JP3707719B2

JP3707719B2 - Friction damper

Info

Publication number: JP3707719B2
Application number: JP15139198A
Authority: JP
Inventors: 邦彦横田; 敏弘川口; 武志澁谷; 竜也近藤
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1998-06-01
Filing date: 1998-06-01
Publication date: 2005-10-19
Anticipated expiration: 2018-06-01
Also published as: JPH11344040A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フリクションダンパに関する。このフリクションダンパは、例えば自動車などのトランスミッションや４輪駆動車のトランスファなどの変速機に用いられる。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動車などのトランスミッションや４輪駆動車のトランスファなどの変速機では、駆動ギヤと従動ギヤとの噛合部分の衝突などが原因で異音が発生することがある。
【０００３】
上記変速機の一例として、４輪駆動車のトランスファを図１０に示して説明する。図中、Ｂはトランスファの全体を示しており、７０はケース、７１はメインシャフト、７２はメインギヤ、７３はローギヤ、７４はシンクロメッシュ機構、７５はカウンターギヤ、７６はフロントドライブスプロケット、７７はフロントドライブシャフト、７８はドライブチェーン、７９はオイルシールである。
【０００４】
このようなトランスファＢにおいて、ケース７０とメインシャフト７１との間、ケース７０とメインギヤ７２との間、ケース７０とカウンターギヤ７５との間、メインシャフト７１とメインギヤ７２やローギヤ７３との間などには、各種の転がり軸受８０〜８５が介装されている。
【０００５】
このようなトランスファＢでは、例えばメインシャフト７１への入力回転数の変動があると、甚だしい場合には駆動ギヤとしてのメインギヤ７２またはローギヤ７３と、従動ギヤとしてのカウンターギヤ７５とが衝突して、異音が発生することがある。つまり、メインギヤ７２やローギヤ７３とカウンターギヤ７５との間にバックラッシュが存在するために、メインギヤ７２またはローギヤ７３の回転数が一時的に下がったときにカウンターギヤ７５が回転慣性力により前記バックラッシュ分進むことになって、カウンターギヤ７５がメインギヤ７２またはローギヤ７３に対して衝突してしまうことがある。
【０００６】
このような異音対策として、図１１に示すように、サブギヤ８６とディシュスプリング８７を用いることが考えられている。つまり、カウンターギヤ７５の側方にサブギヤ８６を装着し、このサブギヤ８６をディシュスプリング８７の弾発付勢力によりカウンターギヤ７５に対して押し付けるようにしている。８８は、止め輪である。
【０００７】
このように、カウンターギヤ７５に対して回転抵抗を与えれば、メインシャフト７１への入力回転数の変動に伴いメインギヤ７２またはローギヤ７３の回転数が一時的に下がったときでも、カウンターギヤ７５が進みにくくなるから、カウンターギヤ７５がメインギヤ７２またはローギヤ７３に対して衝突することを防止できるようになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した異音対策では、余分な部品を多数使用するために、部品コストや組立工数の増加を余儀なくされる。
【０００９】
これに対し、本願出願人は、上述したサブギヤ８６やディシュスプリング８７の代替品として、図示しないが、周知のフリクションダンパを、カウンターギヤ７５とケース７０との間の適宜場所に装着することを考えた。この場合、上述したサブギヤ８６やディシュスプリング８７に比べて部品点数を少なくできて、しかも上記同様に異音発生を防止することができる。
【００１０】
しかしながら、上記２つの対策でもってカウンターギヤ７５に回転抵抗を付与する場合、次のような不具合が発生することがある。
【００１１】
つまり、トランスファＢに装備されるシンクロメッシュ機構７４は、一般的に、切り換え操作時に、シンクロメッシュ機構７４のシフティングキー７４ａとメインギヤ７２またはローギヤ７３との噛み合わせ動作が円滑になるように、メインギヤ７２またはローギヤ７３に適度な遊びを持たせることが必要になっている。ところが、上述しているように、カウンターギヤ７５に回転抵抗を与えることによってカウンターギヤ７５とメインギヤ７２やローギヤ７３との間の遊びを無くすようにしていると、前述したシンクロメッシュ機構７４のシフティングキー７４ａとメインギヤ７２やローギヤ７３との噛み合わせ動作の円滑性が損なわれることになり、シフトフィーリングの低下をもたらす。
【００１２】
したがって、本発明は、フリクションダンパにおいて、その取付対象に対して若干の回転方向遊びを持たせるようにすることを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明のフリクションダンパは、径方向内外に同心状に配設される２つの環体の間に装着されるもので、一方環体に対して所要角度の相対回転を許容する状態に取り付けられる環状芯金と、環状芯金に被着されて他方環体に対して接触させられるとともに軸方向へのオイル通過を許容する切欠きを有する弾性体とからなる。
【００１４】
請求項２の発明のフリクションダンパは、上記請求項１において、前記環状芯金が、一方環体の周面にルーズフィット状態で嵌合される円筒部を備えており、この円筒部に、一方環体の端面に設けられる凹部に対して周方向前後に所要のクリアランスを持つ状態に径方向から係合される突片が設けられている。
【００１５】
以上、本発明では、フリクションダンパを取付対象である一方環体に対して不動に取り付けるのではなく、意識的に若干の回転方向遊びを持たせた状態で取り付けるようにしている。
【００１６】
このような本発明のフリクションダンパをシンクロメッシュ機構を有する種々な変速機などに使用する場合、下記するように動作させることが可能になる。例えば、フリクションダンパを従動ギヤと当該従動ギヤの支持部との間に装着すると、フリクションダンパでもって従動ギヤに対して回転抵抗を付与させることができて、特に従動ギヤと噛合する駆動ギヤの回転数低下時に当該駆動ギヤに対して従動ギヤが衝突することを防止できるようになり、しかも、従動ギヤの支持部に対してフリクションダンパを所要角度だけ相対回転可能に取り付けることができて、従動ギヤと駆動ギヤとの間に若干の遊びを持たせることができるから、シンクロメッシュ機構の切り換え操作時におけるシフティングキーと駆動ギヤとの噛み合わせ動作が円滑に行えるようになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の詳細を図１ないし図８に示す実施形態に基づいて説明する。
【００１８】
実施形態１
図１ないし図４は本発明の実施形態１にかかり、図１は、フリクションダンパの縦断側面図、図２は、図１のフリクションダンパの正面図、図３は、フリクションダンパを装着した転がり軸受の縦断側面図、図４は、図３の転がり軸受の正面図である。
【００１９】
図中、１はフリクションダンパの全体を示している。このフリクションダンパ１は、断面ほぼ逆向きコ字形の環状芯金２と、環状芯金２に被着される弾性体３とを有している。環状芯金２は、内側円筒部２ａと、外側円筒部２ｂと、これらを連接する環状板部２ｃとからなり、外側円筒部２ｂの軸端の円周数カ所には径方向外向きに突出する突片２ｄが設けられている。また、弾性体３は、内側円筒部２ａに被着されており、この弾性体３の内周の円周数カ所には、軸方向へのオイル通過を許容する半円形状の切欠き３ａが設けられている。
【００２０】
このようなフリクションダンパ１は、例えば図３に示すように、転がり軸受１０に装着される。転がり軸受１０は、深溝玉軸受からなり、内輪１１、外輪１２、複数の転動体１３ならびに保持器１４を備える構成である。外輪１２の端面の円周数カ所には、径方向に沿う凹溝１２ａが設けられている。
【００２１】
この転がり軸受１０の外輪１２に対してフリクションダンパ１の環状芯金２の外側円筒部２ｂがルーズフィット状態で内嵌され、フリクションダンパ１の弾性体３が、転がり軸受１０の内輪１１の内周面に対して所要の反発弾性力をもって径方向より当接させられることにより、内輪１１に対し適度の回転抵抗を与えるようになる。このとき、フリクションダンパ１の突片２ｄが外輪１２の凹溝１２ａに対して周方向前後に所要のクリアランスΔｗを持つ状態で係入される。これにより、フリクションダンパ１が外輪１２に対してクリアランスΔｗに対応する回転角度分について相対回転可能になる。但し、内輪１１およびフリクションダンパ１が前記クリアランスΔｗ分回転してクリアランスΔｗが詰まると、フリクションダンパ１が回転方向に不動となる。
【００２２】
ところで、上述したフリクションダンパ１付きの転がり軸受１０は、例えば図１０に示すような４輪駆動車のトランスファＢの適宜場所に使用される。具体的に、ケース７０とカウンターギヤ７５との間の転がり軸受８２，８３を、上述した転がり軸受１０とすれば、異音発生の原因となるメインギヤ７２またはローギヤ７３とカウンターギヤ７５との衝突を防止できるようになるとともに、トランスファＢのシンクロメッシュ機構７４のシフトフィーリングを良好にできるようになる。
【００２３】
つまり、転がり軸受１０の内輪１１をカウンターギヤ７５と一体化するので、転がり軸受１０に内蔵してあるフリクションダンパ１によりカウンターギヤ７５に所要の回転抵抗が与えられることになる。なお、この場合のフリクションダンパ１としては、カウンターギヤ７５の慣性モーメント以上の回転抵抗を与えるものとすることが望ましい。このため、メインシャフト７１への入力回転数の変動に伴いメインギヤ７２の進み遅れが発生しても、カウンターギヤ７５がメインギヤ７２の進み遅れに追従するようになるから、メインギヤ７２またはローギヤ７３とカウンターギヤ７５との噛合部分を離れにくくさせることができ、結果的にメインギヤ７２またはローギヤ７３とカウンターギヤ７５との衝突を防止できるようになって異音発生を防止できるようになる。特に、この場合、トランスファＢとしては、既存の転がり軸受８２，８３を図３に示す転がり軸受１０に変えるだけで事足りるから、フリクションダンパ１単体をトランスファＢに組み込む場合のように専用スペースを確保したりあるいはトランスファＢの一部を設計変更したりする必要がなくなるとともに、組立工数も増えることがないなど、実用性において優れたものとなる。
【００２４】
しかも、上記フリクションダンパ１は、それの取付対象である外輪１２に対して所要角度だけ相対回転しうるようになっているから、当該外輪１２が固定されるケース７０と回転抵抗付与対象であるカウンターギヤ７５との間に若干の回転方向遊びが持たされることになる。そのため、シンクロメッシュ機構７４の切り換え操作に伴い、シンクロメッシュ機構７４のシフティングキー７４ａを、メインギヤ７２またはローギヤ７３に対して噛み合わせるときに、メインギヤ７２またはローギヤ７３が前記遊び分について軽く動くことになり、それにより噛み合わせ動作が円滑に行えるようになる。これにより、トランスファＢのシンクロメッシュ機構７４のシフトフィーリングが良好となる。
【００２５】
このように、本発明のフリクションダンパ１では、メインギヤ７２またはローギヤ７３とカウンターギヤ７５との衝突を防止しながらも、シンクロメッシュ機構７４の切り換え操作時の噛み合わせ動作を円滑とすることができる。
【００２６】
実施形態２
図５ないし図８は本発明の実施形態２にかかり、図５は、フリクションダンパの縦断側面図、図６は、図５のフリクションダンパの正面図、図７は、フリクションダンパを装着した転がり軸受の縦断側面図、図８は、図７の転がり軸受の正面図である。
【００２７】
この実施形態２でのフリクションダンパ１′は、断面ほぼ逆向きコ字形の環状芯金２と、環状芯金２に被着される弾性体３とを有している。環状芯金２は、内側円筒部２ａと、外側円筒部２ｂと、これらを連接する環状板部２ｃとからなり、内側円筒部２ａの軸端の円周数カ所には径方向内向きに突出する突片２ｄが設けられている。また、弾性体３は、外側円筒部２ｂに被着されており、この弾性体３の外周の円周数カ所には、半円形状の切欠き３ａが設けられている。
【００２８】
このようなフリクションダンパ１′は、例えば図７および図８に示すように、転がり軸受２０に装着される。転がり軸受２０は、円筒ころ軸受からなり、内輪２１、外輪２２、複数の転動体２３、保持器２４ならびに止め輪２５を備える構成である。内輪２１は、その一方軸端に軸方向に延長する延長部２１ａが設けられており、この延長部２１ａの端面の円周数カ所には径方向に沿う凹溝２１ｂが設けられている。なお、止め輪２５は、転がり軸受２０を立てた状態で組み立てるとき、転動体２３を位置決めするためのものである。この止め輪２５を省略したものも本発明に含む。
【００２９】
この転がり軸受２０の内輪２１の延長部２１ａに対してフリクションダンパ１′の環状芯金２の内側円筒部２ａがルーズフィット状態で外嵌され、フリクションダンパ１の弾性体３が、転がり軸受２０の外輪２２に固定状態で装着される回転部材３０の内周面に対して所要の反発弾性力をもって径方向より当接させられることにより、回転部材３０に対し適度の回転抵抗を与えるようになる。このとき、フリクションダンパ１′の突片２ｄが内輪２１の凹溝２１ｂに対して周方向前後に所要のクリアランスΔｗを持つ状態で係入される。これにより、フリクションダンパ１′が内輪１１に対してクリアランスΔｗに対応する回転角度分について相対回転可能になる。但し、回転部材３０およびフリクションダンパ１′が前記クリアランスΔｗ分回転してクリアランスΔｗが詰まると、フリクションダンパ１′が回転方向に不動となる。
【００３０】
ところで、上述したフリクションダンパ１′付きの転がり軸受２０は、例えば図９に示すような前輪駆動車のマニュアルトランスミッションＣの適宜場所に使用される。図例では、カウンターシャフト９０と従動側ファーストギヤ９１との間に、上述した転がり軸受２０を組み込むことにより、異音発生の原因となる従動側ファーストギヤ９１とメインシャフト９２に固定の駆動側ファーストギヤ９３との衝突を防止することができるとともに、マニュアルトランスミッションＣのシンクロメッシュ機構９４のシフトフィーリングを良好にできるようになる。
【００３１】
つまり、転がり軸受２０の内輪２１をカウンターシャフト９０と一体化するので、転がり軸受２０に内蔵してあるフリクションダンパ１′により従動側ファーストギヤ９１に所要の回転抵抗が与えられることになる。なお、この場合のフリクションダンパ１′としては、従動側ファーストギヤ９１の慣性モーメント以上の回転抵抗を与えるものとすることが望ましい。このため、メインシャフト９２への入力回転数の変動に伴い駆動側ファーストギヤ９３の進み遅れが発生しても、この進み遅れに従動側ファーストギヤ９１が追従するようになるから、両ギヤ９１，９３の噛合部分を離れにくくさせることができ、結果的に両ギヤ９１，９３の衝突を防止できるようになって異音発生を防止できるようになる。特に、この場合、マニュアルトランスミッションＣとしては、既存の従動側ファーストギヤ９１のサポート軸受を図７に示す転がり軸受２０に変えるだけで事足りるから、上記フリクションダンパ１′をマニュアルトランスミッションＣに組み込む場合のように専用スペースを確保したりあるいはマニュアルトランスミッションＣの一部を設計変更したりする必要がなくなるとともに、組立工数も増えることがないなど、実用性においてきわめて優れたものとなる。
【００３２】
しかも、上記フリクションダンパ１′は、それの取付対象である内輪２１に対して所要角度だけ相対回転しうるようになっているから、当該内輪２１が固定されるカウンターシャフト９０と回転抵抗付与対象である従動側ファーストギヤ９１との間に若干の回転方向遊びが持たされることになる。そのため、シンクロメッシュ機構９４の切り換え操作に伴い、シンクロメッシュ機構９４のシフティングキー９４ａを従動側ファーストギヤ９１に対して噛み合わせるときに、従動側ファーストギヤ９１が前記遊び分について軽く動くことになり、それにより噛み合わせ動作が円滑に行えるようになる。これにより、マニュアルトランスミッションＣのシンクロメッシュ機構９４のシフトフィーリングが良好となる。
【００３３】
このように、上記実施形態２のフリクションダンパ１′では、従動側ファーストギヤ９１と駆動側ファーストギヤ９３との衝突を防止しながらも、シンクロメッシュ機構９４の切り換え操作時の噛み合わせ動作を円滑とすることができる。
【００３４】
なお、本発明は上記実施形態のみに限定されるものではなく、種々な応用や変形が考えられる。
【００３５】
（１）上記実施形態で説明したフリクションダンパ１，１′そのものの形状や、弾性体３に設ける切欠き３ａの形状や個数については特に限定されない。
【００３６】
（２）上記実施形態で説明したフリクションダンパ１，１′において、図示しないが、弾性体３の摺接面に、ふっ素系樹脂例えば４ふっ化エチレン樹脂などのシートを付着した構造とすることができる。この場合、シートそのものが潤滑性に優れ摩擦係数が小さいので、対象部材に対して付与する回転抵抗を強く設定しても、摺動部分の耐摩耗性、耐熱性を向上できるといった効果を奏する。
【００３７】
（３）上記実施形態１，２では、フリクションダンパ１，１′を転がり軸受１０，２０の内部に組み込んだ使用形態を例に挙げているが、転がり軸受でなく相対回転する径方向内外２つの環体の間に装着した使用形態とすることもできる。つまり、上記実施形態１での説明に用いた図１０に示す４輪駆動車のトランスファＢや、上記実施形態２での説明に用いた図９に示す前輪駆動車のマニュアルトランスミッションＣの内部に、フリクションダンパ１，１′の単体を直接設けるようにしてもよい。
【００３８】
【発明の効果】
請求項１および２の発明では、回転抵抗付与対象に適度な回転抵抗を付与させるフリクションダンパを取付対象に回転方向遊びを持たせた状態で取り付けるようにしている。
【００３９】
したがって、本発明のフリクションダンパを、例えば４輪駆動車のトランスファの従動ギヤ支持部位や前輪駆動車のマニュアルトランスミッションの従動ギヤ支持部位などに用いた場合では、異音発生の原因となる駆動ギヤと従動ギヤとの衝突を効果的に防止しながら、シンクロメッシュ機構の切り換え操作時におけるシフティングキーと従動ギヤとの噛み合わせ動作を円滑にさせて、シフトフィーリングを良好にできるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態１のフリクションダンパの縦断側面図
【図２】図１のフリクションダンパの正面図
【図３】図１のフリクションダンパを装着した転がり軸受の縦断側面図
【図４】図３の転がり軸受の正面図
【図５】本発明の実施形態２のフリクションダンパで、図１対応図
【図６】図５のフリクションダンパで、図２対応図
【図７】図５のフリクションダンパを装着した転がり軸受の縦断側面図
【図８】図７の転がり軸受の正面図
【図９】実施形態２のフリクションダンパの使用例を示す一部断面図
【図１０】一般的な４輪駆動車のトランスファを示す一部断面図
【図１１】図１０のカウンタギヤ周辺の拡大図
【符号の説明】
１フリクションダンパ
２フリクションダンパの環状芯金
２ｄ環状芯金の突片
３フリクションダンパの弾性体
３ａ弾性体の切欠き
１０転がり軸受
１１内輪
１２外輪
１２ａ凹溝[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a friction damper. This friction damper is used for a transmission such as a transmission of an automobile or a transfer of a four-wheel drive vehicle.
[0002]
[Prior art]
For example, in a transmission such as a transmission of an automobile or a transfer of a four-wheel drive vehicle, an abnormal noise may be generated due to a collision of a meshing portion between a drive gear and a driven gear.
[0003]
As an example of the transmission, a transfer of a four-wheel drive vehicle will be described with reference to FIG. In the figure, B indicates the entire transfer, 70 is a case, 71 is a main shaft, 72 is a main gear, 73 is a low gear, 74 is a synchromesh mechanism, 75 is a counter gear, 76 is a front drive sprocket, and 77 is a front drive. A drive shaft, 78 is a drive chain, and 79 is an oil seal.
[0004]
In such a transfer B, between the case 70 and the main shaft 71, between the case 70 and the main gear 72, between the case 70 and the counter gear 75, between the main shaft 71, the main gear 72, and the low gear 73, and the like. Are provided with various rolling bearings 80 to 85.
[0005]
In such a transfer B, for example, if there is a fluctuation in the input rotational speed to the main shaft 71, the main gear 72 or the low gear 73 as a driving gear and the counter gear 75 as a driven gear collide with each other in a severe case. Abnormal noise may occur. That is, since backlash exists between the main gear 72 or the low gear 73 and the counter gear 75, when the rotation speed of the main gear 72 or the low gear 73 is temporarily reduced, the counter gear 75 is rotated by the inertial force. Thus, the counter gear 75 may collide with the main gear 72 or the low gear 73.
[0006]
As a countermeasure against such abnormal noise, it is considered to use a sub gear 86 and a dish spring 87 as shown in FIG. That is, the sub gear 86 is attached to the side of the counter gear 75, and the sub gear 86 is pressed against the counter gear 75 by the elastic urging force of the dish spring 87. Reference numeral 88 denotes a retaining ring.
[0007]
As described above, if rotational resistance is applied to the counter gear 75, the counter gear 75 advances even when the rotational speed of the main gear 72 or the low gear 73 temporarily decreases with the fluctuation of the input rotational speed to the main shaft 71. Therefore, the counter gear 75 can be prevented from colliding against the main gear 72 or the low gear 73.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the noise countermeasure described above, since many extra parts are used, the parts cost and the number of assembling steps are inevitably increased.
[0009]
On the other hand, the applicant of the present application considers mounting a known friction damper at an appropriate place between the counter gear 75 and the case 70 (not shown) as an alternative to the sub gear 86 and the dish spring 87 described above. It was. In this case, the number of parts can be reduced as compared with the sub gear 86 and the dish spring 87 described above, and the generation of abnormal noise can be prevented as described above.
[0010]
However, when rotational resistance is applied to the counter gear 75 with the above two measures, the following problems may occur.
[0011]
That is, the synchromesh mechanism 74 provided in the transfer B is generally configured so that the shifting operation of the shifting key 74a of the synchromesh mechanism 74 and the main gear 72 or the low gear 73 is smooth during the switching operation. 72 or the low gear 73 is required to have appropriate play. However, as described above, if the play between the counter gear 75 and the main gear 72 or the low gear 73 is eliminated by giving a rotational resistance to the counter gear 75, the shifting of the synchromesh mechanism 74 described above is performed. The smoothness of the meshing operation between the key 74a and the main gear 72 or the low gear 73 is impaired, resulting in a reduction in shift feeling.
[0012]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a friction damper with a slight rotational direction play with respect to its attachment target.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
The friction damper according to the first aspect of the present invention is mounted between two annular bodies arranged concentrically inside and outside in the radial direction, and allows the relative rotation of the required angle with respect to the annular body. An annular cored bar to be attached and an elastic body that is attached to the annular cored bar and is brought into contact with the other annular body and has a notch that allows passage of oil in the axial direction.
[0014]
A friction damper according to a second aspect of the present invention is the friction damper according to the first aspect, wherein the annular cored bar is provided with a cylindrical portion that is fitted in a loose fit state to the circumferential surface of the one annular body. A projecting piece that is engaged from the radial direction in a state having a required clearance in the front and rear direction in the circumferential direction with respect to the concave portion provided on the end surface of the ring body is provided.
[0015]
As described above, in the present invention, the friction damper is not fixedly attached to the ring body to be attached, but is consciously attached in a state having some play in the rotational direction.
[0016]
When such a friction damper of the present invention is used in various transmissions having a synchromesh mechanism, it can be operated as described below. For example, if a friction damper is mounted between a driven gear and a support portion of the driven gear, the friction damper can provide rotational resistance to the driven gear, and in particular, rotation of the drive gear that meshes with the driven gear. It is possible to prevent the driven gear from colliding with the drive gear when the number decreases, and the friction damper can be attached to the support portion of the driven gear so as to be relatively rotatable by a required angle. Since a slight play can be provided between the gear and the drive gear, the shifting key and the drive gear can be smoothly engaged when the synchromesh mechanism is switched.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The details of the present invention will be described based on the embodiment shown in FIGS.
[0018]
Embodiment 1
1 to 4 relate to a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a longitudinal side view of a friction damper, FIG. 2 is a front view of the friction damper of FIG. 1, and FIG. 3 is a rolling bearing equipped with the friction damper. FIG. 4 is a front view of the rolling bearing of FIG.
[0019]
In the figure, reference numeral 1 denotes the entire friction damper. The friction damper 1 includes an annular cored bar 2 having a substantially inverted U-shaped cross section and an elastic body 3 attached to the annular cored bar 2. The annular cored bar 2 includes an inner cylindrical portion 2a, an outer cylindrical portion 2b, and an annular plate portion 2c that connects them, and protrudes radially outward at several circumferential positions at the shaft end of the outer cylindrical portion 2b. A projecting piece 2d is provided. The elastic body 3 is attached to the inner cylindrical portion 2a, and semicircular cutouts 3a that allow the passage of oil in the axial direction are provided at several circumferential positions on the inner periphery of the elastic body 3. It has been.
[0020]
Such a friction damper 1 is mounted on a rolling bearing 10, for example, as shown in FIG. The rolling bearing 10 includes a deep groove ball bearing and includes an inner ring 11, an outer ring 12, a plurality of rolling elements 13, and a cage 14. Concave grooves 12 a along the radial direction are provided at several circumferential positions on the end surface of the outer ring 12.
[0021]
The outer cylindrical portion 2b of the annular cored bar 2 of the friction damper 1 is fitted into the outer ring 12 of the rolling bearing 10 in a loose-fit state, and the elastic body 3 of the friction damper 1 is connected to the inner periphery of the inner ring 11 of the rolling bearing 10. By being brought into contact with the surface from the radial direction with a required rebound resilience, an appropriate rotational resistance is given to the inner ring 11. At this time, the protruding piece 2d of the friction damper 1 is engaged with the concave groove 12a of the outer ring 12 with a required clearance Δw in the circumferential direction. As a result, the friction damper 1 can rotate relative to the outer ring 12 by a rotation angle corresponding to the clearance Δw. However, when the inner ring 11 and the friction damper 1 are rotated by the clearance Δw and the clearance Δw is clogged, the friction damper 1 becomes stationary in the rotation direction.
[0022]
By the way, the above-described rolling bearing 10 with the friction damper 1 is used at an appropriate place of the transfer B of a four-wheel drive vehicle as shown in FIG. 10, for example. Specifically, if the rolling bearings 82 and 83 between the case 70 and the counter gear 75 are the above-described rolling bearings 10, the collision between the main gear 72 or the low gear 73 and the counter gear 75, which causes abnormal noise, is caused. In addition to being able to prevent this, the shift feeling of the synchromesh mechanism 74 of the transfer B can be improved.
[0023]
That is, since the inner ring 11 of the rolling bearing 10 is integrated with the counter gear 75, a necessary rotational resistance is given to the counter gear 75 by the friction damper 1 built in the rolling bearing 10. In this case, it is desirable that the friction damper 1 gives a rotational resistance equal to or greater than the moment of inertia of the counter gear 75. For this reason, even if the advance / delay of the main gear 72 occurs due to fluctuations in the input rotational speed to the main shaft 71, the counter gear 75 follows the advance / delay of the main gear 72. Therefore, the main gear 72 or the low gear 73 and the counter The meshing portion with the gear 75 can be made difficult to separate, and as a result, the collision between the main gear 72 or the low gear 73 and the counter gear 75 can be prevented, and the generation of abnormal noise can be prevented. In particular, in this case, as the transfer B, it is sufficient to change the existing rolling bearings 82 and 83 to the rolling bearing 10 shown in FIG. 3, so that a dedicated space is secured as in the case where the friction damper 1 alone is incorporated into the transfer B. Or the design of a part of the transfer B need not be changed, and the number of assembling steps will not increase.
[0024]
Moreover, since the friction damper 1 can rotate relative to the outer ring 12 to which the friction damper 1 is attached by a required angle, the case 70 to which the outer ring 12 is fixed and the counter to which rotation resistance is to be applied. There will be some rotational play between the gear 75. Therefore, in accordance with the switching operation of the synchromesh mechanism 74, when the shifting key 74a of the synchromesh mechanism 74 is engaged with the main gear 72 or the low gear 73, the main gear 72 or the low gear 73 moves lightly for the play. Thus, the meshing operation can be performed smoothly. Thereby, the shift feeling of the synchromesh mechanism 74 of the transfer B is improved.
[0025]
Thus, in the friction damper 1 of the present invention, the meshing operation during the switching operation of the synchromesh mechanism 74 can be made smooth while preventing the collision between the main gear 72 or the low gear 73 and the counter gear 75.
[0026]
Embodiment 2
FIGS. 5 to 8 relate to a second embodiment of the present invention, FIG. 5 is a longitudinal side view of the friction damper, FIG. 6 is a front view of the friction damper of FIG. 5, and FIG. 7 is a rolling bearing equipped with the friction damper. FIG. 8 is a front view of the rolling bearing of FIG.
[0027]
The friction damper 1 ′ according to the second embodiment includes an annular cored bar 2 having a substantially U-shaped cross section and an elastic body 3 attached to the annular cored bar 2. The annular cored bar 2 is composed of an inner cylindrical part 2a, an outer cylindrical part 2b, and an annular plate part 2c connecting them, and protrudes radially inward at several circumferential positions at the axial end of the inner cylindrical part 2a. A projecting piece 2d is provided. The elastic body 3 is attached to the outer cylindrical portion 2b, and semicircular cutouts 3a are provided at several places on the outer circumference of the elastic body 3.
[0028]
Such a friction damper 1 ′ is attached to a rolling bearing 20 as shown in FIGS. 7 and 8, for example. The rolling bearing 20 includes a cylindrical roller bearing and includes an inner ring 21, an outer ring 22, a plurality of rolling elements 23, a cage 24, and a retaining ring 25. The inner ring 21 is provided with an extension portion 21a that extends in the axial direction at one axial end thereof, and is provided with concave grooves 21b along the radial direction at several circumferential positions on the end surface of the extension portion 21a. The retaining ring 25 is for positioning the rolling element 23 when assembling the rolling bearing 20 in an upright state. What omitted this retaining ring 25 is also included in the present invention.
[0029]
The inner cylindrical portion 2 a of the annular core metal 2 of the friction damper 1 ′ is externally fitted in a loose fit to the extension 21 a of the inner ring 21 of the rolling bearing 20, and the elastic body 3 of the friction damper 1 is attached to the rolling bearing 20. When the outer ring 22 is brought into contact with the inner circumferential surface of the rotating member 30 in a fixed state from the radial direction with a required repulsive elastic force, an appropriate rotational resistance is applied to the rotating member 30. At this time, the projecting piece 2d of the friction damper 1 'is engaged with the groove 21b of the inner ring 21 with a required clearance Δw in the circumferential direction. As a result, the friction damper 1 ′ can rotate relative to the inner ring 11 for a rotation angle corresponding to the clearance Δw. However, when the rotary member 30 and the friction damper 1 ′ are rotated by the clearance Δw and the clearance Δw is clogged, the friction damper 1 ′ is not moved in the rotation direction.
[0030]
By the way, the above-described rolling bearing 20 with the friction damper 1 'is used at an appropriate place of the manual transmission C of the front wheel drive vehicle as shown in FIG. 9, for example. In the illustrated example, by incorporating the above-described rolling bearing 20 between the countershaft 90 and the driven first gear 91, the driving first fast fixed to the driven first gear 91 and the main shaft 92 that cause abnormal noise is generated. The collision with the gear 93 can be prevented, and the shift feeling of the synchromesh mechanism 94 of the manual transmission C can be improved.
[0031]
That is, since the inner ring 21 of the rolling bearing 20 is integrated with the countershaft 90, a required rotational resistance is given to the driven first gear 91 by the friction damper 1 'built in the rolling bearing 20. In this case, it is desirable that the friction damper 1 ′ provides a rotational resistance that is equal to or greater than the moment of inertia of the driven first gear 91. For this reason, even if an advance / delay of the drive-side first gear 93 occurs due to fluctuations in the input rotational speed to the main shaft 92, the drive-side first gear 91 follows the advance / delay. As a result, it is possible to prevent the collision between the two gears 91 and 93 and to prevent the generation of abnormal noise. In particular, in this case, as the manual transmission C, it is sufficient to change the support bearing of the existing driven first gear 91 to the rolling bearing 20 shown in FIG. 7, so that the friction damper 1 ′ is incorporated in the manual transmission C as in the case of FIG. In addition, it is not necessary to secure a dedicated space or to change the design of a part of the manual transmission C, and the number of assembling steps is not increased.
[0032]
In addition, the friction damper 1 'can rotate relative to the inner ring 21 to which the friction damper 1' is attached by a required angle. Some play in the rotational direction is given to a certain driven-side first gear 91. Therefore, in accordance with the switching operation of the synchromesh mechanism 94, when the shifting key 94a of the synchromesh mechanism 94 is engaged with the driven first gear 91, the driven first gear 91 moves lightly for the play. Thus, the meshing operation can be performed smoothly. Thereby, the shift feeling of the synchromesh mechanism 94 of the manual transmission C is improved.
[0033]
As described above, in the friction damper 1 ′ of the second embodiment, the meshing operation during the switching operation of the synchromesh mechanism 94 can be smoothly performed while preventing the collision between the driven first gear 91 and the driving first gear 93. can do.
[0034]
In addition, this invention is not limited only to the said embodiment, Various application and deformation | transformation can be considered.
[0035]
(1) The shape of the friction dampers 1 and 1 ′ described in the above embodiment and the shape and number of the notches 3 a provided in the elastic body 3 are not particularly limited.
[0036]
(2) Although not shown, the friction dampers 1 and 1 'described in the above embodiment may have a structure in which a sheet of fluorine-based resin, for example, tetrafluoroethylene resin, is attached to the sliding surface of the elastic body 3. it can. In this case, since the sheet itself is excellent in lubricity and has a small coefficient of friction, there is an effect that the wear resistance and heat resistance of the sliding portion can be improved even if the rotational resistance applied to the target member is set strong.
[0037]
(3) In the first and second embodiments, the use form in which the friction dampers 1 and 1 'are incorporated in the rolling bearings 10 and 20 is given as an example. It can also be made into the usage form with which it mounted | wore between ring bodies. That is, inside the transfer B of the four-wheel drive vehicle shown in FIG. 10 used in the description of the first embodiment and the manual transmission C of the front wheel drive vehicle shown in FIG. 9 used in the description of the second embodiment, A single friction damper 1, 1 'may be provided directly.
[0038]
【The invention's effect】
According to the first and second aspects of the present invention, the friction damper for imparting an appropriate rotational resistance to the rotation resistance application target is attached in a state where the attachment target has a play in the rotational direction.
[0039]
Therefore, when the friction damper of the present invention is used, for example, in a driven gear support portion of a transfer of a four-wheel drive vehicle or a driven gear support portion of a manual transmission of a front wheel drive vehicle, While effectively preventing collision with the driven gear, the shifting operation of the shifting key and the driven gear at the time of the switching operation of the synchromesh mechanism is made smooth so that the shift feeling can be improved.
[Brief description of the drawings]
1 is a longitudinal side view of a friction damper according to a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a front view of the friction damper of FIG. 1. FIG. 3 is a longitudinal side view of a rolling bearing equipped with the friction damper of FIG. 3 is a front view of the rolling bearing of FIG. 3. FIG. 5 is a friction damper according to Embodiment 2 of the present invention, and is a view corresponding to FIG. 1. FIG. 6 is a friction damper of FIG. Fig. 8 is a longitudinal sectional side view of a rolling bearing equipped with a friction damper. Fig. 8 is a front view of the rolling bearing of Fig. 7. Fig. 9 is a partial sectional view showing an example of use of the friction damper of the second embodiment. FIG. 11 is a partial cross-sectional view showing a transfer of a wheel drive vehicle. FIG. 11 is an enlarged view around the counter gear of FIG.
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Friction damper 2 Friction damper annular metal core 2d Ring metal core protrusion 3 Friction damper elastic body 3a Elastic body notch 10 Rolling bearing 11 Inner ring 12 Outer ring 12a Concave groove

Claims

径方向内外に同心状に配設される２つの環体の間に装着されるフリクションダンパであって、
一方環体に対して所要角度の相対回転を許容する状態に取り付けられる環状芯金と、環状芯金に被着されて他方環体に対して接触させられるとともに軸方向へのオイル通過を許容する切欠きを有する弾性体とからなる、ことを特徴とするフリクションダンパ。A friction damper mounted between two annular bodies disposed concentrically inside and outside in the radial direction,
On the other hand, an annular metal core attached in a state allowing relative rotation of a required angle with respect to the ring body, and attached to the annular metal core and brought into contact with the other ring body and allowing passage of oil in the axial direction. A friction damper comprising an elastic body having a notch.

請求項１に記載のフリクションダンパにおいて、前記環状芯金が、一方環体の周面にルーズフィット状態で嵌合される円筒部を備えており、この円筒部に、一方環体の端面に設けられる凹部に対して周方向前後に所要のクリアランスを持つ状態に径方向から係合される突片が設けられている、ことを特徴とするフリクションダンパ。2. The friction damper according to claim 1, wherein the annular cored bar is provided with a cylindrical portion that is loosely fitted to the circumferential surface of the one ring body, and is provided on the end surface of the one ring body. A friction damper, characterized in that a projecting piece that is engaged from the radial direction is provided in a state having a necessary clearance in the front and rear in the circumferential direction with respect to the recessed portion.