JP3692773B2

JP3692773B2 - Reach forklift

Info

Publication number: JP3692773B2
Application number: JP12780898A
Authority: JP
Inventors: 啓文角田
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1998-05-11
Filing date: 1998-05-11
Publication date: 2005-09-07
Anticipated expiration: 2018-05-11
Also published as: JPH11321266A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチフォークリフトに係り、詳しくは、後輪が車体の傾動を許容するように支持されたリーチフォークリフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
リーチフォークリフトは、狭い工場内等で比較的軽量の荷を搬送するための車両である。このため、リーチフォークリフトは、左右一対のリーチレグの端部に前輪として従動輪がそれぞれ設けられ、後輪として１つの駆動操舵輪を備えている。このことにより、車体の全長をできるだけ短くするとともに最小回転半径を小さくて、狭い空間での搬送作業を楽に行うことができるようにしている。
【０００３】
リーチフォークリフトでは、機台の前後長さが短くなる上、駆動操舵輪を駆動及び操舵するための機構部が機台内の大きな部分を占めるので、駆動操舵輪が機台の左右中央から側方に偏った位置に設けられるとともに、運転席が駆動操舵輪と反対側に偏った位置に設けられている。
【０００４】
フォークリフトでは、積み荷の荷重の大きさによって、車両重心の車両前後方向における重心位置が変化するが、特に、リーチフォークリフトは、マストのリーチ状態、即ち、マストが最も車両の前側よりに移動配置されたリーチ状態か、あるいは、マストが最も車両の後側よりに移動配置された非リーチ状態であるかにより、車両重心の車両前後方向における重心位置が大きく変化する。その結果、重心位置に応じて、駆動操舵輪の接地圧が大きく変化する。つまり、積み荷を積まないでマストを非リーチ状態としたときには車両重心が最も後側に移動し、駆動操舵輪の接地圧が最も大きくなる。反対に、許容限度の荷重の積み荷を積んでマストをリーチ状態としたときには車両重心が最も前側に移動し、駆動操舵輪の接地圧が最も小さくなる。このとき、駆動操舵輪の接地荷重が大き過ぎると、操舵力が大きくなり過ぎ、又、駆動系の信頼性が低下する可能性がある。反対に、駆動操舵輪の接地圧が小さ過ぎると、スリップが発生して路面に対して駆動力を効率良く伝達できなくなる。尚、フォークの揚高位置、あるいは、フォークにティルト機構を取り付けたときのティルト角によっては、重心位置はそれほど変化しない。
【０００５】
このため、リーチフォークリフトには、図２４に示すように、駆動操舵輪９０と並列に後輪を構成するキャスター輪（補助輪）９１を運転席側に設け、駆動操舵輪９０とキャスター輪９１とをリンク機構９２により連結した状態で車体フレーム９３に支持した後輪支持機構９４を備えたものがある。駆動操舵輪９０は、車体フレーム９３とリンク機構９２のアッパーリンク９５との間に設けられたサスペンションスプリング９６により、路面側に付勢されている。一方、キャスター輪９１は、ロワーリンク９７の固定軸９７ａ側から運転席側に延長された部分に固定された支持板９８に、キャスタースプリング９９を介して支持されている。駆動操舵輪９０は、サスペンションスプリング９６の付勢力と、キャスタースプリング９９の付勢力によって路面に押し付けられ、キャスター輪９１はキャスタースプリング９９の付勢力だけで路面に押し付けられている。
【０００６】
そして、マストが非リーチ状態で駆動操舵輪９０の接地圧が大きくなるときには、キャスタースプリング９９及びサスペンションスプリング９６の圧縮作動に基づくリンク機構９２の作動により、キャスター輪９１に対して駆動操舵輪９０が上方に若干量だけ相対的に移動する。その結果、車両後部側の重量が駆動操舵輪９０に偏って加わらず、駆動操舵輪９０の接地圧が過大にならない。
【０００７】
反対に、マストがリーチ状態で駆動操舵輪９０の接地圧が小さくなるときには、キャスタースプリング９９及びサスペンションスプリング９６が伸長作動に基づくリンク機構９２の作動により、キャスター輪９１に対して駆動操舵輪９０が下方に若干量だけ相対的に移動する。その結果、車両後部側の重量がキャスター輪９１に偏って加わらず、駆動操舵輪９０の接地圧が過小にならない。
【０００８】
このような後輪支持機構９４においては、駆動操舵輪９０がサスペンションスプリング９６によって振動を吸収する状態で車体に支持されているため、凹凸路面走行時の路面追従性が向上し、駆動力を効率良く伝達することができて走行性が向上する。又、駆動操舵輪９０及びキャスター輪９１がそれぞれ振動を吸収する状態で支持されているため、凹凸路面の走行時に車体の振動を抑制して乗り心地を向上することができる。
【０００９】
又、旋回時に車体が傾動する状態でも、左旋回時にはリンク機構９２が作動して駆動操舵輪９０がサスペンションスプリング９６によって路面側に押し下げられるようにして接地圧が確保され、駆動力が効率良く伝達される。右旋回時には、リンク機構９２が作動して駆動操舵輪９０がサスペンションスプリング９６によって振動を吸収する状態で支持され、凹凸路面を走行する時の路面追従性が向上して駆動力が効率良く伝達されるとともに乗り心地が向上する。
【００１０】
ところで、このような後輪支持機構９４を備えた車両は、旋回時の横加速度に基づく車体を傾動させようとする遠心力が過大であったり、あるいは、積み荷を揚高した状態での車両重心の上下方向における位置により車体を傾動させるように作用するモーメント荷重が加わっているときには、リンク機構９２が作動してサスペンションスプリング９６が縮み、あるいは、キャスタースプリング９９が縮んで車体の傾動が許容される。つまり、車体の傾動時には、後輪側である駆動操舵輪９０あるいはキャスター輪９１が沈み込むこんで傾動させる力に対向する接地圧を即座に発生しない。その結果、車体が大きく傾動して車両重心が車両の左右中央から左右外側に偏るように移動し、車両が不安定な状態になる虞があった。
【００１１】
このような問題を解消するため、本出願人は、以下のような提案を行っている。先ず、特開平６−１９１２５１号公報に開示されるサスペンション装置では、アッパーリンク９５と車体フレーム９３との間に複動型の油圧シリンダを設け、この各油室間を油路で連通させるとともに、油路上に同油路における作動油の移動を許容あるいは遮断するための電磁操作開閉弁を設けている。そして、横加速度センサにて旋回時に車両に加わる横加速度を検出し、検出した横加速度が所定の判定値未満で車両の左右安定性が十分に確保されるときには、油圧シリンダの伸縮作動を許容してリンク機構９２の作動を許容し、走行性及び乗り心地を確保する。一方、横加速度が同判定値以上で車両の左右安定性が十分でなくなるときには、油圧シリンダの伸縮作動を規制してリンク機構９２の作動を規制し、車両の左右安定性を確保するようにしている。
【００１２】
又、特開平６−１９１２５０号公報に開示されるサスペンション装置では、上記サスペンション装置と同様の油圧シリンダ及び電磁開閉弁を設けている。そして、車速センサにて車速を検出し、検出した車速が所定の判定値以下で乗り心地が問題にならないときには、油圧シリンダの伸縮作動を規制しリンク機構９２の作動を規制して荷役作業時の車両の左右安定性を確保する。一方、車速が同判定値を超え車両の走行性及び乗り心地が問題になるときには、油圧シリンダの作動を許容してリンク機構９２の作動を許容し、荷役作業を行っていないときの乗り心地を確保するようにしている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リーチフォークリフトでは、前輪の従動輪の車軸が車体フレーム９３に固定され、駆動操舵輪９０及びキャスター輪９１が車体の揺動を許容するように後輪支持機構９４に支持されている。従って、リンク機構９２の作動が許容されている状態では、車両重心が前輪車軸と後輪車軸との間の所定の位置よりもより車両後側にあるときには、重心位置が所定の位置にあるときよりも左右安定性が低くなり、旋回時の遠心力あるいは荷役作業時のモーメント荷重により車体が傾動し易くなる。反対に、車両重心が所定の位置よりも車両前側にあるときには重心位置が所定の位置にあるときよりも左右安定性が高くなり、車体が傾動し難くなる。
【００１４】
前述のサスペンション装置のように、重心位置に関係なく横加速度の同一の判定値でリンク機構９２の作動を規制して旋回時における車体の傾動を防止しようとする場合、横加速度の判定値を高く設定すると重心位置が相対的に後側にあるときの旋回時に車体の傾動を防止しにくくなり、横加速度の判定値を低く設定すると重心位置が相対的に前側にあるときの旋回時に良好な走行性及び乗り心地を得ることができないことになる。
【００１５】
又、後述のサスペンション装置のように、重心位置に関係なく車速に対する同一の判定値でリンク機構９２の作動を規制して荷役作業時における左右安定性の低下を防止しようとする場合にも、車速の判定値を高く設定すると重心位置が相対的に車両後側にあるときの旋回時に車体の傾動を抑制し難くくなり、車速の判定値を低く設定すると重心位置が相対的に車両前側にあるときに良好な走行性及び乗り心地を得ることができないことになる。
【００１６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車体の傾動を許容するように後輪を支持する後輪支持機構を備えたリーチフォークリフトにおいて、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ車体の傾動を好適に規制して、左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができるリーチフォークリフトを提供することにある。
【００１７】
又、所定の旋回条件下で後輪支持機構の作動を規制して車体の傾動を抑制するリーチフォークリフトにおいて、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ旋回時における車体の傾動を好適に規制して、旋回時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができるリーチフォークリフトを提供することにある。
【００１８】
又、所定の荷役条件下で車体の傾動を規制するリーチフォークリフトにおいて、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ荷役作業時における車体の傾動を好適に規制して、荷役作業時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができるリーチフォークリフトを提供することにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記揚高位置及び荷重に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２１】
請求項３に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２３】
請求項４に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、車両重心の上下位置に基づく荷役作業時に車体を傾動させようとするモーメント荷重の大きさに対応した車両の安定状態量を検出する安定状態量検出手段と、前記安定状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、前記モーメント荷重の大きさが該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪車軸支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を検出する重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記モーメント荷重のより大きな値に対応した前記安定状態量に設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記安定状態量は、フォークの揚高位置及び積み荷の荷重に基づく車両重心の車両の上下方向における重心位置であって、前記安定状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、積み荷の荷重を検出する荷重検出手段であり、前記傾動制御手段は、前記揚高位置及び荷重に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２５】
請求項６に記載の発明は、請求項４又は請求項５に記載の発明において、車両が荷置き作業を行う状態となったことを検出する荷置き状態検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、車両が荷置き作業を行う状態であるときには、前記判定値に基づき前記後輪支持機構の作動を規制する制御を禁止する。
【００２６】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記荷置き状態検出手段は、前記リーチ位置検出手段と、前記リーチ位置が少なくともリーチ状態を含む所定範囲内となったことから荷置き状態であると判断する荷置き判断手段とからなる。
【００２７】
（作用）
請求項１〜３に記載の発明によれば、後輪支持機構により車体の傾動を許容する状態で支持された２つの後輪により、旋回時に駆動力が効率良く路面に伝達される。旋回時の遠心力により車体が傾動する状態が該遠心力に対応した旋回状態量に基づいて判断され、後輪支持機構の作動が規制されて車体の傾動が防止される。このとき、車両重心の車両の前後方向における重心位置が、相対的に前輪車軸側にあって車両の左右安定性が相対的に高いときには、旋回状態量が相対的により大きな値になるまで後輪支持機構の作動が規制されず、左右安定性が確保されたままで走行性が高められる。反対に、重心位置がより後輪車軸側にあって車体の左右安定性が相対的に低いときには、旋回状態量が相対的により小さな値のときに後輪支持機構の作動が規制され遠心力による車体の傾動が規制され、走行性が確保されたままで左右安定性が高められる。
【００２８】
請求項１に記載の発明によれば、旋回時に車両に加わる遠心力に比例した横加速度に基づいて、旋回時における車体の傾動が判断される。
【００２９】
請求項２に記載の発明によれば、旋回時に遠心力による車体の傾動量の大きな要因となる積み荷の揚高位置及び荷重に基づいて、旋回時における車体の傾動が規制される。
【００３０】
請求項３に記載の発明によれば、旋回時に車体を傾動させようとする遠心力の大きさにほぼ比例する、積み荷の荷重及び揚高位置に応じて設定された横加速度に基づいて、旋回時における車体の傾動が規制される。
【００３１】
請求項４に記載の発明によれば、後輪支持機構により車体の傾動を許容する状態で支持された２つの後輪により、直進時の凹凸路面走行時の路面追従性が確保される。荷役作業時に積み荷が左右に偏った状態で揚高されたときに同積み荷を含めた車両に働くモーメント荷重により車体が傾動する状態が、該モーメント荷重に対応した安定状態量に基づいて判断され、車体の傾動が後輪支持機構の作動を規制されることにより防止される。このとき、車両重心の車両の前後方向における重心位置が、相対的により前輪車軸側にあって車両の左右安定性が相対的に高いときには、安定状態量が相対的に大きな値になるまで後輪支持機構の作動が規制されず、左右安定性が確保されたままで走行性が高められる。反対に、重心位置がより後輪車軸側にあって車体の左右安定性が相対的に低いときには、安定状態量が相対的に小さな値のときに後輪支持機構の作動が規制されモーメント荷重による車体の傾動が規制され、走行性が確保されたままで左右安定性が高められる。
【００３２】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、車両重心の上下方向の位置に基づくモーメント荷重の大きさを決定する積み荷の揚高位置及び荷重に基づいて、荷役作業時における車体の傾動が規制される。
【００３３】
請求項６に記載の発明によれば、請求項４又は請求項５に記載の発明の作用に加えて、車両重心の車両の前後方向における位置が前輪車軸側に移動して、後輪支持機構の作動を規制しないでも車両の左右安定性が十分に大きくなる荷置き作業時には、後輪支持機構の作動が確実に許容される。従って、荷置き作業時には、後輪の一方が路面から浮いた状態で後輪支持機構の作動が規制されたままとなることがない。
【００３４】
請求項７に記載の発明によれば、請求項６に記載の発明の作用に加えて、荷置き状態が、重心位置を求めるために検出されたマストのリーチ位置から判断される。
【００３５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態を図１〜図１９に従って説明する。
【００３６】
図２，３に示すように、本実施の形態のリーチフォークリフト１０は、車体１１に、前輪としての２つの従動輪１２と、後輪としての１つの駆動操舵輪（以下、駆動輪）１３を備えている。両従動輪１２は、同一車軸上に固定されている。駆動輪１３は、車体の左右中央から左方に偏った位置に設けられている。駆動輪１３の右横側には、キャスター輪（補助輪）１４が駆動輪１３と同一車軸上に設けられている。本実施の形態では、駆動輪１３及びキャスター輪１４にて後輪が構成されている。
【００３７】
フォークリフト１０は、車体１１の前側にマスト装置１５を備えている。マスト装置１５は、アウタマスト１６ａ、インナマスト１６ｂ、リフトシリンダ１７、リフトブラケット１８及びフォーク１９等にて構成されている。マスト装置１５は、図示しないリーチシリンダにより、左右のリーチレグ２０に沿って前後方向に移動可能に設けられている。
【００３８】
車体１１の後部には、運転席２１が設けられている。運転席２１の左側に設けられた収容ボックス２２の上面には、ステアリングホイール２３が設けられている。運転席２１の前側にあるインストルメントパネル２４には荷役操作やアクセル操作のための操作レバー２５が設けられている。
【００３９】
図４は、後輪支持機構２６を示している。後輪支持機構２６は、駆動輪１３を駆動及び操舵するドライブユニット２７と、キャスター輪１４を有するキャスタユニット２８とを車体フレーム１１ａに支持するリンク機構２９を備えている。リンク機構２９は、車体１１の傾動を許容するように作動するようになっている。
【００４０】
リンク機構２９は、アッパリンク３０、ロワリンク３１、コネクタ３２及びキャスタリンク３３からなっている。各リンク３０〜３３は、四辺形の頂点に位置する４つの軸３４〜３７によって連結されている。
【００４１】
アッパリンク３０は、駆動輪１３のやや上方に延びて配置され、その右端部が固定軸３４によって車体フレーム１１ａに対して回動可能に連結されている。ロアリンク３１は、アッパリンク３０の斜め下方においてほぼ水平に延びて配置され、その中央よりに位置する固定軸３５によって車体フレーム１１ａに対して回動可能に連結されている。アッパリンク３０の左端部とロワリンク３１の左端部とは、ほぼ垂直に延びる略Ｌ字状のコネクタ３２の両端部とそれぞれ軸３６，３７によって相対回動可能に連結されている。
【００４２】
キャスターユニット２８は、ロワリンク３１の下面側右寄りにほぼ水平に配置されたキャスターリンク３３を備えている。キャスターリンク３３は、右端部がロワリンク３１の右端部に取り付けられたガイド軸３８に挿通された状態で軸３５を中心として回動可能に支持されている。キャスタリンク３３の左端部は固定軸３５に回動可能に連結されている。ロワリンク３１とキャスタリンク３３との間には前後一対のキャスタースプリング３９が介装されている。そして、２個一組のキャスター輪１４は、キャスターリンク３３に対して回動機構に（図示せず）を介して水平面内を回動可能な状態で支持されている。尚、各リンク３０，３１，３３は、図５に示すように、前後方向に所定距離を隔てて対向する２本の腕を有する略コ字形状に形成されており、又、コネクタ３２は前後に一対で設けられている。
【００４３】
又、図１，４，５に示すように、車体フレーム１１ａに固定された支持部材４０とコネクタ３２の上面との間には、リンク機構２９のコネクタ３２を車体フレーム１１ａに対して下方に付勢するサスペンションスプリング４１が介装されている。
【００４４】
前記ドライブユニット２７はドライブモータ４２を備え、該ドライブモータ４２が固定された支持台４３には、アッパリンク３０とコネクタ３２とを連結する軸３６が連結されている。支持台４３の下部には、ギアボックス４４が水平面内を相対回動可能に取り付けられており、ギアボックス４４から延出された図示しない出力軸に駆動輪１３が支持されている。
【００４５】
図６に示すように、ギアボックス４４の上部にはギアホイール４５が固定され、該ギアホイール４５にはステアリングシャフト４６の下端部に設けられたギヤ部４６ａと歯合されている。
【００４６】
ステアリングシャフト４６の近傍には、パワーステアリング用のモータ４７が設けられ、該モータ４７の出力軸からの動力がステアリングシャフト４６の下部が収容されたギアボックス４８に導入されている。そして、ステアリングホイール２３の操作に応じてモータ４７が駆動されることによりその操舵力が軽減されるようになっている。尚、ステアリングホイール２３とステアリングシャフト４６とは、それぞれにユニバーサルジョイント５０を介して連結されるシャフト４９によって連結されている。
【００４７】
サスペンションスプリング４１は、駆動輪１３を路面に押し付けてその接地圧を確保する目的を有し、そのばね定数は比較的強く設定されている。これに対し、キャスタースプリング３９は、路面からの振動を吸収する目的で設けられ、サスペンションスプリング４１に比較して弱いばね定数を備えている。このため、直進走行時では、キャスター輪１４からの入力は、キャスタースプリング３９が所定長さに縮みきった後にロワリンク３１へ伝えられる。
【００４８】
図４に示すように、支持台４３から水平に延びる支持板５１と、車体フレーム１１ａから水平に延出する支持部材５２との間には、複動型油圧シリンダからなるダンパ５３が介装されている。ダンパ５３は、シリンダ５４がその基端部で支持部材５２に連結されるとともに、ピストンロッド５５が支持板５１に連結されている。
【００４９】
シリンダ５４はピストン５６にて区画された２つの油室を備え、各油室はそれぞれ管路５７ａ，５７ｂを介して電磁切換弁５８の２つのポートに接続されている。電磁切換弁５８は２ポート２位置切換弁であって、消磁時に両ポート間の連通を遮断する電磁ソレノイド５８ａを備えている。管路５７ｂから分岐された管路５７ｃには作動油を貯溜するアキュームレータ５９が接続され、アキュームレータ５９の下流側にチェック弁６０が設けられている。又、管路５７ｂ上には、絞り弁６１が設けられている。
【００５０】
ダンパ５３は、電磁切換弁５８の図示しないスプールが図４に示す遮断位置に切り換えられた状態では、シリンダ５４の両油室を連通する流路５７ａ，５７ｂが遮断され、ピストンロッド５５の伸縮が規制されたロック状態となる。又、電磁切換弁５８のスプールが遮断位置から連通位置に切り換えられた状態では、シリンダ５４の２室が流路５７ａ，５７ｂを介して連通され、ダンパ５３はそのピストンロッド５５の伸縮が許容されたフリー状態となる。
【００５１】
図１及び図４に示すように、ギアホイール４５の近傍には、駆動輪１３の操舵角（タイア角）θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ６２が設けられている。又、ドライブモータ４２の上部には、駆動輪１３と一体回転するディスクブレーキ６３の回転を検出して車速Ｖを間接的に検出する車速検出手段としての磁気センサ６４が設けられている。リフトシリンダ１７の近傍には、フォーク１９に積載された積み荷の荷重Ｗに対応した、該リフトシリンダ１７の油室の油圧を検出する荷重検出手段としての圧力センサ６５が設けられている。又、リフトシリンダ１７には、フォーク１９の揚高位置を検出する揚高検出手段としてのリール式の回転変位センサ６６が設けられている。又、リーチシリンダの近傍には、マスト装置１５のリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段としての変位センサ６７が設けられている。
【００５２】
又、車体１１ａの内部には、操舵角センサ６２、磁気センサ６４、圧力センサ６５、回転変位センサ６６及び変位センサ６７がそれぞれ電気的に接続されるとともに電磁ソレノイド５８ａに電気的に接続された制御ユニット６９が設けられている。
【００５３】
次に、リーチフォークリフト１０に備えられた車体揺動制御装置の電気的構成を図７の電気ブロック図に従って説明する。
操舵角センサ６２は、駆動輪１３の操舵角θに対応した値を取る２進符号化されたデジタルの操舵角データＤθを制御ユニット６９に出力する。磁気センサ６４は、車速Ｖに対応したパルス幅のデジタルの車速信号ＰＶを制御ユニット６９に出力する。圧力センサ６５は、フォーク１９に積載されている積み荷の荷重Ｗに対応したアナログの荷重信号ＳＷを制御ユニット６９に出力する。回転変位センサ６６は、フォーク１９の揚高位置Ｈに対応したアナログの揚高信号ＳＨを制御ユニット６９に出力する。変位センサ６７は、マスト装置１５が最も車両前部側にリーチされたリーチ状態と、マスト装置１５が最も車両後部側に戻された非リーチ状態との間で、マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒを連続的に検出し、検出した位置に対応したデジタルのマスト位置信号ＰＳを制御ユニット６９に出力する。
【００５４】
制御ユニット６９は、マイクロコンピュータ７０、Ａ／Ｄ変換器７１，７２及びソレノイド駆動回路７４を備えている。マイクロコンピュータ７０は、中央演算処理装置（以下、ＣＰＵ）７５、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）７６、書き込み及び読み出し可能なメモリ（ＲＡＭ）７７、入力インタフェース７８及び出力インタフェース７９を備えている。尚、本実施の形態では、ダンパ５３、及び電磁切換弁５８等にて作動規制手段が構成されている。又、操舵角センサ６２、磁気センサ６４及びマイクロコンピュータ７０にて横加速度検出手段が構成され、操舵角センサ６２、磁気センサ６４、圧力センサ６５、回転変位センサ６６及びマイクロコンピュータ７０にて旋回状態量検出手段が構成され、圧力センサ６５、変位センサ６７及びマイクロコンピュータ７０にて重心位置検出手段が構成されている。
【００５５】
ＣＰＵ７５は、操舵角センサ６２が出力する操舵角データＤθ、磁気センサ６４が出力する車速信号ＰＶ、圧力センサ６５がＡ／Ｄ変換器７１を介して出力する荷重Ｗの検出値、回転変位センサ６６がＡ／Ｄ変換器７２を介して出力する揚高位置Ｈの検出値、及び、変位センサ６７がデジタル信号で出力するリーチ位置Ｓｒの検出値をそれぞれ入力インタフェース７８を介して入力する。又、ＣＰＵ７５は、電磁ソレノイド５８ａを励磁駆動する励磁電流Ｉｅを、出力インタフェース７９を介してソレノイド駆動回路７４に出力させる。
【００５６】
ＲＯＭ７６には、図１４及び図１５にフローチャートで示す揺動制御処理のプログラムデータをはじめとする各種プログラムデータが記憶されている。揺動制御処理とは、車両の旋回時における遠心力による車体１１の傾動をリンク機構２９の作動を規制して防止し、車両の左右方向の安定性（以下、左右安定性）の低下を防止するために行う制御である。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理を所定時間（例えば数十ミリ秒）間隔で繰り返し実行する。
【００５７】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出された操舵角θから操舵輪１３の操舵方向が右操舵であるかそれとも左操舵であるかを判断する。
ＲＯＭ７６には、操舵輪１３の操舵方向と検出した操舵角θから車両の旋回方向を検出するためのマップＭ１が記憶されている。図８に示すように、マップＭ１は、左右の旋回方向毎に、操舵角θに対してそれぞれ旋回半径ｒを求めるように設定されている。これは、リーチフォークリフト１０では、駆動輪１３が車幅方向にオフセットされているためである。つまり、駆動輪１３が旋回外輪になる右旋回時には、駆動輪１３が旋回内輪になる左旋回時よりも、旋回半径が大きくなるためである。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出された操舵角θに基づき、マップＭ１を用いて旋回方向毎に旋回半径ｒを求める。
【００５８】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出された操舵角θと車速Ｖから、横加速度Ｇを求める。ＣＰＵ７５は、操舵角θから求めた旋回半径ｒを用い、次の（１）式を用いて横加速度Ｇを算出する。
【００５９】
Ｇ＝Ｖ²／ｒ … （１）
ＲＯＭ７６には、算出した横加速度Ｇに基づいてリンク機構２９の作動を規制するか否かを判断する基準とする横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を設定するとともに、該各横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を使用するときの荷重Ｗ及び揚高位置Ｈの条件を設定したマップＭ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５が記憶されている。マップＭ２，Ｍ３は左方向の横加速度Ｇが発生する右旋回時に使用されるものであり、図９（ａ），（ｂ）に示すように、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく積載状態に対して横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２が設定されている。尚、本実施の形態では、フォーク１９の揚高位置Ｈを０〜３ｍの範囲で検出している。又、マップＭ４，Ｍ５は右方向の横加速度が発生する左旋回時に使用されるものであり、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく積載状態に対して横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４が設定されている。
【００６０】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、車両の旋回時に車体１１を傾動させようとする遠心力の大きさに対応した車両の旋回状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、該遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときにリンク機構２９の作動を規制する。本実施の形態では、旋回状態量は、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく車両重心の上下方向における重心位置と、車体１１に加わる横加速度Ｇである。そして、ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、マップＭ２〜Ｍ５を用い、荷重Ｗ及び揚高位置位置Ｈに応じて設定されている横加速度判定値「０」，Ｇ１，Ｇ２を求め、この横加速度判定値「０」，Ｇ１，Ｇ２に基づいてリンク機構２９の作動を規制する。
マップＭ２は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときに、揚高位置Ｈに対して設定した揚高判定値Ｈ０に基づき、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるときには横加速度判定値Ｇ２を設定し、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときには横加速度判定値Ｇ２よりも小さい値に設定された横加速度判定値Ｇ１を設定するようになっている。これは、荷重Ｗが同じであっても、揚高位置Ｈが高いほど同じ横加速度Ｇに対して車体１１がより大きく傾動するためである。本実施の形態では、揚高判定値Ｈ０は１．５ｍに設定されている。
【００６１】
一方、マップＭ３は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときに、前記揚高判定値Ｈ０に基づき、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるときには横加速度判定値Ｇ２を設定し、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときには横加速度判定値として「０」を設定するようになっている。これは、揚高位置Ｈが同じであっても、荷重Ｗが大きいほど同じ横加速度に対して車体１１がより大きく傾動するためである。
【００６２】
又、左旋回時の横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４を設定するマップＭ４，Ｍ５は、積み荷の荷重Ｗに対して設定した荷重判定値Ｗ０に応じてそれぞれ別の横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４を設定するようになっている。マップＭ４は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときの横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４を設定し、マップＭ５は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときの横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４を設定する。
【００６３】
マップＭ４は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときに、前記揚高判定値Ｈ０に基づき、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるときには横加速度判定値Ｇ４を設定し、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときには横加速度判定値Ｇ４よりも小さい値に設定された横加速度判定値Ｇ３を設定するようになっている。一方、マップＭ５は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときに、前記揚高判定値Ｈ０に基づき、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるときには横加速度判定値Ｇ４を設定し、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときには横加速度判定値として「０」を設定するようになっている。
【００６４】
これは、リーチフォークリフト１０が、右旋回時に左方向の遠心力によるサスペンションスプリング４１の縮みにより車体１１が左側に傾動するときにリンク機構２９の作動を規制するタイミングに対して、左旋回時に右方向の遠心力によってキャスタースプリング３９の縮みにより車体１１が右側に傾動するときにリンク機構２９の作動を規制するタイミングを、キャスタースプリング３９がほぼ縮み切る時点まで遅らせるためである。例えば、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときの右旋回時には、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１の時点でリンク機構２９の作動が規制される。同じく荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときの左旋回時には、横加速度判定値Ｇ１の時点ではキャスタースプリング３９が縮み切っておらず、キャスタースプリング３９が縮み切った横加速度判定値Ｇ３の時点でリンク機構２９の作動が規制される。
【００６５】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、各旋回方向毎に揚高位置Ｈ及び荷重Ｗに基づく積載条件に応じて各マップＭ２〜Ｍ５を用いて横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４を設定する。そして、ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、算出した横加速度Ｇを設定した横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４に基づいて判定し、横加速度Ｇが各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４以上であったときにはリンク機構２９の作動を規制し、横加速度Ｇが各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４未満であったときにはリンク機構２９の作動を許容する。
【００６６】
又、ＣＰＵ７５は、検出された操舵角θ及び車速Ｖと、旋回半径ｒとから次の（２）式を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを算出する。
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ（１／ｒ）／ΔＴ｝… （２）
ここで、Δ（１／ｒ）は、旋回半径ｒの逆数値１／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。偏差Δ（１／ｒ）は、ＲＡＭ７７に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の操舵角θのデータから、所定時間ΔＴ前の操舵角θ１を読出し、この操舵角θ１から決まる旋回半径ｒ1 を用いて、Δ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒ1 ｜から算出する。
【００６７】
ここで、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、ヨーレートＹを表わす式Ｙ＝Ｖ／ｒを時間微分した次の（３）式で表される。
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ(1/r) ／ΔＴ｝＋ (1/r)・｛ΔＶ／ΔＴ｝ …（３）
リーチフォークリフト１０の旋回中においては、時間ΔＴにおける車速Ｖをほぼ一定と見なせるので、本実施形態では（３）式中の後項を無視して近似した（２）式をΔＹ／ΔＴ値を推定する演算式として採用している。
【００６８】
又、ＲＯＭ７６には、算出するヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに対して予め設定されたヨーレート変化率判定値ｙ０が記憶されている。ヨーレート変化率判定値ｙ０は、左方向の横加速度が発生する右旋回時に対して設定され、右方向の横加速度が発生する左旋回時には無限大の値が設定されている。つまり、左旋回時には、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを考慮しないようにしている。これは、左旋回時に、キャスタースプリング３９が所定長さに縮み切るまではリンク機構２９の作動を規制しないようにするためである。
【００６９】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、右旋回時のときに、算出したヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴをヨーレート変化率判定値ｙ０に基づいて判定し、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０以上であったときにはリンク機構２９の作動を規制し、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０未満であったときにはリンク機構２９の作動を許容する。
【００７０】
又、ＲＯＭ７６には、検出した荷重Ｗとリーチ位置Ｓｒとから車両重心の車両の前後方向における重心位置Ｓｇを求めるためのマップＭ６，Ｍ７が記憶されている。図１１及び図１２に示すように、マップＭ６，Ｍ７は、マスト装置１５が最も車両前側にリーチされたリーチ状態のときと、マスト装置１５が最も車両後側に戻された非リーチ状態のときとで、それぞれ荷重Ｗから重心位置Ｓｇを求めることができるようになっている。重心位置Ｓｇは、図１３に示すように、車両の左右中央における前後方向に設けた座標軸において、前輪車軸との交点を０とし、後輪車軸側を正としたときの位置で表わされる。マップＭ６は、マスト装置１５がリーチ状態のときに荷重Ｗに応じた重心位置Ｓｇを設定するために使用され、マップＭ７は、マスト装置１５が非リーチ状態のときに荷重Ｗに応じた重心位置Ｓｇを設定するために使用される。これは、リーチフォークリフト１０では、荷重Ｗの大きさに応じて重心位置Ｓｇが車両の前後方向に移動する上に、マスト装置１５がリーチ状態であるか非リーチ状態であるかによっても重心位置Ｓｇが大きく移動するためである。尚、重心位置Ｓｇは、荷重Ｗが同じであるときには、揚高位置Ｈが変化しても殆ど変化しない。そのため、荷重Ｗとマスト装置１５の位置とからのみ重心位置Ｓｇを求めるようにしている。
【００７１】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出した荷重Ｗ及びリーチ位置ＳｒとからマップＭ６，Ｍ７を用いて重心位置Ｓｇを求める。そして、ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、求めた重心位置Ｓｇが座標軸上の前輪車軸と後輪車軸との中間点に設定した基準位置としての点Ａより前輪車軸側（点Ａを含まない）にあるときには、重心位置Ｓｇが点Ａから後輪車軸側（Ａ点を含む）にあるときよりも、前記遠心力のより大きな値に対応した旋回状態量に設定した横加速度判定値（本実施の形態では無限大）に基づいてリンク機構２９の作動を規制する。即ち、ＣＰＵ７５は、重心位置Ｓｇが点Ａより前輪車軸側にあるときには、横加速度Ｇに基づくリンク機構２９の作動規制を行わない。
【００７２】
つまり、本実施の形態では、積み荷の揚高位置Ｈ及び荷重Ｗに基づく車両の上下方向の重心位置と、旋回時に車体１１に加わる横加速度Ｇとが旋回状態量としして検出される。そして、ＣＰＵ７５は、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈのより大きな値に対してより小さな値に設定された判定値（Ｇ２に対してＧ１、又、Ｇ１に対して「０」）に対し、より大きな値（横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２，「０」に対して、横加速度判定値を考慮しない、即ち、横加速度判定値が無限大）に設定された判定値に基づいてリンク機構２９の作動を規制する制御を行う。
【００７３】
これは、両従動輪１２の車軸が車体１１に対して固定され、駆動輪１３及びキャスター輪１４が車体１１の左右傾動を許容するように後輪支持機構２６によって支持されているため、車両重心の車両の前後方向における位置Ｓｇがより前輪車軸側によっているほど車両の左右安定性が大きくなるためである。そして、車両の旋回時にリンク機構２９の作動を規制しなくても左右安定性が十分に大きいときには、リンク機構２９の作動を許容して、左旋回時に駆動輪１３の接地圧を確保し駆動力が効率良く伝達されるようにするとともに、右旋回時に駆動輪１３が振動を吸収する状態で支持されるようにして凹凸走行時に駆動力が効率良く伝達されるようにするためである。又、右旋回時に駆動輪３が振動を吸収する状態で支持されるようにすることで乗り心地を向上するようにするためである。
【００７４】
マイクロコンピュータ７１は、フラグＦｇ，Ｆｙ，Ｆｓ，ＦL を備えている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、算出した横加速度Ｇが旋回方向に応じた各判定値Ｇ１，Ｇ２、Ｇ３，Ｇ４以上のときフラグＦｇを「１」とし、それ以外のときにフラグＦｇを「０」とする。又、ＣＰＵ７５は、右旋回時にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 以上のときにフラグＦy を「１」とし、それ以外のときにフラグＦｙを「０」とする。又、ＣＰＵ７５は、重心位置ＳｇがＡ以上であるときはフラグＦｓを「１」とし、重心位置ＳｇがＡ未満であるときはフラグＦｓを「０」とする。そして、ＣＰＵ７５は、フラグＦｇあるいはフラグＦｙの少なくとも一方が「１」であり、かつ、フラグＦｓが「１」であるときにフラグＦL を「１」とし、それ以外のときにフラグＦL を「０」とする。
【００７５】
次に、車体揺動制御装置の作用を図１４，図１５に示す揺動制御処理のフローチャートに従って説明する。
揺動制御処理において、ＣＰＵ７５は、先ず、ステップ（以下、Ｓ）１００で、操舵角θ、車速Ｖ、荷重Ｗ、揚高位置ＧＨ及びリーチ位置Ｓｒの各データを読み込む。次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ１１０で、操舵角θから、車両が右旋回中か、左旋回中か、あるいは、直進中であるかを判断する。
【００７６】
ＣＰＵ７５は、Ｓ１１０で、右旋回中であると判断したときには、Ｓ１２０で、マップＭ１を用いて操舵角θから旋回半径ｒを求める。次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ１３０で、車速Ｖと旋回半径ｒとから横加速度Ｇを算出し、Ｓ１４０で、車速Ｖと旋回半径ｒとからヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを算出する。
【００７７】
ＣＰＵ７５は、Ｓ１５０で、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０以上であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０以上であったときはＳ１６０でフラグＦｙを「１」とし、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０未満であったときはＳ１７０でフラグＦｙを「０」とする。
【００７８】
次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ１８０で、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈから、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときにはマップＭ２を用いて、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ２以上であるか否か、あるいは、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１以上であるか否かを判断する。又、ＣＰＵ７５は、Ｓ１８０で、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈから、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときにはマップＭ３を用いて、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ２以上であるか否か、あるいは、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１以上であるか否かを判断する。
【００７９】
ＣＰＵ７５は、Ｓ１８０で、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１あるいはＧ２以上であるときには、Ｓ１９０で、フラグＦｇを「１」とし、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１あるいはＧ２未満であるときには、Ｓ２００で、フラグＦｇを「０」とする。
【００８０】
一方、ＣＰＵ７５は、Ｓ１１０で左旋回中であると判断したときには、Ｓ２１０で、マップＭ１を用いて操舵角θから左旋回時の旋回半径ｒを求める。そしてＣＰＵ７５は、Ｓ２２０で、求めた旋回半径ｒと車速Ｖとから横加速度Ｇを算出する。
【００８１】
ＣＰＵ７５は、Ｓ２３０で、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈから、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときにはマップＭ４を用いて、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ４以上であるか否か、あるいは、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３以上であるか否かを判断する。又、ＣＰＵ７５は、Ｓ２３０で、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈから、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときにはマップＭ５を用いて、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ４以上であるか否か、あるいは、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３以上であるか否かを判断する。
【００８２】
ＣＰＵ７５は、Ｓ２３０で、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３あるいはＧ４以上であるときには、Ｓ１９０でフラグＦｇを「１」とし、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３あるいはＧ４未満であるときには、Ｓ２００でフラグＦｇを「０」とする。
【００８３】
次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ２４０で、リーチ位置Ｓｒ及び荷重Ｗから、マップＭ６あるいはＭ７を用いて重心位置Ｓｇを求め、Ｓ２５０で、求めた重心位置Ｓｇが座標軸上のＡ点から車両後側であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側であったときはＳ２６０でフラグＦｓを「１」とし、重心位置ＳｇがＡ点より車両前側であったときはＳ２７０でフラグＦｓを「０」とする。
【００８４】
ＣＰＵ７５は、Ｓ２８０で、フラグＦｇ及びフラグＦｙの少なくとも一方が「１」であり、かつ、フラグＦｓが「１」であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、Ｓ２８０で、フラグＦｇ及びフラグＦｙの少なくとも一方が「１」であり、かつ、フラグＦｓが「１」であったときは、Ｓ２９０で、揺動規制フラグＦL を「１」として当該処理を終了する。一方、ＣＰＵ７５は、Ｓ２８０で、フラグＦｇ及びフラグＦｙの少なくとも一方が「１」であったとしても、フラグＦｓが「０」であったときはＳ３００で揺動規制フラグＦL を「０」として当該処理を終了する。
【００８５】
又、ＣＰＵ７５は、Ｓ１１０で車両が直進中であったときには、当該処理を終了する。
ソレノイド駆動回路７４は、揺動規制フラグＦL が「０」であるときは励磁電流Ｉｅを電磁ソレノイド５８ａに供給し、揺動規制フラグＦL が「１」のときには励磁電流Ｉｅの供給を停止する。
【００８８】
図１６，１７は、右旋回時及び左旋回時における横加速度Ｇとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの変化を示すグラフである。リンク機構２９の作動が規制されていない状態で、車両が走行中に直進から右旋回したときは、図１６に示すように、横加速度Ｇが判定値Ｇ１に達する前にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがその判定値ｙo を超えることで早めにリンク機構２９の作動が規制される。つまり、旋回開始とほぼ同時に素早くリンク機構２９の作動が規制される。そのため、右旋回時には、図１８に示すように、車体１１が右旋回し始めてまだほぼ水平姿勢にある時点でリンク機構２９の作動が規制され、車体１１の傾動が規制される。その後、図１６に示すように操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 未満となるまでには、横加速度Ｇが判定値Ｇ１（荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のとき）あるいはＧ２（荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のとき、あるいは、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のとき）以上となりリンク機構２９の作動が規制されたままとなる。従って、右旋回中は、車体フレーム１１ａに対してリンク機構２９が図１８に示すようにほぼ水平姿勢時の状態で固定されたままとなる。リンク機構２９の作動が規制されたままの状態で車体１１が右旋回時の遠心力によって左傾することになるが、キャスター輪１４が路面からやや浮き上がり気味になるものの、駆動輪１３の接地圧は確保される。
【００８９】
その後、図１６に示すように、車両が右旋回から左旋回へ移行すると、横加速度Ｇがその向きの切り換わりの区間で一瞬だけ判定値Ｇ１未満となる。しかし、旋回方向の移行過程であるために、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 以上の値となり、車両が右旋回状態から一時的に直進姿勢となるまではリンク機構２９の作動が規制されたままとなる。そして、車両が直進姿勢から左旋回状態に移行すると、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに基づいてリンク機構２９の作動が規制されなくなり、リンク機構２９の作動が許容される。
【００９０】
そして、左旋回状態での右方向の遠心力によって車体１１が右傾すると、図１９に示すようにキャスタースプリング３９が所定長さまでほぼ縮み切った時点で横加速度Ｇが判定値Ｇ３（荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のとき）あるいはＧ４（荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のとき、あるいは、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のとき）に達し、リンク機構２９の作動が再び規制される。従って、左旋回時には、キャスタースプリング３９が所定長さまでほぼ縮み切るまでに車体１１がやや右傾するが、この過程ではリンク機構２９の作動が規制されず、リンク機構２９により駆動輪１３とキャスター輪１４との接地圧（輪重）が設定比に分配され駆動輪１３の接地圧が確保される。つまり、キャスター輪１４に加わる接地圧により、リンク機構２９が作動して駆動輪１３が車体フレーム１１ａに対して下降変位してその接地圧が確保される。
【００９１】
そして、キャスタースプリング３９が所定長さまでほぼ縮み切ると横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３あるいはＧ４以上となり、リンク機構２９の作動が規制されて車体１１の傾動が規制される。このため、車体１１がリンク機構２９の作動が規制された状態でさらに右傾したとしても、その時の車体１１の右傾角度の割りには、従来装置に比べて駆動輪１３の接地圧が高く確保される。従って、駆動輪１３の接地圧が多少低くはなるものの、スリップを招いて加速が鈍ったり、制動の効きに悪影響を与えたり、さらに操舵性能が問題になるほど落ちることはない。
【００９２】
本実施の形態では、左旋回時には、右旋回時に対してリンク機構２９をロックするタイミングが従来装置に比べて遅れることになる。しかし、従来装置ではリンク機構９２の作動が早めに規制されても、キャスタースプリング９９が所定長さに縮み切るまでは、車体のキャスター輪９１側への沈み込みは依然起こるので、リンク機構９２の作動を規制することそれ自体は、車体１１の傾動を規制するためにさほど効果がなかった。そのため、本実施の形態のように、左旋回時にキャスタースプリング３９が所定長さに縮み切るまでリンク機構２９の作動を規制するタイミングを遅らせても、車体１１が傾動する大きさが従来装置の場合よりさほど大きくはならない。
【００９３】
又、キャスタースプリング３９はサスペンションスプリング４１に対してバネ定数が小さいため変位し易く、それが所定長さに縮み切るまでに車体１１に加わる遠心力は比較的小さなものとなる。そして、キャスタースプリング３９が所定長さにほぼ縮み切った後にリンク機構２９の作動が規制されるので、横加速度Ｇの割りに車体１１の傾動量が小さくてすむ。つまり、リンク機構２９の作動が規制された状態では、キャスタースプリング３９がほとんど縮み切って車体１１がそれ以上はキャスター輪１４側に沈み込み難い状態にあるので、リンク機構２９の作動が規制された後に車体１１がさらに大きく傾動することはなく、駆動輪１３の接地圧が低下し難い。従って、駆動輪１３の接地圧の低下を抑えつつ左右安定性が確保される。
【００９４】
一方、図１７に示すように、車両が走行中に直進状態から左旋回したときは、図１９に示すようにキャスタースプリング３９が所定長さまでほぼ縮み切った時点で横加速度Ｇが判定値Ｇ３あるいはＧ４に達し、リンク機構２９の作動が規制される。キャスタースプリング３９が所定長さにほぼ縮み切るまでに車体１１がやや右傾する過程では、駆動輪１３とキャスター輪１４との接地圧（輪重）を設定比に分配するようにリンク機構２９が動き駆動輪１３の接地圧が確保される。キャスタースプリング３９がほぼ縮み切ってからリンク機構２９の作動が規制さるため、その後、さらに車体１１が右側に傾動しても、駆動輪１３の接地圧の低下が相対的に小さく抑えられる。従って、駆動輪１３の接地圧の低下を抑えつつ左右安定性が確保される。
【００９５】
その後、車両が左旋回状態から右旋回状態へ移行すると、横加速度Ｇが判定値Ｇ３あるいはＧ４未満になった時点でリンク機構２９の作動が許容される。リンク機構２９の作動が許容されると、駆動輪１３とキャスター輪１４との接地圧を設定比に分配するようにリンク機構２９が動きながら、キャスタースプリング３９の縮みが次第に復元し、車体１１が水平姿勢に立ち直る。
【００９６】
左旋回中は、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが考慮されないので、旋回方向の移行過程でその値ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 以上になっても、直進姿勢になるまではリンク機構２９の作動が許容されたままとなる。リーチフォークリフト１０が直進姿勢を過ぎて右旋回状態に移行し始めると、既にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙo 以上の値になっているので、車体１１がまだほぼ水平姿勢の時に素早くリンク機構２９の作動が規制される。右旋回時の還操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 未満となるまでに、横加速度Ｇが判定値Ｇ１あるいはＧ２以上となり、リンク機構２９の作動が規制されたままとなる。
【００９７】
従って、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側にあって、重心位置ＳｇがＡ点より車両前側にあるときよりも車両の左右安定性が相対的に低いときには、旋回時に横加速度Ｇが各積載条件に応じて設定された各判定値Ｇ１〜Ｇ４以上となったときにリンク機構２９の作動が規制され車体１１の傾動が防止される。そして、横加速度Ｇが各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４となるまではリンク機構２９の作動が許容され、右旋回時には駆動輪１３が振動を吸収する状態で支持され、接地圧が過大にならず凹凸路面走行時の追従性を向上させて駆動力を効率良く伝達することができ、左旋回時には駆動輪１３が路面に押し付けられて接地圧が確保され、駆動力を効率良く伝達することができる。
【００９８】
反対に、重心位置ＳｇがＡ点より車両前側にあって車両の左右安定性が相対的に高いときには、旋回時に横加速度Ｇが各積載条件に応じて設定された各判定値Ｇ１〜Ｇ４以上となってもリンク機構２９の作動が規制されず、左右安定性が確保されたままで、右旋回時には駆動輪１３が振動を吸収する状態で支持され、接地圧が過大にならず凹凸路面走行時の追従性を向上させて駆動力を効率良く伝達することができ、左旋回時には駆動輪１３が路面に押し付けられて接地圧が確保され、駆動力を効率良く伝達することができる。
【００９９】
以上詳述したように、本実施の形態によれば、以下の各効果を得ることができる。
（１）マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒと、積み荷の荷重Ｗにより決定される車両重心の車両の前後方向の重心位置Ｓｇを検出し、重心位置Ｓｇが前輪車軸と後輪車軸との間に設定した基準位置（Ａ点）より前輪車軸側にあって左右安定性がより高いときには、重心位置Ｓｇが基準位置にあって左右安定性がより低いときの判定値（横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４）よりも旋回時の遠心力のより大きな値に対応した旋回状態量（横加速度Ｇ）に設定した判定値（横加速度判定値に基づく規制を行わない、即ち、横加速度判定値が無限大）に基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにした。
【０１００】
従って、重心位置Ｓｇが左右安定性を相対的に高くする車両前側にあるときには、十分な大きさの左右安定性を確保されたままで従来より広い範囲でリンク機構２９の作動による走行性（左及び右旋回時における駆動力の高効率での伝達、右旋回時における乗り心地の維持）が向上し、重心位置Ｓｇが左右安定性を相対的により低くする車両後側にあるときには、走行性が確保されたままで従来より広い範囲でリンク機構２９の作動規制による左右安定性が向上する。その結果、旋回時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる。
【０１０１】
（２）重心位置Ｓｇがより前輪車軸側にあるほど、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈのより大きな値に対してより小さな値（Ｇ２に対してＧ１，「０」（Ｇ４に対してＧ３，「０」）に設定された横加速度判定値に対し、より大きな値（「０」，Ｇ１，Ｇ２（「０」，Ｇ３，Ｇ４）に対して無限大）に設定された横加速度判定値に基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにした。
【０１０２】
つまり、旋回時に車体１１を傾動させようとする遠心力の大きさにほぼ比例する、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに応じた横加速度Ｇに基づいて、旋回時における車体１１の傾動が規制される。従って、リンク機構２９の作動を規制しなくても高い左右安定性を確保することができるときに確実にリンク機構２９の作動を許容することができ、重心位置が車両前側にあるときの走行性を確実に向上させ、後側にあるときの左右安定性を確実に確保することができる。
【０１０３】
（３）駆動操舵輪１３とキャスター輪１４とにより後輪が構成された車両において、左旋回時にリンク機構２９の作動を規制するときの旋回状態量（揚高位置Ｈ及び荷重Ｗに応じた横加速度Ｇ）の判定値（Ｇ３，Ｇ４）を右旋回時の判定値（Ｇ１，Ｇ２）よりも大きく設定し、左旋回時にはキャスタースプリング３９がほぼ縮み切った後にリンク機構２９の作動を規制するようにした。従って、左旋回時に車体１１の傾動に伴う駆動輪１３の接地圧の低下を抑制することができ、駆動力を効率良く伝達し制動力を確保するとともに操舵性能の低下を回避することができる。
【０１０４】
（４）横加速度Ｇに加えてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにしたので、直進状態からの右旋回への移行初期の横加速度Ｇが高まっておらず車体１１が大きく傾動していない状態でそれ以上の傾動を規制することができる。従って、車体１１の傾動を極力小さく抑えることができる。又、左旋回時には、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに基づくリンク機構２９の作動規制を行わないようにしたので、キャスタースプリング３９が縮み切るまでリンク機構２９の作動を許容して走行性を向上することができる。
【０１０５】
（５）横加速度Ｇ及びヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを、操舵角θと車速Ｖの各検出値を用いて演算するようにしたので、横加速度Ｇを直接検出する加速度センサ等の比較的高価な検出器を設けなくて済む。特にフォークリフト１０に元々取付けられている磁気センサ６４を利用でき、また他の制御等のために設けた操舵角センサ６２を利用する構成であれば、センサ類の共用により装置コストを相対的に安価に抑えることができる。
【０１０６】
（６）横加速度Ｇを操舵角θと車速Ｖの各検出値から算出するようにしたので、直進走行時に凹凸路面により車体１１が左右に揺動することにより発生する横加速度Ｇに基づいてリンク機構２９の作動が規制されることはない。従って、凹凸路面の直進走行時にリンク機構２９の作動が不要に規制されないようにして、サスペンションスプリング４１の作動により駆動輪１３の駆動力を効率良く伝達するとともに乗り心地を確保することができる。
【０１０７】
（７）駆動輪１３が車幅方向にオフセットされていて、操舵角θが同じでも旋回方向によって旋回半径ｒが異なることを考慮し、左右旋回時で別々に操舵角θから旋回半径ｒを求めるマップＭ１を使用するので、横加速度Ｇおよびヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを正確に求めることができ、精度の高い揺動制御を実現できる。
【０１０８】
（８）横加速度Ｇを加速度センサにより直接検出した場合、検出値には車体１１の振動等のノイズが含まれる。従って、この検出値を差分（微分）処理した値を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを求めようとすると、差分処理によってノイズが増幅されて推定値の信頼性が乏しくなることがある。これに対して本実施形態によれば、操舵角センサ６２により検出された車体１１の振動等の影響を受け難い操舵角データθから得られた値１／ｒを差分（微分）するので、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを高い精度で検出することができる。
【０１０９】
（第２の実施形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施の形態を図２０〜図２３に従って説明する。尚、本実施の形態は、前記第１の実施の形態に対して、操舵角センサ６２、磁気センサ６４、回転変位センサ６６及びトルクセンサ６８を備えずリミットスイッチ８１を備えたことと、制御ユニット６９に代えて制御ユニット８２を備えたことと、マイクロコンピュータ８５が行う揺動制御の制御内容がマイクロコンピュータ７０が行う制御内容と異なることのみが異なる。従って、第１の実施の形態と同じ構成については符号を同じにしてその説明を省略し、異なる点のみについて詳述する。又、マイクロコンピュータ８５の構成は、マイクロコンピュータ７０の構成と同一であるので符号を同じにして説明を省略する。
【０１１０】
図２０に示すように、マスト装置１５には、フォーク１９即ち積み荷の揚高位置Ｈを検出する揚高検出手段としてのリミットスイッチ８１が設けられている。又、車体１１の内部には、各センサ６５，６７，８１からの検出信号に基づいて電磁切換弁５８の電磁ソレノイド５８ａの制御を行う制御ユニット８２が設けられている。
【０１１１】
図２１に示すように、リミットスイッチ８１は制御ユニット８２の入力側に電気的に接続されている。リミットスイッチ８１は、フォーク１９の全揚高範囲において高めの位置に設定された揚高判定値Ｈ０未満の揚高位置Ｈでオフとなり、同揚高判定値Ｈ０以上でオンとなるオン・オフ信号ＳＳを制御ユニット８２に出力する。尚、揚高判定値Ｈ０は、第１の実施の形態の揚高判定値Ｈ０と同一のものである。又、制御ユニット８２の入力側には、荷重検出手段としての圧力センサ６５及びリーチ位置検出手段としての変位センサ６７が接続されている。
【０１１２】
制御ユニット８２は、Ａ／Ｄ変換器８３、ソレノイド駆動回路８４及び荷置き判断手段としてのマイクロコンピュータ８５を備えている。マイクロコンピュータ８５のＣＰＵ７５は、リミットスイッチ８１が出力するオン・オフ信号ＳＳ、圧力センサ６５がＡ／Ｄ変換器８３を介して出力する荷重信号ＳＷ、及び、変位センサ６７が出力するリーチ位置信号ＰＳを入力インタフェース７８を介して入力する。ＣＰＵ７５は、電磁ソレノイド５８ａを励磁駆動する励磁電流Ｉｅをソレノイド駆動回路８４に出力インタフェース７９を介して出力させる。
【０１１３】
本実施の形態では、圧力センサ６５、リミットスイッチ８１及びマイクロコンピュータ８５にて安定状態量検出手段が構成され、変位センサ６７及びマイクロコンピュータ８５にて荷置き状態検出手段が構成されている。
【０１１４】
ＲＯＭ７６には、図２３のフローチャートで示す揺動制御処理のプログラムデータを始めとする各種データが記憶されている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理を所定時間（例えば数１０ミリ秒）間隔で繰り返し実行する。
【０１１５】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒと積み荷の荷重ＷとからマップＭ６，Ｍ７を用いて重心位置Ｓｇを求める。
ＲＯＭ７６には、重心位置Ｓｇに対応する荷重判定値Ｗ０を求めるためのマップＭ８が記憶されている。図２２に示すように、マップＭ８は、重心位置Ｓｇがより前輪車軸側となるほどより大きな値の荷重判定値Ｗ０を設定するようになっている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、車両重心の上下位置に基づく荷役作業時に車体１１を傾動させようとするモーメント荷重の大きさに対応した安定状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、該モーメント荷重の大きさが該判定値に対応した大きさ以上となるときにリンク機構２９の作動を規制する。本実施の形態では、安定状態量は、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく車両重心の上下方向における重心位置である。そして、ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、マップＭ８を用い、求めた重心位置Ｓｇが、前輪車軸と後輪車軸との間の１つの基準位置よりもより前輪車軸側にあるときには、重心位置Ｓｇが同基準位置にあるときよりも前記モーメント荷重のより大きな値に対応した荷重Ｗに設定した荷重判定値Ｗ０に基づいてリンク機構２９の作動を規制する制御を行う。つまり、本実施の形態では、マップＭ８により、重心位置Ｓｇに対して一次関数的に大きくなる荷重判定値Ｗ０を設定するようになっている。
【０１１６】
又、ＲＯＭ７６には、揚高位置Ｈに対して設定された揚高判定値Ｈ０が記憶されている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出した揚高位置Ｈと積み荷の荷重Ｗとを、設定した荷重判定値Ｗ０と一定値である揚高判定値Ｈ０とに基づいて判定し、荷役作業時の車両の左右安定性の大きさを判断する。そして、ＣＰＵ７５は、左右安定性が所定の大きさまで低下する状態であると判断すると、リンク機構２９の作動を規制して車体１１の傾動を規制するようにし、左右安定性が低下しない状態であると判断するとリンク機構２９の作動を許容するようにする。
【０１１７】
又、ＲＯＭ７６には、マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒに基づいて車両が荷置き作業状態に入ったことを判断するためのリーチ判定値Ｓ０が記憶されている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出したリーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０未満であるときには、車両が荷置き作業に入ったと判断する。尚、本実施の形態では、車両が荷置き作業を行わないときには、マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０未満にされることがないと想定している。
【０１１８】
マイクロコンピュータ８５は、傾動規制フラグＦL を備えている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上でかつ揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに、リーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０以上であれば傾動規制フラグＦL を「１」とし、それ以外のときには傾動規制フラグＦL を「０」とする。つまり、ＣＰＵ７５は、積み荷の積載状態に基づいて判断される車両の左右安定性がリンク機構２９の作動を規制して車体１１の傾動を規制する状態であっても、車両が荷置き作業に入っているときにはリンク機構２９の作動が規制されることを禁止する。
【０１１９】
次に、以上のように構成されたリーチフォークリフトの作用を図２３に示す揺動制御処理のフローチャートに従って説明する。
揺動制御処理において、ＣＰＵ７５は、先ず、Ｓ４００で、検出した揚高位置Ｈ、荷重Ｗ及びリーチ位置Ｓｒの各検出値を読み込む。ＣＰＵ７５は、Ｓ４１０で、リーチ位置Ｓｒ及び荷重ＷからマップＭ６，Ｍ７を用いて重心位置Ｓｇを求め、Ｓ４２０で、マップＭ８を用いて重心位置Ｓｇから荷重判定値Ｗ０を設定する。
【０１２０】
次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ４３０で、検出した揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上で、かつ、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、Ｓ４３０で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上でかつ荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上であるときには、Ｓ４４０で、リーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０以上であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、Ｓ４４０でリーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０以上であるときは、Ｓ４５０で、傾動規制フラグＦL を「１」として当該処理を終了する。
【０１２１】
一方、ＣＰＵ７５は、Ｓ４３０で、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるかあるいは荷重が荷重判定値Ｗ０未満であるときには、Ｓ４６０で、傾動規制フラグＦL を「０」として当該処理を終了する。
【０１２２】
ソレノイド駆動回路８４は、揺動規制フラグＦL が「０」であるときは励磁電流Ｉｅを出力し、揺動規制フラグＦL が「１」であるときは励磁電流Ｉｅの出力を停止する。
【０１２３】
従って、車両が荷置き作業を行う状態でないときには、積み荷の積載状態が車体１１の傾動により車両の左右安定性を低下させるときにリンク機構２９の作動が規制され車体の傾動が防止される。このとき、重心位置Ｓｇがより前輪車軸側にあって車両の左右安定性が大きくなるほど、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０に達するまではリンク機構２９の作動が許容され、左右旋回時において駆動輪１３の接地圧が確保されて高効率で駆動力が伝達され、右旋回時には駆動輪１３が振動を吸収する状態で支持されることにより乗り心地が向上する。
【０１２４】
又、車両が荷置き作業を行うときには、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づくリンク機構２９の作動規制が禁止され、積み荷の積載状態に関係なく車両の左右安定性が確保された状態でリンク機構２９の作動が許容される。
【０１２５】
以上詳述したように、本実施の形態のリーチフォークリフトによれば、以下の各効果を得ることができる。
（９）荷重判定値Ｗ０の値を重心位置Ｓｇに応じて変更し、重心位置Ｓｇが前輪車軸側にあってリンク機構２９の作動を規制しないでも左右安定性が相対的に大きいときには、荷重判定値Ｗ０を相対的に大きくしてリンク機構２９の作動が低い荷重Ｗで容易に規制されないようにし、重心位置Ｓｇが後輪車軸側にあってリンク機構２９の作動を規制しないと左右安定性が十分に大きくならないときには、荷重判定値Ｗ０を相対的に小さくしてリンク機構２９の作動が低い荷重Ｗで容易に規制されるようにする。
従って、重心位置Ｓｇが前輪車軸側にあるときは、十分な大きさの左右安定性が確保されたままで従来より広い範囲で駆動輪１３の上下動が許容され凹凸路面走行時の路面追従性を確保し走行性が向上する。又、重心位置Ｓｇが後輪車軸側にあるときには、走行性が確保されたままで従来より広い範囲で左右安定性が向上する。その結果、荷役作業時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる
（１０）車両重心の上下方向の位置に基づくモーメント荷重の大きさを決定する積み荷の揚高位置Ｈと荷重Ｗとに基づいて荷役作業時における車体１１の傾動を規制するようにした。従って、リンク機構２９の作動を規制しなくても高い左右安定性を確保することができるときに確実にリンク機構２９の作動を許容することができ、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１２６】
（１１）車両が荷置き作業を行う状態に入ったときには、安定状態量（揚高位置Ｈ及び荷重Ｗ）に基づくリンク機構２９の作動規制を禁止するようにした。従って、荷置き作業時には、重心位置Ｓｇが前輪車軸側にあることで十分な大きさの左右安定性が確保された状態でリンク機構２９の作動が許容される。その結果、路面が平坦でない場所で駆動輪１３とキャスター輪１４の接地点を結ぶ線が両従動輪１２の車軸に対して傾斜した状態で、揚高位置Ｈ及び荷重Ｗに基づきリンク機構２９の作動が規制された場合に、その状態のままで平坦な場所に移動して荷置き作業を行うときに荷置きにより規制条件がなくなりリンク機構２９の作動規制が解除されることにより発生する車体１１の揺動を防止することができる。
【０１２７】
尚、実施の形態は上記実施の形態に限らず、以下のように変更してもよい。
○ 第１実施の形態で、各横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２、Ｇ３，Ｇ４に対してそれぞれ値が大きい横加速度判定値Ｇ１ｅ，Ｇ２ｅ、Ｇ３ｅ，Ｇ４ｅをそれぞれ設定しておき、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときにその各横加速度判定値Ｇ１ｅ，Ｇ２ｅ、Ｇ３ｅ，Ｇ４ｅに基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにしてもよい。この場合には、重心位置Ｓｇが車両前側にある荷役作業時にも走行性を確保するようにすることができる。
【０１２８】
○ 第１の実施の形態で、重心位置Ｓｇに対して横加速度判定値が一次関数的に設定されたマップを用意し、このマップを用いて、そのときに検出される重心位置Ｓｇに応じて使用する横加速度判定値の値を設定するようにしてもよい。この場合には、重心位置Ｓｇに応じて最適な横加速度判定値を設定することができることから、リンク機構２９の作動を規制しなくても高い左右安定性を確保することができるときに確実にリンク機構２９の作動が許容され、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性を向上することができる。
【０１２９】
○ 第１の実施の形態で、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈだけに基づいてリンク機構２９の作動を規制し、車体１１の傾動を防止するようにしてもよい。例えば、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側にあるときには荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上でかつ揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときにリンク機構２９の作動を規制し、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときには荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく規制を行わないようにする。この場合には、横加速度Ｇ、車速Ｖ等を使用することなく旋回時における車体１１の傾動を重心位置Ｓｇに基づき好適に規制して、重心位置Ｓｇが車両前側にあるときの走行性を向上させるとともに車両後輪にあるときの左右安定性を向上することができる。
【０１３０】
○ 第１の実施の形態で、旋回時に車体１１に加わる横加速度Ｇの大きさだけに基づいてリンク機構２９の作動を規制し、車体１１の傾動を防止するようにしてもよい。例えば、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側にあるときには横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ０以上であるときにリンク機構２９の作動を規制し、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときには横加速度Ｇに基づく規制を行わないようにする。この場合には、旋回時に車両に加わる遠心力に比例した横加速度Ｇに基づいて旋回時における車体１１の傾動が判断されるため、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づいて傾動を判断する場合よりも、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１３１】
○ 第１の実施の形態で、荷重Ｗが同じ積み荷だけを取り扱うリーチフォークリフト１０であれば積み荷の揚高位置Ｈだけに基づいてリンク機構２９の作動を規制し、旋回時における車体１１の傾動を防止するようにしてもよい。例えば、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側にあるときには揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときにリンク機構２９の作動を規制し、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときには揚高位置Ｈに基づく規制を行わないようにする。この場合には、荷重Ｗが同一である積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置Ｈだけに基づいて旋回時における車体１１の傾動を好適に規制して、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１３２】
○ 第２の実施の形態で、荷重Ｗが同じ積み荷だけを取り扱うリーチフォークリフト１０であれば揚高位置Ｈだけに基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにしてもよい。例えば、重心位置Ｓｇがより車両前側にあるほどより大きな値の揚高判定値Ｈ０を設定し、設定した揚高判定値Ｈ０に基づいてリンク機構２９の作動を規制する。この場合には、荷重Ｗが同じ積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置Ｈだけに基づいて荷役作業時における車体１１の傾動を好適に規制して重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１３３】
○ 第２の実施の形態で、車両が荷置き作業に入っても、揚高位置Ｈ及び荷重Ｗの各判定値に基づいてリンク機構２９の作動を規制する制御を行うようにしてもよい。この構成では、リーチフォークリフト１０が平坦な路面の構内だけで使用され、駆動輪１３の接地点とキャスター輪１４の接地点とを結ぶ線が前輪車軸に対して傾斜した状態でリンク機構２９の作動が規制されることがない場合に、荷置き作業時における左右安定性をより大きくすることができる。
【０１３４】
○ 第２の実施の形態で、リーチ位置Ｓｒと車速Ｖとに基づいて車両が荷置き作業に入ったことを判断するようにしてもよい。この場合には、車速Ｖが高いままでマスト装置１５をリーチさせたときに、制御ユニット８２が車両が荷置き作業に入ったと判断することがない。
【０１３５】
○ 第２の実施の形態で、重心位置Ｓｇが車両前側にあるほど一次関数的に増加するように設定された荷重判定値Ｗ０の代わりに、重心位置Ｓｇが第１の実施の形態におけるＡ点から車両後側にあるときに第１の荷重判定値Ｗ１を設定し、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときに第１の荷重判定値Ｗ１よりも大きな値の第２の荷重判定値Ｗ２を設定するようにしてもよい。この場合にも、重心位置Ｓｇが車両前側にあるときの走行性を向上することができ、車両後側にあるときには走行性を確保しながら左右安定性を向上することができる。
【０１３６】
○ 第１の実施の形態で、横加速度Ｇに対して設定した各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４に基づいてリンク機構２９の作動を規制する制御を行うときに、各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４毎に該各判定値Ｇ１〜Ｇ４よりも小さい値（例えば、０．５＜Ｇ＜１）の規制解除用判定値Ｇ１ｆ〜Ｇ４ｆを設定する。そして、リンク機構２９の作動規制時に、例えば横加速度判定値Ｇ１に基づいてリンク機構２９の作動を規制したときには、作動規制の解除には規制解除用判定値Ｇ１ｆに基づいて作動規制を解除する。この場合には、横加速度Ｇの検出値が横加速度判定値Ｇ１の近傍で推移したときに、リンク機構２９の作動状態が頻繁に規制及び解除されないようにし、車体１１の傾動の規制制御が安定して行われるようにして、走行状態の安定化を図ることができる。
【０１３７】
同様に、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに対して設定したヨーレート変化率判定値ｙ０に対して規制解除用判定値を設ける。そして、リンク機構２９の作動規制をヨーレート変化率判定値ｙ０に基づいて行い、作動解除を規制解除用判定値に基づいて行う。この場合にも、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに基づく車体１１の傾動の規制制御が安定して行われるようにして、走行状態の安定化を図ることができる。
【０１３８】
○ 第１の実施の形態で、横加速度Ｇに加えて、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの代わりに横加速度変化率ΔＧ／ΔＴに基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにしてもよい。この場合にも、車両が直進状態から旋回状態への移行開始時の横加速度Ｇが高まっていない状態でリンク機構２９の作動を規制することができ、車体１１の傾動を極力小さく抑えることができる。
【０１３９】
○ 第１の実施の形態で、横加速度センサにより横加速度を直接検出するようにしてもよい。
又、ヨーレートセンサにて直接検出したヨーレートからヨーレート変化率をΔＹ／ΔＴを求めるようにしてもよい。
【０１４０】
○ 第１の実施の形態で、操舵角θを絶対値で検出する操舵角センサ６２の代わりに、ギアホイール４５の回動に伴って相対する各歯の有無を検出する磁気センサと、ステアリングホイール２３に加わる操舵トルクを検出するトルクセンサとを設け、ＣＰＵ７５が操舵トルクの方向から旋回方向を検出し、又、直進状態からの操舵輪１３の相対操舵量から操舵角θを判断するようにしてもよい。尚、トルクセンサは、パワーステアリング装置に使用されているものを共用することができる。この構成によっても、旋回方向及び操舵角θを検出することができる。
【０１４１】
○ 各実施の形態で、開閉動作する電磁切換弁５８に代えて開度を連続的に調整することができる電磁比例制御弁を用いる。制御ユニット６９（８２）は、デューティ制御により、電磁比例制御弁の開度を変更する制御を行うものとする。そして、電磁比例制御弁が常時閉型である場合には、ＣＰＵ７５は、リンク機構２９の作動を許容するときに電磁比例ソレノイドに供給する励磁電流Ｉｅの大きさを徐々に大きくして開度が徐々に全開となるように制御し、作動を規制するときには励磁電流Ｉｅの供給を速やかに停止して開度が即座に全閉となるように制御する。この場合には、例えば旋回中にリンク機構２９の作動が許容されたときに、車体１１が不安定にならないようにすることができる。
【０１４２】
○ 各実施の形態で、駆動輪１３とキャスター輪１４とが独立した別々の後輪支持機構によって車体１１の傾動を許容するように該車体１１に支持されたリーチフォークリフト、即ち、独立懸架構造のリーチフォークリフトであってもよい。この場合には、各後輪支持機構にそれぞれ設けたダンパの作動を同時に規制することにより車体１１の傾動を防止することができる。
【０１４３】
○ 各実施の形態で、絞り弁６１を備えたダンパ５３によってリンク機構２９の作動を規制する代わりに、絞り弁を持たない規制用油圧シリンダで規制するようにしてもよい。この場合には、この規制用油圧シリンダとは別に傾動緩衝用のダンパシリンダを設けることで、車体１１の急激な傾動及び傾動状態からの急激な復帰を防止することができる。
【０１４４】
○ 各実施の形態で、後輪支持機構の作動を規制する作動規制手段は、電磁切換弁にて伸縮動作が許容又は規制されるダンパ５３に限らない。その他例えば、リンク機構２９の作動により車体１１に対して揺動するアッパリンク３０等の部材にブレーキディスクを固定し、このブレーキディスクをピストンブレーキで挟持することによりリンク機構２９の作動を規制する構成であってもよい。
【０１４５】
○ 各実施の形態で、リーチフォークリフトは、キャスター輪１４がリンク機構２９に対してキャスタースプリング３９を介せず直接固定状態で支持された構造であってもよい。
【０１４６】
○ 各実施の形態で、後輪支持機構は、車体１１が水平なときにはキャスター輪１４が接地しておらず、車体１１がやや右側に傾動したときに初めて接地する構造であつてもよい。
【０１４７】
○ 各実施の形態は、後輪が２つの駆動操舵輪からなるリーチフォークリフトに実施してもよい。
以下、前記実施の形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
【０１４８】
（１）リーチフォークリフトにおいて、前記後輪は、駆動操舵輪とキャスター輪であり、前記後輪支持機構は、車両の同一のロール面内でほぼ水平に配置されるとともに同じ側の端部が車体に回動可能に支持された上下一対のアッパリンク及びロワリンクと、両レバーを連結するコネクタとを備えた平行リンク機構と、前記コネクタを車体の下方に付勢する付勢手段とを備え、前記コネクタには前記駆動操舵輪が支持され、前記ロワリンクにはその基端側軸部から前記コネクタ側と反対側にほぼ水平に延びるキャスターリンクが設けられ、該キャスターリンクの先端側には前記キャスター輪が支持された。このような構成によれば、駆動操舵輪が外輪となる旋回時には、駆動操舵輪の凹凸路面走行時の路面追従性を向上させ駆動力を効率良く伝達して走行性を向上することができ、駆動操舵輪が内輪となる旋回時には、駆動操舵輪が路面に押し付けられて接地圧が確保され駆動力が効率良く伝達される。
【０１４９】
（２）上記（１）において、前記傾動制御手段は、前記駆動操舵輪が内輪となる旋回時には、該駆動操舵輪が外輪となる旋回時に設定する前記判定値よりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記旋回状態量の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、駆動操舵輪が内輪となる旋回時に、リンク機構の作動により駆動操舵輪が路面側に確実に押し付けられるようにして、駆動力を確実に効率良く伝達することができる。
【０１５０】
（３）前記横加速度検出手段は、前記後輪の操舵角を検出する操舵検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角及び車速から横加速度を算出する横加速度算出手段とからなる。このような構成によれば、凹凸路面の直進走行時に車体の揺動により発生する横加速度により後輪支持機構の作動が規制されないようにして駆動輪である後輪の路面追従性を確保し駆動力を効率良く伝達することができる。
【０１５１】
（４）ヨーレート変化率を検出するヨーレート変化率検出手段を備え、前記傾動制御手段は、ヨーレート変化率が予め設定された判定値以上のときには前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、車体の傾動が小さいうちにそれ以上の傾動を規制することができ、横加速度の判定値を小さ目に設定する必要がないので、走行性を一層向上することができる。
【０１５２】
（５）リーチフォークリフトにおいて、横加速度変化率を検出する横加速度変化率検出手段を備え、前記傾動制御手段は、横加速度変化率が予め設定された判定値以上のときには前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、車体の傾動が小さいうちにそれ以上の傾動を規制することができ、横加速度の判定値を小さ目に設定する必要がないので、走行性を一層向上することができる。
【０１５３】
（６）リーチフォークリフトにおいて、前記傾動制御手段は、前記後輪支持機構の作動を規制した状態から解除するときには、作動を規制するときの前記判定値よりも、前記遠心力のより小さな値に対応した前記旋回状態量の値に対して設定した判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、車体の傾動を規制する制御が安定して行われるようにして、旋回時の走行状態の安定化を図ることができる。
【０１５４】
（７）リーチフォークリフトにおいて、前記作動規制手段は、前記後輪支持機構と車体との間に該後輪支持機構の作動を許容又は規制可能に設けられた複動型油圧シリンダと、該複動型油圧シリンダの一対の油室を連通する流路に設けられ、該両油室間における作動油の移動を許容又は遮断する電磁操作弁であって、前記傾動制御手段は前記電磁操作弁を制御する。このような構成によれば、外部からの動力の供給が不要な作動規制手段とすることができる。
【０１５５】
（８）上記（７）において、前記電磁操作弁は、開度が連続的に変更される比例開閉制御弁であり、前記傾動制御手段は、前記後輪支持機構の作動を規制するときには、前記比例開閉制御弁の開度を全開から速やかに全閉とするように該比例制御弁を制御し、前記後輪支持機構の作動を許容するときには、開度を全閉から徐々に全開となるように前記比例制御弁を制御する。このような構成によれば、旋回中に後輪支持機構の作動が許容されたときに、許容に伴うショックが車体に発生しない。
【０１５６】
（９）リーチフォークリフトにおいて、前記旋回状態量は、積み荷の揚高位置に基づく車両の上下方向の重心位置であって、前記旋回状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段であり、前記傾動制御手段は、前記揚高位置に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、荷重が同一である積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置だけに基づいて旋回時における車体の傾動を好適に規制して、重心位置が車両前側にあるときの走行性を向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性を向上することができる。
【０１５７】
（１０）リーチフォークリフトにおいて、前記安定状態量は、フォークの揚高位置に基づく車両重心の車両の上下方向における重心位置であって、前記安定状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段であり、前記傾動制御手段は、前記揚高位置に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、荷重が同じ積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置だけに基づいて荷役作業時における車体の傾動を好適に規制して重心位置が車両前側にあるときの走行性を向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性を向上することができる。
【０１５８】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ車体の傾動を好適に規制して、左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上する。
【０１５９】
請求項１〜請求項３に記載の発明によれば、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ旋回時における車体の傾動を好適に規制して、旋回時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる。
【０１６０】
請求項３に記載の発明によれば、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上させるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１６１】
請求項４〜請求項７に記載の発明によれば、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ荷役作業時における車体の傾動を好適に規制して、荷役作業時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる。
【０１６２】
請求項６に記載の発明によれば、荷置き直後に後輪支持機構の作動が許容されることによる車体の揺れを防止することができる。
請求項７に記載の発明によれば、新たな検出手段を設けることなく簡単な構成によって荷置き状態を自動的に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の揺動制御装置の模式構成図。
【図２】リーチフォークリフトの概略側面図。
【図３】同じく概略平面図。
【図４】後輪支持機構の模式背面図。
【図５】同じく模式平面図。
【図６】駆動系及び操舵系の構成を示す模式背面図。
【図７】揺動制御装置の電気ブロック図。
【図８】操舵角と旋回半径との関係を示すマップ。
【図９】（ａ）、（ｂ）は共に揚高位置及び荷重に対する横加速度判定値を設定するマップ。
【図１０】（ａ）、（ｂ）は共に揚高位置及び荷重に対する横加速度判定値を設定するマップ。
【図１１】荷重から重心位置を求めるためのマップ。
【図１２】荷重から重心位置を求めるためのマップ。
【図１３】重心位置を説明するための模式平面図。
【図１４】揺動制御処理のフローチャート。
【図１５】揺動制御処理のフローチャート。
【図１６】旋回時の横加速度とヨーレート変化率の変化を示すグラフ。
【図１７】旋回時の横加速度とヨーレート変化率の変化を示すグラフ。
【図１８】右旋回時での作動規制状態のリンク機構を示す模式背面図。
【図１９】左旋回時での作動規制状態のリンク機構を示す模式背面図。
【図２０】第２の実施の形態の揺動制御装置の模式構成図。
【図２１】揺動制御装置の電気ブロック図。
【図２２】重心位置から荷重判定値を設定するためのマップ。
【図２３】揺動制御処理のフローチャート。
【図２４】従来例の後輪支持機構の模式背面図。
【符号の説明】
１１…車体、１２…前輪としての従動輪、１３…後輪としての駆動操舵輪、１４…同じくキャスター輪、１５…マスト、２６…後輪支持機構、５３…作動規制手段を構成するダンパ、５８…同じく電磁切換弁、６２…横加速度検出手段及び旋回状態量検出手段を構成する操舵角検出手段としての操舵角センサ、６４…同じく車速検出手段としての磁気センサ、６５…旋回状態量検出手段、重心位置検出手段及び安定状態量検出手段を構成する荷重検出手段としての圧力センサ、６６…旋回状態量検出手段を構成する揚高検出手段としての回転変位センサ、６７…重心位置検出手段及び荷置き状態検出手段を構成するリーチ位置検出手段としての変位センサ、７１…横加速度検出手段、旋回状態量検出手段、重心位置検出手段及び安定状態量検出手段を構成する傾動制御手段としてのマイクロコンピュータ、７４…作動規制手段を構成するソレノイド駆動回路、８１…安定状態量検出手段を構成するリミットスイッチ、８５…安定状態量検出手段、重心位置検出手段及び荷置き状態検出手段を構成する傾動制御手段及び荷置き判断手段としてのマイクロコンピュータ、Ａ…基準位置としての点、Ｇ…旋回状態量としての横加速度、Ｇ１〜Ｇ４…判定値としての横加速度判定値、Ｈ…安定状態量としての揚高位置、Ｈ０…判定値としての揚高判定値、Ｓｇ…重心位置、Ｓｒ…リーチ位置、Ｓ０…所定範囲を構成するリーチ判定値、Ｗ…安定状態量としての荷重、Ｗ０…判定値としての荷重判定値。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a reach forklift, and more particularly, to a reach forklift supported such that a rear wheel allows tilting of a vehicle body.
[0002]
[Prior art]
A reach forklift is a vehicle for transporting a relatively light load in a small factory. For this reason, the reach forklift is provided with driven wheels as front wheels at the ends of a pair of left and right reach legs, and has one drive steering wheel as a rear wheel. As a result, the overall length of the vehicle body is made as short as possible, and the minimum turning radius is made small, so that the carrying work in a narrow space can be performed easily.
[0003]
In reach forklifts, the front and rear length of the machine base is shortened, and the mechanism for driving and steering the drive steering wheel occupies a large part of the machine base. The driver's seat is provided at a position that is biased to the opposite side of the drive steering wheel.
[0004]
In a forklift, the position of the center of gravity of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle changes depending on the load of the load. In particular, the reach forklift is in the reach state of the mast, that is, the mast is most moved from the front side of the vehicle. The position of the center of gravity of the vehicle center of gravity in the vehicle front-rear direction varies greatly depending on whether it is a reach state or a non-reach state in which the mast is most moved from the rear side of the vehicle. As a result, the ground pressure of the drive steered wheel changes greatly according to the position of the center of gravity. In other words, when the mast is brought into a non-reach state without loading, the center of gravity of the vehicle moves to the rearmost side, and the ground contact pressure of the drive steering wheel becomes the largest. On the other hand, when the mast is in the reach state by loading an allowable limit load, the center of gravity of the vehicle moves to the foremost side, and the ground pressure of the drive steering wheel becomes the smallest. At this time, if the ground load of the drive steering wheel is too large, the steering force becomes too large, and the reliability of the drive system may be lowered. On the other hand, if the ground pressure of the drive steering wheel is too small, slip occurs and the driving force cannot be efficiently transmitted to the road surface. Note that the position of the center of gravity does not change so much depending on the lift position of the fork or the tilt angle when the tilt mechanism is attached to the fork.
[0005]
Therefore, the reach forklift is provided with caster wheels (auxiliary wheels) 91 constituting rear wheels in parallel with the drive steering wheels 90 on the driver's seat side, as shown in FIG. Some of them are provided with a rear wheel support mechanism 94 that is supported by a vehicle body frame 93 in a state where the two are connected by a link mechanism 92. The drive steering wheel 90 is urged toward the road surface by a suspension spring 96 provided between the vehicle body frame 93 and the upper link 95 of the link mechanism 92. On the other hand, the caster wheel 91 is supported via a caster spring 99 on a support plate 98 fixed to a portion of the lower link 97 extending from the fixed shaft 97a side to the driver's seat side. The drive steering wheel 90 is pressed against the road surface by the urging force of the suspension spring 96 and the urging force of the caster spring 99, and the caster wheel 91 is pressed against the road surface only by the urging force of the caster spring 99.
[0006]
When the ground pressure of the drive steering wheel 90 increases when the mast is in the non-reach state, the drive steering wheel 90 is moved relative to the caster wheel 91 by the operation of the link mechanism 92 based on the compression operation of the caster spring 99 and the suspension spring 96. Move relatively upward by a small amount. As a result, the weight on the vehicle rear side is not biased toward the drive steering wheel 90, and the ground pressure of the drive steering wheel 90 does not become excessive.
[0007]
On the other hand, when the ground pressure of the drive steering wheel 90 decreases when the mast is in the reach state, the drive steering wheel 90 is moved relative to the caster wheel 91 by the operation of the link mechanism 92 based on the extension operation of the caster spring 99 and the suspension spring 96. Move relatively downward by a small amount. As a result, the weight on the rear side of the vehicle is not biased toward the caster wheel 91, and the ground pressure of the drive steering wheel 90 does not become excessive.
[0008]
In such a rear wheel support mechanism 94, since the drive steering wheel 90 is supported by the vehicle body in a state of absorbing vibration by the suspension spring 96, the road surface followability when traveling on an uneven road surface is improved, and the driving force is efficiently used. It can be transmitted well and the running performance is improved. In addition, since the drive steering wheel 90 and the caster wheel 91 are each supported in a state of absorbing vibration, it is possible to improve the riding comfort by suppressing the vibration of the vehicle body when traveling on the uneven road surface.
[0009]
Even when the vehicle body is tilted when turning, the link mechanism 92 is activated when turning left, and the driving steering wheel 90 is pushed down to the road surface side by the suspension spring 96 to secure the ground pressure, and the driving force is transmitted efficiently. Is done. When turning right, the link mechanism 92 is activated and the drive steering wheel 90 is supported in a state of absorbing vibration by the suspension spring 96, improving road surface followability when traveling on uneven road surfaces and efficiently transmitting driving force. And ride comfort improves.
[0010]
By the way, the vehicle having such a rear wheel support mechanism 94 has an excessive centrifugal force for tilting the vehicle body based on the lateral acceleration during turning, or the center of gravity of the vehicle when the load is lifted. When a moment load that acts to tilt the vehicle body is applied depending on the vertical position of the vehicle, the link mechanism 92 operates and the suspension spring 96 contracts, or the caster spring 99 contracts to allow the vehicle body to tilt. . That is, when the vehicle body is tilted, the ground pressure that opposes the tilting force of the drive steering wheel 90 or the caster wheel 91 on the rear wheel side is not generated immediately. As a result, there is a possibility that the vehicle body is tilted so that the center of gravity of the vehicle moves so as to deviate from the left and right center of the vehicle to the left and right outside, and the vehicle becomes unstable.
[0011]
In order to solve such a problem, the present applicant has made the following proposal. First, in the suspension device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-191251, a double-acting hydraulic cylinder is provided between the upper link 95 and the vehicle body frame 93, and the oil chambers communicate with each other through an oil passage. An electromagnetically operated on / off valve is provided on the oil passage to allow or block the movement of hydraulic oil in the oil passage. The lateral acceleration sensor detects the lateral acceleration applied to the vehicle at the time of turning, and when the detected lateral acceleration is less than a predetermined determination value and the left and right stability of the vehicle is sufficiently secured, the hydraulic cylinder is allowed to extend and contract. Thus, the operation of the link mechanism 92 is allowed, and traveling performance and riding comfort are ensured. On the other hand, when the lateral acceleration is equal to or greater than the same judgment value and the lateral stability of the vehicle is not sufficient, the expansion and contraction operation of the hydraulic cylinder is restricted to restrict the operation of the link mechanism 92 to ensure the lateral stability of the vehicle. Yes.
[0012]
Further, in the suspension device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-191250, a hydraulic cylinder and an electromagnetic opening / closing valve similar to those of the suspension device are provided. When the vehicle speed is detected by a vehicle speed sensor and the detected vehicle speed is equal to or less than a predetermined determination value and the ride comfort does not become a problem, the expansion and contraction operation of the hydraulic cylinder is restricted and the operation of the link mechanism 92 is restricted to Ensure left-right stability of the vehicle. On the other hand, when the vehicle speed exceeds the same judgment value and the running performance and riding comfort of the vehicle become a problem, the hydraulic cylinder is allowed to operate, the link mechanism 92 is allowed to operate, and the riding comfort when the cargo handling operation is not performed is reduced. I try to secure it.
[0013]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the reach forklift, the axle of the front driven wheel is fixed to the vehicle body frame 93, and the drive steering wheel 90 and the caster wheel 91 are supported by the rear wheel support mechanism 94 so as to allow the vehicle body to swing. Therefore, in a state where the operation of the link mechanism 92 is allowed, when the center of gravity of the vehicle is on the rear side of the vehicle with respect to the predetermined position between the front wheel axle and the rear wheel axle, the center of gravity position is at the predetermined position. As a result, the left / right stability becomes lower than that, and the vehicle body easily tilts due to a centrifugal force during turning or a moment load during cargo handling work. On the contrary, when the center of gravity of the vehicle is on the front side of the vehicle from the predetermined position, the left-right stability is higher than when the center of gravity is at the predetermined position, and the vehicle body is difficult to tilt.
[0014]
As in the case of the suspension device described above, when the operation of the link mechanism 92 is restricted with the same determination value of the lateral acceleration regardless of the position of the center of gravity to prevent the vehicle body from tilting during turning, the determination value of the lateral acceleration is increased. When set, it becomes difficult to prevent the vehicle body from tilting when turning when the center of gravity is relatively on the rear side, and when the lateral acceleration judgment value is set low, the vehicle runs well when turning when the center of gravity is relatively on the front side. You will not be able to get sex and ride comfort.
[0015]
In addition, as in the suspension device described later, the vehicle speed can also be reduced when the operation of the link mechanism 92 is restricted with the same judgment value for the vehicle speed regardless of the position of the center of gravity to prevent a decrease in left-right stability during cargo handling work. If the judgment value is set high, it becomes difficult to suppress the tilting of the vehicle body when turning when the center of gravity position is relatively on the rear side of the vehicle, and if the judgment value of the vehicle speed is set low, the center of gravity position is relatively on the front side of the vehicle Sometimes good running and riding comfort cannot be obtained.
[0016]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and its object is to provide a rear wheel support that includes a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and supports the rear wheels so as to allow the vehicle body to tilt. In a reach forklift having a mechanism, a reach forklift capable of improving traveling performance within a range in which left-right stability can be ensured by suitably regulating tilting of a vehicle body according to a center of gravity position of a vehicle center of gravity in a vehicle longitudinal direction. There is.
[0017]
Further, in a reach forklift that restricts the tilting of the vehicle body by restricting the operation of the rear wheel support mechanism under a predetermined turning condition, the tilting of the vehicle body during the turning is suitably regulated according to the center of gravity of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a reach forklift that can improve traveling performance within a range in which left-right stability can be secured during turning.
[0018]
Also, in a reach forklift that regulates the tilting of the vehicle body under predetermined cargo handling conditions, the vehicle body tilting is suitably regulated according to the center of gravity of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle, and the left and right stability during cargo handling work is improved. An object of the present invention is to provide a reach forklift that can improve traveling performance within a range that can be secured.
[0019]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the invention described in claim 1 includes two front wheels each having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and having an axle fixed thereto, and two rear wheels having no axle fixed. A rear wheel support mechanism that supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body and operates to allow the vehicle body to tilt, and allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism to allow the vehicle body to tilt. Or when the vehicle can turn Lateral acceleration applied to Detect Lateral acceleration Detecting means; and Lateral acceleration Based on the preset judgment value for Try to tilt the vehicle body when turning In a reach forklift comprising a tilt control means for controlling the operation restricting means so as to restrict the operation of the rear wheel support mechanism when the centrifugal force is greater than or equal to the determination value, the reach position of the mast Reach detection means for detecting the load, load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork, and center of gravity position detection means for obtaining the center of gravity position of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle from the reach position and load When And the tilt control means has the center of gravity position at the reference position when the position of the center of gravity is a position closer to the front wheel axle than a reference position preset between the front wheel axle and the rear wheel axle. Corresponding to a larger value of the centrifugal force than when Lateral acceleration The operation restricting means is controlled based on the determination value set for the value of.
[0020]
The invention described in claim 2 The vehicle includes two front wheels each having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and having an axle fixed thereto, and two rear wheels to which the axle is not fixed, and supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body. A rear wheel support mechanism that operates to allow tilting, an operation regulating means that allows or regulates the operation of the rear wheel support mechanism, and allows or regulates the tilting of the vehicle body, and detects the lift position of the fork Based on the lift detection means, the load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork, and the judgment value set in advance for the lift position and the load, the vehicle body is tilted when the vehicle turns. In a reach forklift comprising a tilt control means for controlling the operation restricting means so as to restrict the operation of the rear wheel support mechanism when the centrifugal force to be greater than or equal to the magnitude corresponding to the judgment value. A reach position detecting means for detecting the reach position of the vehicle, and a center of gravity position detecting means for obtaining a center of gravity position of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle from a reach position detected by the reach position detecting means and a load detected by the load detecting means. The tilt control means includes a position of the center of gravity at the reference position when the position of the center of gravity is a position closer to the front wheel axle than a reference position preset between the front wheel axle and the rear wheel axle. Set for the lift position and load value corresponding to a larger value of the centrifugal force than at a certain time The operation restricting means is controlled based on the determination value.
[0021]
The invention according to claim 3 The vehicle includes two front wheels each having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and having an axle fixed thereto, and two rear wheels to which the axle is not fixed, and supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body. A rear wheel support mechanism that operates to allow tilting, an operation restricting means that allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism to permit or restrict the tilting of the vehicle body, and a lateral acceleration applied when the vehicle turns. The lateral acceleration detecting means for detecting, the lift detecting means for detecting the lift position of the fork, the load detecting means for detecting the load of the load loaded on the fork, and the lift position and the load set according to the load The rear wheel support mechanism is actuated when a centrifugal force for tilting the vehicle body when the vehicle turns is greater than a magnitude corresponding to the determination value based on a determination value set in advance for the lateral acceleration. I will regulate In a reach forklift having a tilt control means for controlling the operation restricting means, a reach position detecting means for detecting a reach position of a mast, a reach position detected by the reach position detecting means, and a detection of the load detecting means Center of gravity position detecting means for obtaining the center of gravity position of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle from the load, and the tilt control means is configured such that the position of the center of gravity is based on a reference position preset between the front wheel axle and the rear wheel axle. When the position is closer to the front axle, the lateral acceleration value is set according to the lift position and the load corresponding to a larger value of the centrifugal force than when the center of gravity is at the reference position. Set for The operation restricting means is controlled based on the determination value.
[0023]
Claim 4 The invention described in (1) includes a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle, and includes two front wheels that are fixed to the axle and two rear wheels that are not fixed to the axle. A rear wheel support mechanism that operates to support and permit tilting of the vehicle body, an operation restricting means that allows or regulates the operation of the rear wheel support mechanism, and allows or regulates tilting of the vehicle body, and a vehicle center of gravity. A stable state amount detecting means for detecting a stable state amount of the vehicle corresponding to the magnitude of the moment load to tilt the vehicle body during a cargo handling operation based on the vertical position of the vehicle, and is set in advance for the stable state amount Tilt control means for controlling the operation restricting means so as to restrict the operation of the rear wheel axle support mechanism when the magnitude of the moment load is greater than or equal to the magnitude corresponding to the determination value based on a determination value; Preparation In the reach forklift, the load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork, the reach position detection means for detecting the reach position of the mast, and the center of gravity of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle from the reach position and load. A center of gravity position detecting means for detecting a position, and the tilt control means, when the center of gravity position is a position closer to the front wheel axle than a reference position preset between the front wheel axle and the rear wheel axle, The operation restricting means is controlled based on the determination value set to the stable state quantity corresponding to a larger value of the moment load than when the center of gravity is at the reference position.
[0024]
Claim 5 The invention described in claim 4 The stable state amount is a position of the center of gravity of the vehicle in the vertical direction of the vehicle based on the lifted position of the fork and the load of the load, and the stable state amount detecting means includes the lifted position of the fork. A lifting height detecting means for detecting the load and a load detecting means for detecting the load of the load, wherein the tilt control means controls the operation restricting means based on a larger judgment value set for the lifting height position and the load. Control.
[0025]
Claim 6 The invention described in claim 4 Or claim 5 In the invention described in the item (1), the vehicle is provided with a loading state detection unit that detects that the vehicle is in a state of performing loading operation, and the tilt control unit is configured to perform the determination when the vehicle is in a state of performing loading operation. Control for restricting the operation of the rear wheel support mechanism based on the value is prohibited.
[0026]
Claim 7 The invention described in claim 6 In the invention described in claim 1, the load storage state detection unit includes the reach position detection unit and a load storage determination unit that determines that the load storage state is in a predetermined range including at least the reach state. It consists of.
[0027]
(Function)
Claim 1 ~ 3 According to the invention, the driving force is efficiently transmitted to the road surface at the time of turning by the two rear wheels supported in a state in which the vehicle body is allowed to tilt by the rear wheel support mechanism. The state in which the vehicle body tilts due to the centrifugal force at the time of turning is determined based on the turning state amount corresponding to the centrifugal force, and the operation of the rear wheel support mechanism is restricted to prevent the vehicle body from tilting. At this time, when the center of gravity position of the vehicle center of gravity in the front-rear direction of the vehicle is relatively on the front wheel axle side and the left-right stability of the vehicle is relatively high, the rear wheel until the turning state amount becomes a relatively large value. The operation of the support mechanism is not restricted, and traveling performance is improved while the left-right stability is ensured. Conversely, when the center of gravity position is closer to the rear wheel axle and the left and right stability of the vehicle body is relatively low, the operation of the rear wheel support mechanism is restricted and the centrifugal force is applied when the amount of turning state is relatively small. The tilting of the vehicle body is restricted, and the left-right stability is improved while the traveling performance is secured.
[0028]
Claim 1 According to the invention described in , Turning Based on the lateral acceleration proportional to the centrifugal force applied to the vehicle at the time of turning, the tilting of the vehicle body during turning is determined.
[0029]
Claim 2 According to the invention described in , Turning The tilting of the vehicle body at the time of turning is regulated based on the lift position and load of the load, which is a major factor of the tilting amount of the vehicle body due to centrifugal force during rotation.
[0030]
Claim 3 According to the invention described in , Turning The tilting of the vehicle body during turning is regulated based on the lateral acceleration set in accordance with the load of the load and the lift position, which is approximately proportional to the magnitude of the centrifugal force to tilt the vehicle body during rotation.
[0031]
Claim 4 According to the invention described in (2), the road surface followability when traveling on an uneven road surface when traveling straight is secured by the two rear wheels supported in a state in which the vehicle body is allowed to tilt by the rear wheel support mechanism. A state in which the vehicle body tilts due to a moment load acting on the vehicle including the load when the load is lifted in a state where the load is biased to the left and right during the cargo handling work is determined based on a stable state amount corresponding to the moment load, Tilt of the vehicle body is prevented by restricting the operation of the rear wheel support mechanism. At this time, when the position of the center of gravity of the vehicle in the front-rear direction of the vehicle is relatively closer to the front wheel axle and the left-right stability of the vehicle is relatively high, the rear wheels until the stable state amount becomes a relatively large value. The operation of the support mechanism is not restricted, and traveling performance is improved while the left-right stability is ensured. On the other hand, when the center of gravity is closer to the rear axle and the left and right stability of the vehicle body is relatively low, the operation of the rear wheel support mechanism is restricted and the moment load is applied when the stable state quantity is a relatively small value. The tilting of the vehicle body is restricted, and the left-right stability is improved while the traveling performance is secured.
[0032]
Claim 5 According to the invention described in claim 4 In addition to the operation of the invention described in (1), the tilting of the vehicle body during the loading operation is regulated based on the lift position and load of the load that determines the magnitude of the moment load based on the vertical position of the center of gravity of the vehicle.
[0033]
Claim 6 According to the invention described in claim 4 Or claim 5 In addition to the operation of the invention described in (4), the position of the center of gravity of the vehicle in the front-rear direction of the vehicle moves toward the front wheel axle, and the left and right stability of the vehicle is sufficiently increased without restricting the operation of the rear wheel support mechanism. During work, the operation of the rear wheel support mechanism is reliably permitted. Therefore, during the loading operation, the operation of the rear wheel support mechanism does not remain restricted with one of the rear wheels floating from the road surface.
[0034]
Claim 7 According to the invention described in claim 6 In addition to the operation of the invention described in (1), the loading state is determined from the reach position of the mast detected for obtaining the position of the center of gravity.
[0035]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
A first embodiment embodying the present invention will be described below with reference to FIGS.
[0036]
As shown in FIGS. 2 and 3, the reach forklift 10 according to the present embodiment has two follower wheels 12 as front wheels and one drive steering wheel (hereinafter referred to as drive wheel) 13 as a rear wheel. I have. Both driven wheels 12 are fixed on the same axle. The drive wheel 13 is provided at a position deviated from the left and right center of the vehicle body to the left. A caster wheel (auxiliary wheel) 14 is provided on the same axle as the drive wheel 13 on the right side of the drive wheel 13. In the present embodiment, the driving wheel 13 and the caster wheel 14 constitute a rear wheel.
[0037]
The forklift 10 includes a mast device 15 on the front side of the vehicle body 11. The mast device 15 includes an outer mast 16a, an inner mast 16b, a lift cylinder 17, a lift bracket 18, a fork 19 and the like. The mast device 15 is provided to be movable in the front-rear direction along the left and right reach legs 20 by a reach cylinder (not shown).
[0038]
A driver's seat 21 is provided at the rear of the vehicle body 11. A steering wheel 23 is provided on the upper surface of the storage box 22 provided on the left side of the driver seat 21. The instrument panel 24 on the front side of the driver's seat 21 is provided with an operation lever 25 for cargo handling operation and accelerator operation.
[0039]
FIG. 4 shows the rear wheel support mechanism 26. The rear wheel support mechanism 26 includes a drive unit 27 that drives and steers the drive wheels 13 and a link mechanism 29 that supports the caster unit 28 having the caster wheels 14 on the vehicle body frame 11a. The link mechanism 29 operates to allow the vehicle body 11 to tilt.
[0040]
The link mechanism 29 includes an upper link 30, a lower link 31, a connector 32, and a caster link 33. Each link 30 to 33 is connected by four shafts 34 to 37 located at the apexes of the quadrilateral.
[0041]
The upper link 30 is disposed so as to extend slightly above the drive wheel 13, and a right end portion thereof is rotatably connected to the vehicle body frame 11 a by a fixed shaft 34. The lower link 31 extends substantially horizontally below the upper link 30 and is rotatably connected to the vehicle body frame 11a by a fixed shaft 35 located from the center thereof. The left end portion of the upper link 30 and the left end portion of the lower link 31 are connected to both end portions of a substantially L-shaped connector 32 extending substantially perpendicularly by shafts 36 and 37, respectively.
[0042]
The caster unit 28 includes a caster link 33 disposed substantially horizontally on the lower surface side of the lower link 31 to the right. The caster link 33 is supported to be rotatable about a shaft 35 in a state where the right end portion is inserted through a guide shaft 38 attached to the right end portion of the lower link 31. The left end portion of the caster link 33 is rotatably connected to the fixed shaft 35. A pair of front and rear caster springs 39 is interposed between the lower link 31 and the caster link 33. The set of two caster wheels 14 is supported by a rotation mechanism (not shown) with respect to the caster link 33 so as to be rotatable in a horizontal plane. As shown in FIG. 5, each link 30, 31, 33 is formed in a substantially U shape having two arms facing each other at a predetermined distance in the front-rear direction. Are provided as a pair.
[0043]
As shown in FIGS. 1, 4, and 5, the connector 32 of the link mechanism 29 is attached to the lower side of the vehicle body frame 11a between the support member 40 fixed to the vehicle body frame 11a and the upper surface of the connector 32. A suspension spring 41 is interposed.
[0044]
The drive unit 27 includes a drive motor 42, and a shaft 36 that connects the upper link 30 and the connector 32 is connected to a support base 43 to which the drive motor 42 is fixed. A gear box 44 is attached to a lower portion of the support base 43 so as to be relatively rotatable in a horizontal plane, and the drive wheel 13 is supported by an output shaft (not shown) extending from the gear box 44.
[0045]
As shown in FIG. 6, a gear wheel 45 is fixed to the upper portion of the gear box 44, and the gear wheel 45 is engaged with a gear portion 46 a provided at the lower end portion of the steering shaft 46.
[0046]
A power steering motor 47 is provided in the vicinity of the steering shaft 46, and power from the output shaft of the motor 47 is introduced into a gear box 48 in which the lower portion of the steering shaft 46 is accommodated. The steering force is reduced by driving the motor 47 in accordance with the operation of the steering wheel 23. The steering wheel 23 and the steering shaft 46 are connected by a shaft 49 that is connected to each other via a universal joint 50.
[0047]
The suspension spring 41 has the purpose of pressing the drive wheel 13 against the road surface to ensure its ground pressure, and its spring constant is set relatively strong. On the other hand, the caster spring 39 is provided for the purpose of absorbing vibrations from the road surface and has a weak spring constant compared to the suspension spring 41. For this reason, during straight running, the input from the caster wheel 14 is transmitted to the lower link 31 after the caster spring 39 is fully contracted to a predetermined length.
[0048]
As shown in FIG. 4, a damper 53 comprising a double-acting hydraulic cylinder is interposed between a support plate 51 extending horizontally from the support base 43 and a support member 52 extending horizontally from the vehicle body frame 11a. ing. In the damper 53, the cylinder 54 is connected to the support member 52 at the base end portion, and the piston rod 55 is connected to the support plate 51.
[0049]
The cylinder 54 includes two oil chambers partitioned by a piston 56, and each oil chamber is connected to two ports of the electromagnetic switching valve 58 via pipes 57a and 57b, respectively. The electromagnetic switching valve 58 is a two-port two-position switching valve, and includes an electromagnetic solenoid 58a that blocks communication between the two ports when demagnetizing. An accumulator 59 that stores hydraulic oil is connected to the pipe 57c branched from the pipe 57b, and a check valve 60 is provided on the downstream side of the accumulator 59. Further, a throttle valve 61 is provided on the pipe line 57b.
[0050]
In the state where the spool (not shown) of the electromagnetic switching valve 58 is switched to the shut-off position shown in FIG. 4, the damper 53 shuts off the flow paths 57a and 57b communicating with both the oil chambers of the cylinder 54, and the piston rod 55 expands and contracts It becomes a restricted lock state. In the state where the spool of the electromagnetic switching valve 58 is switched from the shut-off position to the communication position, the two chambers of the cylinder 54 are communicated via the flow paths 57a and 57b, and the damper 53 is allowed to expand and contract its piston rod 55. It becomes free state.
[0051]
As shown in FIGS. 1 and 4, in the vicinity of the gear wheel 45, a steering angle sensor 62 is provided as a steering angle detection means for detecting the steering angle (tire angle) θ of the drive wheel 13. In addition, a magnetic sensor 64 is provided above the drive motor 42 as vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed V indirectly by detecting the rotation of the disk brake 63 that rotates integrally with the drive wheels 13. In the vicinity of the lift cylinder 17, a pressure sensor 65 is provided as load detecting means for detecting the oil pressure of the oil chamber of the lift cylinder 17 corresponding to the load W of the load loaded on the fork 19. Further, the lift cylinder 17 is provided with a reel-type rotational displacement sensor 66 as a lift detection means for detecting the lift position of the fork 19. Further, a displacement sensor 67 as a reach position detecting means for detecting the reach position of the mast device 15 is provided in the vicinity of the reach cylinder.
[0052]
In addition, a steering angle sensor 62, a magnetic sensor 64, a pressure sensor 65, a rotational displacement sensor 66, and a displacement sensor 67 are electrically connected to the interior of the vehicle body 11a and electrically connected to an electromagnetic solenoid 58a. A unit 69 is provided.
[0053]
Next, the electrical configuration of the vehicle body swing control device provided in the reach forklift 10 will be described with reference to the electrical block diagram of FIG.
The steering angle sensor 62 outputs binary-encoded digital steering angle data Dθ that takes a value corresponding to the steering angle θ of the drive wheel 13 to the control unit 69. The magnetic sensor 64 outputs a digital vehicle speed signal PV having a pulse width corresponding to the vehicle speed V to the control unit 69. The pressure sensor 65 outputs an analog load signal SW corresponding to the load W of the load loaded on the fork 19 to the control unit 69. The rotational displacement sensor 66 outputs an analog lift signal SH corresponding to the lift position H of the fork 19 to the control unit 69. The displacement sensor 67 determines the reach position Sr of the mast device 15 between the reach state in which the mast device 15 is most approached to the vehicle front side and the non-reach state in which the mast device 15 is most returned to the vehicle rear side. The digital mast position signal PS corresponding to the detected position is output to the control unit 69 continuously.
[0054]
The control unit 69 includes a microcomputer 70, A / D converters 71 and 72, and a solenoid drive circuit 74. The microcomputer 70 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 75, a read only memory (ROM) 76, a memory (RAM) 77 that can be written and read, an input interface 78, and an output interface 79. In the present embodiment, the damper 53, the electromagnetic switching valve 58 and the like constitute an operation restricting means. The steering angle sensor 62, the magnetic sensor 64, and the microcomputer 70 constitute a lateral acceleration detecting means, and the steering angle sensor 62, the magnetic sensor 64, the pressure sensor 65, the rotational displacement sensor 66, and the microcomputer 70 constitute a turning state quantity. The detection means is configured, and the pressure sensor 65, the displacement sensor 67, and the microcomputer 70 constitute a gravity center position detection means.
[0055]
The CPU 75 outputs the steering angle data Dθ output from the steering angle sensor 62, the vehicle speed signal PV output from the magnetic sensor 64, the detected value of the load W output from the pressure sensor 65 via the A / D converter 71, and the rotational displacement sensor 66. The detection value of the lift position H output from the A / D converter 72 and the detection value of the reach position Sr output from the displacement sensor 67 as a digital signal are input via the input interface 78. In addition, the CPU 75 causes the solenoid drive circuit 74 to output an excitation current Ie for exciting the electromagnetic solenoid 58 a via the output interface 79.
[0056]
The ROM 76 stores various program data including program data for swing control processing shown in the flowcharts of FIGS. 14 and 15. The swing control process prevents the vehicle body 11 from tilting due to the centrifugal force when the vehicle is turning by restricting the operation of the link mechanism 29, and prevents a decrease in the lateral stability (hereinafter, the lateral stability) of the vehicle. This is the control to be performed. The CPU 75 repeatedly executes the swing control process at predetermined time intervals (for example, several tens of milliseconds).
[0057]
As the swing control process, the CPU 75 determines whether the steering direction of the steered wheels 13 is right steering or left steering from the detected steering angle θ.
The ROM 76 stores a map M1 for detecting the turning direction of the vehicle from the steering direction of the steered wheels 13 and the detected steering angle θ. As shown in FIG. 8, the map M1 is set so as to obtain the turning radius r with respect to the steering angle θ for each of the left and right turning directions. This is because in the reach forklift 10, the drive wheels 13 are offset in the vehicle width direction. That is, the turning radius is larger when turning right when the driving wheel 13 is a turning outer wheel than when turning left when the driving wheel 13 is a turning inner wheel. As the swing control process, the CPU 75 obtains a turning radius r for each turning direction using the map M1 based on the detected steering angle θ.
[0058]
The CPU 75 obtains the lateral acceleration G from the detected steering angle θ and the vehicle speed V as the swing control process. The CPU 75 calculates the lateral acceleration G using the following equation (1) using the turning radius r obtained from the steering angle θ.
[0059]
G = V ² / R (1)
In the ROM 76, lateral acceleration determination values G1, G2, G3, and G4 are set as references for determining whether or not the operation of the link mechanism 29 is restricted based on the calculated lateral acceleration G, and each lateral acceleration determination is performed. Stored are maps M2, M3, M4, and M5 in which conditions of the load W and the lift position H when using the values G1, G2, G3, and G4 are set. Maps M2 and M3 are used during a right turn when a lateral acceleration G is generated in the left direction. As shown in FIGS. 9A and 9B, the loaded state based on the load W and the lift position H In contrast, lateral acceleration determination values G1 and G2 are set. In the present embodiment, the lift position H of the fork 19 is detected in the range of 0 to 3 m. The maps M4 and M5 are used when the vehicle turns to the left when a lateral acceleration in the right direction is generated. As shown in FIGS. 10 (a) and 10 (b), the loaded state based on the load W and the lifted position H is used. In contrast, lateral acceleration determination values G3 and G4 are set.
[0060]
The CPU 75 performs, as the swing control process, the centrifugal force based on a determination value set in advance with respect to the turning state amount of the vehicle corresponding to the magnitude of the centrifugal force to tilt the vehicle body 11 when the vehicle turns. When the value becomes equal to or larger than the size corresponding to the determination value, the operation of the link mechanism 29 is restricted. In the present embodiment, the turning state quantity is the position of the center of gravity in the vertical direction of the center of gravity of the vehicle based on the load W of the load and the lift position H, and the lateral acceleration G applied to the vehicle body 11. Then, the CPU 75 uses the maps M2 to M5 as the swing control process, obtains the lateral acceleration determination values “0”, G1, and G2 set according to the load W and the lift height position H, and this lateral acceleration. The operation of the link mechanism 29 is restricted based on the determination values “0”, G1, and G2.
The map M2 is based on the lift determination value H0 set for the lift position H when the load W is less than the load determination value W0, and the lateral acceleration determination value when the lift position H is less than the lift determination value H0. G2 is set, and when the lift position H is equal to or higher than the lift determination value H0, a lateral acceleration determination value G1 set to a value smaller than the lateral acceleration determination value G2 is set. This is because even if the load W is the same, the vehicle body 11 tilts more greatly with respect to the same lateral acceleration G as the lift position H is higher. In the present embodiment, the lifting height determination value H0 is set to 1.5 m.
[0061]
On the other hand, the map M3 sets the lateral acceleration determination value G2 when the load W is greater than or equal to the load determination value W0, based on the lift determination value H0, and when the lift position H is less than the lift determination value H0. When the high position H is equal to or higher than the lift height determination value H0, “0” is set as the lateral acceleration determination value. This is because the vehicle body 11 tilts more greatly with respect to the same lateral acceleration as the load W increases even if the lift height position H is the same.
[0062]
Further, the maps M4 and M5 for setting the lateral acceleration judgment values G3 and G4 for the left turn set different lateral acceleration judgment values G3 and G4 according to the load judgment value W0 set for the load W of the load. It is supposed to be. A map M4 sets lateral acceleration determination values G3 and G4 when the load W is less than the load determination value W0, and a map M5 sets lateral acceleration determination values G3 and G4 when the load W is greater than or equal to the load determination value W0.
[0063]
The map M4 sets a lateral acceleration determination value G4 based on the lift determination value H0 when the load W is less than the load determination value W0, and sets the lateral acceleration determination value G4 when the lift height position H is less than the lift determination value H0. When H is greater than or equal to the lift height determination value H0, the lateral acceleration determination value G3 set to a value smaller than the lateral acceleration determination value G4 is set. On the other hand, the map M5 sets the lateral acceleration determination value G4 when the load W is greater than or equal to the load determination value W0, based on the lift determination value H0, and when the lift height position H is less than the lift determination value H0. When the high position H is equal to or higher than the lift height determination value H0, “0” is set as the lateral acceleration determination value.
[0064]
This is because when the reach forklift 10 turns to the left when the vehicle body 11 tilts to the left due to contraction of the suspension spring 41 due to the centrifugal force in the left direction when turning right, This is because the timing for restricting the operation of the link mechanism 29 when the vehicle body 11 tilts to the right due to the contraction of the caster spring 39 due to the centrifugal force in the direction is delayed until the caster spring 39 is almost contracted. For example, during a right turn when the load W is less than the load determination value W0 and the lift position H is greater than or equal to the lift determination value H0, the operation of the link mechanism 29 is restricted when the lateral acceleration G is the lateral acceleration determination value G1. Is done. Similarly, at the time of the left turn when the load W is less than the load determination value W0 and the lifting height position H is equal to or higher than the lifting height determination value H0, the caster spring 39 is not fully contracted at the time of the lateral acceleration determination value G1. The operation of the link mechanism 29 is restricted at the point of time when the lateral acceleration determination value G3 is fully contracted.
[0065]
As the swing control process, the CPU 75 sets the lateral acceleration determination values G1 to G4 using the maps M2 to M5 according to the loading conditions based on the lift position H and the load W for each turning direction. Then, the CPU 75 makes a determination as the swing control process based on the set lateral acceleration determination values G1 to G4 for the calculated lateral acceleration G, and links when the lateral acceleration G is equal to or greater than the respective lateral acceleration determination values G1 to G4. The operation of the mechanism 29 is restricted, and the operation of the link mechanism 29 is permitted when the lateral acceleration G is less than each lateral acceleration determination value G1 to G4.
[0066]
Further, the CPU 75 calculates the yaw rate change rate ΔY / ΔT from the detected steering angle θ, vehicle speed V, and turning radius r using the following equation (2).
ΔY / ΔT = V · {Δ (1 / r) / ΔT} (2)
Here, Δ (1 / r) is a change amount (deviation) per predetermined time ΔT (for example, several tens of milliseconds) of the reciprocal value 1 / r of the turning radius r. As the deviation Δ (1 / r), the steering angle θ1 before the predetermined time ΔT is read from the data of the steering angle θ for the past plural times (the predetermined time ΔT is one time) stored in the RAM 77, and this steering angle θ1 is read. Is calculated from Δ (1 / r) = | 1 / r−1 / r1 |.
[0067]
Here, the yaw rate change rate ΔY / ΔT is expressed by the following equation (3) obtained by time differentiation of the equation Y = V / r representing the yaw rate Y.
ΔY / ΔT = V · {Δ (1 / r) / ΔT} + (1 / r) · {ΔV / ΔT} (3)
While the reach forklift 10 is turning, the vehicle speed V at time ΔT can be regarded as substantially constant. In this embodiment, ΔY / ΔT is estimated from equation (2) approximated by ignoring the latter term in equation (3). It is adopted as an arithmetic expression.
[0068]
The ROM 76 stores a yaw rate change rate determination value y0 preset for the calculated yaw rate change rate ΔY / ΔT. The yaw rate change rate determination value y0 is set for a right turn when left lateral acceleration occurs, and an infinite value is set for a left turn when right lateral acceleration occurs. That is, the yaw rate change rate ΔY / ΔT is not taken into consideration when turning left. This is to prevent the operation of the link mechanism 29 from being restricted until the caster spring 39 is retracted to a predetermined length when turning left.
[0069]
As the swing control process, the CPU 75 determines the calculated yaw rate change rate ΔY / ΔT based on the yaw rate change rate determination value y0 when turning right, and the yaw rate change rate ΔY / ΔT is the yaw rate change rate determination value. When y0 or more, the operation of the link mechanism 29 is restricted, and when the yaw rate change rate ΔY / ΔT is less than the yaw rate change rate determination value y0, the operation of the link mechanism 29 is permitted.
[0070]
The ROM 76 stores maps M6 and M7 for obtaining the center of gravity position Sg of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle from the detected load W and reach position Sr. As shown in FIGS. 11 and 12, the maps M6 and M7 are when the mast device 15 is in the reach state where the mast device 15 is most approached to the vehicle front side and when the mast device 15 is in the non-reach state where the mast device 15 is returned most back to the vehicle side. The center of gravity position Sg can be obtained from the load W. As shown in FIG. 13, the center-of-gravity position Sg is expressed as a position when the intersection with the front wheel axle is 0 and the rear wheel axle side is positive on the coordinate axis provided in the front-rear direction at the left and right center of the vehicle. The map M6 is used to set the gravity center position Sg according to the load W when the mast device 15 is in the reach state, and the map M7 is the gravity center position according to the load W when the mast device 15 is in the non-reach state. Used to set Sg. In the reach forklift 10, the center of gravity position Sg moves in the front-rear direction of the vehicle according to the magnitude of the load W, and the center of gravity position Sg also depends on whether the mast device 15 is in a reach state or a non-reach state. This is because of the large movement. It should be noted that the gravity center position Sg hardly changes even if the lift height position H changes when the load W is the same. Therefore, the center-of-gravity position Sg is obtained only from the load W and the position of the mast device 15.
[0071]
As the swing control process, the CPU 75 obtains the gravity center position Sg from the detected load W and reach position Sr using the maps M6 and M7. Then, as a swing control process, the CPU 75 determines that the obtained center-of-gravity position Sg is on the front wheel axle side (not including point A) from the point A as the reference position set at the midpoint between the front wheel axle and the rear wheel axle on the coordinate axis. When the center of gravity position Sg is on the rear wheel axle side (including the point A) from the point A, the lateral acceleration determination value (this embodiment) is set to a turning state amount corresponding to a larger value of the centrifugal force. In this embodiment, the operation of the link mechanism 29 is restricted based on infinity. That is, the CPU 75 does not restrict the operation of the link mechanism 29 based on the lateral acceleration G when the gravity center position Sg is on the front wheel axle side from the point A.
[0072]
That is, in the present embodiment, the vertical center of gravity position of the vehicle based on the lift position H and the load W of the load and the lateral acceleration G applied to the vehicle body 11 when turning are detected as the turning state amount. Then, the CPU 75 is larger than the determination value (G1 with respect to G2 or “0” with respect to G1) set to a smaller value with respect to a larger value of the load W and the lift position H. The link mechanism 29 is operated based on the determination value set to the value (the lateral acceleration determination value is not considered with respect to the lateral acceleration determination value G1, G2, “0”, that is, the lateral acceleration determination value is infinite). Control to regulate.
[0073]
This is because the axles of the driven wheels 12 are fixed to the vehicle body 11 and the drive wheels 13 and caster wheels 14 are supported by the rear wheel support mechanism 26 so as to allow the vehicle body 11 to tilt left and right. This is because the left-right stability of the vehicle increases as the position Sg in the front-rear direction of the vehicle is closer to the front wheel axle. If the left / right stability is sufficiently large even if the operation of the link mechanism 29 is not restricted when the vehicle turns, the operation of the link mechanism 29 is allowed, and the ground pressure of the drive wheels 13 is ensured when the vehicle turns to the left. This is because the driving wheel 13 is supported in a state of absorbing vibration during a right turn so that the driving force can be transmitted efficiently during uneven traveling. Another reason is to improve the riding comfort by allowing the drive wheels 3 to be supported in a state of absorbing vibration when turning right.
[0074]
The microcomputer 71 includes flags Fg, Fy, Fs, and FL. As the swing control process, the CPU 75 sets the flag Fg to “1” when the calculated lateral acceleration G is equal to or greater than the respective determination values G1, G2, G3, G4 corresponding to the turning direction, and sets the flag Fg to “ 0 ”. Further, the CPU 75 sets the flag Fy to “1” when the yaw rate change rate ΔY / ΔT is greater than or equal to the determination value yo during a right turn, and sets the flag Fy to “0” otherwise. Further, the CPU 75 sets the flag Fs to “1” when the gravity center position Sg is equal to or greater than A, and sets the flag Fs to “0” when the gravity center position Sg is less than A. The CPU 75 sets the flag FL to “1” when at least one of the flag Fg or the flag Fy is “1” and the flag Fs is “1”, and sets the flag FL to “0” otherwise. "
[0075]
Next, the operation of the vehicle body swing control device will be described with reference to the flowcharts of the swing control processing shown in FIGS.
In the swing control process, the CPU 75 first reads each data of the steering angle θ, the vehicle speed V, the load W, the lift position GH, and the reach position Sr in step (hereinafter, S) 100. Next, in S110, the CPU 75 determines whether the vehicle is turning right, turning left, or going straight from the steering angle θ.
[0076]
When the CPU 75 determines that the vehicle is turning right in S110, the CPU 75 obtains the turning radius r from the steering angle θ using the map M1 in S120. Next, the CPU 75 calculates the lateral acceleration G from the vehicle speed V and the turning radius r in S130, and calculates the yaw rate change rate ΔY / ΔT from the vehicle speed V and the turning radius r in S140.
[0077]
In S150, the CPU 75 determines whether or not the yaw rate change rate ΔY / ΔT is equal to or greater than the yaw rate change rate determination value y0. When the yaw rate change rate ΔY / ΔT is equal to or greater than the yaw rate change rate determination value y0, the CPU 75 sets the flag Fy to “1” in S160, and the yaw rate change rate ΔY / ΔT is less than the yaw rate change rate determination value y0. In S170, the flag Fy is set to “0”.
[0078]
Next, in S180, the CPU 75 uses the map M2 when the load W is less than the load determination value W0 from the load W and the lift position H, and lateral acceleration when the lift position H is less than the lift determination value H0. It is determined whether G is equal to or greater than the lateral acceleration determination value G2, or whether the lateral acceleration G is equal to or greater than the lateral acceleration determination value G1 when the lift height position H is equal to or greater than the lift height determination value H0. In S180, the CPU 75 uses the map M3 when the load W is greater than or equal to the load determination value W0 from the load W and the lift position H. When the lift height H is less than the lift determination value H0, the lateral acceleration G is calculated. Is equal to or greater than the lateral acceleration determination value G2, or whether the lateral acceleration G is equal to or greater than the lateral acceleration determination value G1 when the lift position H is equal to or greater than the lift height determination value H0.
[0079]
When the lateral acceleration G is equal to or greater than the lateral acceleration determination value G1 or G2 in S180, the CPU 75 sets the flag Fg to “1” in S190 and when the lateral acceleration G is less than the lateral acceleration determination value G1 or G2, S200. Thus, the flag Fg is set to “0”.
[0080]
On the other hand, when the CPU 75 determines that the vehicle is turning left in S110, the CPU 75 obtains the turning radius r during left turning from the steering angle θ using the map M1 in S210. Then, the CPU 75 calculates the lateral acceleration G from the obtained turning radius r and the vehicle speed V in S220.
[0081]
In S230, the CPU 75 uses the map M4 when the load W is less than the load determination value W0 from the load W and the lift position H, and the lateral acceleration G is lateral when the lift position H is less than the lift determination value H0. It is determined whether or not the acceleration determination value is equal to or greater than G4, or whether or not the lateral acceleration G is equal to or greater than the lateral acceleration determination value G3 when the lift height position H is equal to or greater than the lift height determination value H0. Further, in S230, the CPU 75 uses the map M5 when the load W is equal to or higher than the load determination value W0 from the load W and the lift position H, and lateral acceleration G when the lift height H is less than the lift determination value H0. Is greater than or equal to the lateral acceleration determination value G4, or whether or not the lateral acceleration G is greater than or equal to the lateral acceleration determination value G3 when the lift position H is greater than or equal to the lift height determination value H0.
[0082]
When the lateral acceleration G is greater than or equal to the lateral acceleration determination value G3 or G4 in S230, the CPU 75 sets the flag Fg to “1” in S190, and when the lateral acceleration G is less than the lateral acceleration determination value G3 or G4, in S200. The flag Fg is set to “0”.
[0083]
Next, in S240, the CPU 75 obtains the center of gravity position Sg from the reach position Sr and the load W using the map M6 or M7, and in S250, the obtained center of gravity position Sg is the rear side of the vehicle from the point A on the coordinate axis. Determine whether or not. The CPU 75 sets the flag Fs to “1” in S260 when the gravity center position Sg is on the vehicle rear side from the point A, and sets the flag Fs to “0” in S270 when the gravity center position Sg is on the vehicle front side from the point A. And
[0084]
In S280, the CPU 75 determines whether or not at least one of the flag Fg and the flag Fy is “1” and the flag Fs is “1”. If at least one of the flag Fg and the flag Fy is “1” and the flag Fs is “1” in S280, the CPU 75 sets the swing restriction flag FL to “1” in S290 and performs the process. Exit. On the other hand, in step S280, the CPU 75 determines the flag Fg and the flag Fy. At least one of "1" Even if And flag Fs was “0” Kiha In S300, the swing restriction flag FL is set to “0”, and the process is terminated.
[0085]
Further, when the vehicle is traveling straight in S110, the CPU 75 ends the process.
The solenoid drive circuit 74 supplies the excitation current Ie to the electromagnetic solenoid 58a when the swing restriction flag FL is “0”, and stops the supply of the excitation current Ie when the swing restriction flag FL is “1”.
[0088]
16 and 17 are graphs showing changes in lateral acceleration G and yaw rate change rate ΔY / ΔT during right turn and left turn. When the operation of the link mechanism 29 is not restricted and the vehicle turns right from straight ahead while traveling, the yaw rate change rate ΔY / before the lateral acceleration G reaches the determination value G1, as shown in FIG. When ΔT exceeds the determination value yo, the operation of the link mechanism 29 is regulated early. That is, the operation of the link mechanism 29 is regulated almost simultaneously with the start of turning. Therefore, at the time of turning right, as shown in FIG. 18, the operation of the link mechanism 29 is restricted when the vehicle body 11 starts to turn right and is still in a substantially horizontal posture, and tilting of the vehicle body 11 is restricted. Thereafter, as shown in FIG. 16, until the steering angle θ has settled to a constant cutting angle and the yaw rate change rate ΔY / ΔT becomes less than the determination value yo, the lateral acceleration G becomes the determination value G1 (the load W is the load determination value). When the lift position H is less than W0 and the lift position H is greater than or equal to the lift determination value H0, or G2 (when the load W is less than the load determination value W0 and the lift position H is less than the lift height determination value H0, or the load W is load determination) When the lift position H is greater than or equal to the value W0 and less than the lift height determination value H0), the operation of the link mechanism 29 remains restricted. Therefore, during the right turn, the link mechanism 29 remains fixed to the vehicle body frame 11a in a substantially horizontal state as shown in FIG. While the operation of the link mechanism 29 is restricted, the vehicle body 11 is tilted to the left by the centrifugal force when turning right, but the caster wheel 14 slightly lifts off the road surface, but the ground pressure of the drive wheel 13 Is secured.
[0089]
After that, as shown in FIG. 16, when the vehicle shifts from a right turn to a left turn, the lateral acceleration G becomes less than the determination value G1 for a moment in a section in which the direction is switched. However, since the turning direction is changing, the yaw rate change rate ΔY / ΔT becomes a value equal to or higher than the determination value yo, and the operation of the link mechanism 29 is restricted until the vehicle temporarily goes straight from the right turning state. Will remain. When the vehicle shifts from the straight traveling posture to the left turning state, the operation of the link mechanism 29 is not restricted based on the yaw rate change rate ΔY / ΔT, and the operation of the link mechanism 29 is allowed.
[0090]
Then, when the vehicle body 11 is tilted to the right by the rightward centrifugal force in the left turn state, as shown in FIG. 19, when the caster spring 39 is almost contracted to a predetermined length, the lateral acceleration G is determined by the determination value G3 (the load W is a load). When the lift position H is less than the determination value W0 and the lift position H is greater than or equal to the lift determination value H0, or G4 (when the load W is less than the load determination value W0 and the lift position H is less than the lift height determination value H0, or the load W is When the lift determination position H is equal to or greater than the load determination value W0 and less than the lift determination value H0), the operation of the link mechanism 29 is restricted again. Therefore, when turning left, the vehicle body 11 is tilted slightly to the right until the caster spring 39 is almost retracted to a predetermined length. In this process, the operation of the link mechanism 29 is not restricted, and the drive mechanism 13 and the caster wheel 14 are not controlled by the link mechanism 29. The ground pressure (wheel weight) is distributed to the set ratio, and the ground pressure of the drive wheel 13 is ensured. That is, the link mechanism 29 is actuated by the ground pressure applied to the caster wheel 14, and the drive wheel 13 is displaced downward relative to the vehicle body frame 11a to ensure the ground pressure.
[0091]
When the caster spring 39 is almost fully contracted to a predetermined length, the lateral acceleration G becomes equal to or greater than the lateral acceleration determination value G3 or G4, the operation of the link mechanism 29 is restricted, and the tilt of the vehicle body 11 is restricted. For this reason, even if the vehicle body 11 is further tilted to the right while the operation of the link mechanism 29 is restricted, the ground pressure of the drive wheels 13 is ensured higher than that of the conventional device for the right tilt angle of the vehicle body 11 at that time. The Therefore, although the ground pressure of the drive wheel 13 is somewhat lowered, slip does not cause acceleration to slow down, adversely affect the braking effect, and does not drop so much that steering performance becomes a problem.
[0092]
In the present embodiment, when turning left, the timing of locking the link mechanism 29 is delayed compared to the conventional device when turning right. However, even if the operation of the link mechanism 92 is regulated early in the conventional apparatus, the sinking of the vehicle body to the caster wheel 91 side still occurs until the caster spring 99 is contracted to a predetermined length. Regulating the operation itself was not so effective for regulating the tilt of the vehicle body 11. Therefore, as in the present embodiment, when the timing of restricting the operation of the link mechanism 29 is delayed until the caster spring 39 is contracted to a predetermined length when turning left, the magnitude of the tilt of the vehicle body 11 is the case of the conventional device. It won't be much bigger.
[0093]
The caster spring 39 has a small spring constant with respect to the suspension spring 41 and is easily displaced. The centrifugal force applied to the vehicle body 11 until the caster spring 39 is contracted to a predetermined length is relatively small. Since the operation of the link mechanism 29 is restricted after the caster spring 39 is almost contracted to a predetermined length, the amount of tilt of the vehicle body 11 can be reduced with respect to the lateral acceleration G. That is, in the state where the operation of the link mechanism 29 is restricted, the caster spring 39 is almost fully contracted, and the vehicle body 11 is in a state where it is difficult to sink further to the caster wheel 14 side, so the operation of the link mechanism 29 is restricted. Later, the vehicle body 11 does not tilt further, and the ground pressure of the drive wheels 13 is unlikely to decrease. Accordingly, left-right stability is ensured while suppressing a decrease in the ground pressure of the drive wheel 13.
[0094]
On the other hand, as shown in FIG. 17, when the vehicle turns to the left from the straight traveling state while traveling, the lateral acceleration G becomes the determination value G3 or the caster spring 39 when the caster spring 39 is almost contracted to the predetermined length as shown in FIG. G4 is reached, and the operation of the link mechanism 29 is restricted. In the process in which the vehicle body 11 is tilted slightly to the right before the caster spring 39 is almost contracted to a predetermined length, the link mechanism 29 moves so as to distribute the ground pressure (wheel weight) between the drive wheel 13 and the caster wheel 14 to the set ratio. The ground pressure of the drive wheel 13 is ensured. Since the operation of the link mechanism 29 is restricted after the caster spring 39 is almost contracted, even if the vehicle body 11 is further tilted to the right side, the reduction of the ground pressure of the drive wheel 13 is relatively suppressed. Accordingly, left-right stability is ensured while suppressing a decrease in the ground pressure of the drive wheel 13.
[0095]
Thereafter, when the vehicle shifts from the left turn state to the right turn state, the operation of the link mechanism 29 is permitted when the lateral acceleration G becomes less than the determination value G3 or G4. When the operation of the link mechanism 29 is allowed, the link mechanism 29 moves so as to distribute the ground pressure between the drive wheel 13 and the caster wheel 14 to the set ratio, and the contraction of the caster spring 39 is gradually restored, so that the vehicle body 11 is Return to a horizontal position.
[0096]
Since the yaw rate change rate ΔY / ΔT is not taken into account during the left turn, even if the value ΔY / ΔT exceeds the judgment value yo during the turning process, the operation of the link mechanism 29 is allowed until the straight movement is achieved. Will remain. When the reach forklift 10 starts to move to the right turning state after passing the straight traveling posture, the yaw rate change rate ΔY / ΔT has already become a value equal to or greater than the yaw rate change rate determination value yo, so that the vehicle body 11 is still in a substantially horizontal posture. Sometimes the operation of the link mechanism 29 is quickly regulated. The lateral acceleration G becomes equal to or higher than the determination value G1 or G2 until the return steering angle θ at the time of the right turn falls to a constant cutting angle and the yaw rate change rate ΔY / ΔT becomes less than the determination value yo, and the link mechanism 29 operates. Remains regulated.
[0097]
Therefore, when the center of gravity position Sg is on the rear side of the vehicle from the point A and the left and right stability of the vehicle is relatively lower than when the center of gravity position Sg is on the front side of the vehicle with respect to the point A, the lateral acceleration G is When the determination values G1 to G4 set according to the conditions are reached, the operation of the link mechanism 29 is restricted and the vehicle body 11 is prevented from tilting. Then, the operation of the link mechanism 29 is allowed until the lateral acceleration G reaches the respective lateral acceleration determination values G1 to G4, and the drive wheel 13 is supported in a state of absorbing vibration when turning right, and the ground pressure is excessive. It is possible to improve the followability when traveling on uneven roads and transmit the driving force efficiently, and when turning left, the driving wheel 13 is pressed against the road surface to ensure the contact pressure and efficiently transmit the driving force. it can.
[0098]
On the other hand, when the center of gravity position Sg is in front of the vehicle from the point A and the left-right stability of the vehicle is relatively high, the lateral acceleration G is more than the determination values G1 to G4 set according to each loading condition when turning. Even when the operation of the link mechanism 29 is not restricted, the left and right stability is maintained and the driving wheel 13 is supported in a state of absorbing vibration when turning right, and the ground pressure is not excessive and the road surface is uneven. The driving force can be efficiently transmitted by improving the following performance, and when the vehicle turns to the left, the driving wheel 13 is pressed against the road surface to secure the ground pressure, and the driving force can be efficiently transmitted.
[0099]
As described above in detail, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The vehicle front-rear center-of-gravity position Sg determined by the reach position Sr of the mast device 15 and the load W of the load is detected, and the center-of-gravity position Sg is set between the front wheel axle and the rear wheel axle. When the left and right stability is higher than the reference position (point A) on the front wheel axle side, determination values (lateral acceleration determination values G1 to G4) when the gravity center position Sg is at the reference position and the left and right stability is lower To a determination value (regulation based on the lateral acceleration determination value is not performed, that is, the lateral acceleration determination value is infinite) set to a turning state amount (lateral acceleration G) corresponding to a larger value of the centrifugal force at the time of turning. Based on this, the operation of the link mechanism 29 is regulated.
[0100]
Therefore, when the gravity center position Sg is on the front side of the vehicle that relatively increases the left-right stability, the travelability (left and right) due to the operation of the link mechanism 29 in a wider range than before is maintained while ensuring a sufficiently large left-right stability. When the right center of gravity position Sg is on the rear side of the vehicle, which makes the left and right stability relatively lower, the driving performance is improved. As a result, the left-right stability is improved by restricting the operation of the link mechanism 29 over a wider range than before. As a result, it is possible to improve the traveling performance within a range in which left-right stability can be ensured during turning.
[0101]
(2) The closer the center of gravity position Sg is to the front wheel axle side, the smaller values (G1, G0 for G2 and G3 for G4 with respect to larger values of load W and lift position H) , “0”) is set to a larger value (“0”, G1, G2 (“0”, G3, G4) is infinite relative to infinity)). Based on the above, the operation of the link mechanism 29 is regulated.
[0102]
That is, the tilting of the vehicle body 11 at the time of turning is regulated based on the lateral acceleration G according to the load W of the load and the lifted position H, which is substantially proportional to the magnitude of the centrifugal force to tilt the vehicle body 11 at the time of turning. Is done. Therefore, the operation of the link mechanism 29 can be reliably permitted when high lateral stability can be ensured without restricting the operation of the link mechanism 29, and the running performance when the center of gravity is on the front side of the vehicle. Can be reliably improved, and the left-right stability when it is on the rear side can be reliably ensured.
[0103]
(3) In a vehicle in which a rear wheel is constituted by the drive steering wheel 13 and the caster wheel 14, the amount of turning state when the operation of the link mechanism 29 is restricted at the time of turning left (the side according to the lift position H and the load W). The determination value (G3, G4) of acceleration G) is set to be larger than the determination value (G1, G2) at the time of turning right, and the operation of the link mechanism 29 is restricted after the caster spring 39 is almost contracted at the time of turning left. I did it. Accordingly, it is possible to suppress a decrease in the ground pressure of the drive wheels 13 due to the tilting of the vehicle body 11 when turning left, to efficiently transmit the driving force to ensure the braking force and to avoid the deterioration of the steering performance.
[0104]
(4) Since the operation of the link mechanism 29 is restricted on the basis of the yaw rate change rate ΔY / ΔT in addition to the lateral acceleration G, the lateral acceleration G at the initial transition from the straight traveling state to the right turning has increased. Therefore, further tilting can be restricted in a state where the vehicle body 11 is not tilted greatly. Therefore, the tilt of the vehicle body 11 can be suppressed as much as possible. Further, since the operation of the link mechanism 29 is not restricted based on the yaw rate change rate ΔY / ΔT during the left turn, the operation of the link mechanism 29 is permitted until the caster spring 39 is fully retracted, thereby improving the running performance. Can do.
[0105]
(5) Since the lateral acceleration G and the yaw rate change rate ΔY / ΔT are calculated using the detected values of the steering angle θ and the vehicle speed V, it is relatively expensive such as an acceleration sensor that directly detects the lateral acceleration G. There is no need to provide a detector. In particular, if the magnetic sensor 64 originally attached to the forklift 10 can be used and the steering angle sensor 62 provided for other control or the like is used, the cost of the apparatus is relatively low by sharing the sensors. Can be suppressed.
[0106]
(6) Since the lateral acceleration G is calculated from the detected values of the steering angle θ and the vehicle speed V, the link is made based on the lateral acceleration G generated when the vehicle body 11 swings left and right on the uneven road surface when traveling straight ahead. The operation of the mechanism 29 is not restricted. Accordingly, the operation of the link mechanism 29 is not unnecessarily restricted during straight traveling on the uneven road surface, and the driving force of the driving wheels 13 can be efficiently transmitted and the riding comfort can be ensured by the operation of the suspension spring 41.
[0107]
(7) Considering that the turning radius r differs depending on the turning direction even if the driving wheel 13 is offset in the vehicle width direction and the steering angle θ is the same, the turning radius r is obtained separately from the steering angle θ when turning left and right. Since the map M1 is used, the lateral acceleration G and the yaw rate change rate ΔY / ΔT can be accurately obtained, and high-precision swing control can be realized.
[0108]
(8) When the lateral acceleration G is directly detected by the acceleration sensor, the detected value includes noise such as vibration of the vehicle body 11. Therefore, if the yaw rate change rate ΔY / ΔT is calculated using a value obtained by performing a difference (differentiation) process on the detected value, noise may be amplified by the difference process and the reliability of the estimated value may be poor. On the other hand, according to the present embodiment, the value 1 / r obtained from the steering angle data θ that is hardly affected by the vibration of the vehicle body 11 detected by the steering angle sensor 62 is differentiated (differentiated). The rate of change ΔY / ΔT can be detected with high accuracy.
[0109]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The present embodiment is different from the first embodiment in that the steering angle sensor 62, the magnetic sensor 64, the rotational displacement sensor 66, and the torque sensor 68 are not provided, but the limit switch 81 is provided. The only difference is that a control unit 82 is provided instead of 69, and that the control content of the swing control performed by the microcomputer 85 is different from the control content performed by the microcomputer 70. Therefore, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. Only different points will be described in detail. Further, since the configuration of the microcomputer 85 is the same as that of the microcomputer 70, the same reference numerals are used and description thereof is omitted.
[0110]
As shown in FIG. 20, the mast device 15 is provided with a limit switch 81 as a lift height detecting means for detecting a lift height position H of the fork 19, that is, a load. A control unit 82 that controls the electromagnetic solenoid 58 a of the electromagnetic switching valve 58 based on detection signals from the sensors 65, 67, 81 is provided inside the vehicle body 11.
[0111]
As shown in FIG. 21, the limit switch 81 is electrically connected to the input side of the control unit 82. The limit switch 81 is turned off at a lift position H lower than the lift determination value H0 set at a higher position in the entire lift range of the fork 19 and turned on when the lift determination value H0 or more. SS is output to the control unit 82. The lift height determination value H0 is the same as the lift height determination value H0 of the first embodiment. Further, a pressure sensor 65 as a load detecting means and a displacement sensor 67 as a reach position detecting means are connected to the input side of the control unit 82.
[0112]
The control unit 82 includes an A / D converter 83, a solenoid drive circuit 84, and a microcomputer 85 as load placement determination means. The CPU 75 of the microcomputer 85 includes an on / off signal SS output from the limit switch 81, a load signal SW output from the pressure sensor 65 via the A / D converter 83, and a reach position signal PS output from the displacement sensor 67. Is input via the input interface 78. The CPU 75 causes the solenoid drive circuit 84 to output the excitation current Ie for exciting the electromagnetic solenoid 58a via the output interface 79.
[0113]
In the present embodiment, the pressure sensor 65, the limit switch 81, and the microcomputer 85 constitute a stable state amount detecting means, and the displacement sensor 67 and the microcomputer 85 constitute a load storage state detecting means.
[0114]
The ROM 76 stores various data including program data for the swing control process shown in the flowchart of FIG. The CPU 75 repeatedly executes the swing control process at predetermined time intervals (for example, several tens of milliseconds).
[0115]
As the swing control process, the CPU 75 obtains the gravity center position Sg from the reach position Sr of the mast device 15 and the load W of the load using the maps M6 and M7.
The ROM 76 stores a map M8 for obtaining a load determination value W0 corresponding to the gravity center position Sg. As shown in FIG. 22, the map M8 sets a larger load determination value W0 as the center of gravity position Sg becomes closer to the front wheel axle. As the swing control process, the CPU 75 is based on a determination value set in advance for a stable state amount corresponding to the magnitude of the moment load that attempts to tilt the vehicle body 11 during cargo handling work based on the vertical position of the center of gravity of the vehicle. The operation of the link mechanism 29 is restricted when the magnitude of the moment load is greater than or equal to the magnitude corresponding to the determination value. In the present embodiment, the stable state quantity is the center of gravity position in the vertical direction of the vehicle center of gravity based on the load W and the lift position H. Then, the CPU 75 uses the map M8 as the swing control process, and when the calculated center of gravity position Sg is closer to the front wheel axle than the one reference position between the front wheel axle and the rear wheel axle, the center of gravity position Sg. The control of the operation of the link mechanism 29 is performed based on the load determination value W0 set to the load W corresponding to a larger value of the moment load than when the is at the same reference position. That is, in the present embodiment, the load determination value W0 that increases linearly with respect to the gravity center position Sg is set by the map M8.
[0116]
The ROM 76 stores a lift height determination value H0 set for the lift position H. As the swing control process, the CPU 75 determines the detected lift position H and the load W of the load based on the set load determination value W0 and the lift determination value H0 that is a constant value, and performs the load handling operation. Determine the left and right stability of the vehicle. When the CPU 75 determines that the left-right stability is reduced to a predetermined level, the CPU 75 restricts the operation of the link mechanism 29 to restrict the tilt of the vehicle body 11, and the left-right stability is not reduced. If it is determined, the operation of the link mechanism 29 is allowed.
[0117]
In addition, the ROM 76 stores a reach determination value S0 for determining that the vehicle has entered the loading operation state based on the reach position Sr of the mast device 15. As the swing control process, the CPU 75 determines that the vehicle has entered the loading operation when the detected reach position Sr is less than the reach determination value S0. In the present embodiment, it is assumed that the reach position Sr of the mast device 15 is not made less than the reach determination value S0 when the vehicle does not perform the loading operation.
[0118]
The microcomputer 85 includes a tilt restriction flag FL. When the load W is equal to or greater than the load determination value W0 and the lift height position H is equal to or greater than the lift height determination value H0, the CPU 75 performs the tilt control flag FL as the swing control process if the reach position Sr is equal to or greater than the reach determination value S0. Is set to “1”, otherwise the tilt restriction flag FL is set to “0”. In other words, the CPU 75 enters the loading operation even when the left / right stability of the vehicle determined based on the loading state of the load restricts the operation of the link mechanism 29 and restricts the tilt of the vehicle body 11. When it is, the operation of the link mechanism 29 is prohibited from being restricted.
[0119]
Next, the operation of the reach forklift constructed as described above will be described according to the swing control process flowchart shown in FIG.
In the swing control process, the CPU 75 first reads detected values of the lift position H, the load W, and the reach position Sr detected in S400. In S410, the CPU 75 obtains the gravity center position Sg from the reach position Sr and the load W using the maps M6 and M7, and in S420, sets the load determination value W0 from the gravity center position Sg using the map M8.
[0120]
Next, in S430, the CPU 75 determines whether or not the detected lift position H is a lift determination value H0 or more and the load W is a load determination value W0 or more. When the lift position H is equal to or higher than the lift determination value H0 and the load W is equal to or greater than the load determination value W0 in S430, the CPU 75 determines whether or not the reach position Sr is equal to or greater than the reach determination value S0 in S440. . When the reach position Sr is equal to or greater than the reach determination value S0 in S440, the CPU 75 sets the tilt restriction flag FL to “1” in S450 and ends the process.
[0121]
On the other hand, when the lift position H is less than the lift determination value H0 or the load is less than the load determination value W0 in S430, the CPU 75 sets the tilt restriction flag FL to “0” in S460 and ends the process. To do.
[0122]
The solenoid drive circuit 84 outputs the excitation current Ie when the swing restriction flag FL is “0”, and stops outputting the excitation current Ie when the swing restriction flag FL is “1”.
[0123]
Therefore, when the vehicle is not in a state of performing loading work, the operation of the link mechanism 29 is restricted and the vehicle body is prevented from tilting when the loaded state of the load reduces the left-right stability of the vehicle due to the vehicle body 11 tilting. At this time, as the center-of-gravity position Sg is closer to the front wheel axle and the left / right stability of the vehicle increases, the operation of the link mechanism 29 is allowed until the load W reaches the load determination value W0. The ground contact pressure is ensured and the driving force is transmitted with high efficiency. When the vehicle turns right, the driving wheel 13 is supported in a state of absorbing vibration, thereby improving the riding comfort.
[0124]
In addition, when the vehicle performs a loading operation, the restriction of the operation of the link mechanism 29 based on the load W and the lift position H is prohibited, and the left and right stability of the vehicle is ensured regardless of the loaded state of the load. The operation of the link mechanism 29 is allowed.
[0125]
As described above in detail, according to the reach forklift of the present embodiment, the following effects can be obtained.
(9) The load determination value W0 is changed in accordance with the center of gravity position Sg. When the center of gravity position Sg is on the front wheel axle side and the operation of the link mechanism 29 is not restricted, the left / right stability is relatively large. If the value W0 is relatively increased so that the operation of the link mechanism 29 is not easily restricted by the low load W, and the gravity center position Sg is on the rear wheel axle side and the operation of the link mechanism 29 is not restricted, the left-right stability is obtained. When it does not become sufficiently large, the load judgment value W0 is made relatively small so that the operation of the link mechanism 29 is easily regulated with a low load W.
Therefore, when the center of gravity position Sg is on the front wheel axle side, the vertical movement of the drive wheels 13 is allowed in a wider range than before, while maintaining a sufficiently large lateral stability, and road surface followability when traveling on uneven road surfaces is achieved. Secure and improve running performance. Further, when the center of gravity position Sg is on the rear wheel axle side, the left-right stability is improved in a wider range than before while the traveling performance is ensured. As a result, traveling performance can be improved within a range in which left-right stability can be ensured during cargo handling work.
(10) The tilt of the vehicle body 11 during cargo handling work is regulated based on the lift position H and the load W of the load that determines the magnitude of the moment load based on the vertical position of the center of gravity of the vehicle. Therefore, the operation of the link mechanism 29 can be reliably permitted when high lateral stability can be ensured without restricting the operation of the link mechanism 29, and the running performance when the center of gravity is on the front side of the vehicle. And the left-right stability when the position of the center of gravity is on the rear side of the vehicle can be further improved.
[0126]
(11) When the vehicle enters a state in which the loading operation is performed, the operation restriction of the link mechanism 29 based on the stable state amount (lifting position H and load W) is prohibited. Therefore, at the time of loading work, the operation of the link mechanism 29 is allowed in a state in which a sufficient lateral stability is ensured because the center of gravity Sg is on the front wheel axle side. As a result, in a state where the grounding point of the drive wheel 13 and the caster wheel 14 is inclined with respect to the axles of the driven wheels 12 in a place where the road surface is not flat, the link mechanism 29 When the operation is restricted, the vehicle body 11 is generated when the restriction condition is eliminated by loading and the operation restriction of the link mechanism 29 is released when the loading operation is performed by moving to a flat place in the state. Can be prevented from swinging.
[0127]
The embodiment is not limited to the above embodiment, and may be modified as follows.
○ In the first embodiment, lateral acceleration determination values G1e, G2e, G3e, and G4e each having a large value are set for each of the lateral acceleration determination values G1, G2, G3, and G4. You may make it control the action | operation of the link mechanism 29 based on each lateral acceleration determination value G1e, G2e, G3e, G4e when it exists in the vehicle front side rather than a point. In this case, traveling performance can be ensured even during cargo handling work in which the gravity center position Sg is on the front side of the vehicle.
[0128]
○ In the first embodiment, a map in which the lateral acceleration determination value is set linearly with respect to the gravity center position Sg is prepared, and this map is used according to the gravity center position Sg detected at that time. You may make it set the value of the lateral acceleration determination value to be used. In this case, since the optimum lateral acceleration determination value can be set according to the gravity center position Sg, it is ensured when high lateral stability can be ensured without restricting the operation of the link mechanism 29. The operation of the link mechanism 29 is allowed, and it is possible to further improve the running performance when the center of gravity is on the front side of the vehicle and to improve the left-right stability when the center of gravity is on the rear side of the vehicle.
[0129]
In the first embodiment, the operation of the link mechanism 29 may be restricted based only on the load W and the lift position H of the load, and the vehicle body 11 may be prevented from tilting. For example, when the gravity center position Sg is on the rear side of the vehicle from the point A, the operation of the link mechanism 29 is restricted when the load W is equal to or higher than the load determination value W0 and the lift height position H is equal to or higher than the lift height determination value H0. When the position Sg is on the front side of the vehicle with respect to the point A, the regulation based on the load W and the lift height position H is not performed. In this case, without using the lateral acceleration G, the vehicle speed V, or the like, the tilting of the vehicle body 11 during turning is preferably restricted based on the center of gravity position Sg, and the traveling performance when the center of gravity position Sg is on the front side of the vehicle is improved. In addition, the left-right stability when the vehicle is in the rear wheel can be improved.
[0130]
In the first embodiment, the operation of the link mechanism 29 may be restricted based on only the magnitude of the lateral acceleration G applied to the vehicle body 11 during a turn to prevent the vehicle body 11 from tilting. For example, when the center of gravity position Sg is on the rear side of the vehicle from the point A, the operation of the link mechanism 29 is restricted when the lateral acceleration G is equal to or greater than the lateral acceleration determination value G0, and the center of gravity position Sg is on the front side of the vehicle with respect to the point A. Sometimes regulation based on the lateral acceleration G is not performed. In this case, since the tilt of the vehicle body 11 during turning is determined based on the lateral acceleration G proportional to the centrifugal force applied to the vehicle during turning, the tilt is determined based on the load W of the load and the lift position H. As compared with the case, it is possible to further improve the runnability when the center of gravity position is on the front side of the vehicle and further improve the left-right stability when the center of gravity position is on the rear side of the vehicle.
[0131]
○ In the first embodiment, if the reach forklift 10 handles only the load having the same load W, the operation of the link mechanism 29 is restricted based only on the lift position H of the load, and the vehicle body 11 is tilted during turning. You may make it prevent. For example, when the gravity center position Sg is on the rear side of the vehicle from the point A, the operation of the link mechanism 29 is restricted when the lift height position H is equal to or higher than the lift height determination value H0, and the gravity center position Sg is on the vehicle front side with respect to the point A. In some cases, regulation based on the lift position H is not performed. In this case, when only handling a load with the same load W, the vehicle body 11 is preferably restricted from tilting during turning based on the lift position H, and the vehicle travels when the center of gravity is on the front side of the vehicle. The left-right stability when the position of the center of gravity is on the rear side of the vehicle can be further improved.
[0132]
In the second embodiment, if the reach forklift 10 handles only the same load W, the operation of the link mechanism 29 may be restricted based only on the lifting height H. For example, the higher the height determination value H0 is set as the barycentric position Sg is on the front side of the vehicle, and the operation of the link mechanism 29 is restricted based on the set height determination value H0. In this case, when only a load having the same load W is handled, the tilting of the vehicle body 11 during loading and unloading work is preferably restricted based only on the lift position H, and the running performance when the center of gravity is on the front side of the vehicle is improved. In addition to the improvement, the left-right stability when the position of the center of gravity is on the rear side of the vehicle can be further improved.
[0133]
In the second embodiment, even if the vehicle enters the loading operation, control for restricting the operation of the link mechanism 29 may be performed based on the determination values of the lift position H and the load W. In this configuration, the reach forklift 10 is used only on a flat road surface, and the link mechanism 29 operates in a state where the line connecting the ground point of the drive wheel 13 and the ground point of the caster wheel 14 is inclined with respect to the front wheel axle. The right / left stability during the loading operation can be further increased when the is not regulated.
[0134]
In the second embodiment, it may be determined that the vehicle has entered the loading operation based on the reach position Sr and the vehicle speed V. In this case, when the mast device 15 is reached while the vehicle speed V remains high, the control unit 82 does not determine that the vehicle has entered the loading operation.
[0135]
In the second embodiment, instead of the load determination value W0 set so as to increase in a linear function as the center of gravity position Sg is on the front side of the vehicle, the center of gravity position Sg is the point A in the first embodiment. Is set to the first load determination value W1 when the vehicle is on the rear side of the vehicle, and the second load determination is larger than the first load determination value W1 when the gravity center position Sg is on the vehicle front side with respect to the point A. The value W2 may be set. Also in this case, it is possible to improve the runnability when the gravity center position Sg is on the front side of the vehicle, and when it is on the rear side of the vehicle, it is possible to improve the left-right stability while ensuring the runnability.
[0136]
In the first embodiment, when the control for restricting the operation of the link mechanism 29 is performed based on the lateral acceleration determination values G1 to G4 set for the lateral acceleration G, the lateral acceleration determination values G1 to G4 are performed. Each time the restriction release determination values G1f to G4f are set to values smaller than the respective determination values G1 to G4 (for example, 0.5 <G <1). When the operation of the link mechanism 29 is restricted, for example, when the operation of the link mechanism 29 is restricted based on the lateral acceleration determination value G1, the operation restriction is canceled based on the restriction release determination value G1f. In this case, when the detected value of the lateral acceleration G changes in the vicinity of the lateral acceleration determination value G1, the operating state of the link mechanism 29 is not frequently regulated and released, and the regulation control of the tilting of the vehicle body 11 is stable. Thus, the running state can be stabilized.
[0137]
Similarly, a deregulation determination value is provided for the yaw rate change rate determination value y0 set for the yaw rate change rate ΔY / ΔT. Then, the operation restriction of the link mechanism 29 is performed based on the yaw rate change rate determination value y0, and the operation release is performed based on the determination value for restriction release. Also in this case, it is possible to stabilize the running state by stably controlling the tilt of the vehicle body 11 based on the yaw rate change rate ΔY / ΔT.
[0138]
In the first embodiment, in addition to the lateral acceleration G, the operation of the link mechanism 29 may be regulated based on the lateral acceleration change rate ΔG / ΔT instead of the yaw rate change rate ΔY / ΔT. Also in this case, the operation of the link mechanism 29 can be restricted while the lateral acceleration G at the start of the transition from the straight traveling state to the turning state is not increased, and the tilt of the vehicle body 11 can be suppressed as small as possible. .
[0139]
In the first embodiment, the lateral acceleration may be directly detected by a lateral acceleration sensor.
Alternatively, ΔY / ΔT may be obtained from the yaw rate change rate directly detected by the yaw rate sensor.
[0140]
○ In the first embodiment, instead of the steering angle sensor 62 that detects the steering angle θ as an absolute value, a magnetic sensor that detects the presence or absence of teeth that face each other as the gear wheel 45 rotates, and the steering wheel And a torque sensor for detecting the steering torque applied to the CPU 23 so that the CPU 75 detects the turning direction from the direction of the steering torque and determines the steering angle θ from the relative steering amount of the steered wheels 13 from the straight traveling state. Also good. The torque sensor used in the power steering apparatus can be shared. Also with this configuration, the turning direction and the steering angle θ can be detected.
[0141]
In each embodiment, an electromagnetic proportional control valve capable of continuously adjusting the opening degree is used instead of the electromagnetic switching valve 58 that opens and closes. Control unit 69 (82) shall perform control which changes the opening degree of an electromagnetic proportional control valve by duty control. If the electromagnetic proportional control valve is normally closed, the CPU 75 gradually increases the magnitude of the excitation current Ie supplied to the electromagnetic proportional solenoid when the operation of the link mechanism 29 is allowed, and the opening degree is increased. Control is performed so that the valve is gradually fully opened, and when the operation is restricted, the supply of the excitation current Ie is quickly stopped and the opening degree is controlled to be fully closed immediately. In this case, for example, when the operation of the link mechanism 29 is allowed during turning, the vehicle body 11 can be prevented from becoming unstable.
[0142]
In each embodiment, the reach forklift supported by the vehicle body 11 so as to allow the vehicle body 11 to tilt by separate rear wheel support mechanisms in which the drive wheel 13 and the caster wheel 14 are independent, that is, an independent suspension structure. It may be a reach forklift. In this case, tilting of the vehicle body 11 can be prevented by simultaneously regulating the operation of the dampers provided in the respective rear wheel support mechanisms.
[0143]
In each embodiment, instead of restricting the operation of the link mechanism 29 by the damper 53 provided with the throttle valve 61, it may be regulated by a regulating hydraulic cylinder having no throttle valve. In this case, by providing a damper cylinder for tilting buffering separately from the regulating hydraulic cylinder, it is possible to prevent the vehicle body 11 from being suddenly tilted and suddenly restored from the tilted state.
[0144]
In each embodiment, the operation restricting means for restricting the operation of the rear wheel support mechanism is not limited to the damper 53 whose expansion / contraction operation is permitted or restricted by the electromagnetic switching valve. In addition, for example, a configuration in which a brake disk is fixed to a member such as an upper link 30 that swings with respect to the vehicle body 11 by the operation of the link mechanism 29, and the operation of the link mechanism 29 is regulated by clamping the brake disk with a piston brake. It may be.
[0145]
In each embodiment, the reach forklift may have a structure in which the caster wheel 14 is directly fixed to the link mechanism 29 without the caster spring 39 interposed therebetween.
[0146]
In each embodiment, the rear wheel support mechanism may have a structure in which the caster wheel 14 is not grounded when the vehicle body 11 is horizontal and is grounded only when the vehicle body 11 is tilted slightly to the right.
[0147]
Each embodiment may be implemented in a reach forklift whose rear wheels are composed of two drive steering wheels.
The following can be grasped from the above embodiment Technique Describe the technical thought along with its effects.
[0148]
(1 ) In a forklift, the rear wheels are a drive steering wheel and a caster wheel, and the rear wheel support mechanism is disposed substantially horizontally within the same roll surface of the vehicle and the end on the same side rotates around the vehicle body. A parallel link mechanism having a pair of upper and lower upper links and a lower link supported movably, a connector for connecting both levers, and a biasing means for biasing the connector downward of the vehicle body; The drive steering wheel is supported, and the lower link is provided with a caster link extending substantially horizontally from the base end side shaft portion to the side opposite to the connector side, and the caster ring is supported on the distal end side of the caster link. It was done. According to such a configuration, at the time of turning when the driving steering wheel is an outer wheel, it is possible to improve the road surface followability at the time of traveling on the uneven road surface of the driving steering wheel and efficiently transmit the driving force to improve the traveling performance. At the time of turning when the driving steering wheel is an inner wheel, the driving steering wheel is pressed against the road surface, the ground pressure is secured, and the driving force is efficiently transmitted.
[0149]
(2) In the above (1), the tilt control means has a larger value of the centrifugal force than the determination value set when turning when the drive steering wheel is an outer wheel when the drive steering wheel is an inner wheel. The operation restricting means is controlled on the basis of the determination value set for the value of the turning state amount corresponding to. According to such a configuration, the driving force can be reliably and efficiently transmitted by making sure that the driving steering wheel is pressed against the road surface by the operation of the link mechanism when the driving steering wheel is turned into the inner wheel. .
[0150]
(3 )Previous The lateral acceleration detecting means includes steering detecting means for detecting the steering angle of the rear wheel, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and lateral acceleration calculating means for calculating the lateral acceleration from the steering angle and the vehicle speed. According to such a configuration, the driving of the rear wheel, which is the driving wheel, is ensured so that the operation of the rear wheel support mechanism is not restricted by the lateral acceleration generated by the swing of the vehicle body when traveling straight on the uneven road surface. Power can be transmitted efficiently.
[0151]
(4 ) Yo A yaw rate change rate detecting means for detecting a rate change rate is provided, and the tilt control means controls the operation restricting means when the yaw rate change rate is equal to or higher than a predetermined determination value. According to such a configuration, it is possible to restrict further tilting while the tilting of the vehicle body is small, and it is not necessary to set the lateral acceleration determination value to a small value, so that it is possible to further improve traveling performance. .
[0152]
(5 ) The forklift includes a lateral acceleration change rate detecting means for detecting a lateral acceleration change rate, and the tilt control means controls the operation restricting means when the lateral acceleration change rate is equal to or higher than a predetermined determination value. According to such a configuration, it is possible to restrict further tilting while the tilting of the vehicle body is small, and it is not necessary to set the lateral acceleration determination value to a small value, so that it is possible to further improve traveling performance. .
[0153]
(6 ) In the forklift, when the tilt control means releases the operation of the rear wheel support mechanism from the restricted state, the tilt control means corresponds to the smaller value of the centrifugal force than the determination value when the operation is restricted. The operation restricting means is controlled based on a determination value set for the value of the turning state quantity. According to such a configuration, it is possible to stabilize the traveling state at the time of turning so that the control for restricting the tilting of the vehicle body is stably performed.
[0154]
(7 ) In the forklift, the operation restricting means includes a double action hydraulic cylinder provided between the rear wheel support mechanism and the vehicle body so as to allow or restrict the operation of the rear wheel support mechanism, and the double action hydraulic pressure. An electromagnetically operated valve that is provided in a flow path that communicates a pair of oil chambers of the cylinder, and that allows or blocks movement of hydraulic oil between the oil chambers, wherein the tilt control means controls the electromagnetically operated valve. According to such a structure, it can be set as the operation control means which does not require the supply of the power from the outside.
[0155]
(8) In the above (7), the electromagnetically operated valve is a proportional on / off control valve whose opening is continuously changed, and the tilt control means is configured to control the operation of the rear wheel support mechanism when When the proportional control valve is controlled so that the opening degree of the proportional opening / closing control valve is fully closed immediately from full opening, and the operation of the rear wheel support mechanism is allowed, the opening degree is gradually opened from full closing. The proportional control valve is controlled. According to such a configuration, when the operation of the rear wheel support mechanism is permitted during turning, no shock associated with the permission is generated in the vehicle body.
[0156]
(9 ) In the forklift, the turning state amount is a center of gravity position in the vertical direction of the vehicle based on the lifted position of the load, and the turning state amount detecting means is a lifting height detecting means for detecting the lifted position of the fork. The tilt control means controls the operation restricting means based on a larger determination value set for the lift position. According to such a configuration, when handling only a load having the same load, the vehicle body is preferably restricted from tilting at the time of turning based on only the lift position, and the vehicle travels when the center of gravity is on the front side of the vehicle. The lateral stability when the position of the center of gravity is on the rear side of the vehicle can be improved.
[0157]
(10 ) In the forklift, the stable state amount is a center of gravity position in the vertical direction of the vehicle based on the lifted position of the fork, and the stable state amount detecting means detects the lifted position of the fork. It is a detection means, and the tilt control means controls the operation restricting means based on a larger determination value set with respect to the lift position. According to such a configuration, when handling only a load having the same load, it is preferable to restrict the tilting of the vehicle body during the cargo handling operation based only on the lift position, and to improve the traveling performance when the center of gravity is on the front side of the vehicle. It is possible to improve the left-right stability when the center of gravity is on the rear side of the vehicle.
[0158]
【The invention's effect】
each Claim In terms According to the described invention, the tilting of the vehicle body is suitably restricted according to the position of the center of gravity of the vehicle center of gravity in the vehicle front-rear direction, and traveling performance is improved within a range in which left-right stability can be ensured.
[0159]
Claims 1 to 3 According to the invention described in the above, it is possible to suitably restrict the tilting of the vehicle body at the time of turning according to the position of the center of gravity of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle, and to improve traveling performance within a range in which left-right stability can be ensured at the time of turning. .
[0160]
Claim 3 According to the invention described in (2), it is possible to further improve the running performance when the center of gravity is on the front side of the vehicle and further improve the left-right stability when the center of gravity is on the rear side of the vehicle.
[0161]
Claim 4 ~ Claim 7 According to the invention described in the above, the vehicle body tilting is suitably restricted according to the center of gravity of the vehicle center of gravity in the vehicle longitudinal direction, and the traveling performance is improved within a range in which the left-right stability can be ensured during the cargo handling operation. Can do.
[0162]
Claim 6 According to the invention described in (1), it is possible to prevent the vehicle body from shaking due to the operation of the rear wheel support mechanism being allowed immediately after loading.
Claim 7 According to the invention described in (1), it is possible to automatically detect the loading state with a simple configuration without providing new detection means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a swing control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a schematic side view of a reach forklift.
FIG. 3 is also a schematic plan view.
FIG. 4 is a schematic rear view of a rear wheel support mechanism.
FIG. 5 is also a schematic plan view.
FIG. 6 is a schematic rear view showing configurations of a drive system and a steering system.
FIG. 7 is an electric block diagram of the swing control device.
FIG. 8 is a map showing a relationship between a steering angle and a turning radius.
FIGS. 9A and 9B are maps for setting a lateral acceleration determination value for a lift position and a load, respectively.
FIGS. 10A and 10B are maps for setting a lateral acceleration judgment value with respect to a lift position and a load, respectively.
FIG. 11 is a map for obtaining the position of the center of gravity from a load.
FIG. 12 is a map for obtaining a center of gravity position from a load.
FIG. 13 is a schematic plan view for explaining the position of the center of gravity.
FIG. 14 is a flowchart of swing control processing.
FIG. 15 is a flowchart of a swing control process.
FIG. 16 is a graph showing changes in lateral acceleration and yaw rate change rate during turning.
FIG. 17 is a graph showing changes in lateral acceleration and yaw rate change rate during turning.
FIG. 18 is a schematic rear view showing the link mechanism in an operation restricted state when turning right.
FIG. 19 is a schematic rear view showing the link mechanism in the operation restricted state when turning left.
FIG. 20 is a schematic configuration diagram of a swing control device according to a second embodiment.
FIG. 21 is an electric block diagram of the swing control device.
FIG. 22 is a map for setting a load determination value from the position of the center of gravity.
FIG. 23 is a flowchart of a swing control process.
FIG. 24 is a schematic rear view of a conventional rear wheel support mechanism.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Vehicle body, 12 ... Driven wheel as front wheel, 13 ... Drive steered wheel as rear wheel, 14 ... Similarly caster wheel, 15 ... Mast, 26 ... Rear wheel support mechanism, 53 ... Damper constituting operation restricting means, 58 ... same electromagnetic switching valve, 62 ... steering angle sensor as steering angle detecting means constituting the lateral acceleration detecting means and turning state quantity detecting means, 64 ... same magnetic sensor as vehicle speed detecting means, 65 ... turning state quantity detecting means, Pressure sensor as load detecting means constituting center of gravity position detecting means and stable state quantity detecting means, 66... Rotary displacement sensor as lift height detecting means constituting turning state quantity detecting means, 67... Center of gravity position detecting means and load rest Displacement sensor as reach position detecting means constituting state detecting means, 71... Lateral acceleration detecting means, turning state quantity detecting means, barycentric position detecting means and stable state quantity detecting A microcomputer as a tilt control means constituting the means; 74 a solenoid drive circuit constituting the operation restricting means; 81 a limit switch constituting the stable state quantity detecting means; 85 a stable state quantity detecting means; a gravity center position detecting means; Microcomputer as tilt control means and load determination means constituting load storage state detection means, A ... point as reference position, G ... lateral acceleration as turning state quantity, G1 to G4 ... lateral acceleration determination as determination values Value, H: Lift position as a stable state quantity, H0: Lift height judgment value as a judgment value, Sg: Center of gravity position, Sr: Reach position, S0: Reach judgment value constituting a predetermined range, W: Stable state quantity , Load as W0 ... load judgment value as judgment value.

Claims

車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。A front mast having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and an axle fixed; and two rear wheels that the axle is not fixed;
A rear wheel support mechanism that supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body and operates to allow tilting of the vehicle body;
An operation restricting means that allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism and allows or restricts the tilting of the vehicle body;
Lateral acceleration detecting means for detecting lateral acceleration applied when the vehicle turns,
The rear wheel support mechanism is activated when a centrifugal force for tilting the vehicle body when the vehicle turns is greater than or equal to a magnitude corresponding to the judgment value based on a judgment value set in advance for the lateral acceleration . In a reach forklift provided with a tilt control means for controlling the operation restricting means so as to restrict
Reach position detecting means for detecting the reach position of the mast;
Load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork;
Wherein the reach position and the load, and a center-of-gravity position detecting means for determining the center of gravity position in the longitudinal direction of the vehicle at the vehicle barycenter,
When the center of gravity position is a position closer to the front wheel axle than the reference position preset between the front wheel axle and the rear wheel axle, the tilt control means is more than when the center of gravity position is at the reference position. A reach forklift that controls the operation restricting means based on the determination value set for the lateral acceleration value corresponding to a larger value of the centrifugal force.

車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記揚高位置及び荷重に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。 A front mast having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and an axle fixed; and two rear wheels that the axle is not fixed;
A rear wheel support mechanism that supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body and operates to allow tilting of the vehicle body;
An operation restricting means that allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism and allows or restricts the tilting of the vehicle body;
A lift detection means for detecting the lift position of the fork;
Load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork;
The rear wheel support is performed when a centrifugal force for tilting the vehicle body when the vehicle turns is greater than or equal to a magnitude corresponding to the judgment value based on a judgment value set in advance for the lift position and load. Tilt control means for controlling the operation restricting means so as to restrict the operation of the mechanism;
Reach forklift with
Reach position detecting means for detecting the reach position of the mast;
A center-of-gravity position detecting means for obtaining a center-of-gravity position of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle from the reach position detected by the reach position detecting means and the load detected by the load detecting means;
The tilt control means is configured such that when the position of the center of gravity is a position closer to the front wheel axle than the reference position set in advance between the front wheel axle and the rear wheel axle, than the position of the center of gravity is at the reference position. A reach forklift that controls the operation restricting means based on the determination value set for the lift position and load value corresponding to a larger value of the centrifugal force .

車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、
フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。 A front mast having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and an axle fixed; and two rear wheels that the axle is not fixed;
A rear wheel support mechanism that supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body and operates to allow tilting of the vehicle body;
An operation restricting means that allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism and allows or restricts the tilting of the vehicle body;
Lateral acceleration detecting means for detecting lateral acceleration applied when the vehicle turns,
A lift detection means for detecting the lift position of the fork;
Load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork;
Based on a predetermined determination value for the lateral acceleration set according to the lift position and load, the centrifugal force for tilting the vehicle body when the vehicle turns is greater than or equal to the determination value. Tilt control means for controlling the operation restricting means to restrict the operation of the rear wheel support mechanism when
Reach forklift with
Reach position detecting means for detecting the reach position of the mast;
A center-of-gravity position detecting means for obtaining a center-of-gravity position of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle from the reach position detected by the reach position detecting means and the load detected by the load detecting means;
When the center of gravity position is a position closer to the front wheel axle than the reference position preset between the front wheel axle and the rear wheel axle, the tilt control means is more than when the center of gravity position is at the reference position. A reach forklift that controls the operation restricting means based on the determination value set for the value of the lateral acceleration set according to the lift position and load corresponding to a larger value of the centrifugal force .

車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
車両重心の上下位置に基づく荷役作業時に車体を傾動させようとするモーメント荷重の大きさに対応した車両の安定状態量を検出する安定状態量検出手段と、
前記安定状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、前記モーメント荷重の大きさが該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪車軸支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を検出する重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記モーメント荷重のより大きな値に対応した前記安定状態量に設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。 A front mast having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and an axle fixed; and two rear wheels that the axle is not fixed;
A rear wheel support mechanism that supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body and operates to allow tilting of the vehicle body;
An operation restricting means that allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism and allows or restricts the tilting of the vehicle body;
A stable state amount detecting means for detecting a stable state amount of the vehicle corresponding to the magnitude of the moment load that is intended to tilt the vehicle body during cargo handling work based on the vertical position of the vehicle center of gravity;
Based on a judgment value set in advance for the stable state quantity, the operation of the rear wheel axle support mechanism is regulated when the magnitude of the moment load is equal to or larger than the magnitude corresponding to the judgment value. Tilt control means for controlling the operation restricting means;
Reach forklift with
Load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork;
Reach position detecting means for detecting the reach position of the mast;
A center-of-gravity position detecting means for detecting a center-of-gravity position of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle from the reach position and load;
The tilt control means is configured such that when the position of the center of gravity is a position closer to the front wheel axle than the reference position set in advance between the front wheel axle and the rear wheel axle, than the position of the center of gravity is at the reference position. A reach forklift that controls the operation restricting means based on the determination value set to the stable state quantity corresponding to a larger value of the moment load .

前記安定状態量は、フォークの揚高位置及び積み荷の荷重に基づく車両重心の車両の上下方向における重心位置であって、
前記安定状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、積み荷の荷重を検出する荷重検出手段であり、
前記傾動制御手段は、前記揚高位置及び荷重に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する請求項４に記載のリーチフォークリフト。 The stable state amount is a center of gravity position in the vertical direction of the vehicle center of gravity based on the lifted position of the fork and the load of the load,
The stable state quantity detection means is a lift detection means for detecting the lift position of the fork, and a load detection means for detecting the load of the load,
The reach forklift according to claim 4, wherein the tilt control means controls the operation restricting means based on a larger determination value set for the lift position and load .

車両が荷置き作業を行う状態となったことを検出する荷置き状態検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、車両が荷置き作業を行う状態であるときには、前記判定値に基づき前記後輪支持機構の作動を規制する制御を禁止する請求項４又は請求項５に記載のリーチフォークリフト。 Loading state detection means for detecting that the vehicle is in a state of loading operation,
6. The reach forklift according to claim 4, wherein the tilt control means prohibits control for restricting the operation of the rear wheel support mechanism based on the determination value when the vehicle is in a state of loading work . 7.

前記荷置き状態検出手段は、
前記リーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置が少なくともリーチ状態を含む所定範囲内となったことから荷置き状態であると判断する荷置き判断手段と
からなる請求項６に記載のリーチフォークリフト。 The loading state detection means includes
The reach position detecting means;
Loading determination means for determining that the reach position is within a predetermined range including at least the reach state, and that the load position is determined;
The reach forklift according to claim 6 consisting of .