレート70が重ねられる第1油圧制御バルブ60の左側端面S3を図7に示し、セパレータプレート70を図8に示し、第2油圧制御バルブ80の右側端面S4を図9に示している。これらの図においても変速機入力軸1の軸芯の位置を符号O1で示している。なお、第1油圧制御バルブ60はそのバルブボディ60a内に複数のバルブスプール等が配設されて、複数の油圧制御バルブ(油圧制御要素)が設けられているが、第2油圧制御バルブ80はそのバルブボディ80a内に油路溝が形成されただけで、バルブスプールは配設されていない。
【0022】
このように第1ハウジングH1の側端面S1の上に接合配設された第1油圧制御バルブ60の側端面にオイルポンプ50を接合配設した状態では、オイルポンプ50は第1ハウジングH1の側端面S1より内側(図1および図3における右側)に突出する。このため、オイルポンプ50を収容するためのポンプ収容凹部D1が第1ハウジングH1に形成されている。なお、このポンプ収容凹部D1は図5におけるハッチングを施した部分に形成されている。これにより、オイルポンプ50を変速機ハウジング内にコンパクトに配設することができる。
【0023】
オイルポンプ50は、ロータ受容凹部51aを有したポンプケーシング51と、ロータ受容凹部51aにより形成される空間内に外周部が回転自在に受容保持されたアウターロータ52と、このように受容保持されたアウターロータ52のインターナルトロコイド歯52aに囲まれた空間内に配設されたインナーロータ53と、このようにアウターロータ52およびインナーロータ53をロータ受容凹部51a内に配設した状態でこれらを覆ってポンプケーシング51にボルト56により取り付けられたポンプカバー54とを備えて構成される。さらに、ポンプケーシング51にはリング状受け部51cを有して軸方向に貫通形成された挿入孔51bが形成されており、この挿入孔51b内にベアリング55が挿入配設されている。
【0024】
ベアリング55は軸方向外側端面がリング状受け部51cに当接して位置決めされており、この状態でベアリング55の軸方向内側端部55aがロータ受容凹部51a内に突出する。そして、このように突出する軸方向内側端部55aを受容するリング状の嵌入凹部53bがインナーロータ53の側端面に形成されている。この結果、オイルポンプ50が図4に示すように単体で組み立てられた状態において、インナーロータ53がベアリング55の軸方向内側端部55aの外周にガイドされ、ベアリング55と同心となるようにセンタリングされて回転自在に保持される。一方、アウターロータ52を回転自在に受容保持するロータ受容凹部51aはベアリング55の中心に対して偏心しており、アウターロータ52はポンプケーシング51により偏心してセンタリングされる。この結果、アウターロータ52の内周側インターナルトロコイド歯52aがインナーロータ53の外周側エクスターナルトロコイド歯53aと偏心状態で噛合する。
【0025】
ポンプカバー54には図4(B)に示すように吸入ポート開口54a,54bと吐出ポート開口54c,54dとが形成されている。さらに、ポンプケーシング51には吸入ポート開口54a,54bに連通する吸入ポート空間51dと、吐出ポート開口54c,54dに連通する吐出ポート空間51eとが形成されている。これら吸入ポート空間51dおよび吐出ポート空間51eはベアリング55の挿入孔51bの外周側に設けられている。このように、ベアリング55の挿入孔51bのために軸方向に厚くなる部分を利用して吸入ポート空間51dおよび吐出ポート空間51eを設けることにより、オイルポンプ50の幅方向寸法が大きくなることを防止している。
【0026】
ポンプカバー54にはベアリング55と同心に位置する貫通孔54eが軸方向に貫通して形成されており、変速機入力軸1が貫通孔54eを通ってベアリング55内に挿入するようにしてオイルポンプ50が変速機入力軸1の上に取り付けられる。このとき上述のようにインナーロータ53がベアリング55によりセンタリングされて保持されているため、変速機入力軸1上へのオイルポンプ50の取付作業を簡単に行うことができる。この状態で、ポンプケーシング51およびポンプカバー54が第1油圧制御バルブ60の側端面S2にボルト結合されて取り付けられ、変速機入力軸1はベアリング55により回転自在に支持される。さらに、変速機入力軸1に形成されたエクスターナルスプライン1aがインナーロータ53の内径部に形成されたインターナルスプライン53cと嵌合し、変速機入力軸1とインナーロータ53とが一体回転する状態となる。
【0027】
なお、ポンプケーシング51およびポンプカバー54が第1油圧制御バルブ60の側端面S2にボルト結合されて取り付けられた状態で、吸入ポート開口54a,54bおよび吐出ポート開口54c,54dにそれぞれ対向する吸入油路61および吐出油路62が、図6に示すように、第1油圧制御バルブ60のバルブボディ60aに形成されている。吸入油路61は、一端側61aにおいて吸入ポート開口54a,54bと対向し、他端側61bにおいてストレーナST(図1参照)と繋がる。ストレーナSTは変速機ハウジングの底部に形成されたオイルタンク空間内に位置し、ストレーナSTから吸入油路61を介してオイルタンク空間内の作動油を吸入するようになっている。また吐出油路62は、一端側62aにおいて吐出ポート開口54c,54dと対向し、他端側62bにおいてバルブボディ60a内の内部油路と繋がる。このため、オイルポンプ50からの吐出油が油路62を介してバルブボディ60a内に供給される。
【0028】
以上のように構成されたベルト式無段変速機CVTにおいて、エンジンENGにより変速機入力軸1が回転駆動されると、変速機入力軸1とともにインナーロータ53が回転され、インナーロータ53の外周側エクスターナルトロコイド歯53aとアウターロータ52の内周側インターナルトロコイド歯52aとが偏心状態で噛合したままアウターロータ52が一緒に回転される。この結果、ストレーナSTおよび吸入油路61を通って吸入ポート開口54a,54bおよび吸入ポート空間51dから作動油が吸入され、吐出ポート開口54c,54dおよび吐出ポート空間51eに作動油が吐出され、この吐出油が吐出油路62を通って第1油圧制御バルブ60に供給される。そして、第1制御バルブ60、セパレータプレート70および第2制御バルブ80により金属Vベルト機構10による変速制御、前後進切換機構20の作動制御および発進クラッチ40の作動制御を行う制御油圧が作られる。
【0029】
但し、本実施形態に係るベルト式無段変速機CVTにおいては、図10に示すように、第2ハウジングH2の上面に第3油圧制御バルブ85が配設されており、上記第1油圧制御バルブ60および第2油圧制御バルブ80等に加えて第3油圧制御バルブ85により上記制御油圧が作られて、上述の各制御が行われる。第3油圧制御バルブ85は変速機の外面に配設されるものであるため、ソレノイドバルブ等のような電気制御部品や、作動点検、部品交換等が要求されることが多い油圧制御バルブ要素およびその部品などが主としてこの第3油圧制御バルブ85に搭載される。
【0030】
なお、図10にはベルト式無段変速機CVTを第1ハウジングH1およびこれに取り付けられた部品を取り外した状態でエンジン側から見て示しており、変速機入力軸1の軸心位置を符号O1で示し、変速機カウンタ軸2の軸心位置を符号O2で示し、出力伝達ギヤ6b,7aが設けられたシャフトの軸心位置を符号O3で示し、ディファレンシャル機構8の軸心位置を符号O4で示している。
【0031】
上記第1から第3油圧制御バルブ60,80,85による各制御は、図11に示すようにオイルポンプ50により変速機ハウジング底面に形成されたオイルタンクOTから吸入して吐出供給される作動油をレギュレータバルブ90により調圧して作られたライン圧PLを用いて行われる。なお、レギュレータバルブ90にはライン101から第1制御圧Pc1が作用しており、ライン圧PLは第1制御圧Pc1に応じて設定される。このライン圧PLは油路100を介して供給されるが、このライン圧PLを用いて制御を行う各油圧制御バルブ要素についての説明は省略する。
【0032】
一方、図11において、レギュレータバルブ90により調圧されたときの余剰油は油路102に送られ、回転対応油圧Prを作り出したり、潤滑油として変速機内部機構に供給されたり、オイルタンクOTに戻されたりする。このときに、回転対応油圧制御、潤滑油圧制御等を行う油圧制御バルブ要素が図11に示すように設けられており、これについて以下に説明する。
【0033】
レギュレータバルブ90から余剰油が供給される油路102は油路102aと油路103(この油路103は図示のようにチョーク絞り75の上流側油路103aと下流側油路103bとからなる)とに分岐し、分岐油路102aはSCシフトバルブ92のポート92bに繋がる。SCシフトバルブ92は、軸方向に移動自在に配設されたスプール93aとこれを右方に付勢するスプリング93bとを有して構成され、右端部に第2制御油圧Pc2が作用するポート91aが設けられ、左端部に油路103aの油圧を受けるポート92dが設けられ、中間部に油路105に繋がるポート92cが設けられている。第2制御油圧Pc2は正常時には零で、電気的な故障発生時に所定の油圧となる圧である。このため、正常時にはスプール93aはスプリング93bに付勢されて図示のように右動された位置にあり、分岐油路102aはポート92bおよび92cを介して油路105に連通する。
【0034】
一方、油路103はチョーク絞り75および第1オリフィス絞り66を介して油路106に繋がり、油路106は変速機内部機構の潤滑部に繋がっている。また、上記油路105もそのまま油路106に繋がっている。このため、正常時には、油路102に流れてくる作動油は、チョーク絞り75および第1オリフィス絞り66が流路抵抗となって油路103にはあまり流れず、主として油路102aからSCシフトバルブ92を通って油路105に流れて、油路106から内部機構の潤滑油として供給される。なお、この油路105は油路107から潤滑バルブ96に繋がっており、この潤滑バルブ96により潤滑圧が油路116を介して作用する第3制御圧Pc3に対応した所定の圧となるように調整される。この潤滑バルブ96により調圧されるときの余剰油は油路108からオイルクーラ98およびフィルタ99を通ってオイルタンクOTに戻され、油路109からオイルポンプ50の吸入側に戻される。
【0035】
油路103bにおける第1オリフィス絞り66の前後からそれぞれ油路113,114が分岐しており、これら油路113,114はSCバックアップバルブ94に繋がる。SCバックアップバルブ94は、軸方向に移動自在なスプール95aとこれを左方向に付勢するスプリング95bとを有し、油路113,114が繋がるポート94a,94bと、第2制御圧Pc2が作用する油路112に繋がるポート94cと、回転対応油圧Prを出力するための油路115に繋がるポート94d,94eとが設けられている。SCバックアップバルブ94は、故障時において所定油圧となる第2制御圧Pc2が油路112から供給されたときに、第1オリフィス絞り66の前後の差圧に応じて回転対応油圧Prを油路115に出力するために用いられ、第2制御圧Pc2が零となる正常時には回転対応油圧Prは零であり、SCバックアップバルブ94は用いられない。
【0036】
なお、回転対応油圧Prは前述のように発進クラッチ40の係合制御に用いられる油圧であり、エンジンENGの回転速度Ne(もしくは変速機入力軸1の回転速度)に対応する油圧である。正常時はに上記のように油路115に出力される回転対応油圧Prは零であるが、これとは別に電磁比例バルブからなる発進クラッチ制御バルブ(図示せず)が設けられており、この発進クラッチ制御バルブにより回転対応油圧Prが作られて、この回転対応油圧Prを用いて発進クラッチ40の係合制御が行われる。
【0037】
ところが、電気的な故障時(例えば、システムダウン時のように電気制御バルブへの電力供給が経たれたとき)には電磁比例バルブからなる発進クラッチ制御バルブは用いることができないため、SCバックアップバルブ94により回転対応油圧Prを作り出して発進クラッチ40の係合制御を行うようになっている。このため、故障時におけるSCバックアップバルブ94の作動について説明する。
【0038】
上述のように故障時には第2制御圧Pc2が所定油圧となるように構成されており、この所定油圧の第2制御圧Pc2が油路111からSCシフトバルブ92のポート92aに作用し、そのスプール93aを左動させる。この結果、スプール93aによりポート92bが閉止され、油路102に流れてきた作動油は、油路103に送られる。そして、この作動油はチョーク絞り75および第1オリフィス絞り66を通って油路106に流される。
【0039】
ここで、レギュレータバルブ90により調圧されて油路100に送られるライン圧PLを有した作動油は制御時にのみ必要とされるものであり、油路102に流される余剰油量はオイルポンプ50の吐出油量にほぼ対応する。このオイルポンプ50は前述のように変速機入力軸1により回転駆動されるものであり、油路102に流される油量はエンジンENGの回転速度に対応している。このため、第1オリフィス絞り66の前後差圧はエンジン回転速度に対応し、この前後差圧を油路113,114を介して受けて作動するSCバックアップバルブ94は、油路112からの第2制御圧Pc2をこの前後差圧に応じて調圧して油路115に回転対応油圧Prとして出力する。このことから分かるように、油路115から出力される回転対応油圧Prはエンジン回転速度に対応する油圧であり、この回転対応油圧Prを用いて発進クラッチ40の係合制御を行えば、故障時においてもエンジン回転速度に対応して発進クラッチ40の係合制御を行うことができる。
【0040】
但し、第一オリフィス絞り66の前後差圧は、ここを流れる流量が同一でも、油温が相違して作動油の粘度が異なると変動する。このためこのままでは、例えば、低温時に前後差圧が大きくなりすぎて回転対応油圧Prが高くなりすぎ、発進クラッチ40の係合制御を良好に行うことができなくなる。このようなことから、チョーク絞り75の上流側の油路103aにおいて、油路103aから分岐してSCシフトバルブ92のポート92dに繋がる油路104bを設け、且つ油路103aから分岐して油路106にバイパスするとともに第2オリフィス絞り67を有する油路104aを設けている。
【0041】
チョーク絞り75は、その絞り流路断面積に比して絞り流路長が長くて、ここを流れる油の粘性変化に応じて流路抵抗が大きく変化するように構成されている。このため、油路103を流れる油温が低くて粘性が高いときに、チョーク絞り75の流路抵抗が大きくなって第2オリフィス絞り67を有する油路104aを通って一部の作動油が油路106にバイパスされる。さらに、チョーク絞り75の上流側の油路103aにおける油圧が高くなり、油路104bからSCシフトバルブ92のポート92dに作用する油圧が所定値よりも高くなると、スプール92を右動させて一部の作動油を油路102aから油路105にバイパスさせて潤滑油量を確保する。
【0042】
この結果、油温が低くてその粘性が高いときには、この粘性増加に対応して第1オリフィス絞り66を流れる油量が少なくなり、その前後差圧が高くなるのが抑えられる。これにより、図12に示すように、第1オリフィス絞り66の前後差圧は油温に影響されることなく、常にエンジン回転速度に対応した油圧となり、油路115には油温に係わらずエンジン回転に対応した回転対応油圧Prが出力される。なお、図12において、横軸にエンジン回転速度Ne、縦軸に回転対応油圧Prを示し、実線が図11の構成の油路115から得られる回転対応油圧Prの変化を示し、破線がチョーク絞り75および油路104aがないときに油路115から得られる回転対応油圧Prの変化を、油温T=−20°C,80°Cおよび120°Cの場合について示す。このため、図11の構成の油路115から得られる回転対応油圧Prを用いれば、油温が高いときにも低いときにも良好な発進クラッチ40の係合制御を行うことができる。
【0043】
以上のような構成の油圧制御バルブにおいて、チョーク絞り75が第1油圧制御バルブ60と第2油圧制御バルブ80とに挟まれたセパレータプレート70に形成されており、これについて説明する。まず、図6および図7に破線で示すように、第1油圧制御バルブ60のバルブボディ60a内にSCシフトバルブ92およびSCバックアップバルブ94が配設されている。
【0044】
一方、チョーク絞り75の上流側に位置する油路103aを構成する油路として、第2油圧制御バルブ80のバルブボディ80aに図9に示すように上流側油路溝81が形成されている。また、チョーク絞り75の下流側に位置する油路103bを構成する油路として、第1油圧制御バルブ60のバルブボディ60aに図7に示すように油路溝63が形成され、且つ第2油圧制御バルブ80のバルブボディ80aに図9に示すように油路溝82が形成されている。また、図8に示すようにセパレータプレート70にはスロット状開口からなるチョーク絞り開口75aが貫通形成されている。
【0045】
そして、第1および第2油圧制御バルブ60,80の間にセパレータプレート70を挟持したときに、図7および図9において破線で示すように、チョーク絞り開口75aが位置する。この部分の断面を図13(A)に示しており、油路溝81がチョーク絞り開口75aの一端側と連通し、油路溝82と63とが対向するとともにチョーク絞り開口75aの他端側に連通する。このため、油路溝81からチョーク絞り開口75aを通って油路溝63,82に油が流れる。ここで、チョーク絞り開口75aの中間部分はバルブボディ60a,80aに挟まれており、セパレータプレート70の厚さ×幅分の断面積しかない狭くて且つ長い絞り流路が形成される。この結果、絞り流路断面積に比して絞り流路長が長くて、ここを流れる油の粘性変化に応じて流路抵抗が大きく変化する構成のチョーク絞り75を得ることができる。
【0046】
なお、チョーク絞り75を、図13(B)に示すように、バルブボディ60a′に上流側油路溝62′および下流側油路溝63′を形成し、これを溝のないバルブボディ80a′により挟持して構成しても良い。このようにすれば、バルブボディ60a側にのみ油路溝を形成した上でセパレータプレート70のチョーク絞り開口75aを用いてチョーク絞り75を構成することができる。同様に、図13(C)に示すように、バルブボディ60a″に上流側油路溝62′を形成し、バルブボディ80a″に下流側油路溝82′を形成してチョーク絞り75を構成しても良い。
【0047】
なお、チョーク絞り開口の形状は、図14に示すように中間部がくびれて細くなるような形状のチョーク絞り開口75a′でも良い。
【0048】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、スロット状開口が形成されたセパレータプレートを第1および第2バルブボディにより挟持し、スロット状開口が第1および第2バルブボディにより挟まれて形成される細長い空間により絞り要素を形成するようになっている。このため、本発明に係る油圧制御装置では、上流側油圧制御要素からこれに繋がる連通油路に流れる作動油はセパレータプレートのスロット状開口の一端からこのスロット状開口を通って他端側に流れ、この他端側に繋がる連通油路から下流側油圧制御要素に流れるが、スロット状開口は第1および第2バルブボディにより挟まれて形成される細長い空間からなり、いわゆる絞り流路長さの長いチョーク絞りを形成する。すなわち、本発明の油圧制御装置では、セパレータプレートに形成したスロット状開口によりチョーク絞りを構成することができる。
本発明の油圧制御装置ではさらに、下流側油圧制御要素が、連通油路における絞り要素より下流側に設けたオリフィスと、オリフィスの前後差圧を受けて作動する油圧バルブとから構成され、連通油路における絞り要素より上流側から分岐して連通油路におけるオリフィスの下流側に繋がるバイパス油路が設けられている(なお、上流側油圧制御要素が、連通油路における絞り要素の上流側の油圧を受けてバイパス油路の開度を制御するシフトバルブから構成され、絞り要素の上流側の油圧が高くなるに応じてシフトバルブがバイパス油路を開放させるように構成されるのが好ましい)。
ここで、絞り要素が絞り流路長さの長いチョーク絞りを形成し、油温変化に伴う粘性の変化に応じて流路抵抗が大きく変化する構成である。すなわち、油温が低温のときには連通油路における絞り要素より上流側の油圧が大きく上昇してバイパス油路側に流れる構成であるため(特に、上流側油圧制御要素を構成するシフトバルブを有する構成であれば、このシフトバルブがこのように上昇した絞り要素の上流側の油圧を受けてバイパス油路の開度を開放させる構成であるため)、下流側油圧制御要素を構成する前記油圧バルブの作動が油温に影響されることが無くなる。
【0049】
なお、上記油圧制御装置において、上流側油圧制御要素および下流側油圧制御要素が第1バルブボディ内に配設され、連通油路も第1バルブボディ内に形成される場合、連通油路における上流側油圧制御要素に繋がる部分を第1バルブボディ内に形成してスロット状開口の一端に対向する位置に開口させ、連通油路における下流側油圧制御要素に繋がる部分を第1バルブボディ内に形成してスロット状開口の他端に対向する位置に開口させるのが好ましい。このように構成すれば、セパレータプレートの片側に位置して第1バルブボディ内にのみ上流側および下流側油圧制御要素と連通油路とが設けられる場合でも、セパレータプレートに形成したスロット状開口をこの連通油路内に位置するチョーク絞りとして用いることができる。
【0050】
また、下流側油圧制御要素は油圧バルブに限られず、油圧シリンダであっても良く、潤滑対象部であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る油圧制御装置を有したベルト式無段変速機の断面図である。
【図2】上記無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略図である。
【図3】上記無段変速機においてオイルポンプ取付部を拡大して示す断面図である。
【図4】上記オイルポンプ単体の構成を示す側面図および断面図である。
【図5】第1ハウジングにおける第1油圧制御バルブが接合配設される端面S1を示す端面図である。
【図6】第1油圧制御バルブにおける第1ハウジングと接合される端面S2を示す側面図である。
【図7】第1油圧制御バルブにおけるセパレータプレートと接合される端面S3を示す側面図である。
【図8】セパレータプレートの側面図である。
【図9】第2油圧制御バルブにおけるセパレータプレートと接合される端面S4を示す側面図である。
【図10】上記無段変速機を第1ハウジングを取り外した状態で示す側面図である。
【図11】上記油圧制御装置の内部構成を示す油圧回路図である。
【図12】上記油圧制御装置により作り出される回転対応油圧Prとエンジン回転との関係を示すグラフである。
【図13】上記油圧制御装置におけるチョーク絞り部分の構成を示す断面図である。
【図14】セパレータプレートに形成されるチョーク絞り開口の異なる例を示す側面図である。
【符号の説明】
60 第1油圧制御バルブ
60a バルブボディ(第1バルブボディ)
70 セパレータプレート
75 チョーク絞り
75a チョーク絞り開口(スロット状開口)
80 第2油圧制御バルブ
80a バルブボディ(第2バルブボディ)
92 SCシフトバルブ(上流側油圧制御要素)
94 SCバックアップバルブ(下流側油圧制御要素)
103 油路(連通油路)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device having a throttle element (in particular, a throttle element generally called a choke oil path) in an internal oil path.
[0002]
[Prior art]
A configuration in which transmission control of a transmission is performed using hydraulic pressure is well known, and the transmission is provided with a hydraulic control device for the transmission control. Such a hydraulic control device adjusts hydraulic oil supplied from an oil pump by a regulator valve to create a line pressure, and uses this line pressure to create various control hydraulic pressures to perform shift control and the like. Also, among the hydraulic oil supplied from the oil pump to the regulator valve, hydraulic oil other than the hydraulic oil that has line pressure and is used for various controls is discharged from the regulator valve and then used for lubricating the internal mechanism of the transmission. Used as At this time, various types of lubrication control valves are provided in the hydraulic control device in order to appropriately control the lubrication pressure so as to distribute and supply a desired amount of lubricant to each internal mechanism.
[0003]
In such a hydraulic control device, various throttles (throttles such as orifices and chokes) are often provided in the internal oil passage. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 4-254057, a hydraulic control valve is joined to a side end face of a transmission housing with a separator plate interposed therebetween, and a restriction (orifice) is formed by a small hole made in the separator plate. A hydraulic control device is disclosed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Although it is possible to configure the orifice restrictor by the small holes formed in the separator plate in this way, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 7-20437, “the restrictor flow path length is smaller than the restrictor hole diameter. A long viscous high-sensitive diaphragm element (choke diaphragm) cannot be constructed. It is possible to form a choke stop in the valve body. However, since the choke diaphragm has a small diameter, it is difficult to mold it by casting, and machining such as drilling is required. Therefore, there is a problem that the machining is difficult and the machining cost is high.
[0005]
In order to use the small hole formed in the separator plate as the orifice, the oil is made to flow from the oil passage provided on one side of the separator plate to the oil passage provided on the opposite side through the small hole of the separator plate. There is a need. For this reason, when an orifice is formed in a flow path provided only in the valve body on one side of the separator plate, there is a problem that it is difficult to use a small hole formed in the separator plate as the orifice.
[0006]
The present invention has been made in view of such a problem, and a choke throttle can be formed using a separator plate, and a throttle provided in a flow path located only in a valve body on one side of the separator plate is provided in the separator plate. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device having a configuration that can be formed as follows.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, the present invention includes a first valve body, a second valve body, and a separator plate sandwiched between the first and second valve bodies. An upstream hydraulic control element (for example, the
Further, the downstream hydraulic control element includes an orifice provided downstream of the throttle element in the communication oil passage and a hydraulic valve that operates by receiving a differential pressure across the orifice, and is upstream of the throttle element in the communication oil passage. A bypass oil passage that branches off from the orifice and connects to the downstream side of the orifice in the communication oil passage is provided.
The upstream hydraulic control element is composed of a shift valve that receives the hydraulic pressure upstream of the throttle element in the communication oil path and controls the opening of the bypass oil path, and the upstream hydraulic pressure control element responds as the hydraulic pressure upstream of the throttle element increases. The shift valve is preferably configured to open the bypass oil passage.
[0008]
In the hydraulic control device having the above-described configuration, the hydraulic oil flowing from the upstream hydraulic control element to the communication oil passage connected thereto flows from one end of the slot-shaped opening of the separator plate to the other end side through the slot-shaped opening, and the other end. It flows from the communicating oil passage connected to the side to the downstream hydraulic control element. At this time, the slot-like opening is formed by an elongated space formed by being sandwiched between the first and second valve bodies, and forms a choke throttle having a long so-called throttle channel length. That is, in the hydraulic control device of the present invention, the choke stop can be configured by the slot-shaped opening formed in the separator plate.
Here, the downstream hydraulic control element is composed of an orifice provided on the downstream side of the throttle element in the communication oil passage and a hydraulic valve that operates by receiving a differential pressure across the orifice. When the temperature of the flowing oil is low and the viscosity is high, the differential pressure across the orifice increases even at the same flow rate, compared to when the oil temperature is high, and the operation of the hydraulic valve that constitutes the downstream hydraulic control element greatly affects the oil temperature. Will be.
However, in the hydraulic control device of the present invention, since the throttle element forms a choke throttle with a long throttle channel length, the channel resistance greatly changes in accordance with the change in viscosity accompanying the change in oil temperature. Therefore, when the oil temperature is low, the oil pressure upstream from the throttle element in the communication oil passage is greatly increased and flows to the bypass oil passage side (particularly, the structure having a shift valve constituting the upstream oil pressure control element). If there is, the shift valve receives the hydraulic pressure on the upstream side of the throttle element thus lifted to open the opening of the bypass oil passage), and the operation of the hydraulic valve constituting the downstream hydraulic control element Is not affected by oil temperature.
[0009]
In the above hydraulic control device, when the upstream hydraulic control element and the downstream hydraulic control element are disposed in the first valve body and the communication oil passage is also formed in the first valve body, the upstream side of the communication oil passage is upstream. A portion connected to the side hydraulic control element is formed in the first valve body and opened at a position facing one end of the slot-like opening, and a portion connected to the downstream hydraulic control element in the communication oil passage is formed in the first valve body. Thus, it is preferable to open at a position facing the other end of the slot-shaped opening.
[0010]
With this configuration, even when the upstream and downstream hydraulic control elements and the communication oil passage are provided only on the one side of the separator plate and within the first valve body, the slot-like opening formed in the separator plate is provided. It can be used as a choke throttle located in this communication oil passage.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 and 2 show a belt type continuously variable transmission CVT equipped with a hydraulic control device according to the present invention. The belt type continuously variable transmission CVT includes a
[0012]
The transmission housing is constructed by bolting the first to fourth housings H1 to H4. A coupling mechanism CP is disposed in the first housing H1, and the first and second housings H1 and H2 are connected to each other. The starting
[0013]
The metal V-
[0014]
For this reason, by appropriately controlling the hydraulic pressure supplied to the cylinder chambers 14 and 19, the axial movement force acting on the movable pulley halves 13 and 18 is controlled, and the pulley widths of the
[0015]
The forward /
[0016]
In the forward /
[0017]
As described above, when the rotation of the
[0018]
Note that the engagement control of the starting
[0019]
In the continuously variable transmission configured as described above, as described above, the supply and discharge control of the hydraulic oil to and from the driving side cylinder chamber 14 and the driven side cylinder chamber 19 constituting the metal V-
[0020]
The
[0021]
On the first
[0022]
In this state, when the
[0023]
The
[0024]
The
[0025]
As shown in FIG. 4B, the
[0026]
A through
[0027]
In the state where the
[0028]
In the belt type continuously variable transmission CVT configured as described above, when the
[0029]
However, in the belt type continuously variable transmission CVT according to the present embodiment, as shown in FIG. 10, a third
[0030]
FIG. 10 shows the belt-type continuously variable transmission CVT as viewed from the engine side with the first housing H1 and components attached thereto removed, and the shaft center position of the
[0031]
Each control by the first to third
[0032]
On the other hand, in FIG. 11, surplus oil when regulated by the
[0033]
The
[0034]
On the other hand, the
[0035]
[0036]
Note that the rotation corresponding hydraulic pressure Pr is a hydraulic pressure used for controlling the engagement of the starting
[0037]
However, since the start clutch control valve comprising an electromagnetic proportional valve cannot be used in the event of an electrical failure (for example, when power is supplied to the electrical control valve as in the case of a system down), the
[0038]
As described above, the second control pressure Pc2 is configured to be a predetermined hydraulic pressure at the time of failure, and the second control pressure Pc2 of the predetermined hydraulic pressure acts on the
[0039]
Here, the hydraulic oil having the line pressure PL that is regulated by the
[0040]
However, the differential pressure across the
[0041]
The
[0042]
As a result, when the oil temperature is low and the viscosity is high, the amount of oil flowing through the
[0043]
In the hydraulic control valve configured as described above, the
[0044]
On the other hand, an upstream
[0045]
Then, when the
[0046]
As shown in FIG. 13B, the
[0047]
The shape of the choke stop opening may be a
[0048]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the separator plate having the slot-like opening is sandwiched between the first and second valve bodies, and the slot-like opening is sandwiched between the first and second valve bodies. The throttle element is formed by an elongated space. For this reason, in the hydraulic control device according to the present invention, the hydraulic fluid flowing from the upstream hydraulic control element to the communication oil passage connected thereto flows from one end of the slot-shaped opening of the separator plate to the other end side through the slot-shaped opening. The flow from the communicating oil passage connected to the other end side to the downstream hydraulic control element, the slot-like opening is formed by an elongated space formed by being sandwiched by the first and second valve bodies, and has a so-called throttle channel length. Form a long choke stop. That is, in the hydraulic control device of the present invention, the choke stop can be configured by the slot-shaped opening formed in the separator plate.
In the hydraulic control device of the present invention , the downstream hydraulic control element further includes an orifice provided on the downstream side of the throttle element in the communication oil passage, and a hydraulic valve that operates in response to a differential pressure across the orifice. There is a bypass oil passage that branches from the upstream side of the throttle element in the passage and is connected to the downstream side of the orifice in the communication oil passage (in addition, the upstream hydraulic control element is the hydraulic pressure upstream of the throttle element in the communication oil passage). And a shift valve that controls the opening of the bypass oil passage, and the shift valve is preferably configured to open the bypass oil passage as the hydraulic pressure upstream of the throttle element increases.
Here, the throttle element forms a choke throttle with a long throttle flow path length, and the flow path resistance changes greatly according to the change in viscosity accompanying the change in oil temperature. In other words, when the oil temperature is low, the oil pressure upstream of the throttle element in the communication oil passage is greatly increased and flows to the bypass oil passage (particularly, the structure having a shift valve constituting the upstream oil pressure control element). If there is, the shift valve receives the hydraulic pressure upstream of the throttle element thus raised, and the opening of the bypass oil passage is opened), the operation of the hydraulic valve constituting the downstream hydraulic control element Is not affected by oil temperature.
[0049]
In the above hydraulic control device, when the upstream hydraulic control element and the downstream hydraulic control element are disposed in the first valve body and the communication oil passage is also formed in the first valve body, the upstream side of the communication oil passage is upstream. A portion connected to the side hydraulic control element is formed in the first valve body and opened at a position facing one end of the slot-like opening, and a portion connected to the downstream hydraulic control element in the communication oil passage is formed in the first valve body. Thus, it is preferable to open at a position facing the other end of the slot-shaped opening. With this configuration, even when the upstream and downstream hydraulic control elements and the communication oil passage are provided only on the one side of the separator plate and within the first valve body, the slot-like opening formed in the separator plate is provided. It can be used as a choke throttle located in this communication oil passage.
[0050]
Further, the downstream hydraulic control element is not limited to the hydraulic valve, and may be a hydraulic cylinder or a lubrication target part.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view of a belt type continuously variable transmission having a hydraulic control device according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram showing a power transmission path configuration of the continuously variable transmission.
FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing an oil pump mounting portion in the continuously variable transmission.
FIG. 4 is a side view and a cross-sectional view showing the configuration of the oil pump alone.
FIG. 5 is an end view showing an end face S1 where a first hydraulic control valve in the first housing is joined and disposed;
FIG. 6 is a side view showing an end surface S2 joined to the first housing in the first hydraulic control valve.
FIG. 7 is a side view showing an end surface S3 joined to a separator plate in the first hydraulic control valve.
FIG. 8 is a side view of a separator plate.
FIG. 9 is a side view showing an end face S4 joined to a separator plate in a second hydraulic control valve.
FIG. 10 is a side view showing the continuously variable transmission with a first housing removed.
FIG. 11 is a hydraulic circuit diagram showing an internal configuration of the hydraulic control device.
FIG. 12 is a graph showing the relationship between the rotation corresponding hydraulic pressure Pr produced by the hydraulic control device and the engine rotation.
FIG. 13 is a cross-sectional view showing a configuration of a choke throttle portion in the hydraulic control device.
FIGS. 14A and 14B are side views showing different examples of choke apertures formed in a separator plate. FIGS.
[Explanation of symbols]
60 First
70
80 Second
92 SC shift valve (upstream hydraulic control element)
94 SC backup valve (downstream hydraulic control element)
103 oil passage (communication oil passage)
Claims (3)
前記第1および第2バルブボディのいずれかに配設されて上流側において油圧制御を行う上流側油圧制御要素と、前記第1および第2バルブボディのいずれかに配設されて下流側において油圧制御を行う下流側油圧制御要素と、前記上流側油圧制御要素と前記下流側油圧制御要素とを繋ぐ連通油路と、前記連通油路内に設けられた絞り要素とを有してなる油圧制御装置であって、
前記セパレータプレートにスロット状開口が形成されており、
前記セパレータプレートを前記第1および第2バルブボディにより挟持した状態で、前記連通油路における前記上流側油圧制御要素に繋がる部分が前記スロット状開口の一端に連通し、前記連通油路における前記下流側油圧制御要素に繋がる部分が前記スロット状開口の他端に連通し、前記スロット状開口が前記第1および第2バルブボディにより挟まれて形成される細長い空間により前記絞り要素を形成し、
前記下流側油圧制御要素が、前記連通油路における前記絞り要素より下流側に設けたオリフィスと、前記オリフィスの前後差圧を受けて作動する油圧バルブとから構成され、
前記連通油路における前記絞り要素より上流側から分岐して前記連通油路における前記オリフィスの下流側に繋がるバイパス油路が設けられていることを特徴とする油圧制御装置。 A first valve body, a second valve body, and a separator plate sandwiched between the first and second valve bodies,
An upstream hydraulic control element that is disposed on one of the first and second valve bodies and performs hydraulic control on the upstream side, and a hydraulic pressure that is disposed on either of the first and second valve bodies and is downstream. Hydraulic control comprising a downstream hydraulic control element that performs control, a communication oil path that connects the upstream hydraulic control element and the downstream hydraulic control element, and a throttle element that is provided in the communication oil path A device,
A slot-like opening is formed in the separator plate,
In a state where the separator plate is sandwiched between the first and second valve bodies, a portion connected to the upstream hydraulic control element in the communication oil passage communicates with one end of the slot-like opening, and the downstream in the communication oil passage A portion connected to the side hydraulic control element communicates with the other end of the slot-like opening, and the slot-like opening forms the throttle element by an elongated space formed by being sandwiched between the first and second valve bodies ;
The downstream hydraulic control element is composed of an orifice provided on the downstream side of the throttle element in the communication oil passage, and a hydraulic valve that operates by receiving a differential pressure across the orifice;
The hydraulic control device according to claim 1, further comprising a bypass oil passage that branches from an upstream side of the throttle element in the communication oil passage and is connected to a downstream side of the orifice in the communication oil passage.
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