JP3687427B2

JP3687427B2 - Vehicle tracking control device

Info

Publication number: JP3687427B2
Application number: JP21669099A
Authority: JP
Inventors: 宜幸江藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-30
Filing date: 1999-07-30
Publication date: 2005-08-24
Anticipated expiration: 2019-07-30
Also published as: JP2001039186A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車間距離を目標車間距離に一致するように車速制御する車両用追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用追従制御装置としては、例えば特開平５−２７４０３６号公報（以下、単に従来例と称す）に記載されているものが知られている。
この従来例は、定速走行（オートクルーズ）機能を有する車両の速度制御装置であって、予め装置内で設定された値又はドライバーが任意に設定した値を目標車速（最高車速）として用い、この目標車速を基準として前車両との車間距離又は相対速度に応じて車速の変化分ΔＶを算出し、この変化分ΔＶに基づいてスロットル操作量、ブレーキ操作量、最適ギヤ位置を算出し、これらにより車両速度を制御するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、目標車速を上限として先行車との車間距離又は相対速度に応じて車両速度を制御するので、先行車に対して適正車間距離を保って追従走行することができるものであるが、アンチロックブレーキ制御装置を搭載している車両においては、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行している状態で、先行車が減速しながら停止することにより、自車両もブレーキを動作させて減速状態となり、停止直前で大きな制動力指令値が出力されることにより、何れかの車輪にホイールスリップが発生してロック傾向となると、アンチロックブレーキ制御装置が作動状態となって、制動液圧を緩めることにより車輪のロック傾向を抑制することになるため、場合によっては、停車時車間距離が短くなり、運転者のブレーキ踏込みを必要とするケースが発生し、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、低摩擦係数路面での制動時にアンチロックブレーキ制御装置が作動状態となっても、必要な停止時車間距離を確保することができると共に、必要に応じて低摩擦係数路面であることを警報するようにした車両用追従制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用追従制御装置は、自車両の自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて車間距離を目標車間距離に一致させるように駆動力及び制動力を制御する制駆動力制御手段とを備えた車両用追従制御装置において、制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、該アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記制駆動力制御手段で制動力を制御中に前記作動状態検出手段で前記アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出した時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制動力維持手段とを備えたことを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係る発明においては、先行車が減速状態となって、これに追従して自車両も減速したときに、アンチロックブレーキ制御手段が非作動状態であるときには、制駆動力制御手段で、車間距離を目標車間距離に維持するように制動力が制御されて、先行車が停止すれば所定の停止時車間距離を維持して停止する。ところが、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行している状態で、先行車が減速して停止すると、自車両も減速状態から停止状態に移行するが、このときに、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となったときには、このアンチロックブレーキ制御手段の制動力指令値にかかわらず制動力維持手段で制動装置の制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点で、その時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態をアンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持するので、制動距離が長くなることなく、自車両を所定の停止時車間距離を保って停止させる。
【０００７】
また、請求項２に係る車両用追従制御装置は、自車両の自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び車間距離検出手段で検出した車間距離とに基づいて車間距離を目標車間距離に一致させるように駆動力及び制動力を制御する制駆動力制御手段とを備えた車両用追従制御装置において、制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、該アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段でアンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出したときに低摩擦係数路面であることを報知する報知手段と、前記制駆動力制御手段で制動力を制御中に前記作動状態検出手段で前記アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出した時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制動力維持手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
この請求項２に係る発明においては、前述した請求項１に係る発明の作用に加えて、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となったときに、報知手段で低摩擦係数路面を走行している旨の報知を行い、運転者に低摩擦係数路面であることを確実に認識させる。
さらに、請求項３に係る車両用追従制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記制動力維持手段は、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を自車両が停止するまで継続するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項３に係る発明においては、車輪スリップが発生してアンチロックブレーキ制御手段が作動状態となると、制動装置の制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点での制動力より大きな制動力に維持したまま自車両を停止させて、制動距離が長くなることを確実に抑制する。
さらにまた、請求項４に係る車両用追従制御装置は、請求項１〜３の何れかに係る発明において、前記制動力維持手段は、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、前記制動装置を最大制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態である間維持するように制御するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
この請求項４に係る発明においては、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で制動装置が最大制動力に制御され、この状態がアンチロックブレーキ制御が継続している間維持されるので、アンチロックブレーキ制御手段より所定の停止時車間距離の確保を優先させる。
なおさらに、請求項５に係る車両用追従制御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明において、前記制駆動力制御手段は、前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を継続して自車両が停止したときに、追従制御を解除するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項５に係る発明においては、制動力維持手段で、前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態をアンチロックブレーキ制御手段が作動している間維持する制御を継続して自車両が停止したときに、追従制御を解除するので、以後の低摩擦係数路面での走行を運転者自身が操作する。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係る車両用追従制御装置によれば、低摩擦係数路面を走行している状態で、先行車が減速して停止すると、自車両も減速状態から停止状態に移行するが、このときに、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となったときには、このアンチロックブレーキ制御手段の制動力指令値にかかわらず制動力維持手段で制動装置の制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点での制動力より大きな制動力に維持するので、制動距離が長くなることなく、自車両を所定の停止時車間距離を保って停止させることができ、運転者に違和感を与えることを回避することができるという効果が得られる。
【００１３】
また、請求項２に係る車両用追従制御装置によれば、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となったときに、報知手段で低摩擦係数路面を走行している旨の報知を行うので、運転者が低摩擦係数路面であることを確実に認識することができるという効果が得られる。
さらに、請求項３に係る車両用追従制御装置によれば、車輪スリップが発生してアンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、制動装置の制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態をアンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持したまま自車両を停止させることができ、制動距離が長くなることを確実に抑制して停止時車間距離を確実に確保することができるという効果が得られる。
【００１４】
さらにまた、請求項４に係る車両用追従制御装置によれば、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、制動装置が最大制動力に維持されるので、所定の停止時車間距離をより確実に確保することができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項５に係る車両用追従制御装置によれば、制動力維持手段で制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動したときの制動力より大きな制動力に制御し、この状態をアンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を継続して自車両が停止したときに、追従制御を解除するので、以後の低摩擦係数路面での走行を運転者自身が操作することになり、運転者に違和感を与える追従走行を回避することができるという効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１６】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントローラ２０からの制動圧指令値Ｐ_BRに応じて制動油圧を発生するように構成され、さらに、制動時に車輪１ＦＬ〜１ＲＲがロック状態とならないようにディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７に対する制動圧を制御するアンチロックブレーキ制御装置９を備えており、さらに、追従制御用コントローラ２０から論理値“１”の最大制動圧指令信号Ｓ_BMAXが入力されたときに、アンチロックブレーキ制御装置９の制動圧指令値に優先させて、最大制動圧Ｐ_BMAXをブレーキアクチュエータ７に出力する。
【００１７】
アンチロックブレーキ制御装置９は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速を検出する車輪センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲで検出した各車輪速Ｖ_WFL〜Ｖ_WRRに基づいて所定の演算を行って常時推定車体速度を算出する車速検出手段としての推定車体速度演算部９ａと、この推定車体速度演算部９ａの推定車体速度と各車輪速Ｖ_WFL〜Ｖ_WRRとに基づいて車輪スリップ率を算出し、この車輪スリップ率と車輪速を微分した車輪加減速度に基づいて車輪スリップ率を目標スリップ率に一致させるようにマスターシリンダ圧を増圧、減圧及び保持制御して各車輪のブレーキアクチュエータ７に対する制動圧を形成することにより、車輪ロックを防止する制動圧制御部９ｂとを有する。そして、推定車体速度演算部９ａから推定車体速度が自車速Ｖ_Sとして出力されると共に、制動圧制御部９ｂからアンチロックブレーキ制御中であるときに論理値“１”、非制御中であるときに論理値“０”となる制御状態信号ＡＢを出力する。
【００１８】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θ^*に応じてエンジン２に設けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ１２を制御するように構成されている。
【００１９】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設けられている。
さらに、車室内の運転席近傍には、追従制御の開始を指示するセットスイッチ１５及び追従制御の解除を指示するキャンセルスイッチ１６が配設されているとき共に、警報音を発する警報報知回路１７が配設されている。
【００２０】
そして、車間距離センサ１４から出力される検出信号と、アンチロックブレーキ制御装置９から出力される自車速Ｖｓ及び制御状態信号ＡＢと、セットスイッチ１５及びキャンセルスイッチ１６のスイッチ信号とが追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉しているときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行車両を捕捉していないときに自車速Ｖ_Sを運転者が設定した設定車速Ｖ_SETに制御する制動圧指令値Ｐ_BR及び目標スロットル開度θ^*を制動制御装置８及びエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、アンチロックブレーキ制御装置９が作動状態となったときに警報信号ＡＲを警報報知回路１７に出力して低摩擦係数路面を走行していることを表す警報を発し、かつ制動制御装置８に対して最大制動圧Ｐ_BMAXを出力させる最大制動圧指令信号Ｓ_BMAXを出力する。
【００２１】
この追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、車間距離センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１で演算された車間距離Ｌ及び推定車体速度演算部９から読込んだ自車速Ｖ_Sに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^*に維持する目標車速Ｖ^*を演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ^*に基づいて目標駆動軸トルクＴ_W ^*を演算する車速制御部５０と、この車速制御部５０で演算した目標駆動軸トルクＴ_W ^*に基づいてスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指令値θ_R及び制動圧指令値Ｐ_BRを演算し、これらをスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。
【００２２】
車間距離制御部４０は、アンチロックブレーキ制御装置９の推定車体速度演算部９ａから入力される自車速Ｖ_Sに基づいて先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^*を算出する目標車間距離設定部４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ^*と、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｌと、自車速Ｖ_Sとに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^*に一致させるための目標車速Ｖ^*を演算する車間距離制御演算部４３とを備えている。
【００２３】
ここで、目標車間距離設定部４２は、自車速Ｖ_Sと自車が現在の先行車の後方Ｌ₀［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ₀（車間時間）とから下記（１）式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^*を算出する。
Ｌ^*＝Ｖ_S×Ｔ₀＋Ｌ_S …………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｌ_Sは停止時車間距離である。
【００２４】
また、車間距離制御演算部４３は、車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ^*及び自車速Ｖ_Sに基づいて、車間距離Ｌをその目標値Ｌ^*に保ちながら追従走行するための目標車速Ｖ_L ^*を演算する。
すなわち、今、車速制御系は、目標車速Ｖ^*に対する自車速Ｖ_Sの応答が時定数τ_V（１／ω）の１次遅れ系で近似できるものとすると、車間距離制御系は、例えば図３に示す構成となり、このときの目標車間距離Ｌ^*から実車間距離Ｌまでの伝達特性は下記（２）式で表すことができる。
【００２５】
【数１】

【００２６】
但し、ｓはラプラス演算子、Ｖ_Tは先行車車速、Ｋ_Dは相対速度ゲイン、Ｋ_Lは車間距離ゲインである。
この（２）式から相対速度ゲインＫ_D及び車間距離ゲインＫ_Lを適切な値に設定することで、極を変えることができ、追従応答性を所望の特性とすることができる。
【００２７】
具体的には、図３のブロック線図に示すように、減算器４３ｂで目標車間距離Ｌ^*と実車間距離Ｌとの偏差（Ｌ^*−Ｌ）を算出し、これに乗算器４３ｃで距離制御ゲインＫ_Lを乗じた値を、減算器４３ｄに供給して、バンドパスフィルタ４３ａから出力される車間距離Ｌを近似微分した相対速度ΔＶに乗算器４３ｅで相対速度ゲインＫ_Dを乗算した値から減算して、目標相対速度ΔＶ^*を算出し、これを加算器４３ｆに供給し、加算器４３ｇで相対速度ΔＶに自車速Ｖ_Sを加算した先行車車速Ｖ_Tを加算することにより、下記（３）式に示すように、目標駆動軸トルクＶ_L ^*を算出する。
【００２８】
Ｖ_L ^*＝−Ｋ_L（Ｌ^*−Ｌ）＋Ｋ_D・ΔＶ＋Ｖ_T…………（３）
車速制御部５０は、追従制御状態であるときには、車間距離センサ１４で先行車両を捕捉しているときには車間距離制御部４０から入力される目標車速Ｖ_L ^*と運転者が設定した設定車速Ｖ_SETとの何れか小さい値を目標車速Ｖ^*として設定し、先行車両を捕捉していないときには運転者が設定した設定車速Ｖ_SETを目標車速Ｖ^*として設定する目標車速設定部５１と、この目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^*に自車速Ｖ_Sを一致させるための目標駆動軸トルクＴ_W ^*を演算する目標駆動軸トルク演算部５２とを備えている。
【００２９】
目標駆動軸トルク演算部５２は、図４に示すように構成されている。ここで、駆動軸トルク制御系の伝達遅れは無視できるものとする。先ず、空気抵抗、転がり抵抗、路面勾配抵抗等の走行抵抗Ｆ_DHを、目標駆動力Ｆ_W ^*と自車速Ｖ_Sとから下記（４）式のロバスト制御演算を行って推定する。
Ｆ_DH＝Ｈ(s) ・Ｍ・ｓ・Ｖ_S−Ｈ(s) ・Ｆ^* …………（４）
但し、Ｈ(s) は、定常ゲインが“１”のローパスフィルタであり、積分器を構成している。
【００３０】
そして、目標車速Ｖ^*と自車速Ｖ_Sとの偏差に車速ゲインＫ_SPを乗算して求めた駆動力指令値Ｆ_WRから勾配抵抗推定値Ｆ_DHを減算して目標駆動力Ｆ_W ^*を算出することにより、駆動力指令値Ｆ_WRから自車速Ｖ_Sまでの伝達特性への走行抵抗の影響を排除する。
Ｆ_W ^*＝Ｆ_WR−Ｆ_DH …………（５）
この（５）式で算出された目標駆動力Ｆ_W ^*にタイヤ半径Ｒ_Wを乗算することにより、目標駆動軸トルクＴ_W ^*を算出することができる。
【００３１】
Ｔ_W ^*＝Ｒ_W・Ｆ_W ^* …………（６）
以上の走行抵抗補償により、図４の駆動力指令値Ｆ_WRから自車速Ｖ_Sまでの伝達特性への外乱は排除されたと仮定すると、その伝達特性Ｇ_Vは下記（７）式で表すことができる。
Ｇ_V(s) ＝Ｖ_S(s) ／Ｆ_WR(s) ＝１／Ｍ・ｓ …………（７）
この伝達特性Ｇ_V(s) を新たな制御対象として入力される駆動力指令値Ｆ_WRを下記（８）に基づいて演算する。
【００３２】
Ｆ_WR＝Ｋ_SP（Ｖ^*−Ｖ_S） …………（８）
この結果、目標車速Ｖ^*から実車速Ｖ_Sまでの伝達特性は下記（９）式のようになり、車速ゲインＫ_SPを適当な値に設定することにより、車速制御系の応答を所望の応答特性に一致させることができる。
Ｖ_S＝（Ｖ_S／Ｍ）Ｖ^*／（ｓ＋Ｋ_SP／Ｍ） …………（９）
したがって、目標駆動軸トルク演算部５２では、図４のブロック線図において、減算器５３で目標車速Ｖ^*から自車速Ｖ_Sを減算して車速偏差を算出し、これに乗算器５４で車速ゲインＫ_SPを乗算して駆動力指令値Ｆ_WRを算出し、減算器５５で、駆動力指令値Ｆ_WRから走行抵抗推定部５６で算出した走行抵抗推定値Ｆ_DHを減算することにより、目標駆動力Ｆ_W ^*を算出し、この目標駆動力Ｆ_W ^*と自車速Ｖ_Sとに基づいて勾配抵抗推定部５４で前記（４）式に従って走行抵抗推定値Ｆ_DHを算出し、目標駆動力Ｆ_W ^*に乗算器５７でタイヤ半径Ｒ_Wを乗算することにより、目標駆動軸トルクＴ_W ^*を算出する。
【００３３】
また、駆動軸トルク制御部６０は、図５に示すように、目標駆動トルクＴ_W ^*を実現するためのスロットル開度指令値θ_Rとブレーキ液圧指令値Ｐ_BRとを演算する。
今、トルクコンバータのトルク増幅率をＲＴ、自動変速機３のギヤ比をＲ_AT、ディファレンシャルギヤ比をＲ_DEF、エンジンイナーシャをＪ_E、エンジン回転数をＮ_Eとすると、駆動軸トルクＴ_WとエンジントルクＴ_E及びブレーキトルクＴ_BRとの関係は下記（１０）式で表すことができる。
【００３４】
Ｔ_W＝Ｋ_GEAR｛Ｔ_E−Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）｝−Ｔ_BR …………（１０）
但し、Ｋ_GEAR＝Ｒ_T・Ｒ_AT・Ｒ_DEF
したがって、目標駆動軸トルクＴ_W ^*に対して下記（１１）式で目標エンジントルクＴ_E ^*を演算し、この目標エンジントルクＴ_E ^*を発生させるスロットル開度指令値θ_Rを図６に示すエンジンマップを参照して算出する。
【００３５】
Ｔ_E ^*＝Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）＋Ｔ_W ^*／Ｋ_GEAR …………（１１）
ここで、スロットル開度指令値θ_Rが“０”以上であれば、ブレーキを使わずにエンジントルクのみで目標駆動軸トルクＴ_W ^*通りのトルクを実現できる。
一方、スロットル開度指令値θ_Rが“０”未満となれば、スロットル開度を“０”とし、このときエンジン２によって出力される駆動軸トルクを考慮して駆動軸トルクを目標駆動軸トルクＴ_W ^*に一致させるためのブレーキ操作量を演算する。
【００３６】
以上により、目標エンジントルクＴ_E ^*と目標ブレーキトルクＴ_BR ^*の分配制御則は、以下のようになる。
（Ａ）スロットル開度指令値θ_R＞０のとき
Ｔ_BR ^*＝０
したがって、前記（１０）式は下記（１２）式となる。
【００３７】
Ｔ_W＝Ｋ_GEAR｛Ｔ_E−Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）｝ …………（１２）
したがって、目標駆動軸トルクＴ_W ^*に対して下記（１３）式の目標エンジントルクＴ_E ^*を発生させればよいことになる。
Ｔ_E ^*＝Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）＋Ｔ_W ^*／Ｋ_GEAR …………（１３）
ここで、目標ブレーキトルクＴ_BRは“０”であるので、ブレーキ液圧指令値Ｐ_BRは“０”となる。
（Ｂ）スロットル開度指令値θ_R≦０であるとき
エンジン回転数Ｎ_Eをもとに図７に示すエンジントルクマップを参照してスロットル開度θ_Rが“０”のときのエンジントルクＴ_E0を算出する。これにより、前記（１０）式は下記（１４）式となる。
【００３８】
Ｔ_W＝Ｋ_GEAR｛Ｔ_E0−Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）｝−Ｔ_BR …………（１４）
したがって、目標駆動軸トルクＴ_W ^*に対する目標ブレーキトルクＴ_BR ^*は下記（１５）式で表される。
Ｔ_BR ^*＝−Ｔ_W ^*＋Ｋ_GEAR｛Ｔ_E0−Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）｝……（１５）
ここで、ブレーキシリンダ面積をＡ_B、ロータ有効半径をＲ_B、パッド摩擦係数をμ_Bとすると、目標ブレーキトルクＴ_BR ^*に対して、ブレーキ操作量であるブレーキ液圧指令値Ｐ_BRは下記（１６）式で表すことができる。
【００３９】
Ｐ_BR＝（１／Ｋ_BT）・Ｔ_BR ^* …………（１６）
但し、Ｋ_BT＝８・Ａ_B・Ｒ_B・μ_B
このため、駆動軸トルク制御部６０は、図５のブロック線図に示すように、目標駆動軸トルクＴ_W ^*を除算器６１に供給して、係数Ｋ_GEARで除算して、目標エンジントルクＴ_E ^*を算出し、これをスロットル開度算出部６２に供給して、このスロットル開度算出部６２で目標エンジントルクＴ_E ^*及びエンジン回転数Ｎ_Eをもとに図６のエンジンマップを参照してスロットル開度θを算出し、これをリミッタ６３に供給して、スロットルアクチュエータ１２で制御可能な零から最大スロットル開度までの範囲に制限してスロットル開度指令値θ_Rとしてエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、目標駆動軸トルクＴ_W ^*を減算器６４に供給して、この目標駆動軸トルクＴ_W ^*を前記（１５）式の右辺第２項の演算を行うエンジンブレーキ補正演算部７５で演算された値Ｋ_GEAR｛Ｔ_E0−Ｊ_E（ｄＮ_E／ｄｔ）｝から減算して目標ブレーキトルクＴ_BR ^*を算出し、これを除算器６６に供給して、前記（１６）式の演算を行ってブレーキ液圧指令値Ｐ_BRを算出し、これをリミッタ６７で、ブレーキアクチュエータ７で制御可能な零から最大制動圧までの範囲に制限して制動制御装置８に出力する。
【００４０】
なお、上述した車間距離制御部４０、車速制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０で制駆動力制御手段を構成している。
一方、追従制御用コントローラ２０では、図８に示す制御管理処理を実行する。この制御管理処理は、所定のメインプログラムとして実行され、先ず、ステップＳ１で追従制御を行う旨を表す作動要求があるか否かを判定する。この判定は、セットスイッチ１５がオン状態となったときには追従制御を開始する要求があると判断してステップＳ２に移行し、セットスイッチ１５がオフ状態であるとき及び追従制御中にキャンセルスイッチ１６がオン状態となったときには追従制御を開始する要求がないか又は追従制御を解除する要求があると判断してセットスイッチ１５がオン状態となるまで待機する。
【００４１】
ステップＳ２では、車間距離Ｌ、自車速Ｖ_S、作動状態信号ＡＢを読込み、次いでステップＳ３に移行して、作動状態信号ＡＢが論理値“１”であるか否かを判定し、これが論理値“０”であるときにはアンチロックブレーキ制御装置９が非作動状態であって、乾燥した鋪装路等の高摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ４に移行し、前述した図２〜図７に示す車間距離制御処理を実行してからステップＳ５に移行し、キャンセルスイッチ１６がオン状態であるか否かを判定し、キャンセルスイッチ１６がオフ状態であるときには前記ステップＳ２に戻り、キャンセルスイッチ１６がオン状態であるときには前記ステップＳ１に戻る。
【００４２】
一方、前記ステップＳ３の判定結果が、アンチロックブレーキ制御装置９が作動中であるときには、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ６に移行する。
このステップＳ６では、低摩擦係数路面を走行していることを表す論理値“１”の警報信号ＡＲを警報報知回路１７に出力して警報音を発生させてからステップＳ７に移行し、制動制御装置８で、アンチロックブレーキ制御装置９で生成される制動圧指令値に優先して、ブレーキアクチュエータ７で発生可能な最大制動力に相当する最大制動圧Ｐ_BMAXを出力させる論理値“１”の最大制動圧指令信号Ｓ_BMAXを制動制御装置８に出力してからステップＳ８に移行する。
【００４３】
このステップＳ８では、自車速Ｖ_Sが“０”即ち自車両が完全に停止したか否かを判定し、Ｖ_S＞０であるときには前記ステップＳ２に戻り、Ｖ_S＝０であるときにはステップＳ９に移行し、追従制御そのものを解除すると共に、警報信号ＡＲを論理値“０”に切換えて警報報知回路１７で発生している警報音を停止させてから前記ステップＳ１に移行する。
【００４４】
なお、ステップＳ７で論理値“１”に設定された最大制動圧指令信号Ｓ_BMAXは、キャンセルスイッチ１６がオン状態となるか、運転者がアクセルペダル又はブレーキペダルを踏み込むか、さらにはセットスイッチ１５がオン状態となったときに論理値“０”に復帰される。
この図８の制御管理処理において、ステップＳ２及びステップＳ３の処理が制駆動力制御手段に対応し、ステップＳ３の処理が作動状態検出手段に対応し、ステップＳ６の処理及び警報報知回路１７が報知手段に対応し、ステップＳ７〜Ｓ９の処理が制動力維持手段に対応している。
【００４５】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、セットスイッチ１５がオン状態となって、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面で比較的低速の先行車を捕捉していることにより、目標車速設定部５１で車間距離制御部４０から出力される目標車速Ｖ_L ^*を選択し、これに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^*に一致させる追従制御が開始されているものとする。この状態で、先行車が図９（ａ）に示すように、定速走行している状態から時点ｔ１で例えば赤信号によって停止するために比較的急な減速状態に移行すると、これに応じて、車間距離センサ１４で検出される車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^*より短くなることにより、車間距離制御演算部４３で算出される目標車速Ｖ^*が低下する。
【００４６】
このため、車速制御部５０で算出される目標駆動トルクＴ_W ^*が負となって、駆動軸トルク制御部６０で算出されるスロットル開度指令値θ_Rが“０”となると共に、制動圧指令値Ｐ_BRが正方向に増加する。したがって、エンジン出力制御回路１１でスロットルアクチュエータ１２を制御してスロットル開度を全閉状態とすると共に、制動制御装置８で図９（ｄ）に示すように、ブレーキアクチュエータ７に供給する制動圧が急増して、大きな制動力が発生される。
【００４７】
よって、自車速Ｖ_Sが図９（ｂ）に示すように時点ｔ１より僅かに遅れた時点ｔ２で減少を開始し、この自車速Ｖ_Sの減少によって、目標車間距離設定部４２で算出される目標車間距離Ｌ^*も減少するので、車間距離センサ１４で検出される車間距離Ｌも図１０（ｃ）に示すように減少する。
そして、時点ｔ３で、何れかの車輪における車輪減速度が設定値を下回るとアンチロックブレーキ制御装置９でブレーキアクチュエータ７に対する制動圧が保持状態となり、その後時点ｔ４で車輪スリップ率が所定値を上回ると、アンチロックブレーキ制御が開始されて、作動状態信号ＡＢが図９（ｅ）に示すように論理値“１”となると同時にアンチロックブレーキ制御装置９で車輪ロックを抑制するための減圧制御が開始される。
【００４８】
ところが、図９の制御管理処理において、作動状態信号ＡＢが論理値“１”となると、ステップＳ３からステップＳ６に移行することになり、ステップＳ４の車間距離制御処理を実行しないので追従制御中断状態となると共に、警報報知回路１７に図９（ｆ）に示すように論理値“１”の警報信号ＡＲが出力されることにより、走行路面が低摩擦係数路面であることを表す警報が発せられ、次いでステップＳ７に移行して、最大制動圧Ｐ_BMAXを出力させる最大制動圧指令信号Ｓ_BMAXが制動制御装置８に出力される。
【００４９】
このため、制動制御装置８で、アンチロックブレーキ制御装置９での減圧指令で減圧が行われ、その後の増圧指令で最大制動圧Ｐ_BMAXがブレーキアクチュエータ７に出力されることにより、最大制動力状態が維持され、これに応じて自車速の減速状態が先行車の減速状態を上回る状態となり、目標車間距離Ｌ^*の減少量に対して車間距離Ｌの減少量が少なくなる。
【００５０】
この状態では、ブレーキアクチュエータ７で最大制動力状態が維持されることにより、車輪スリップ率が改善されないので、アンチロックブレーキ制御装置９では減圧指令値を出力し続けることになり、作動状態信号ＡＢは論理値“１”の状態を継続し、この状態で、時点ｔ５で自車両が停止して、自車速Ｖ_Sが“０”となると、ステップＳ８からステップＳ９に移行するので、追従制御が解除されると共に、警報信号ＡＲが論理値“０”に切換えられて、警報報知回路１７での警報の発生が停止される。
【００５１】
この自車両の停止状態に至るまでの間は、前述したように、目標車間距離Ｌ^*の減少量に対して車間距離Ｌの減少量が少ないので、自車両停止時の車間距離Ｌは、図９（ｃ）に示すように、停止時車間距離Ｌ_Sに対して十分な余裕分ΔＬを有することになり、停止時車間距離Ｌ_Sを下回って運転者がブレーキ操作を行うことを確実に回避することができ、運転者に違和感を与えることを確実に抑制することができる。
【００５２】
因みに、従来例では、図１０に示すように、アンチロックブレーキ制御装置が作動状態となることにより、ブレーキアクチュエータに供給する制動圧が減少して車輪ロック傾向を回避し、その後運転者がブレーキペダルを踏込んでおらず、マスタシリンダ圧が略“０”であるので、アンチロックブレーキ制御装置が非作動状態に復帰し、これに応じて車間距離制御で算出される制動圧指令値に基づいてブレーキアクチュエータの制動圧が推移し、停止間際で制動圧指令値が大きくなり、これによって再度車輪がロック傾向となると、再度アンチロックブレーキ制御装置が作動状態となり、減圧制御及び増圧制御が繰り返されることにより、全体の制動力が小さくなるため、制動距離が長くなって、先行車が停止した後に自車両が停止することになり、この分車間距離Ｌが図１０（ｃ）に示すように停止時車間距離Ｌ_Sを下回ることになり、運転者のブレーキ操作が必要な場合が生じ、運転者に違和感を与えることになるが、本実施形態では、上述したように、最大制動力状態を維持することにより、停止時車間距離Ｌ_Sに対して余裕をもった車間距離で停止することができる。
【００５３】
このように、車両が停止した状態では、追従制御が解除状態となるので、先行車が青信号で発進したときには、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^*以上となっても自車両は発進することがなく、運転者がアクセルペダルを踏込んで、運転者自身の走行操作によって発進するか又はセットスイッチ１５を再度オン状態として、追従制御を再開させて発進させることができる。
【００５４】
また、最大制動力状態で減速している状態で、乾燥した鋪装路等の高摩擦係数路面を走行する状態となって、車輪スリップが解消されたときには、アンチロックブレーキ制御装置９が非作動状態となり、作動状態信号ＡＢが論理値“０”に切換わることにより、ステップＳ３からステップＳ４に移行して、車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ^*に基づく車間距離制御状態に復帰する。
【００５５】
このように、上記実施形態によれば、低摩擦係数路面を走行している状態で、先行車が減速状態となって、自車両もブレーキアクチュエータ７が作動状態となって制動状態となっときに、車輪スリップが生じてアンチロックブレーキ制御装置９が作動状態となったときに、ブレーキアクチュエータ７を最大制動力状態に維持して停止するようにしたので、この間に制動距離が長くなることがなく、車両停止時に停止時車間距離Ｌ_Sに対して十分に余裕のある車間距離Ｌで停止することができ、運転者のブレーキ操作を確実に回避することができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００５６】
なお、上記実施形態においては、低摩擦係数路面での減速状態でアンチロックブレーキ制御装置９が作動状態となっている間は、自車両が停止するまで最大制動力状態を維持するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、最大制動力を発生する制動圧よりは低い制動圧を維持するようにしてもよく、さらには最大制動力から徐々に制動圧を低下させるようにしてもよく、また、先行車が加速して車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^*に対して所定値以上大きくなったとき、或いは先行車速度の増加を検出したときにはステップＳ４の車間距離制御を再開させるようにしてもよい。
【００５７】
また、上記実施形態においては、警報報知回路１７で警報音を発生する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、発光ダイオードや液晶表示器等で警告光を発生するようにしてもよく、要は低摩擦係数路面を走行していることを運転者に認識できるようにすればよい。
さらに、上記実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
【００５８】
さらにまた、上記実施形態においては、ディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７の制動圧を制御することにより制動力を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動装置のアクチュエータとして電動モータを適用する場合にはこれに対する電気的出力を制御し、その他電気自動車のように電動モータで回生制動力を発生させる場合にも本発明を適用し得る。
【００５９】
なおさらに、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を示すブロック図である。
【図３】図２の車間距離制御部の具体例を示すブロック線図である。
【図４】図２の車速制御部の具体例を示すブロック線図である。
【図５】図２の駆動軸トルク制御制御部の具体例を示すブロック線図である。
【図６】エンジントルクからスロットル開度を求めるためのエンジンマップの一例を示す特性線図である。
【図７】スロットル開度が零であるときのエンジン回転数からエンジントルクを求めるための特性線図である。
【図８】図１の追従制御用コントローラの制御管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１０】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
２エンジン
３自動変速機
７ブレーキアクチュエータ
８制動制御装置
９アンチロックブレーキ制御装置
１０ＦＬ〜１０ＲＲ車輪速センサ
１１エンジン出力制御装置
１２スロットルアクチュエータ
１４車間距離センサ
１７警報報知回路
２０追従制御用コントローラ
４０車間距離制御部
５０車速制御部
６０駆動軸トルク制御部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle follow-up control device that controls vehicle speed so that an inter-vehicle distance matches a target inter-vehicle distance.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle follow-up control device, for example, a device described in Japanese Patent Laid-Open No. 5-274036 (hereinafter simply referred to as a conventional example) is known.
This conventional example is a vehicle speed control device having a constant speed running (auto cruise) function, and uses a value set in the device in advance or a value arbitrarily set by the driver as a target vehicle speed (maximum vehicle speed), Based on this target vehicle speed, the change amount ΔV of the vehicle speed is calculated according to the inter-vehicle distance or relative speed with the preceding vehicle, and the throttle operation amount, the brake operation amount, and the optimum gear position are calculated based on the change amount ΔV. Thus, the vehicle speed is controlled.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above conventional example, since the vehicle speed is controlled according to the inter-vehicle distance or relative speed with the preceding vehicle with the target vehicle speed as the upper limit, it is possible to follow the preceding vehicle while maintaining an appropriate inter-vehicle distance. In vehicles equipped with an anti-lock brake control device, the preceding vehicle stops while decelerating while running on a low friction coefficient road surface such as a snowy road, a frozen road, a rainy road, etc. As a result, the host vehicle also operates the brake to be decelerated, and a large braking force command value is output immediately before stopping. Since the control device is activated and the brake fluid pressure is relaxed, the tendency of the wheels to lock is suppressed. Case that requires a brake depression of the driver occurs, there is an unsolved problem that give the driver a sense of discomfort.
[0004]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned unsolved problems of the conventional example, and even when the anti-lock brake control device is activated during braking on the road surface with a low coefficient of friction, the required stop- It is an object of the present invention to provide a vehicle follow-up control device that can secure a distance and warns that a road surface has a low friction coefficient as required.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, a vehicle follow-up control device according to claim 1 includes a vehicle speed detection unit that detects a host vehicle speed of the host vehicle, an inter-vehicle distance detection unit that detects an inter-vehicle distance from a preceding vehicle, and the vehicle speed. Driving force and braking so that the inter-vehicle distance matches the target inter-vehicle distance based on the own vehicle speed detected by the detecting means and the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means.PowerIn a vehicle follow-up control device comprising a braking / driving force control means for controlling, an anti-lock brake control means for controlling the braking force of the braking device so as to suppress wheel lock at the time of braking, and the anti-lock brake control means An operating state detecting means for detecting the operating state;While controlling the braking force by the braking / driving force control means,With operating state detection meansSaidDetected the operating state of the anti-lock brake control meansAt that pointThe braking force of the braking deviceAt the timeGreater braking force than braking forcecontrolShiIn this state, the anti-lock brake control means continues to operate.MaintainSystemAnd a power maintaining means.
[0006]
  In the first aspect of the present invention, when the preceding vehicle is in a decelerating state and the host vehicle also decelerates following the decelerating state, the braking / driving force control unit is in the inactive state. Thus, the braking force is controlled so as to maintain the inter-vehicle distance at the target inter-vehicle distance, and if the preceding vehicle stops, the predetermined inter-vehicle distance is maintained and stopped. However, when the preceding vehicle decelerates and stops while running on a low friction coefficient road surface such as a snowy road, a frozen road, a rainy road, etc., the host vehicle also shifts from the decelerated state to the stopped state. When the anti-lock brake control means is activated, the anti-lock brake control means operates the braking force of the braking device by the braking force maintaining means regardless of the braking force command value of the anti-lock brake control means.At that time, at that timeGreater braking force than braking forceControl and maintain this state while the anti-lock brake control means continues to operateTherefore, the host vehicle is stopped while maintaining the predetermined inter-vehicle distance without stopping the braking distance.
[0007]
  According to a second aspect of the present invention, the vehicle follow-up control device includes a vehicle speed detecting means for detecting the own vehicle speed of the own vehicle, an inter-vehicle distance detecting means for detecting the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and the own vehicle detected by the vehicle speed detecting means. Driving force and braking so that the inter-vehicle distance matches the target inter-vehicle distance based on the vehicle speed and the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means.PowerIn a vehicle follow-up control device comprising a braking / driving force control means for controlling, an anti-lock brake control means for controlling the braking force of the braking device so as to suppress wheel lock at the time of braking, and the anti-lock brake control means An operating state detecting means for detecting an operating state, and an informing means for informing that the road surface is a low friction coefficient when the operating state of the antilock brake control means is detected by the operating state detecting means;While controlling the braking force by the braking / driving force control means,With operating state detection meansSaidDetected the operating state of the anti-lock brake control meansAt that pointThe braking force of the braking deviceAt the timeGreater braking force than braking forcecontrolShiIn this state, the anti-lock brake control means continues to operate.MaintainSystemAnd a power maintaining means.
[0008]
  In the invention according to claim 2, in addition to the action of the invention according to claim 1 described above, when the antilock brake control means is in an activated state, the information means is running on the low friction coefficient road surface. Informing the driver that the road surface is a low friction coefficient road surface.
  Furthermore, the vehicle follow-up control device according to claim 3 is the invention according to

claim

1 or 2, wherein the braking force maintaining means is in an operating state of the anti-lock brake control means.At that pointThe braking force of the braking deviceAt the timeGreater braking force than braking forceThis state is controlled while the anti-lock brake control means continues operating.It is characterized by continuing the control to maintain until the own vehicle stops.
[0009]
  In the invention according to claim 3, when the wheel slip occurs and the antilock brake control means is activated, the braking force of the braking device is reduced.A braking force larger than the braking force at the time when the anti-lock brake control means is activated.The vehicle is stopped while maintaining the above, and the braking distance is reliably prevented from becoming long.
  Still further, in the vehicle follow-up control device according to claim 4, in the invention according to any one of claims 1 to 3, the anti-brake brake control unit is in an operating state as the braking force maintaining unit.At that pointSet braking device to maximum braking forceControl this state while the anti-lock brake control means is in operation.It is characterized by being comprised so that it may control so that it may maintain.
[0010]
  In the invention according to claim 4, when the antilock brake control means is activated, the braking device reaches the maximum braking force.Controlled and this state is while anti-lock brake control continuesTherefore, priority is given to securing a predetermined inter-vehicle distance during stoppage from the antilock brake control means.
  Still further, the vehicle follow-up control device according to claim 5 is the invention according to any one of claims 1 to 4, wherein the braking / driving force control means includes:When the anti-lock brake control means is activated, theThe braking force of the braking deviceAt the timeGreater braking force than braking forceThis state is controlled while the anti-lock brake control means continues operating.It is characterized in that it is configured to cancel the follow-up control when the own vehicle stops by continuing the control to be maintained.
[0011]
  In the invention according to claim 5, the anti-lock brake control means is operated by the braking force maintaining means.At the timeGreater braking force than braking forceControl and maintain this state while the anti-lock brake control means is operatingWhen the control is continued and the host vehicle stops, the follow-up control is canceled, so that the driver himself / herself operates on the low friction coefficient road surface thereafter.
[0012]
【The invention's effect】
  According to the vehicle follow-up control device of the first aspect, when the preceding vehicle decelerates and stops while traveling on the low friction coefficient road surface, the own vehicle also shifts from the decelerated state to the stopped state. In addition, when the anti-lock brake control means is activated, the anti-lock brake control means is operated by the braking force maintaining means regardless of the braking force command value of the anti-lock brake control means.At the timeMaintain a braking force greater than the braking force.HoldAs a result, the vehicle can be stopped while maintaining a predetermined inter-vehicle distance without increasing the braking distance, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable.
[0013]
  Further, according to the vehicle follow-up control device of the second aspect, when the anti-lock brake control means is activated, the notification means notifies that the vehicle is traveling on the low friction coefficient road surface. The effect that a person can recognize reliably that it is a low friction coefficient road surface is acquired.
  Further, according to the vehicle follow-up control device of the third aspect, when the anti-lock brake control means is activated due to the occurrence of wheel slip, the anti-lock brake control means is activated by the braking force of the braking device. didAt the timeGreater braking force than braking forceThis state is controlled while the anti-lock brake control means continues to operate.The host vehicle can be stopped while maintaining it, and the effect that the braking distance can be reliably suppressed and the inter-vehicle distance at the time of stopping can be reliably ensured can be obtained.
[0014]
  Furthermore, according to the vehicle follow-up control device of the fourth aspect, the anti-lock brake control means is activated.At the momentSince the braking device is maintained at the maximum braking force, it is possible to obtain an effect that the predetermined inter-vehicle distance can be ensured more reliably.
  Furthermore, according to the vehicle follow-up control device of the fifth aspect, the braking force is increased by the braking force maintaining means to a braking force larger than the braking force when the antilock brake control means is operated.This state is controlled while the anti-lock brake control means continues to operate.When the vehicle is stopped by continuing the control to be maintained, the tracking control is canceled, so the driver himself / herself operates the subsequent driving on the low friction coefficient road surface, which gives the driver a sense of incongruity. The effect that can be avoided is obtained.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment in which the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle. In the figure, 1FL and 1FR are front wheels as driven wheels, and 1RL and 1RR are rear wheels as drive wheels. The rear wheels 1RL and 1RR are driven to rotate by the driving force of the engine 2 being transmitted through the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5, and the axle 6.
[0016]
The front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR are each provided with a brake actuator 7 composed of, for example, a disc brake that generates a braking force, and the braking hydraulic pressure of these brake actuators 7 is controlled by a braking control device 8. Is done.
Here, the braking control device 8 generates a braking hydraulic pressure in response to depression of a brake pedal (not shown), and a braking pressure command value P from a follow-up control controller 20 described later._BRAnd an anti-lock brake control device 9 that controls the braking pressure applied to the brake actuator 7 constituted by a disc brake so that the wheels 1FL to 1RR are not locked during braking. And a maximum braking pressure command signal S having a logical value “1” from the controller 20 for follow-up control._BMAXIs given priority over the braking pressure command value of the anti-lock brake control device 9, the maximum braking pressure P_BMAXIs output to the brake actuator 7.
[0017]
The antilock brake control device 9 detects the wheel speeds V detected by the wheel sensors 10FL to 10RR that detect the wheel speeds of the wheels 1FL to 1RR._WFL~ V_WRRThe estimated vehicle speed calculating unit 9a as vehicle speed detecting means for performing a predetermined calculation based on the above and constantly calculating the estimated vehicle speed, the estimated vehicle speed of the estimated vehicle speed calculating unit 9a, and each wheel speed V_WFL~ V_WRRThe wheel slip ratio is calculated based on the above, and the master cylinder pressure is increased, depressurized and maintained so that the wheel slip ratio matches the target slip ratio based on the wheel acceleration / deceleration obtained by differentiating the wheel slip ratio and the wheel speed. The brake pressure control unit 9b prevents the wheel from being locked by forming a braking pressure for the brake actuator 7 of each wheel. Then, the estimated vehicle body speed V is calculated from the estimated vehicle body speed calculation unit 9a._SAnd a control state signal AB having a logical value “1” when the antilock brake control is being performed and a logical value “0” when not being controlled.
[0018]
The engine 2 is provided with an engine output control device 11 that controls the output thereof. In this engine output control device 11, the depression amount of an accelerator pedal (not shown) and a throttle opening command value θ from a follow-up control controller 20 described later.^*Accordingly, the throttle actuator 12 that adjusts the throttle opening provided in the engine 2 is controlled.
[0019]
On the other hand, the lower part of the vehicle body on the front side of the vehicle has a radar system configuration that sweeps laser light as an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance from the preceding vehicle and receives reflected light from the preceding vehicle. An inter-vehicle distance sensor 14 is provided.
Further, a set switch 15 for instructing the start of the follow-up control and a cancel switch 16 for instructing the release of the follow-up control are provided in the vicinity of the driver's seat in the passenger compartment, and an alarm notification circuit 17 for generating an alarm sound is provided. It is arranged.
[0020]
The detection signal output from the inter-vehicle distance sensor 14, the own vehicle speed Vs and the control state signal AB output from the antilock brake control device 9, and the switch signals of the set switch 15 and the cancel switch 16 are controllers for tracking control. 20, the following control controller 20 controls the inter-vehicle distance to the target inter-vehicle distance when the preceding vehicle is captured, and the own vehicle speed V when the preceding vehicle is not captured._SThe vehicle speed V is set by the driver_SETBraking pressure command value P_BRAnd target throttle opening θ^*Is output to the braking control device 8 and the engine output control device 11, and when the anti-lock brake control device 9 is activated, an alarm signal AR is output to the alarm notification circuit 17 to travel on the low friction coefficient road surface. An alarm indicating that there is a maximum braking pressure P for the braking control device 8_BMAXBraking pressure command signal S to output_BMAXIs output.
[0021]
The follow-up control controller 20 includes a microcomputer and its peripheral devices, and constitutes a control block shown in FIG. 2 according to the software form of the microcomputer.
This control block measures the time from when the inter-vehicle distance sensor 14 sweeps the laser light until it receives the reflected light of the preceding vehicle, and calculates the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle; The inter-vehicle distance L calculated by the ranging signal processing unit 21 and the own vehicle speed V read from the estimated vehicle body speed calculating unit 9_SBased on the target vehicle distance L^*Target vehicle speed to maintain at V^*And a target vehicle speed V calculated by the inter-vehicle distance control unit 40 as inter-vehicle distance control means.^*Based on the target drive shaft torque T_W ^*The vehicle speed control unit 50 for calculating the target drive shaft torque T calculated by the vehicle speed control unit 50_W ^*Based on the throttle opening command value θ for the throttle actuator 12 and the brake actuator 7_RAnd braking pressure command value P_BRAnd a drive shaft torque control unit 60 that outputs these to the throttle actuator 12 and the brake actuator 7.
[0022]
The inter-vehicle distance control unit 40 receives the vehicle speed V input from the estimated vehicle body speed calculation unit 9a of the antilock brake control device 9._SBased on the target inter-vehicle distance L between the preceding vehicle and the vehicle^*The target inter-vehicle distance setting unit 42 for calculating the target inter-vehicle distance L calculated by the target inter-vehicle distance setting unit 42^*The inter-vehicle distance L input from the ranging signal processing unit 21 and the own vehicle speed V_SAnd the target inter-vehicle distance L based on^*Target vehicle speed V to match^*The inter-vehicle distance control calculation unit 43 is provided.
[0023]
Here, the target inter-vehicle distance setting unit 42 determines the vehicle speed V_SAnd the vehicle is behind the current preceding vehicle L₀Time T to reach the position [m]₀The target inter-vehicle distance L between the preceding vehicle and the vehicle according to the following equation (1)^*Is calculated.
L^*= V_S× T₀+ L_S  ………… (1)
By adopting this concept of inter-vehicle time, the inter-vehicle distance is set to increase as the vehicle speed increases. L_SIs the distance between vehicles when stopped.
[0024]
In addition, the inter-vehicle distance control calculation unit 43 includes an inter-vehicle distance L and a target inter-vehicle distance L.^*And own vehicle speed V_SOn the basis of the target distance L^*Target vehicle speed V to keep following_L ^*Is calculated.
In other words, the vehicle speed control system now has the target vehicle speed V^*Vehicle speed V against_SIs the time constant τ_VIf it can be approximated by a (1 / ω) first-order lag system, the inter-vehicle distance control system has, for example, the configuration shown in FIG.^*To the actual vehicle distance L can be expressed by the following equation (2).
[0025]
[Expression 1]

[0026]
Where s is the Laplace operator and V_TIs the preceding vehicle speed, K_DIs the relative speed gain, K_LIs the inter-vehicle distance gain.
From this equation (2), the relative speed gain K_DAnd inter-vehicle distance gain K_LBy setting to an appropriate value, the pole can be changed, and the follow-up response can be set to a desired characteristic.
[0027]
Specifically, as shown in the block diagram of FIG.^*And the deviation (L^*-L) is calculated and the distance control gain K is multiplied by the multiplier 43c._LIs supplied to the subtractor 43d, and the relative speed ΔK obtained by approximating the inter-vehicle distance L output from the band-pass filter 43a is approximated to the relative speed gain K by the multiplier 43e._DIs subtracted from the multiplied value to obtain the target relative speed ΔV^*Is calculated and supplied to the adder 43f. The adder 43g adds the vehicle speed V to the relative speed ΔV._SVehicle speed V_TAs shown in the following formula (3), the target drive shaft torque V_L ^*Is calculated.
[0028]
  V_L ^*=−K_L(L^*-L) + K_D・ ΔV + V_T………… (3)
  When the vehicle speed control unit 50 is in the follow-up control state, the target vehicle speed V input from the inter-vehicle distance control unit 40 when the preceding vehicle is captured by the inter-vehicle distance sensor 14._L ^*And the set vehicle speed V set by the driver_SETOr the smaller value of the target vehicle speed V^*The vehicle speed V is set by the driver when the preceding vehicle is not captured._SETThe target vehicle speed V^*Target vehicle speed setting unit 51 set as, and target vehicle speed V set by this target vehicle speed setting unit 51^*Own vehicle speed V_STarget drive shaft torque T for matching_W ^*And a target drive shaft torque calculation unit 52.
[0029]
The target drive shaft torque calculator 52 is configured as shown in FIG. Here, it is assumed that the transmission delay of the drive shaft torque control system can be ignored. First, running resistance F such as air resistance, rolling resistance, road surface gradient resistance, etc._DH, Target driving force F_W ^*And own vehicle speed V_SThen, a robust control calculation of the following equation (4) is performed for estimation.
F_DH＝ H (s) ・ M ・ s ・ V_S-H (s) ・ F^*    ………… (4)
However, H (s) is a low-pass filter having a steady gain of “1”, and constitutes an integrator.
[0030]
And target vehicle speed V^*And own vehicle speed V_SVehicle speed gain K_SPDriving force command value F obtained by multiplying_WRTo gradient resistance estimate F_DHTo subtract the target driving force F_W ^*By calculating the driving force command value F_WRTo own vehicle speed V_SEliminate the influence of running resistance on the transmission characteristics up to.
F_W ^*= F_WR-F_DH        ............ (5)
Target driving force F calculated by the equation (5)_W ^*Tire radius R_WIs multiplied by the target drive shaft torque T_W ^*Can be calculated.
[0031]
T_W ^*= R_W・ F_W ^*    ………… (6)
Due to the above running resistance compensation, the driving force command value F in FIG._WRTo own vehicle speed V_SAssuming that the disturbance to the transfer characteristic up to is eliminated, its transfer characteristic G_VCan be expressed by the following equation (7).
G_V(s) = V_S(s) / F_WR(s) = 1 / M · s (7)
This transfer characteristic G_VDriving force command value F input with (s) as a new control target_WRIs calculated based on the following (8).
[0032]
F_WR= K_SP(V^*-V_S) ………… (8)
As a result, the target vehicle speed V^*To actual vehicle speed V_SThe transmission characteristic up to is as shown in the following equation (9), and the vehicle speed gain K_SPBy setting to an appropriate value, the response of the vehicle speed control system can be matched with a desired response characteristic.
V_S= (V_S/ M) V^*/ (S + K_SP/ M) ............ (9)
Therefore, in the target drive shaft torque calculation unit 52, in the block diagram of FIG.^*To own vehicle speed V_SThe vehicle speed deviation is calculated by subtracting_SPIs multiplied by the driving force command value F_WRAnd the subtractor 55 calculates the driving force command value F._WRThe running resistance estimated value F calculated by the running resistance estimating unit 56 from_DHBy subtracting the target driving force F_W ^*And this target driving force F_W ^*And own vehicle speed V_SBased on the above, the gradient resistance estimator 54 calculates the running resistance F according to the equation (4)._DHTo calculate the target driving force F_W ^*Tire radius R with multiplier 57_WIs multiplied by the target drive shaft torque T_W ^*Is calculated.
[0033]
Further, as shown in FIG._W ^*Throttle opening command value θ to achieve_RAnd brake fluid pressure command value P_BRAnd
Now, the torque amplification factor of the torque converter is RT, and the gear ratio of the automatic transmission 3 is R._AT, The differential gear ratio is R_DEF, Engine inertia J_E, Engine speed N_EThen, the drive shaft torque T_WAnd engine torque T_EAnd brake torque T_BRCan be expressed by the following equation (10).
[0034]
T_W= K_GEAR{T_E-J_E(DN_E/ Dt)}-T_BR  ………… (10)
However, K_GEAR= R_T・ R_AT・ R_DEF
Therefore, the target drive shaft torque T_W ^*Against the target engine torque T_E ^*To calculate this target engine torque T_E ^*Throttle opening command value θ_RIs calculated with reference to the engine map shown in FIG.
[0035]
T_E ^*= J_E(DN_E/ Dt) + T_W ^*/ K_GEAR      ………… (11)
Here, the throttle opening command value θ_RIf is 0 or more, the target drive shaft torque T can be obtained only by engine torque without using the brake._W ^*The torque of the street can be realized.
On the other hand, the throttle opening command value θ_RIs less than “0”, the throttle opening is set to “0”, and the drive shaft torque is set to the target drive shaft torque T in consideration of the drive shaft torque output by the engine 2 at this time._W ^*The amount of brake operation to match is calculated.
[0036]
Thus, the target engine torque T_E ^*And target brake torque T_BR ^*The distribution control law is as follows.
(A) Throttle opening command value θ_RWhen> 0
T_BR ^*= 0
Therefore, the equation (10) becomes the following equation (12).
[0037]
T_W= K_GEAR{T_E-J_E(DN_E/ Dt)} (12)
Therefore, the target drive shaft torque T_W ^*For the target engine torque T of the following equation (13)_E ^*It is sufficient to generate
T_E ^*= J_E(DN_E/ Dt) + T_W ^*/ K_GEAR      ………… (13)
Here, target brake torque T_BRIs “0”, so the brake fluid pressure command value P_BRBecomes “0”.
(B) Throttle opening command value θ_RWhen ≦ 0
Engine speed N_EReferring to the engine torque map shown in FIG._REngine torque T when is 0_E0Is calculated. As a result, the equation (10) becomes the following equation (14).
[0038]
T_W= K_GEAR{T_E0-J_E(DN_E/ Dt)}-T_BR  ………… (14)
Therefore, the target drive shaft torque T_W ^*Target brake torque T against_BR ^*Is represented by the following equation (15).
T_BR ^*= -T_W ^*+ K_GEAR{T_E0-J_E(DN_E/ Dt)} …… (15)
Where Brake cylinder area is A_B, Rotor effective radius R_B, Pad friction coefficient μ_BThen, the target brake torque T_BR ^*On the other hand, the brake fluid pressure command value P which is the brake operation amount_BRCan be expressed by the following equation (16).
[0039]
P_BR= (1 / K_BT) ・ T_BR ^*    ………… (16)
However, K_BT= 8 ・ A_B・ R_B・ Μ_B
For this reason, the drive shaft torque control unit 60 performs the target drive shaft torque T as shown in the block diagram of FIG._W ^*To the divider 61 and the coefficient K_GEARDivided by the target engine torque T_E ^*Is supplied to the throttle opening degree calculation unit 62, and the target engine torque T is calculated by the throttle opening degree calculation unit 62._E ^*And engine speed N_E6 is calculated with reference to the engine map of FIG. 6 and supplied to the limiter 63 to limit the range from zero to the maximum throttle opening that can be controlled by the throttle actuator 12. Throttle opening command value θ_ROutput to the engine output control device 11 as well as the target drive shaft torque T_W ^*Is supplied to the subtractor 64, and this target drive shaft torque T_W ^*Is the value K calculated by the engine brake correction calculation unit 75 that performs the calculation of the second term on the right side of the equation (15)._GEAR{T_E0-J_E(DN_E/ Dt)} is subtracted from the target brake torque T_BR ^*Is supplied to the divider 66, and the operation of the equation (16) is performed to calculate the brake fluid pressure command value P._BRIs limited to a range from zero to the maximum braking pressure that can be controlled by the brake actuator 7 by the limiter 67 and output to the braking control device 8.
[0040]
The above-described inter-vehicle distance control unit 40, the vehicle speed control unit 50, and the drive shaft torque control unit 60 constitute braking / driving force control means.
On the other hand, the tracking control controller 20 executes a control management process shown in FIG. This control management process is executed as a predetermined main program, and first, it is determined whether or not there is an operation request indicating that the follow-up control is performed in step S1. This determination is made when it is determined that there is a request to start the follow-up control when the set switch 15 is turned on, and the process proceeds to step S2, and when the set switch 15 is in the off-state and during the follow-up control, the cancel switch 16 is When the on state is entered, it is determined that there is no request to start the follow-up control or there is a request to release the follow-up control, and the system waits until the set switch 15 is turned on.
[0041]
In step S2, the inter-vehicle distance L and the host vehicle speed V_SThen, the operation state signal AB is read, and then the process proceeds to step S3, where it is determined whether or not the operation state signal AB is a logical value “1”, and when this is the logical value “0”, the anti-lock brake control device 9 Is not operating and is traveling on a high friction coefficient road surface such as a dry rigging road, the process proceeds to step S4, and the inter-vehicle distance control process shown in FIGS. Then, the process proceeds to step S5 to determine whether or not the cancel switch 16 is in an on state. When the cancel switch 16 is in an off state, the process returns to step S2, and when the cancel switch 16 is in an on state, the step S1 is performed. Return to.
[0042]
On the other hand, if the determination result in step S3 is that the anti-lock brake control device 9 is in operation, it is determined that the vehicle is traveling on a low friction coefficient road surface such as a snowy road, a freezing road, a rainy road, etc. Transition.
In step S6, a warning signal AR having a logical value “1” indicating that the vehicle is traveling on a low friction coefficient road surface is output to the alarm notification circuit 17 to generate an alarm sound. In the device 8, the maximum braking pressure P corresponding to the maximum braking force that can be generated by the brake actuator 7 is given priority over the braking pressure command value generated by the antilock brake control device 9._BMAXIs the maximum braking pressure command signal S with a logical value “1”._BMAXIs output to the braking control device 8, and then the process proceeds to step S8.
[0043]
In this step S8, the vehicle speed V_SIs “0”, that is, it is determined whether or not the host vehicle is completely stopped._SIf> 0, the process returns to step S2, and V_SWhen = 0, the process proceeds to step S9, the follow-up control itself is canceled, the alarm signal AR is switched to the logical value “0”, and the alarm sound generated in the alarm notification circuit 17 is stopped before the step S1. Migrate to
[0044]
Note that the maximum braking pressure command signal S set to the logical value “1” in step S7._BMAXIs returned to the logical value “0” when the cancel switch 16 is turned on, the driver depresses the accelerator pedal or the brake pedal, or the set switch 15 is turned on.
In the control management process of FIG. 8, the process of step S2 and step S3 corresponds to the braking / driving force control means, the process of step S3 corresponds to the operating state detection means, and the process of step S6 and the alarm notification circuit 17 notify. Corresponding to the means, the processing of steps S7 to S9 corresponds to the braking force maintaining means.
[0045]
Next, the operation of the above embodiment will be described.
Now, the set switch 15 is turned on, and a target vehicle speed setting unit 51 controls the inter-vehicle distance by capturing a relatively low speed preceding vehicle on a low friction coefficient road surface such as a snowy road, a freezing road, and a rainy road. Target vehicle speed V output from the unit 40_L ^*And the target inter-vehicle distance L is selected based on this.^*It is assumed that the follow-up control for matching with is started. In this state, as shown in FIG. 9 (a), when the vehicle moves at a constant speed from a state where the preceding vehicle is traveling at a time point t1, for example, to stop at a relatively sudden speed due to a red signal, The inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 14 is the target inter-vehicle distance L.^*By making it shorter, the target vehicle speed V calculated by the inter-vehicle distance control calculation unit 43 is obtained.^*Decreases.
[0046]
Therefore, the target drive torque T calculated by the vehicle speed control unit 50_W ^*Becomes negative, and the throttle opening command value θ calculated by the drive shaft torque control unit 60_RBecomes “0” and the braking pressure command value P_BRIncreases in the positive direction. Therefore, the engine output control circuit 11 controls the throttle actuator 12 so that the throttle opening is fully closed, and the braking pressure supplied to the brake actuator 7 by the braking control device 8 is as shown in FIG. It increases rapidly and a large braking force is generated.
[0047]
Therefore, own vehicle speed V_SStarts decreasing at time t2 slightly behind time t1, as shown in FIG. 9 (b)._SThe target inter-vehicle distance L calculated by the target inter-vehicle distance setting unit 42^*Therefore, the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 14 also decreases as shown in FIG.
When the wheel deceleration at any wheel falls below the set value at time t3, the anti-lock brake control device 9 holds the braking pressure on the brake actuator 7, and then the wheel slip rate exceeds a predetermined value at time t4. Then, the anti-lock brake control is started and the operation state signal AB becomes the logical value “1” as shown in FIG. 9E, and at the same time, the anti-lock brake control device 9 performs the pressure reduction control for suppressing the wheel lock. Be started.
[0048]
However, in the control management process of FIG. 9, when the operation state signal AB becomes the logical value “1”, the process proceeds from step S3 to step S6, and the inter-vehicle distance control process in step S4 is not executed. As shown in FIG. 9 (f), an alarm signal AR having a logical value “1” is output to the alarm notification circuit 17, thereby generating an alarm indicating that the traveling road surface is a low friction coefficient road surface. Then, the process proceeds to step S7, where the maximum braking pressure P_BMAXBraking pressure command signal S to output_BMAXIs output to the braking control device 8.
[0049]
  For this reason, the brake control device 8 uses the pressure reduction command in the anti-lock brake control device 9.The pressure is reduced atMaximum braking pressure P_BMAXIs output to the brake actuator 7 so that the maximum braking force state is maintained, and the deceleration state of the host vehicle speed exceeds the deceleration state of the preceding vehicle accordingly, and the target inter-vehicle distance L^*The reduction amount of the inter-vehicle distance L is reduced with respect to the reduction amount of.
[0050]
In this state, since the maximum braking force state is maintained by the brake actuator 7 and the wheel slip rate is not improved, the antilock brake control device 9 continues to output the pressure reduction command value, and the operation state signal AB is The state of the logical value “1” is continued. In this state, the host vehicle stops at time t5 and the host vehicle speed V_SWhen “0” becomes “0”, the process proceeds from step S8 to step S9, so that the follow-up control is canceled, the alarm signal AR is switched to the logical value “0”, and the alarm generation in the alarm notification circuit 17 is stopped. Is done.
[0051]
As described above, until the host vehicle reaches the stop state, the target inter-vehicle distance L^*Since the decrease amount of the inter-vehicle distance L is smaller than the decrease amount of the vehicle, the inter-vehicle distance L when the host vehicle is stopped is as shown in FIG. 9C._SThe vehicle has a sufficient margin ΔL for the vehicle distance L when stopped._SIt is possible to reliably avoid the driver performing the brake operation below the threshold value, and to reliably prevent the driver from feeling uncomfortable.
[0052]
  Incidentally, in the conventional example, as shown in FIG. 10, when the anti-lock brake control device is activated, the braking pressure supplied to the brake actuator is reduced to avoid the tendency to lock the wheel, and the driver then brakes the brake pedal. Since the master cylinder pressure is substantially “0”, the antilock brake control device returns to the non-operating state, and the brake is applied based on the braking pressure command value calculated by the inter-vehicle distance control accordingly. When the braking pressure of the actuator changes and the braking pressure command value increases just before stopping, and the wheels tend to lock again, the anti-lock brake control device is activated again, and pressure reduction control and pressure increase control are repeated. As a result, the overall braking force becomes smaller, so the braking distance becomes longer and the host vehicle stops after the preceding vehicle stops. It becomes, the partial inter-vehicle distance L is stopped vehicle distance L as shown in FIG. 10 (c)_SAnd the driver may need to operate the brakes.RawHowever, in this embodiment, as described above, by maintaining the maximum braking force state, the inter-vehicle distance L at the time of stop is provided._SIt is possible to stop at an inter-vehicle distance with a margin.
[0053]
Thus, since the follow-up control is released when the vehicle is stopped, the inter-vehicle distance L is equal to the target inter-vehicle distance L when the preceding vehicle starts with a green signal.^*Even if it becomes above, the own vehicle does not start, the driver depresses the accelerator pedal and starts by the driver's own driving operation, or the set switch 15 is turned on again to restart the follow-up control and start. Can be made.
[0054]
Further, when the vehicle is traveling on a high friction coefficient road surface such as a dry outfitted road while decelerating at the maximum braking force state, and the wheel slip is resolved, the anti-lock brake control device 9 is in an inoperative state. When the operation state signal AB is switched to the logical value “0”, the process proceeds from step S3 to step S4, and the inter-vehicle distance L and the target inter-vehicle distance L^*Return to the inter-vehicle distance control state based on.
[0055]
Thus, according to the above-described embodiment, when the preceding vehicle is in a deceleration state and the host vehicle is also in a braking state with the brake actuator 7 in an operating state while traveling on a low friction coefficient road surface, When the anti-lock brake control device 9 is activated due to wheel slip, the brake actuator 7 is maintained in the maximum braking force state and stopped, so that the braking distance does not increase during this time. , Inter-vehicle distance L when the vehicle is stopped_STherefore, the vehicle can be stopped at a sufficiently large inter-vehicle distance L, the driver's braking operation can be avoided reliably, and the driver can be reliably prevented from feeling uncomfortable.
[0056]
  In the above embodiment, the anti-lock brake control device 9 is in the operating state in the deceleration state on the low friction coefficient road surface.TheWhile the maximum braking force state is maintained until the host vehicle stops, the present invention is not limited to this, and the braking pressure lower than the braking pressure that generates the maximum braking force is maintained. Further, the braking pressure may be gradually decreased from the maximum braking force, or the preceding vehicle is accelerated and the inter-vehicle distance L becomes the target inter-vehicle distance L.^*When the vehicle speed becomes larger than a predetermined value or when an increase in the preceding vehicle speed is detected, the inter-vehicle distance control in step S4 may be resumed.
[0057]
In the above embodiment, the case where the alarm sound is generated by the alarm notification circuit 17 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the warning light may be generated by a light emitting diode or a liquid crystal display. In short, what is necessary is just to make it possible for the driver to recognize that the vehicle is traveling on a low friction coefficient road surface.
Furthermore, although the case where the automatic transmission 3 is provided on the output side of the engine 2 has been described in the above embodiment, the present invention is not limited to this, and a continuously variable transmission can also be applied.
[0058]
Furthermore, in the above-described embodiment, the case where the braking force is generated by controlling the braking pressure of the brake actuator 7 constituted by the disc brake has been described. However, the present invention is not limited to this. As described above, the present invention can be applied to the case where the electric output is controlled when the electric motor is applied, and the regenerative braking force is generated by the electric motor as in other electric vehicles.
[0059]
Furthermore, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to the rear wheel drive vehicle has been described. However, the present invention can also be applied to the front wheel drive vehicle, and the case where the engine 2 is applied as a rotational drive source. Although explained, it is not limited to this, An electric motor can also be applied, Furthermore, this invention is applicable also to the hybrid vehicle which uses an engine and an electric motor.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a specific configuration of the follow-up control controller in FIG. 1;
FIG. 3 is a block diagram showing a specific example of an inter-vehicle distance control unit in FIG. 2;
4 is a block diagram showing a specific example of a vehicle speed control unit in FIG. 2; FIG.
5 is a block diagram showing a specific example of a drive shaft torque control controller in FIG. 2; FIG.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing an example of an engine map for obtaining the throttle opening from the engine torque.
FIG. 7 is a characteristic diagram for obtaining the engine torque from the engine speed when the throttle opening is zero.
8 is a flowchart showing an example of a control management processing procedure of the follow-up control controller in FIG. 1. FIG.
FIG. 9 is a time chart for explaining the operation of the embodiment.
FIG. 10 is a time chart for explaining the operation of a conventional example.
[Explanation of symbols]
2 Engine
3 Automatic transmission
7 Brake actuator
8 Braking control device
9 Anti-lock brake control device
10FL-10RR Wheel speed sensor
11 Engine output control device
12 Throttle actuator
14 Inter-vehicle distance sensor
17 Alarm notification circuit
20 Tracking control controller
40 Inter-vehicle distance controller
50 Vehicle speed control unit
60 Drive shaft torque controller

Claims

自車両の自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて車間距離を目標車間距離に一致させるように駆動力及び制動力を制御する制駆動力制御手段とを備えた車両用追従制御装置において、制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、該アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記制駆動力制御手段で制動力を制御中に前記作動状態検出手段で前記アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出した時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制動力維持手段とを備えたことを特徴とする車両用追従制御装置。Based on the vehicle speed detecting means for detecting the own vehicle speed of the own vehicle, the inter-vehicle distance detecting means for detecting the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the own vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means. In a vehicle follow-up control device having braking / driving force control means for controlling driving force and braking force so that the inter-vehicle distance matches the target inter-vehicle distance, the braking force of the braking device is controlled so as to suppress wheel lock during braking. the anti-lock in the anti-lock brake control means and the operating state detecting means for detecting an operating state of the anti-lock brake control unit, wherein the operating condition detecting means during the control of the braking force by the braking and driving force control means for controlling the upon detecting the operation state of the brake control means, the braking force of the brake device is controlled to a larger braking force than the braking force at that time, the anti-lock shake this state · The control unit for a vehicle cruise control system being characterized in that a be that braking force maintaining means maintains while continues the operation state.

自車両の自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び車間距離検出手段で検出した車間距離とに基づいて車間距離を目標車間距離に一致させるように駆動力及び制動力を制御する制駆動力制御手段とを備えた車両用追従制御装置において、制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、該アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段でアンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出したときに低摩擦係数路面であることを報知する報知手段と、前記制駆動力制御手段で制動力を制御中に前記作動状態検出手段で前記アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出した時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制動力維持手段とを備えたことを特徴とする車両用追従制御装置。Based on a vehicle speed detecting means for detecting the own vehicle speed of the own vehicle, an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance from a preceding vehicle, an own vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means, and an inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means And a braking / driving force control means for controlling the driving force and the braking force so that the inter-vehicle distance matches the target inter-vehicle distance. An anti-lock brake control means for controlling power, an operation state detection means for detecting an operation state of the anti-lock brake control means, and a low friction when the operation state of the anti-lock brake control means is detected by the operation state detection means and informing means for informing that it is a factor road, in the operating condition detecting means during the control of the braking force by the braking and driving force control means of the antilock brake control means When detecting the motion state, the braking force of the braking device is controlled to a larger braking force than the braking force at that time, to that braking force maintained the state in which said antilock brake control means continues the operation state A vehicle follow-up control device comprising: a maintenance unit.

前記制動力維持手段は、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を自車両が停止するまで継続するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用追従制御装置。The braking force maintaining means controls the braking force of the braking device to a braking force larger than the braking force at the time point when the antilock brake control means is activated , and this state is controlled by the antilock brake control means. The vehicle follow-up control device according to claim 1, wherein the control is continued until the host vehicle stops while the operation state continues .

前記制動力維持手段は、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、前記制動装置を最大制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態である間維持するように制御するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用追従制御装置。The braking force maintaining means, when the antilock brake control means becomes the operative state, the brake device is controlled to the maximum braking force, so that the state is the anti-lock brake control means for maintaining during an operating state The vehicle follow-up control device according to claim 1, wherein the vehicle follow-up control device is configured to control the vehicle.

前記制駆動力制御手段は、前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を継続して自車両が停止したときに、追従制御を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用追従制御装置。The braking-driving force control means, when said antilock brake control means becomes the operative state, the braking force of the brake device is controlled to a larger braking force than the braking force at that time, the anti-lock this state 5. The tracking control is configured to be released when the own vehicle stops by continuing the control that the brake control means maintains while maintaining the operating state. The vehicle follow-up control device as described.