JP3678123B2

JP3678123B2 - Industrial vehicle suspension control system

Info

Publication number: JP3678123B2
Application number: JP2000219529A
Authority: JP
Inventors: 和男石川
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2000-07-19
Filing date: 2000-07-19
Publication date: 2005-08-03
Anticipated expiration: 2020-07-19
Also published as: JP2002029236A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチ型フォークリフトトラック等の産業車両において駆動輪を支持するサスペンション機構の作動を制御するサスペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、リーチ型フォークリフトトラック（以下、単にリーチフォークリフトという）には、駆動操舵輪及びキャスタ輪で後輪を構成し、サスペンション機構によって駆動操舵輪及びキャスタ輪を互いに逆向きに上下変位可能に作動連結したものがある。これは、マスト装置のリーチ位置の変化に伴う駆動操舵輪の輪重変化をできるだけ小さくするためである。即ち、マスト装置を前方に移動させたときに駆動操舵輪の輪重が不足しないようにして駆動力又は制動力を確保し、マスト装置を後方に移動させたときに輪重が過大にならないようにして駆動操舵輪に過大な負荷が加わらないようにする。
【０００３】
このようなリーチフォークリフトとしては、例えば特開平８−１６４７２２号広報で開示されるものがある。このリーチフォークリフトのサスペンション機構は、図１３に示すように、車両の前後方向に直交する平面上で作動する平行リンク機構７０によって構成されている。
【０００４】
この平行リンク機構７０は、車体フレームに回動可能に支持されたアッパリンク７１及びロアリンク７２で支持リンク７３に固定されたドライブユニット７４を上下変位可能に支持する。又、固定軸７５を超えて運転席７６側に延長されたロアリンク７２の端部でキャスタ７７を支持する。ドライブユニット７４に一体化された駆動操舵輪７８には、アッパリンク７１を下向きに付勢する油圧シリンダ７９によって予荷重が与えられている。
【０００５】
そして、サスペンション機構は、図示しないマスト装置のリーチ位置、積み荷の重量によって車両後部の重量が変化しても、駆動操舵輪の輪重変化を抑制するようにキャスタ７７及び駆動操舵輪７８の輪重を配分する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のサスペンション装置では、マスト装置をリーチ動作させるリーチシリンダ８０の上方に平行リンク機構７０が配置されている。このため、運転席７６の床面７６ａが高くなっていた。その結果、オペレータの位置が高くなるので走行中に不安を感じる虞があったり、運転席７６へ乗り降りし難いという問題があった。
【０００７】
そこで、本出願人は、本発明の実施形態で詳述するように、図４〜図７に示すような新しいサスペンション機構２７を考えた。このサスペンション機構２７は、車幅方向に延びるように支持された第１回動軸３０で、ドライブユニット２４を支持したドライブユニットサポート２８を回動可能に支持する。このことにより、駆動操舵輪１２を、車幅方向に直交する平面上の軌道で揺動させる。又、車幅方向に延びる第２回動軸３１で、キャスタ１３を支持したキャスタアーム２９を回動可能に支持する。このことにより、キャスタ１３を車幅方向に直交する平面上の軌道で揺動させる。さらに、第１回動軸３０と第２回動軸３１とを互いに逆方向に回転するように作動連結することで、駆動操舵輪１２及びキャスタ１３を互いに逆向きに上下変位可能に支持する。
【０００８】
このサスペンション機構２７では、ドライブユニット２４とキャスタ１３とが、運転席よりも前方でリーチシリンダ１７に交差する第１回動軸３０によって連結されている。このため、運転席の床面を従来より低い位置に設けることができる。
【０００９】
しかしながら、このサスペンション機構２７では、例えば車両の後進加速時の駆動力や前進中の制動時の制動力によって駆動操舵輪１２に図７に矢印で示す反時計回りの向きにトルク反力が加わり、このトルク反力によって第１回動軸３０に対し同図７で反時計回りの回転モーメントが作用する。このため、車両の後進加速時や前進中の制動時に、サスペンション機構２７が作動して、駆動操舵輪１２が上方に変位すると、駆動操舵輪１２の輪重が低下し、その駆動力又は制動力が損なわれる虞がある。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ほぼ水平に延びる回動軸によって駆動操舵輪をその軸線方向に直交する平面上の軌道で往復変位させるサスペンション機構を備えた産業車両において、路面から駆動輪が受ける反力によるサスペンション機構の作動によって駆動輪の輪重が低下し難い産業車両のサスペンション制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、ほぼ水平に延びる回動軸によって駆動操舵輪をその軸線方向に直交する平面上の軌道で往復変位させるように該駆動操舵輪を支持するサスペンション機構の作動を許容又は速度制限若しくは規制可能な作動制限手段と、車両の走行状態が、後進加速状態であることを前記駆動操舵輪の駆動トルクが予め設定された基準トルク値を超えていることで検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段が前記後進加速状態を検出したことに基づき、前記作動制限手段を制御して前記サスペンション機構の作動を速度制限又は規制して前記後進加速状態に起因する前記駆動操舵輪の輪重の低下を抑制する作動制御手段とを備え、前記サスペンション機構は、リーチフォークリフトの後輪を前記駆動操舵輪と共に構成するキャスタと前記駆動操舵輪とを互いに逆向きに上下変位可能に支持するとともに、車体後部の重量変化に伴う該駆動操舵輪の輪重変化を抑制するように構成されたことを特徴とする産業車両のサスペンション制御装置である。
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、駆動操舵輪を上方に変位させるサスペンション機構の作動が速度制限又は規制され、サスペンション機構の作動による駆動操舵輪の輪重低下が抑制され、路面に対する駆動力又は制動力が確保される。リーチフォークリフトにおいては、車両後部の重量が変化しても駆動操舵輪の輪重が確保される。また、駆動操舵輪の駆動トルクが所定の基準トルク値を超えることで駆動操舵輪がある程度を超えて上方に変位する状態であるときにのみサスペンション機構の作動が速度制限又は規制される。その結果、車両の後進加速時には、駆動操舵輪の輪重低下が抑制されて路面に対する駆動力が確保されるとともに、大きな駆動力が必要でない範囲では車両の乗り心地が確保される。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、ほぼ水平に延びる回動軸によって駆動操舵輪をその軸線方向に直交する平面上の軌道で往復変位させるように該駆動操舵輪を支持するサスペンション機構の作動を許容又は速度制限若しくは規制可能な作動制限手段と、車両の走行状態が、車両の前進中に前記駆動操舵輪が制動されている状態であることを検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段が車両の前進中に前記駆動操舵輪が制動されている状態を検出したことに基づき、前記作動制限手段を制御して前記サスペンション機構の作動を速度制限又は規制して前記車両の前進中に前記駆動操舵輪が制動されている状態に起因する前記駆動操舵輪の輪重の低下を抑制する作動制御手段とを備え、前記サスペンション機構は、リーチフォークリフトの後輪を前記駆動操舵輪と共に構成するキャスタと前記駆動操舵輪とを互いに逆向きに上下変位可能に支持するとともに、車体後部の重量変化に伴う該駆動操舵輪の輪重変化を抑制するように構成され、前記駆動操舵輪の制動は、該駆動操舵綸を駆動する走行用モータの回生制動によるものであることを特徴とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、駆動操舵輪を上方に変位させるサスペンション機構の作動が速度制限又は規制され、サスペンション機構の作動による駆動操舵輪の輪重低下が抑制され、路面に対する駆動力又は制動力が確保される。リーチフォークリフトにおいては、車両後部の重量が変化しても駆動操舵輪の輪重が確保される。また、車両の前進中での走行用モータの回生制動によって駆動操舵輪が制動されるときにサスペンション機構の作動が速度制限又は規制される。その結果、車両が前進中に走行用モータの回生制動によって駆動操舵輪を制動したときには、駆動操舵輪の輪重低下が抑制されて路面に対する制動力が確保される。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の産業車両のサスペンション制御装置において、前記走行状態検出手段は、車両の前進中に前記駆動操舵輪が制動されている状態を前記駆動操舵輪の制動トルクが予め設定された基準トルク値を超えていることで検出し、前記作動制御手段は、前記制動トルクが前記基準トルク値を超えているときに前記サスペンション機構の作動を速度制限又は規制することを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、駆動操舵輪の制動トルクが所定の基準トルク値を超えることで駆動操舵輪がある程度を超えて上方に変位するときにのみサスペンション機構の作動が速度制限又は規制される。その結果、車両の前進中での回生制動時に、駆動操舵輪の輪重低下が抑制されて路面に対する制動力が確保されるとともに、大きな制動力が必要でない範囲では車両の乗り心地が確保される。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション制御装置において、前記駆動操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、前記作動制御手段は、前記サスペンション機構が前記駆動操舵輪を上方に変位させるように作動し易い、予め設定された操舵角範囲内に前記駆動操舵輪の操舵角があるときにのみ前記サスペンション機構の作動を速度制限又は規制することを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、駆動操舵輪を上方に変位させるようにサスペンション機構が作動し易い所定の操舵角範囲内に駆動操舵輪の操舵角があるときに、駆動操舵輪を上方に変位させるサスペンション機構の作動が速度制限又は規制される。その結果、駆動操舵輪の輪重低下が抑制されて路面に対する駆動力又は制動力が確保されるとともに、車両の旋回時に操舵角が相対的に大きく輪重が低下しない範囲では車両の乗り心地が確保される。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をリーチ型フォークリフトトラックのサスペンション制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
【００３０】
図２，３に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック１０（以下、リーチフォークリフトという）は、左右一対の従動輪である前輪１１Ｌ，１１Ｒと、駆動輪としての駆動操舵輪（以下、単に駆動輪という）１２及びキャスタ１３からなる後輪とを車体１４に備えている。
【００３１】
車体１４の前部には、左右一対のリーチレグ１５が設けられている。各リーチレグ１５は、その先端に前記前輪１１Ｌ，１１Ｒをそれぞれ支持している。両リーチレグ１５の間には、マスト装置１６が前後にリーチ動作可能に支持されている。マスト装置１６は、車体１４の後部下側に設けられたリーチシリンダ１７によってリーチ動作する。
【００３２】
車体１４の後部右側には運転席１８が設けられている。前記運転席１８の前側には操作盤１９が設けられ、運転席１８の左側にはハンドル２０が設けられている。ハンドル２０は、前記駆動輪１２を操舵するために設けられている。操作盤１９にはアクセルレバー２１及び複数の荷役レバー２２が設けられている。又、運転席１８の床面には、駆動操舵輪１２にブレーキをかけるためのブレーキ操作手段としてのブレーキペダル２３が設けられている。
【００３３】
車体１４の後部左側には、前記駆動輪１２を駆動するためのドライブユニット２４が設けられている。ドライブユニット２４は走行用モータ２５及び車輪支持部２６を備え、車輪支持部２６に支持した前記駆動輪１２を走行用モータ２５で駆動する。尚、走行用モータ２５は交流誘導モータである。又、前記キャスタ１３は、前記運転席１８の下側に支持されている。
【００３４】
ドライブユニット２４とキャスタ１３とは、図１に示すサスペンション機構２７によって上下に互いに逆向きに変位可能に支持されている。
サスペンション機構２７は、図４〜７に示すように、駆動輪１２を上下変位可能に支持するドライブユニットサポート２８と、キャスタ１３を上下変位可能に支持するキャスタアーム２９とを備えている。ドライブユニットサポート２８は、駆動輪１２が操舵可能な状態で前記ドライブユニット２４を車体１４に支持する。キャスタアーム２９は、前記キャスタ１３を車体１４に支持する。
【００３５】
ドライブユニットサポート２８は、車体１４に対し回動可能に支持された回動軸としての第１回動軸３０によって車幅方向に直交する平面内で揺動可能に支持されている。第１回動軸３０は、両リーチレグ１５間で車幅方向に延びるように設けられている。キャスタアーム２９は、車体１４に対し回動可能に支持された第２回動軸３１によって車幅方向に直交する平面内で揺動可能に支持されている。第２回動軸３１は、第１回動軸３０に対し平行な状態でその後方に支持されている。第１回動軸３０と第２回動軸３１とは、第１回動軸３０に固定されたレバー３２と、キャスタアーム２９に一体的に設けられた係合部３３とにより、緩衝用圧縮コイルばね３４（図６に図示）を介して互いに逆回転するように作動連結されている。
【００３６】
ドライブユニットサポート２８と車体１４との間には、駆動輪１２に予荷重を与えるための懸架用圧縮コイルばね３５が設けられている。又、ドライブユニットサポート２８と車体１４との間には、サスペンション機構２７の作動を許容又は規制可能なロックシリンダ３６が設けられている。ロックシリンダ３６は、そのシリンダボディ３７に一体に設けられたロック用電磁弁３８（図６に図示）の作動によって外力に基づく作動が許容又は規制される。尚、本実施形態では、ロックシリンダ３６及びロック用電磁弁３８が作動制限手段を構成する。
【００３７】
サスペンション機構２７は、車体後部の重量がより大きくなるときには駆動輪１２の輪重が過大にならないようにし、車体後部の重量がより小さくなるときには駆動輪１２の輪重が不足しないように、駆動輪１２及びキャスタ１３の輪重を配分する。
【００３８】
図８に示すように、ドライブユニット２４は、走行用モータ２５の上側に駆動輪ブレーキ手段としての後輪ブレーキ装置３９を備えている。後輪ブレーキ装置３９は、走行用モータ２５の回転軸に固定されたディスクプレート４０、走行用モータ２５のハウジング側に固定されディスクプレート４０を挟持可能なブレーキキャリパ４１等からなる。ブレーキキャリパ４１は、リンク機構４２を介して作動連結された前記ブレーキペダル２３の踏込み操作によって作動する。そして、後輪ブレーキ装置３９は、ブレーキペダル２３が踏込み操作されていない状態でブレーキキャリパ４１がディスクプレート４０を挟持してブレーキをかけ、ブレーキペダル２３が踏込み操作された状態ではブレーキを解除する。
【００３９】
次に、走行用モータ２５及びロック用電磁弁３８を制御するための電気装置について説明する。
図１に示すように、電気装置は、アクセル開度センサ５０、進行方向検出スイッチ５１ａ，５１ｂ、モータ回転数センサ５２ａ，５２ｂ、操舵角センサ５３、ブレーキ作動検出スイッチ５４及びコントローラ５５等で構成されている。本実施形態では、アクセル開度センサ５０、進行方向検出スイッチ５１ａ，５１ｂ、モータ回転数センサ５２ａ，５２ｂ、ブレーキ作動検出スイッチ５４及びコントローラ５５が走行状態検出手段を構成する。又、操舵角センサ５３が操舵角検出手段、コントローラ５５が作動制御手段である。そして、サスペンション制御装置は、サスペンション機構２７、ロックシリンダ３６、ロック用電磁弁３８、アクセル開度センサ５０、進行方向検出スイッチ５１ａ，５１ｂ、モータ回転数センサ５２ａ，５２ｂ、操舵角センサ５３、ブレーキ作動検出スイッチ５４及びコントローラ５５によって構成される。
【００４０】
アクセル開度センサ５０は操作盤１９の下方に配置され、中立位置から前進側又は後進側に操作されるアクセルレバー２１のアクセル開度ＡCCを検出して出力する。
【００４１】
進行方向検出スイッチ５１ａ，５１ｂは、アクセルレバー２１が中立位置にあるときに共にオフとなる。そして、スイッチ５１ａはアクセルレバー２１が中立位置から前進側に操作されたときにのみオフからオンとなって前進信号ＳF を出力し、スイッチ５１ｂは、アクセルレバー２１が中立位置から後進側に操作されたときにのみオフからオンとなって後進信号ＳR を出力する。
【００４２】
モータ回転数センサ５２ａ，５２ｂは、走行用モータ２５の出力軸に固定された図示しないギヤを被検出体としてその回転数を検出する。各回転数センサ５２ａ，５２ｂは、モータ回転数ＮM 及び後輪回転数ＮD に対応するパルス信号を生成してコントローラ５５に出力する。又、各回転数センサ５２ａ，５２ｂは、走行用モータ２５の回転方向に応じて位相が逆に９０°ずれたパルス信号を出力する。
【００４３】
操舵角センサ５３はドライブユニットサポート２８に設けられ、車輪支持部２６に設けられたギヤを被検出体として直進状態から右操舵又は左操舵される駆動操舵輪１２の操舵角θを検出する。
【００４４】
ブレーキ作動検出スイッチ５４はドライブユニット２４に設けられ、後輪ブレーキ装置３９による制動がかかっていないとき、即ち、ブレーキペダル２３が踏込まれているときにブレーキ信号ＳB を出力する。
【００４５】
コントローラ５５は図示しないマイクロコンピュータ、三相インバータ回路、電磁弁駆動回路等を備えている。コントローラ５５は、予め記憶されている制御プログラムを前記マイクロコンピュータが実行することによって走行用モータ２５及びロック用電磁弁３８の制御を行う。
【００４６】
走行用モータ２５は、コントローラ５５から供給される三相交流の電流値及び周波数に応じた駆動トルクで正転又は逆転する。
ロック用電磁弁３８は、非通電時には外力に基づくロックシリンダ３６の作動を規制し、通電時には外力に基づくロックシリンダ３６の作動を許容する。
【００４７】
コントローラ５５は、各モータ回転数センサ５２ａ，５２ｂから入力するパルス信号の位相のずれから走行用モータ２５の回転方向が正転であるか逆転であるかを判断する。また、コントローラ５５は、図示しないキースイッチがオンのときにロック用電磁弁３８に通電し、同じくオフのときに通電を停止する。
【００４８】
（走行制御）
コントローラ５５は、アクセル開度ＡCC、前進及び後進信号ＳF ，ＳR 、モータ回転数ＮM に基づいて走行用モータ２５を制御する走行制御を行う。
【００４９】
走行制御として、コントローラ５５は、前進及び後進信号ＳF ，ＳR に基づいてアクセルレバー２１が前進側及び後進側のいずれの側に操作されているかを判断する。そして、アクセルレバー２１が操作されている側に応じてそのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM から回転方向及び目標駆動トルクＴDTを設定し、走行用モータ２５をその目標駆動トルクＴDTで運転する。尚、コントローラ５５は、前進及び後進信号ＳF ，ＳR 、アクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して目標駆動トルクＴDTが設定されているマップを用いて目標駆動トルクＴDTを設定する。
【００５０】
この走行制御によって、コントローラ５５は、アクセルレバー２１の操作方向、アクセル開度ＡCC及び車速に応じた走行用モータ２５の回転方向及び駆動トルクで駆動操舵輪１２を駆動し、車両を走行させる。
【００５１】
（アクセルオフ回生制動制御）
コントローラ５５は、アクセル開度ＡCC、前進及び後進信号ＳF ，ＳR 及びモータ回転数ＮM に基づいて走行用モータ２５を制御するアクセルオフ回生制動制御を行う。
【００５２】
アクセルオフ回生制動制御として、コントローラ５５は、前進信号ＳF を入力している状態で、アクセル開度ＡCCがモータ回転数ＮM に対応して設定されている値より小さくなったときに、そのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応する目標制動トルクＴBTを設定する。即ち、この制動トルクは、走行用モータ２５の回生制動によるトルクである。そして、走行用モータ２５をその目標制動トルクＴBTで運転する。尚、コントローラ５５は、前進及び後進信号ＳF ，ＳR 、アクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して目標制動トルクＴBTが設定されているマップを用いて目標制動トルクＴBTを設定する。
【００５３】
このアクセルオフ回生制動制御によって、コントローラ５５は、車両が前進中にアクセルレバー２１が中立位置側に戻されたときに、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に応じた走行用モータ２５の制動トルクで駆動操舵輪１２を制動し、車両を制動する。
【００５４】
（スイッチバック回生制動制御）
また、コントローラ５５は、アクセル開度ＡCC、前進及び後進信号ＳF ，ＳR 及びモータ回転数ＮM に基づいて走行用モータ２５を制御するスイッチバック回生制動制御を行う。
【００５５】
スイッチバック回生制動制御として、コントローラ５５は、モータ回転数ＮM から車両の進行方向を判断する。そして、その進行方向に対応して入力していた前進信号ＳF 又は後進信号ＳR が他の信号に切り換わったとき、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応する目標制動トルクＴBTを前記マップを用いて設定し、走行用モータ２５をその目標制動トルクＴBTで運転する。
【００５６】
このスイッチバック回生制動制御によって、コントローラ５５は、車両が前進中にアクセルレバー２１が後進側にスイッチバック操作されたときに、その後進側へのアクセル開度ＡCCに応じた走行用モータ２５の制動トルクで駆動操舵輪１２を制動し、車両を制動する。
【００５７】
（後進加速時ロック制御）
コントローラ５５は、アクセル開度ＡCC、後進信号ＳR 、モータ回転数ＮM 及び操舵角θに基づいてロック用電磁弁３８を制御する後進加速時ロック制御を行う。
【００５８】
後進加速時ロック制御として、コントローラ５５は、図１０のフローチャートで示すように、ステップ（以下単にＳと表記する。）１０〜Ｓ１２で、操舵角θが予め設定されている規制角範囲内の値であって、かつ、後進信号ＳR を入力するとともにモータ回転数ＮM が逆転である否かを判断する。この各条件が全て成立するときには、Ｓ１３で、アクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して設定する目標駆動トルクＴDTが予め設定されている基準トルク値ＴDSを超えているか否かを判断する。そして、コントローラ５５は、この各条件が全て成立したときには、Ｓ１４でロック用電磁弁３８への通電を停止し、各条件のいずれか１つでも成立しなかったときには、Ｓ１５でロック用電磁弁３８への通電を許容する。
【００５９】
前記規制角範囲は、路面から受ける反力によって駆動操舵輪１２が上方に変位するようにサスペンション機構２７が作動し易い操舵角θ＝０の直進状態からの右操舵角範囲及び左側操舵角範囲に設定されている。規制角範囲は、例えば操舵角θ＝０から左操舵角θ＝−６０°までと同じく右操舵角θ＝８０°までの操舵角範囲に設定されている。
【００６０】
また、前記基準トルク値ＴDSは、走行用モータ２５の駆動トルクによって駆動される駆動操舵輪１２が、駆動力に対して路面から受ける反力によって上方に変位するようにサスペンション機構２７が作動して、その輪重がある程度を超えて低下するときのトルク値である。図９は、後進加速時における走行用モータ２５の駆動トルクに対する駆動操舵輪１２の輪重の変化の一例を示すグラフである。図９に示すように、駆動トルクの増大にほぼ比例して駆動操舵輪１２の輪重が減少する。そこで、本実施形態では、駆動トルクが「０」のときの輪重ＷD に対する輪重の低下分ΔＷD の割合ΔＷD ／ＷD が約５％となるときの駆動トルクのトルク値を基準トルク値ＴDSとしている。即ち、基準トルク値ＴDSを５Ｎｍとし、目標駆動トルクＴDTがこの基準トルク値ＴDSを超えるときに、ロック用電磁弁３８への通電を停止する。尚、この基準トルク値ＴDSは、適宜変更可能である。
【００６１】
この後進加速時ロック制御によって、コントローラ５５は、車両の後進力行時に、目標駆動トルクＴDTが基準トルク値ＴDSを超えるときには、駆動力に対する路面からの反力によって駆動操舵輪１２が上方に変位するようにサスペンション機構２７が作動する走行状態であると判断する。そして、ロックシリンダ３６の作動を規制してサスペンション機構２７の作動を規制し、路面に対する駆動力による駆動操舵輪１２の輪重の低下を抑制する。
【００６２】
（前進中回生制動時ロック制御）
コントローラ５５は、アクセル開度ＡCC、前進信号ＳF 、モータ回転数ＮM 及び操舵角θに基づいてロック用電磁弁３８を制御する前進中回生制動時ロック制御を行う。
【００６３】
前進中回生制動時ロック制御として、コントローラ５５は、図１１のフローチャートで示すように、Ｓ２０〜Ｓ２２で、操舵角θが前記規制角範囲内の値であって、かつ、前進信号ＳF を入力するとともに走行用モータ２５の回転方向が正転であるか否かを判断する。この各条件が全て成立するときには、Ｓ２３で、アクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して設定する目標制動トルクＴBTが予め設定されている基準トルク値ＴBSを超えるか否かを判断する。そして、コントローラ５５は、この各条件が全て成立したときにはＳ２４でロック用電磁弁３８への通電を停止し、各条件のいずれか１つでも成立しなかったときにはＳ２５でロック用電磁弁３８への通電を許容する。
【００６４】
この前進中回生制動時ロック制御によって、コントローラ５５は、車両の前進中でのスイッチバック制動時及びアクセルオフ制動時に、走行用モータ２５の目標制動トルクＴBTが基準トルク値ＴBSを超えるときには、路面からの反力によって駆動操舵輪１２が上方に変位するようにサスペンション機構２７が作動する走行状態であると判断する。そして、ロックシリンダ３６の作動を規制してサスペンション機構２７の作動を規制し、路面に対する制動力による駆動操舵輪１２の輪重の低下を抑制する。
【００６５】
（ブレーキ制動時ロック制御）
コントローラ５５は、後輪回転数ＮD 、操舵角θ及びブレーキ信号ＳB に基づいてロック用電磁弁３８を制御するブレーキ制動時ロック制御を行う。
【００６６】
ブレーキ制動時ロック制御として、コントローラ５５は、図１２のフローチャートで示すように、Ｓ３０及びＳ３１で、操舵角θが前記規制角範囲内の値であり、かつ、後輪回転数ＮD が予め設定されている基準回転数Ｎ0 を超えているか否かを判断する。この両条件が共に成立したときには、Ｓ３２で、ブレーキ信号ＳB が消失したか否かを判断する。そして、コントローラ５５は、この各条件が全て成立したときにはＳ３３でロック用電磁弁３８への通電を停止し、各条件のいずれか１つが成立しなかったときにはＳ３４でロック用電磁弁３８への通電を許容する。基準回転数Ｎ0 は、後輪ブレーキ装置３９によって駆動操舵輪１２を制動しても、路面から受ける反力によって駆動操舵輪１２が上方に変位するようにサスペンション機構２７が作動し難く、駆動操舵輪１２の輪重が殆ど低下しない車速範囲の上限値を基準にして設定されている。
【００６７】
このブレーキ制動時ロック制御によって、コントローラ５５は、車両が前進中にオペレータがブレーキペダル２３を踏むのを止めて後輪ブレーキ装置３９によってブレーキをかけたときに、ロックシリンダ３６の作動を規制してサスペンション機構２７の作動を規制し、路面に対する制動力による駆動操舵輪１２の輪重の低下を抑制する。
【００６８】
尚、後輪ブレーキ装置３９の作動によって駆動操舵輪１２が一旦ロックすると、車両が前進したままであってもコントローラ５５は車両が前進中であることを判断できなくなる。そこで、本来は駆動輪１２の輪重が低下する前進中での制動時のみにサスペンション機構２７の作動を規制すればよいが、コントローラ５５が後輪回転数ＮD に基づいて車両が前進中であることを確実に判断できないことから車両が後進中であってもサスペンション機構２７の作動を規制する。
【００６９】
次に、以上のように構成されたリーチフォークリフトの作用について説明する。
キースイッチをオフからオンとすると、コントローラ５５はロック用電磁弁３８に通電してサスペンション機構の作動を許容する。
【００７０】
アクセルレバー２１を中立位置から前進側に操作すると、コントローラ５５はそのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応する目標駆動トルクＴDTで走行用モータ２５を運転する。その結果、車両は、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に応じた加速度で加速して前進走行する。同様に、アクセルレバー２１を後進側に操作するときには、アクセル開度ＡCCに応じた車速で後進走行する。
【００７１】
（後進加速時）
車両を後進させているときアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応する目標駆動トルクＴDTが基準トルク値ＴDSを超えると、コントローラ５５がロック用電磁弁３８への通電を停止する。すると、ロックシリンダ３６の作動が規制されてサスペンション機構２７の作動が規制され、駆動力に対して路面から受ける反力によって駆動輪１２が上方に変位しない。このため、車両を例えば後進発進させるときに駆動輪１２の輪重低下が抑制されて路面に対する駆動力が確保される。
【００７２】
（前進中アクセルオフ時）
車両を前進させているときにアクセルレバー２１を前進側のままで中立位置側に戻したとき、アクセル開度ＡCCがそのときのモータ回転数ＮM に対応して設定されている値よりも小さくなると、コントローラ５５は、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応する目標制動トルクＴBTで走行用モータ２５を運転する。その結果、車両は、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に応じた減速度で減速しながら前進走行する。
【００７３】
車両が前進中にアクセルレバー２１を前進側のままで中立位置側に戻したとき、アクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して設定する目標制動トルクＴBTが基準トルク値ＴBSを超えると、コントローラ５５はロック用電磁弁３８への通電を停止する。すると、ロックシリンダ３６の作動が規制されてサスペンション機構２７の作動が規制され、制動力に対して路面から受ける反力によって駆動操舵輪１２が上方に変位しない。このため、車両が前進中にアクセルレバー２１を中立位置側に戻すことによる回生制動時に、駆動輪１２の輪重の低下が抑制されて路面に対する制動力が確保される。
【００７４】
（前進中スイッチバック時）
車両を前進させているときにアクセルレバー２１を前進側から後進側にスイッチバック操作すると、コントローラ５５は、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM で設定される目標制動トルクＴBTで走行用モータ２５を運転する。その結果、車両は、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に応じた減速度で減速した後、アクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に応じた加速度で加速して後進走行する。
【００７５】
車両が前進中にアクセルレバー２１を前進側から後進側にスイッチバック操作したとき、アクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して設定する目標制動トルクＴBTが基準トルク値ＴBSを超えると、コントローラ５５はロック用電磁弁３８への通電を停止する。すると、ロックシリンダ３６の作動が規制されてサスペンション機構２７の作動が規制され、制動力に対して路面から受ける反力によって駆動操舵輪１２が上方に変位しない。このため、車両が前進中にアクセルレバー２１を後進側に操作することによるスイッチバック時に、駆動輪１２の輪重低下が抑制されて路面に対する制動力が確保される。同様に、車両が後進中にアクセルレバー２１を前進側に操作することによるスイッチバック時に、駆動輪１２の輪重低下が抑制されて路面に対する制動力が確保される。
【００７６】
（前進中ブレーキ時）
車両を前進させているときにブレーキペダル２３を離すと、後輪ブレーキ装置３９が作動して駆動操舵輪１２に制動がかかる。このとき、後輪回転数ＮD が基準回転数ＮS を超える車速では、コントローラ５５はロック用電磁弁３８への通電を停止する。すると、ロックシリンダ３６の作動が規制されてサスペンション機構２７の作動が規制され、制動力に対して路面から受ける反力によって駆動操舵輪１２が上方に変位しない。このため、車両が前進中にブレーキペダル２３を操作することによる制動時に、駆動輪１２の輪重低下が抑制されて路面に対する制動力が確保される。
【００７７】
以上詳述した本実施の形態のリーチフォークリフトのサスペンション制御装置によれば、以下の各効果を得ることができる。
（１）車両の後進加速時に、アクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して設定される走行用モータ２５の目標駆動トルクＴDTが所定の基準トルク値ＴDSを超えたときにロックシリンダ３６によってサスペンション機構２７の作動を規制する。従って、車両の後進加速時に、発進時のように駆動操舵輪１２の駆動力が大きいときにはその輪重が低下しないようにして路面に対する駆動力を確保し、駆動力が小さいときにはサスペンション機構２７の作動による乗り心地を確保することができる。
【００７８】
（２）車両の前進中に走行用モータ２５の回生制動（アクセルオフ回生制動、スイッチバック回生制動）によって駆動操舵輪１２を制動するとき、アクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して設定される走行用モータ２５の目標制動トルクＴBTが所定の基準トルク値ＴBSを超えたときにサスペンション機構２７の作動を規制する。従って、車両の前進中での制動時に、駆動輪１２の制動力が大きいときにはその輪重が低下しないようにして路面に対する制動力を確保し、制動力が小さいときには乗り心地を確保することができる。
【００７９】
（３）車両の前進中に後輪ブレーキ装置３９によって駆動輪１２を制動するとき、後輪回転数ＮM が基準回転数ＮS を超えているときにはサスペンション機構２７の作動を規制する。従って、車両の前進中での後輪ブレーキ装置３９による制動時に、駆動輪１２の制動力が大きいときにはその輪重が低下しないようにして路面に対する制動力を確保し、制動力が小さいときには乗り心地を確保することができる。
【００８０】
（４）上記（１）〜（３）の各制御を、操舵角θが、駆動操舵輪１２が路面から受ける反力によって上方に変位するようにサスペンション機構２７が作動し易い規制角範囲内にあるときにのみ行うようにした。従って、車両の旋回時に操舵角θが相対的に小さく上記各条件が成立すると輪重が低下し易い状態では、サスペンション機構２７の作動が禁止されて路面に対する駆動力又は制動力が確保される。一方、車両の旋回時に操舵角が相対的に大きく上記各条件が成立しても輪重が低下し難い状態では、サスペンション機構２７の作動が許容されて車両の乗り心地が確保される。
【００８１】
（５）車幅方向に延びるとともに駆動操舵輪１２の前方に設けられた第１回動軸３０によって駆動輪１２を支持するサスペンション機構２７によって、運転席１８の床面を従来より低くすることができる。しかも、車両の後進加速時や前進中での制動時に駆動力又は制動力が損なわれないようにすることができる。
【００８２】
以下、上記実施形態以外の発明の実施形態を列挙する。
○ 上記実施形態で、車両の後進加速時にサスペンション機構２７の作動を常時規制してもよい。また、前進中の回生制動時にサスペンション機構２７の作動を常時規制してもよい。また、前進中のブレーキペダル２３の操作による制動時に、車速が「０」でないときに常時サスペンション機構２７の作動を規制してもよい。この各場合にも、駆動輪１２の輪重低下を防止して駆動力及び制動力を確保することができる。
【００８３】
○ 上記実施形態で、ロックシリンダ３６に代えて緩衝用シリンダを設けることにより、駆動操舵輪１２が上方に変位するときのサスペンション機構２７の動作速度を速度制限してもよい。この場合には、車両の後進加速時又は前進中の制動時に、駆動輪１２の輪重低下を抑制して駆動力及び制動力を確保することができる。
【００８４】
○ 上記実施形態で、リーチフォークリフトの後輪が駆動操舵輪のみであって、サスペンション機構が駆動操舵輪のみを支持するものであってもよい。
○ 上記実施形態で、サスペンション機構は、車両前後方向に延びる回動軸で、ドライブユニットサポート２８を車両前後方向に直交する平面上の軌道で揺動させるものであってもよい。この場合には、大きな操舵角での旋回時に、駆動輪１２の輪重低下を防止して駆動力及び制動力を確保することができる。
【００８５】
○ リーチフォークリフトの駆動操舵輪を支持するサスペンション機構に限らず、その他の産業車両においてほぼ水平に延びる回動軸によって駆動操舵輪又は駆動輪をその軸線方向に直交する平面上の軌道で揺動させるように支持するサスペンション機構の制御装置に実施してもよい。この場合にも、駆動操舵輪又は駆動輪の輪重低下を抑制して駆動力又は制動力を確保することができる。
【００８６】
○ 産業車両において、回動軸を駆動輪の後方に設けた構造のサスペンション機構の制御装置に実施する。この場合には、車両の前進力行時と、後進中での制動時にサスペンション機構の作動を規制することで、駆動輪の輪重低下を抑制して駆動力又は制動力を確保することができる。
【００８７】
以下、前述した各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１）請求項１に記載の産業車両のサスペンション制御装置において、前記駆動操舵輪を駆動する走行用モータは、アクセル操作手段の操作量（アクセル開度ＡCC）とモータ回転数（ＮM ）とによって目標駆動トルクが設定される交流誘導モータであって、前記走行状態検出手段は、前記目標駆動トルクが前記基準トルク値に対応する前記モータの駆動トルク値（基準トルク値ＴDS）を超えていることで前記走行状態であると判断することを特徴とする産業車両のサスペンション制御装置。
【００８８】
（２）請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション制御装置において、前記駆動操舵輪を駆動する走行用モータは、アクセル操作手段の操作量（アクセル開度ＡCC）とモータ回転数（ＮM ）とによって目標制動トルクが設定される交流誘導モータであって、前記走行状態検出手段は、前記目標制動トルクが前記基準トルク値に対応する前記モータの制動トルク値（基準トルク値ＴBS）を超えていることで前記走行状態であると判断することを特徴とする産業車両のサスペンション制御装置。
【００８９】
（３）請求項１〜請求項４及び上記（１），（２）のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション制御装置を備えた産業車両。
（４）請求項１〜請求項４及び上記（１），（２）のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション制御装置によって、後輪を構成する駆動操舵輪及びキャスタを互いに逆向きに上下変位可能に支持するサスペンション機構の作動を制御するリーチ型フォークリフトトラック。
【００９０】
【発明の効果】
請求項１〜請求項４に記載の発明によれば、ほぼ水平に延びる回動軸によって駆動操舵輪をその軸線方向に直交する平面上の軌道で往復変位させるサスペンション機構を備えた産業車両において、サスペンション機構の作動によって駆動操舵輪の輪重が低下し難いようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】リーチフォークリフトのサスペンション制御装置を示すブロック図。
【図２】リーチフォークリフトの概略側面図。
【図３】同じく概略平面図。
【図４】サスペンション機構を示す概略平面図。
【図５】同じく概略背面図。
【図６】同じく概略右側面図。
【図７】同じく概略左側面図。
【図８】後輪ブレーキ装置及びドライブユニットの背面図。
【図９】駆動輪重−駆動トルク特性を示すグラフ。
【図１０】後進加速時ロック制御のフローチャート。
【図１１】前進中回生制動時ロック制御のフローチャート。
【図１２】ブレーキ制動時ロック制御のフローチャート
【図１３】従来のサスペンション機構を示す概略背面図。
【符号の説明】
１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック、１２…駆動輪としての駆動操舵輪、１３…キャスタ、１８…運転席、２３…ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、２５…走行用モータ、２７…サスペンション機構、３０…回動軸としての第１回動軸、３６…作動制限手段を構成するロックシリンダ、３８…同じくロック用電磁弁、３９…駆動輪ブレーキ手段としての後輪ブレーキ装置、５０…走行状態検出手段を構成するアクセル開度センサ、５１ａ，５１ｂ…同じく方向検出スイッチ、５２ａ，５２ｂ…同じくモータ回転数センサ、５３…操舵角検出手段としての操舵角センサ、５４…走行状態検出手段を構成するブレーキ作動検出スイッチ、５５…走行状態検出手段を構成する作動制御手段としてのコントローラ、ＴBT…制動トルクとしての目標制動トルク、ＴBS…基準トルク値、ＴDT…駆動トルクとしての目標駆動トルク、ＴDS…基準トルク値、θ…操舵角。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a suspension control device that controls the operation of a suspension mechanism that supports drive wheels in an industrial vehicle such as a reach-type forklift truck.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, reach-type forklift trucks (hereinafter simply referred to as reach forklifts) consist of a drive steering wheel and caster wheels that constitute the rear wheels, and a suspension mechanism operatively connects the drive steering wheels and caster wheels so that they can be displaced up and down in opposite directions. There is what I did. This is to minimize the change in the weight of the drive steered wheels as the reach position of the mast device changes. That is, when the mast device is moved forward, the driving force or the braking force is ensured so that the wheel weight of the drive steering wheel is not insufficient, and when the mast device is moved backward, the wheel load is not excessive. Thus, an excessive load is not applied to the drive steering wheel.
[0003]
As such a reach forklift, for example, there is one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 8-164722. As shown in FIG. 13, the reach mechanism of the reach forklift is constituted by a parallel link mechanism 70 that operates on a plane orthogonal to the longitudinal direction of the vehicle.
[0004]
The parallel link mechanism 70 supports a drive unit 74 fixed to the support link 73 by an upper link 71 and a lower link 72 rotatably supported by the vehicle body frame so as to be vertically displaceable. Further, the caster 77 is supported by the end portion of the lower link 72 that extends beyond the fixed shaft 75 toward the driver's seat 76. A drive steering wheel 78 integrated with the drive unit 74 is preloaded by a hydraulic cylinder 79 that urges the upper link 71 downward.
[0005]
The suspension mechanism is configured to reduce the weight of the caster 77 and the drive steering wheel 78 so as to suppress the change in the wheel weight of the drive steering wheel even if the weight of the rear portion of the vehicle changes depending on the reach position of the mast device (not shown) and the weight of the load. Apportion.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above suspension device, the parallel link mechanism 70 is disposed above the reach cylinder 80 for reaching the mast device. For this reason, the floor surface 76a of the driver's seat 76 is high. As a result, the operator's position becomes high, and there is a possibility that he / she may feel uneasy during traveling, and it is difficult to get on and off the driver's seat 76.
[0007]
Therefore, the applicant has considered a new suspension mechanism 27 as shown in FIGS. 4 to 7 as described in detail in the embodiment of the present invention. The suspension mechanism 27 supports the drive unit support 28 that supports the drive unit 24 by a first rotation shaft 30 that is supported so as to extend in the vehicle width direction. As a result, the drive steering wheel 12 is swung on a track on a plane orthogonal to the vehicle width direction. Further, a caster arm 29 that supports the caster 13 is rotatably supported by a second rotation shaft 31 that extends in the vehicle width direction. As a result, the caster 13 is swung on a track on a plane orthogonal to the vehicle width direction. Further, the first turning shaft 30 and the second turning shaft 31 are operatively connected so as to rotate in opposite directions, thereby supporting the drive steering wheel 12 and the caster 13 so as to be vertically displaceable in opposite directions.
[0008]
In the suspension mechanism 27, the drive unit 24 and the caster 13 are connected by a first rotating shaft 30 that intersects the reach cylinder 17 in front of the driver's seat. For this reason, the floor surface of a driver's seat can be provided in a position lower than before.
[0009]
  However, with this suspension mechanism 27, for example, the reverse of the vehicleaccelerationTimeDriving forceOr moving forwardSystem ofIn motionofFor braking forceThereforeThe drive steering wheel 12 is indicated by an arrow in FIG.CounterclockwisedirectionToLuke reaction forceAnd by this torque reaction force7 with respect to the first rotating shaft 30AntiClockwise rotation momentButWorks. For this reason,The suspension mechanism 27 is activated during backward acceleration of the vehicle or braking during forward movement,The drive steering wheel 12 is displaced upwardWhen,There is a possibility that the wheel weight of the drive steering wheel 12 is reduced, and the driving force or braking force thereof is impaired.
[0010]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a suspension in which a drive steering wheel is reciprocally displaced along a plane on a plane perpendicular to the axial direction by a rotating shaft extending substantially horizontally. It is an object of the present invention to provide a suspension control device for an industrial vehicle in which the wheel weight of the drive wheel is less likely to decrease due to the operation of the suspension mechanism due to the reaction force received by the drive wheel from the road surface.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above problem, the invention according to claim 1 is driven by a pivot shaft extending substantially horizontally.steeringThe drive so as to reciprocate the ring in a trajectory on a plane perpendicular to the axial direction thereof.steeringAn operation limiting means capable of permitting or speed limiting or regulating the operation of the suspension mechanism that supports the wheel, and a traveling state of the vehicle,A reverse acceleration state is detected when the drive torque of the drive steered wheel exceeds a preset reference torque value.The traveling state detecting means and the traveling state detecting means areReverse accelerationBased on the detected state, the operation limiting means is controlled to limit or regulate the operation of the suspension mechanism toReverse accelerationSaid drive due to conditionsteeringOperation control means for suppressing a decrease in wheel load of the wheelThe suspension mechanism supports a caster that constitutes a rear wheel of the reach forklift together with the drive steering wheel and the drive steering wheel so as to be vertically displaceable in directions opposite to each other, and the drive steering wheel according to a change in weight of the rear part of the vehicle body It was configured to suppress changes in wheel loadThis is a suspension control apparatus for an industrial vehicle.
[0012]
  According to the invention of claim 1, DrivingMovementsteeringThe operation of the suspension mechanism that displaces the wheel upward is limited or regulated, and is driven by the operation of the suspension mechanism.steeringA decrease in wheel weight of the wheel is suppressed, and a driving force or a braking force for the road surface is ensured.In the reach forklift, even if the weight of the rear part of the vehicle changes, the wheel weight of the drive steering wheel is secured. Further, the operation of the suspension mechanism is speed-limited or restricted only when the driving torque of the driving steering wheel exceeds a predetermined reference torque value so that the driving steering wheel is displaced upward beyond a certain level. As a result, at the time of reverse acceleration of the vehicle, a decrease in the wheel weight of the drive steering wheel is suppressed to ensure a driving force for the road surface, and a riding comfort of the vehicle is ensured in a range where a large driving force is not required.
[0013]
  The invention described in claim 2An operation restriction that allows the operation of the suspension mechanism that supports the drive steering wheel so that the drive steering wheel is reciprocally displaced along a track on a plane orthogonal to the axial direction by a rotation shaft extending substantially horizontally. Means for detecting that the driving steering wheel is braked while the vehicle is moving forward, and the driving state is detected when the driving state detector is moving the vehicle forward. A state in which the drive steering wheel is braked while the vehicle is moving forward by controlling the operation limiting means to limit or restrict the speed of the operation of the suspension mechanism based on detecting that the wheel is being braked An operation control means for suppressing a decrease in wheel weight of the drive steering wheel caused byThe suspension mechanism supports a caster that constitutes a rear wheel of the reach forklift together with the drive steering wheel and the drive steering wheel so as to be vertically displaceable in directions opposite to each other. Constructed to suppress wheel load changeThe braking of the drive steering wheel is based on regenerative braking of a traveling motor that drives the drive steering rod.It is characterized by that.
[0014]
  According to invention of Claim 2,The operation of the suspension mechanism that displaces the drive steering wheel upward is limited or regulated, the reduction of the wheel weight of the drive steering wheel due to the operation of the suspension mechanism is suppressed, and the driving force or braking force on the road surface is ensured. ReIn a forkliftIsEven if the weight of the rear part of the vehicle changes, the wheel weight of the drive steering wheel is secured.The Further, when the drive steering wheel is braked by regenerative braking of the traveling motor while the vehicle is moving forward, the operation of the suspension mechanism is speed limited or restricted. As a result, when the driving steering wheel is braked by regenerative braking of the traveling motor while the vehicle is moving forward, the reduction of the wheel weight of the driving steering wheel is suppressed, and the braking force against the road surface is ensured.
[0015]
  The invention according to claim 3 is the suspension control device for an industrial vehicle according to claim 2, whereinThe traveling state detection means detects a state in which the drive steering wheel is braked while the vehicle is moving forward by detecting that the braking torque of the drive steering wheel exceeds a preset reference torque value, and the operation control means The speed of the suspension mechanism is limited or restricted when the braking torque exceeds the reference torque value.It is characterized by doing.
[0016]
  According to the invention described in claim 3, in addition to the operation of the invention described in claim 2,The operation of the suspension mechanism is speed limited or restricted only when the braking torque of the drive steering wheel exceeds a predetermined reference torque value and the drive steering wheel is displaced upward beyond a certain level. As a result, at the time of regenerative braking while the vehicle is moving forward, a decrease in the wheel weight of the drive steering wheel is suppressed to ensure a braking force against the road surface, and a riding comfort of the vehicle is ensured in a range where a large braking force is not required. .
[0017]
  The invention according to claim 4 is the claim1 to3Any one ofIn the industrial vehicle suspension control device according to claim 1,Steering angle detection means for detecting the steering angle of the drive steering wheel is provided, and the operation control means is within a preset steering angle range in which the suspension mechanism is easy to operate so as to displace the drive steering wheel upward. Only when the driving steering wheel has a steering angleThe operation of the suspension mechanism is speed limited or restricted.
[0018]
  According to the invention of claim 4, the claim1 to3Any one ofIn addition to the action of the invention described inWhen the steering angle of the driving steering wheel is within a predetermined steering angle range in which the suspension mechanism can be easily operated so as to displace the driving steering wheel upward, the operation of the suspension mechanism that displaces the driving steering wheel upward is limited in speed. Or regulated. As a result, a decrease in wheel weight of the drive steering wheel is suppressed to ensure a driving force or a braking force on the road surface, and the vehicle has a comfortable ride in a range where the steering angle is relatively large and the wheel weight does not decrease when the vehicle turns. Secured.
[0029]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a suspension control device for a reach-type forklift truck will be described with reference to FIGS.
[0030]
As shown in FIGS. 2 and 3, a reach-type forklift truck 10 (hereinafter referred to as a reach forklift) as an industrial vehicle includes front wheels 11L and 11R that are a pair of left and right driven wheels, and drive steering wheels (hereinafter referred to as drive wheels). The vehicle body 14 includes a rear wheel made up of a caster 13 and a rear wheel 12.
[0031]
A pair of left and right reach legs 15 are provided at the front portion of the vehicle body 14. Each reach leg 15 supports the front wheels 11L and 11R at its tip. A mast device 16 is supported between the reach legs 15 so as to be able to reach the front and rear. The mast device 16 performs a reach operation by a reach cylinder 17 provided on the lower rear side of the vehicle body 14.
[0032]
A driver's seat 18 is provided on the rear right side of the vehicle body 14. An operation panel 19 is provided on the front side of the driver seat 18, and a handle 20 is provided on the left side of the driver seat 18. The handle 20 is provided for steering the drive wheel 12. The operation panel 19 is provided with an accelerator lever 21 and a plurality of cargo handling levers 22. A brake pedal 23 is provided on the floor of the driver's seat 18 as a brake operation means for braking the drive steering wheel 12.
[0033]
A drive unit 24 for driving the drive wheels 12 is provided on the left side of the rear portion of the vehicle body 14. The drive unit 24 includes a traveling motor 25 and a wheel support portion 26, and drives the driving wheel 12 supported by the wheel support portion 26 with the traveling motor 25. The traveling motor 25 is an AC induction motor. The caster 13 is supported below the driver's seat 18.
[0034]
The drive unit 24 and the caster 13 are supported by a suspension mechanism 27 shown in FIG.
As shown in FIGS. 4 to 7, the suspension mechanism 27 includes a drive unit support 28 that supports the drive wheel 12 so as to be vertically movable and a caster arm 29 that supports the caster 13 so as to be vertically movable. The drive unit support 28 supports the drive unit 24 on the vehicle body 14 in a state where the drive wheels 12 can be steered. The caster arm 29 supports the caster 13 on the vehicle body 14.
[0035]
The drive unit support 28 is swingably supported in a plane orthogonal to the vehicle width direction by a first rotation shaft 30 as a rotation shaft that is rotatably supported with respect to the vehicle body 14. The first rotating shaft 30 is provided so as to extend between the reach legs 15 in the vehicle width direction. The caster arm 29 is supported so as to be swingable in a plane perpendicular to the vehicle width direction by a second rotation shaft 31 supported to be rotatable with respect to the vehicle body 14. The second rotation shaft 31 is supported behind the first rotation shaft 30 in a state parallel to the first rotation shaft 30. The first rotation shaft 30 and the second rotation shaft 31 are compressed by a lever 32 fixed to the first rotation shaft 30 and an engagement portion 33 provided integrally with the caster arm 29. The coil springs 34 (shown in FIG. 6) are operatively connected so as to rotate reversely to each other.
[0036]
Between the drive unit support 28 and the vehicle body 14, a suspension compression coil spring 35 for applying a preload to the drive wheel 12 is provided. A lock cylinder 36 that can allow or restrict the operation of the suspension mechanism 27 is provided between the drive unit support 28 and the vehicle body 14. The operation of the lock cylinder 36 based on an external force is permitted or restricted by the operation of a lock solenoid valve 38 (illustrated in FIG. 6) provided integrally with the cylinder body 37. In the present embodiment, the lock cylinder 36 and the lock solenoid valve 38 constitute an operation limiting means.
[0037]
The suspension mechanism 27 prevents the wheel weight of the driving wheel 12 from becoming excessive when the weight of the rear portion of the vehicle body becomes larger, and prevents the wheel weight of the driving wheel 12 from being insufficient when the weight of the rear portion of the vehicle body becomes smaller. The wheel load of 12 and the caster 13 is distributed.
[0038]
As shown in FIG. 8, the drive unit 24 includes a rear wheel brake device 39 as drive wheel brake means on the upper side of the traveling motor 25. The rear wheel brake device 39 includes a disc plate 40 fixed to the rotating shaft of the travel motor 25, a brake caliper 41 fixed to the housing side of the travel motor 25 and capable of holding the disc plate 40. The brake caliper 41 is operated by a stepping operation of the brake pedal 23 that is operatively connected via the link mechanism 42. The rear wheel brake device 39 applies the brake while the brake caliper 41 sandwiches the disc plate 40 in a state where the brake pedal 23 is not depressed, and releases the brake when the brake pedal 23 is depressed.
[0039]
Next, an electric device for controlling the traveling motor 25 and the locking electromagnetic valve 38 will be described.
As shown in FIG. 1, the electric device includes an accelerator opening sensor 50, travel direction detection switches 51a and 51b, motor speed sensors 52a and 52b, a steering angle sensor 53, a brake operation detection switch 54, a controller 55, and the like. ing. In the present embodiment, the accelerator opening sensor 50, the traveling direction detection switches 51a and 51b, the motor rotation speed sensors 52a and 52b, the brake operation detection switch 54, and the controller 55 constitute a traveling state detection means. The steering angle sensor 53 is a steering angle detection means, and the controller 55 is an operation control means. The suspension control device includes a suspension mechanism 27, a lock cylinder 36, a lock solenoid valve 38, an accelerator opening sensor 50, travel direction detection switches 51a and 51b, motor rotation speed sensors 52a and 52b, a steering angle sensor 53, and a brake operation. It comprises a detection switch 54 and a controller 55.
[0040]
The accelerator opening sensor 50 is disposed below the operation panel 19 and detects and outputs the accelerator opening ACC of the accelerator lever 21 operated from the neutral position to the forward side or the reverse side.
[0041]
The traveling direction detection switches 51a and 51b are both turned off when the accelerator lever 21 is in the neutral position. The switch 51a is turned on from OFF to output the forward signal SF only when the accelerator lever 21 is operated from the neutral position to the forward side, and the switch 51b is operated from the neutral position to the reverse side. The reverse signal SR is output only when it is turned off.
[0042]
The motor rotation speed sensors 52a and 52b detect the rotation speed using a gear (not shown) fixed to the output shaft of the traveling motor 25 as a detected body. Each of the rotation speed sensors 52a and 52b generates a pulse signal corresponding to the motor rotation speed NM and the rear wheel rotation speed ND and outputs the pulse signal to the controller 55. Each of the rotational speed sensors 52a and 52b outputs a pulse signal whose phase is reversed by 90 ° in accordance with the rotational direction of the traveling motor 25.
[0043]
The steering angle sensor 53 is provided on the drive unit support 28 and detects the steering angle θ of the drive steering wheel 12 that is steered right or left from the straight traveling state with the gear provided on the wheel support portion 26 as a detected body.
[0044]
The brake operation detection switch 54 is provided in the drive unit 24 and outputs a brake signal SB when braking by the rear wheel brake device 39 is not applied, that is, when the brake pedal 23 is depressed.
[0045]
The controller 55 includes a microcomputer, a three-phase inverter circuit, a solenoid valve drive circuit, etc. (not shown). The controller 55 controls the traveling motor 25 and the locking solenoid valve 38 by the microcomputer executing a control program stored in advance.
[0046]
The traveling motor 25 rotates forward or reverse with a driving torque corresponding to the current value and frequency of the three-phase AC supplied from the controller 55.
The lock solenoid valve 38 restricts the operation of the lock cylinder 36 based on an external force when not energized, and permits the operation of the lock cylinder 36 based on an external force when energized.
[0047]
The controller 55 determines whether the rotation direction of the traveling motor 25 is normal or reverse from the phase shift of the pulse signals input from the motor rotation speed sensors 52a and 52b. The controller 55 energizes the locking solenoid valve 38 when a key switch (not shown) is on, and stops energization when the key switch is off.
[0048]
(Travel control)
The controller 55 performs traveling control for controlling the traveling motor 25 based on the accelerator opening degree ACC, the forward and reverse signals SF and SR, and the motor rotational speed NM.
[0049]
As the travel control, the controller 55 determines whether the accelerator lever 21 is operated to the forward side or the reverse side based on the forward and reverse signals SF and SR. Then, according to the side on which the accelerator lever 21 is operated, the rotational direction and the target drive torque TDT are set from the accelerator opening degree ACC and the motor rotational speed NM at that time, and the traveling motor 25 is operated at the target drive torque TDT. To do. The controller 55 sets the target drive torque TDT using a map in which the target drive torque TDT is set corresponding to the forward and reverse signals SF and SR, the accelerator opening degree ACC, and the motor rotational speed NM.
[0050]
By this travel control, the controller 55 drives the drive steered wheels 12 with the rotation direction and drive torque of the travel motor 25 according to the operation direction of the accelerator lever 21, the accelerator opening degree ACC, and the vehicle speed, and travels the vehicle.
[0051]
(Acceleration off regenerative braking control)
The controller 55 performs accelerator-off regenerative braking control for controlling the traveling motor 25 based on the accelerator opening degree ACC, the forward and reverse signals SF and SR and the motor rotational speed NM.
[0052]
As the accelerator-off regenerative braking control, the controller 55 opens the accelerator when the accelerator opening degree ACC becomes smaller than the value set corresponding to the motor rotational speed NM with the forward signal SF being input. A target braking torque TBT corresponding to the degree ACC and the motor speed NM is set. That is, this braking torque is a torque generated by regenerative braking of the traveling motor 25. Then, the traveling motor 25 is operated with the target braking torque TBT. The controller 55 sets the target braking torque TBT using a map in which the target braking torque TBT is set corresponding to the forward and reverse signals SF and SR, the accelerator opening degree ACC, and the motor rotational speed NM.
[0053]
With this accelerator-off regenerative braking control, when the accelerator lever 21 is returned to the neutral position side while the vehicle is moving forward, the controller 55 performs the traveling motor 25 according to the accelerator opening degree ACC and the motor speed NM at that time. The drive steering wheel 12 is braked with the braking torque of the vehicle to brake the vehicle.
[0054]
(Switchback regenerative braking control)
The controller 55 performs switchback regenerative braking control for controlling the traveling motor 25 based on the accelerator opening degree ACC, the forward and reverse signals SF and SR, and the motor rotational speed NM.
[0055]
As switchback regenerative braking control, the controller 55 determines the traveling direction of the vehicle from the motor rotational speed NM. Then, when the forward signal SF or the reverse signal SR input corresponding to the traveling direction is switched to another signal, the target braking torque TBT corresponding to the accelerator opening ACC and the motor rotational speed NM at that time is obtained. Setting is made using the map, and the traveling motor 25 is operated at the target braking torque TBT.
[0056]
By this switchback regenerative braking control, when the accelerator lever 21 is switched back to the reverse side while the vehicle is moving forward, the controller 55 brakes the traveling motor 25 according to the accelerator opening degree ACC to the reverse side. The drive steering wheel 12 is braked with torque to brake the vehicle.
[0057]
(Lock control during reverse acceleration)
The controller 55 performs a reverse acceleration lock control for controlling the lock solenoid valve 38 based on the accelerator opening ACC, the reverse signal SR, the motor rotational speed NM, and the steering angle θ.
[0058]
As the reverse acceleration lock control, as shown in the flowchart of FIG. 10, the controller 55 is a value within a regulation angle range in which the steering angle θ is set in advance in steps (hereinafter simply referred to as S) 10 to S <b> 12. In addition, the reverse signal SR is input and it is determined whether or not the motor speed NM is reverse. When all of these conditions are satisfied, it is determined in S13 whether the target drive torque TDT set corresponding to the accelerator opening degree ACC and the motor rotational speed NM exceeds a preset reference torque value TDS. . When all of these conditions are satisfied, the controller 55 stops energization of the locking solenoid valve 38 at S14, and when any one of the conditions is not satisfied, the controller 55 locks the solenoid valve 38 at S15. Allow energization to.
[0059]
The restriction angle range is a right steering angle range and a left steering angle range from a straight traveling state where the steering mechanism θ is easy to operate so that the drive steering wheel 12 is displaced upward by a reaction force received from the road surface, and the steering angle θ = 0. Is set. The regulation angle range is set to a steering angle range from the steering angle θ = 0 to the left steering angle θ = −60 °, for example, to the right steering angle θ = 80 °.
[0060]
Further, the reference torque value TDS is obtained by operating the suspension mechanism 27 so that the driving steering wheel 12 driven by the driving torque of the traveling motor 25 is displaced upward by the reaction force received from the road surface with respect to the driving force. The torque value when the wheel load decreases beyond a certain level. FIG. 9 is a graph showing an example of a change in wheel load of the drive steering wheel 12 with respect to the drive torque of the travel motor 25 during reverse acceleration. As shown in FIG. 9, the wheel weight of the drive steered wheels 12 decreases almost in proportion to the increase in drive torque. Therefore, in this embodiment, the torque value of the drive torque when the ratio ΔWD / WD of the decrease ΔWD of the wheel load to the wheel load WD when the drive torque is “0” is about 5% is set as the reference torque value TDS. Yes. That is, when the reference torque value TDS is 5 Nm and the target drive torque TDT exceeds the reference torque value TDS, the energization to the locking solenoid valve 38 is stopped. The reference torque value TDS can be changed as appropriate.
[0061]
With this reverse acceleration lock control, the controller 55 causes the drive steered wheels 12 to be displaced upward by the reaction force from the road surface with respect to the drive force when the target drive torque TDT exceeds the reference torque value TDS during the reverse drive of the vehicle. It is determined that the vehicle is in a traveling state in which the suspension mechanism 27 operates. Then, the operation of the lock cylinder 36 is restricted to restrict the operation of the suspension mechanism 27, and the reduction of the wheel load of the drive steering wheel 12 due to the driving force on the road surface is suppressed.
[0062]
(Lock control during regenerative braking during forward movement)
The controller 55 performs lock control during regenerative braking during forward movement for controlling the electromagnetic valve 38 for locking based on the accelerator opening degree ACC, the forward signal SF, the motor rotational speed NM, and the steering angle θ.
[0063]
As the lock control during regenerative braking during forward movement, as shown in the flowchart of FIG. 11, the controller 55 inputs the forward signal SF and the steering angle θ is a value within the restriction angle range in S20 to S22. At the same time, it is determined whether or not the rotation direction of the traveling motor 25 is normal. When all of these conditions are satisfied, it is determined in S23 whether or not the target braking torque TBT set corresponding to the accelerator opening degree ACC and the motor speed NM exceeds a preset reference torque value TBS. The controller 55 stops energization of the locking solenoid valve 38 in S24 when all of these conditions are satisfied, and turns off to the locking solenoid valve 38 in S25 when any one of the conditions is not satisfied. Allow energization.
[0064]
With this regenerative braking control during forward travel, the controller 55 causes the road surface 25 to switch from the road surface when the target braking torque TBT of the traveling motor 25 exceeds the reference torque value TBS during switchback braking and accelerator-off braking during forward travel of the vehicle. It is determined that the suspension mechanism 27 is in a traveling state such that the drive steering wheel 12 is displaced upward by the reaction force. Then, the operation of the lock cylinder 36 is restricted to restrict the operation of the suspension mechanism 27, and the reduction of the wheel load of the drive steering wheel 12 due to the braking force on the road surface is suppressed.
[0065]
(Lock control during braking)
The controller 55 performs lock control during brake braking that controls the locking solenoid valve 38 based on the rear wheel speed ND, the steering angle θ, and the brake signal SB.
[0066]
As the brake braking lock control, as shown in the flowchart of FIG. 12, the controller 55 determines that the steering angle θ is a value within the restriction angle range and the rear wheel rotational speed ND is preset in S30 and S31. It is determined whether or not the reference rotational speed N0 is exceeded. When both conditions are satisfied, it is determined in S32 whether or not the brake signal SB has disappeared. The controller 55 stops energizing the locking solenoid valve 38 in S33 when all of these conditions are satisfied, and energizes the locking solenoid valve 38 in S34 when any one of the conditions is not satisfied. Is acceptable. The reference rotational speed N0 is such that even if the drive steering wheel 12 is braked by the rear wheel brake device 39, the suspension mechanism 27 is difficult to operate so that the drive steering wheel 12 is displaced upward by the reaction force received from the road surface. 12 is set on the basis of the upper limit value of the vehicle speed range in which the wheel load hardly decreases.
[0067]
With this brake braking lock control, the controller 55 regulates the operation of the lock cylinder 36 when the operator stops stepping on the brake pedal 23 and the brake is applied by the rear wheel brake device 39 while the vehicle is moving forward. The operation of the suspension mechanism 27 is restricted, and the decrease in the wheel weight of the drive steering wheel 12 due to the braking force on the road surface is suppressed.
[0068]
Note that once the drive steering wheel 12 is locked by the operation of the rear wheel brake device 39, the controller 55 cannot determine that the vehicle is moving forward even if the vehicle is moving forward. Therefore, originally, the operation of the suspension mechanism 27 may be restricted only during braking while the wheel weight of the drive wheel 12 is reduced, but the controller 55 is moving forward based on the rear wheel speed ND. Therefore, even when the vehicle is moving backward, the operation of the suspension mechanism 27 is restricted.
[0069]
Next, the operation of the reach forklift constructed as described above will be described.
When the key switch is turned on from off, the controller 55 energizes the locking solenoid valve 38 to allow the suspension mechanism to operate.
[0070]
When the accelerator lever 21 is operated from the neutral position to the forward side, the controller 55 operates the traveling motor 25 with the target drive torque TDT corresponding to the accelerator opening ACC and the motor rotational speed NM at that time. As a result, the vehicle accelerates at an acceleration corresponding to the accelerator opening ACC and the motor rotational speed NM at that time, and travels forward. Similarly, when the accelerator lever 21 is operated backward, the vehicle travels backward at a vehicle speed corresponding to the accelerator opening degree ACC.
[0071]
(During reverse acceleration)
If the target drive torque TDT corresponding to the accelerator opening degree ACC and the motor rotational speed NM exceeds the reference torque value TDS while the vehicle is moving backward, the controller 55 stops energization of the locking solenoid valve 38. Then, the operation of the lock cylinder 36 is restricted and the operation of the suspension mechanism 27 is restricted, and the driving wheel 12 is not displaced upward by the reaction force received from the road surface with respect to the driving force. For this reason, for example, when the vehicle is started backward, a decrease in the wheel weight of the drive wheels 12 is suppressed, and a driving force for the road surface is ensured.
[0072]
(When accelerator is off during forward)
When the accelerator lever 21 is returned to the neutral position side while the vehicle is moving forward, the accelerator opening ACC is smaller than a value set corresponding to the motor rotational speed NM at that time. The controller 55 operates the traveling motor 25 with the target braking torque TBT corresponding to the accelerator opening ACC and the motor rotational speed NM at that time. As a result, the vehicle travels forward while decelerating at a deceleration according to the accelerator opening ACC and the motor rotational speed NM at that time.
[0073]
If the target braking torque TBT set corresponding to the accelerator opening degree ACC and the motor rotational speed NM exceeds the reference torque value TBS when the accelerator lever 21 is returned to the neutral position side while the vehicle is moving forward while the vehicle is moving forward, The controller 55 stops energization to the lock solenoid valve 38. Then, the operation of the lock cylinder 36 is restricted and the operation of the suspension mechanism 27 is restricted, and the drive steering wheel 12 is not displaced upward by the reaction force received from the road surface with respect to the braking force. For this reason, at the time of regenerative braking by returning the accelerator lever 21 to the neutral position side while the vehicle is moving forward, a decrease in wheel load of the drive wheels 12 is suppressed, and a braking force on the road surface is secured.
[0074]
(During forward switchback)
When the accelerator lever 21 is switched back from the forward side to the reverse side while the vehicle is moving forward, the controller 55 uses the target braking torque TBT set by the accelerator opening degree ACC and the motor rotational speed NM at that time for traveling. The motor 25 is operated. As a result, the vehicle decelerates at a deceleration corresponding to the accelerator opening ACC and the motor rotational speed NM at that time, and then accelerates at an acceleration corresponding to the accelerator opening ACC and the motor rotational speed NM to travel backward.
[0075]
When the accelerator lever 21 is switched back from the forward side to the reverse side while the vehicle is moving forward, if the target braking torque TBT set corresponding to the accelerator opening degree ACC and the motor rotational speed NM exceeds the reference torque value TBS, the controller 55 stops energization of the electromagnetic valve 38 for locking. Then, the operation of the lock cylinder 36 is restricted and the operation of the suspension mechanism 27 is restricted, and the drive steering wheel 12 is not displaced upward by the reaction force received from the road surface with respect to the braking force. For this reason, at the time of switchback by operating the accelerator lever 21 to the reverse side while the vehicle is moving forward, a reduction in the wheel weight of the drive wheels 12 is suppressed, and a braking force against the road surface is secured. Similarly, at the time of switchback caused by operating the accelerator lever 21 forward while the vehicle is moving backward, a reduction in wheel load of the drive wheels 12 is suppressed, and a braking force against the road surface is secured.
[0076]
(When braking while moving forward)
If the brake pedal 23 is released while the vehicle is moving forward, the rear wheel brake device 39 is activated and the drive steering wheel 12 is braked. At this time, at the vehicle speed at which the rear wheel rotational speed ND exceeds the reference rotational speed NS, the controller 55 stops energizing the locking solenoid valve 38. Then, the operation of the lock cylinder 36 is restricted and the operation of the suspension mechanism 27 is restricted, and the drive steering wheel 12 is not displaced upward by the reaction force received from the road surface with respect to the braking force. For this reason, at the time of braking by operating the brake pedal 23 while the vehicle is moving forward, a decrease in the wheel weight of the drive wheels 12 is suppressed, and a braking force against the road surface is ensured.
[0077]
The reach forklift suspension control device according to the present embodiment described in detail above can achieve the following effects.
(1) During reverse acceleration of the vehicle, when the target drive torque TDT of the traveling motor 25 set corresponding to the accelerator opening degree ACC and the motor rotational speed NM exceeds a predetermined reference torque value TDS, the lock cylinder 36 The operation of the suspension mechanism 27 is restricted. Therefore, when the driving force of the drive steering wheel 12 is large, such as when the vehicle is moving backward, when the vehicle is accelerating backward, the wheel load is not reduced so that the driving force for the road surface is secured. When the driving force is small, the suspension mechanism 27 is operated. The ride comfort can be secured.
[0078]
(2) When the drive steering wheel 12 is braked by regenerative braking (accelerator off regenerative braking, switchback regenerative braking) of the traveling motor 25 while the vehicle is moving forward, it is set according to the accelerator opening degree ACC and the motor speed NM. The operation of the suspension mechanism 27 is restricted when the target braking torque TBT of the running motor 25 exceeds a predetermined reference torque value TBS. Therefore, during braking while the vehicle is moving forward, when the braking force of the driving wheel 12 is large, the wheel load is not reduced so that the braking force against the road surface can be secured, and when the braking force is small, the riding comfort can be secured. .
[0079]
(3) When the drive wheel 12 is braked by the rear wheel brake device 39 while the vehicle is moving forward, the operation of the suspension mechanism 27 is restricted when the rear wheel rotational speed NM exceeds the reference rotational speed NS. Accordingly, during braking by the rear wheel brake device 39 while the vehicle is moving forward, when the braking force of the driving wheel 12 is large, the braking force against the road surface is ensured so that the wheel load does not decrease, and when the braking force is small, the riding comfort is increased. Can be secured.
[0080]
(4) The above controls (1) to (3) are performed within the regulation angle range in which the suspension mechanism 27 is easy to operate so that the steering angle θ is displaced upward by the reaction force that the drive steering wheel 12 receives from the road surface. I did it only at certain times. Accordingly, when the steering angle θ is relatively small when the vehicle is turning and the above-described conditions are satisfied, the suspension mechanism 27 is inhibited from operating and the driving force or the braking force with respect to the road surface is ensured in a state where the wheel load is likely to decrease. On the other hand, when the vehicle is turning, the steering angle is relatively large, and even when the above conditions are satisfied, even if the wheel weight is difficult to decrease, the operation of the suspension mechanism 27 is allowed to ensure the riding comfort of the vehicle.
[0081]
(5) The floor surface of the driver's seat 18 can be made lower than before by the suspension mechanism 27 that extends in the vehicle width direction and supports the drive wheel 12 by the first rotation shaft 30 provided in front of the drive steering wheel 12. it can. In addition, it is possible to prevent the driving force or the braking force from being impaired during backward acceleration of the vehicle or braking during forward travel.
[0082]
Hereinafter, embodiments of the invention other than the above embodiment will be listed.
In the above embodiment, the operation of the suspension mechanism 27 may be always restricted during the backward acceleration of the vehicle. Further, the operation of the suspension mechanism 27 may be always restricted during regenerative braking during forward movement. Further, when braking is performed by operating the brake pedal 23 during forward travel, the operation of the suspension mechanism 27 may be always restricted when the vehicle speed is not “0”. In each of these cases, the driving force and braking force can be ensured by preventing the wheel weight of the driving wheel 12 from decreasing.
[0083]
In the above embodiment, by providing a buffer cylinder instead of the lock cylinder 36, the operation speed of the suspension mechanism 27 when the drive steering wheel 12 is displaced upward may be limited. In this case, it is possible to secure the driving force and the braking force by suppressing the decrease in the wheel weight of the driving wheel 12 during the backward acceleration of the vehicle or the braking during the forward movement.
[0084]
In the above embodiment, the rear wheel of the reach forklift may be only the drive steering wheel, and the suspension mechanism may support only the drive steering wheel.
In the above embodiment, the suspension mechanism may be a pivot shaft extending in the vehicle front-rear direction and swinging the drive unit support 28 along a track on a plane orthogonal to the vehicle front-rear direction. In this case, when turning at a large steering angle, it is possible to prevent the wheel weight of the driving wheel 12 from decreasing and to secure the driving force and the braking force.
[0085]
○ Not only the suspension mechanism that supports the drive steering wheel of a reach forklift, but also other industrial vehicles swing the drive steering wheel or the drive wheel in a track on a plane perpendicular to the axial direction by a rotating shaft extending almost horizontally. It may be implemented in a control device for a suspension mechanism that supports the above. Also in this case, it is possible to secure a driving force or a braking force while suppressing a decrease in wheel weight of the driving steering wheel or driving wheel.
[0086]
○ In an industrial vehicle, this is implemented in a suspension mechanism control device having a structure in which a rotating shaft is provided behind a drive wheel. In this case, by restricting the operation of the suspension mechanism at the time of forward power running of the vehicle and at the time of braking while moving backward, the driving force or the braking force can be ensured by suppressing the decrease in the wheel weight of the driving wheels.
[0087]
  Hereinafter, the technical idea grasped from each embodiment mentioned above is described with the effect.
  (1) Claim1In the suspension control device for an industrial vehicle described in (1), the driving motor for driving the driving steering wheel has a target driving torque set by the operation amount of the accelerator operating means (accelerator opening ACC) and the motor rotational speed (NM). The driving state detecting means is in the driving state when the target driving torque exceeds a driving torque value (reference torque value TDS) of the motor corresponding to the reference torque value. A suspension control device for an industrial vehicle, characterized in that
[0088]
  (2) ClaimAny one of Claim 2-4In the suspension control apparatus for an industrial vehicle described in the above, a target braking torque is set for the traveling motor that drives the drive steering wheel according to the operation amount (accelerator opening ACC) of the accelerator operation means and the motor rotation speed (NM). The traveling state detecting means is in the traveling state when the target braking torque exceeds a braking torque value (reference torque value TBS) of the motor corresponding to the reference torque value. A suspension control device for an industrial vehicle, characterized in that
[0089]
  (3) Claims 1 to claims4And the industrial vehicle provided with the suspension control apparatus of the industrial vehicle as described in any one of said (1) and (2).
  (4) Claim1~ Claim4And the suspension control device for the industrial vehicle according to any one of the above (1) and (2), the operation of the suspension mechanism that supports the drive steering wheel and the caster constituting the rear wheel so as to be vertically displaceable in opposite directions. Reach type forklift truck to control.
[0090]
【The invention's effect】
  Claims 1 to4According to the invention described in the above, in the industrial vehicle provided with the suspension mechanism that reciprocally displaces the drive steering wheel on the track on the plane orthogonal to the axial direction by the rotation shaft extending substantially horizontally., SaDriven by the operation of the pension mechanismsteeringIt is possible to make it difficult for the wheel weight to decrease.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a suspension control device for a reach forklift.
FIG. 2 is a schematic side view of a reach forklift.
FIG. 3 is also a schematic plan view.
FIG. 4 is a schematic plan view showing a suspension mechanism.
FIG. 5 is also a schematic rear view.
FIG. 6 is also a schematic right side view.
FIG. 7 is also a schematic left side view.
FIG. 8 is a rear view of a rear wheel brake device and a drive unit.
FIG. 9 is a graph showing driving wheel weight-driving torque characteristics.
FIG. 10 is a flowchart of reverse acceleration lock control.
FIG. 11 is a flowchart of lock control during regenerative braking during forward movement.
FIG. 12 is a flowchart of lock control during brake braking.
FIG. 13 is a schematic rear view showing a conventional suspension mechanism.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Reach-type forklift truck as an industrial vehicle, 12 ... Drive steering wheel as drive wheel, 13 ... Caster, 18 ... Driver seat, 23 ... Brake pedal as brake operation means, 25 ... Motor for driving, 27 ... Suspension mechanism , 30... First rotating shaft as a rotating shaft, 36... Lock cylinder constituting the operation restricting means, 38... Similarly, a solenoid valve for locking, 39. Accelerator opening sensors constituting detection means, 51a, 51b ... same direction detection switch, 52a, 52b ... same motor speed sensor, 53 ... steering angle sensor as steering angle detection means, 54 ... running state detection means Brake operation detection switch, 55... Controller as operation control means constituting running state detection means, TBT Target braking torque as the braking torque, TBS ... reference torque value, TDT ... target drive torque as a drive torque, TDS ... reference torque value, θ ... steering angle.

Claims

ほぼ水平に延びる回動軸によって駆動操舵輪をその軸線方向に直交する平面上の軌道で往復変位させるように該駆動操舵輪を支持するサスペンション機構の作動を許容又は速度制限若しくは規制可能な作動制限手段と、
車両の走行状態が、後進加速状態であることを前記駆動操舵輪の駆動トルクが予め設定された基準トルク値を超えていることで検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段が前記後進加速状態を検出したことに基づき、前記作動制限手段を制御して前記サスペンション機構の作動を速度制限又は規制して前記後進加速状態に起因する前記駆動操舵輪の輪重の低下を抑制する作動制御手段と
を備え、
前記サスペンション機構は、リーチフォークリフトの後輪を前記駆動操舵輪と共に構成するキャスタと前記駆動操舵輪とを互いに逆向きに上下変位可能に支持するとともに、車体後部の重量変化に伴う該駆動操舵輪の輪重変化を抑制するように構成されたことを特徴とする産業車両のサスペンション制御装置。Permissible or speed limits or restricting possible operating limits the operation of the suspension mechanism for supporting the driving steerable wheels to reciprocally displace the driving steered wheels by the rotation axis extending substantially horizontally in the orbit in a plane perpendicular to the axial direction Means,
A driving state detecting means for detecting that the driving state of the vehicle is in a reverse acceleration state when the driving torque of the driving steering wheel exceeds a preset reference torque value ;
Based on the detection of the reverse acceleration state by the traveling state detection means, the operation limiting means is controlled to limit or restrict the speed of the operation of the suspension mechanism, and the wheel of the drive steering wheel caused by the reverse acceleration state An operation control means for suppressing a decrease in weight ,
The suspension mechanism supports a caster that constitutes a rear wheel of the reach forklift together with the drive steering wheel and the drive steering wheel so as to be vertically displaceable in directions opposite to each other. An industrial vehicle suspension control device configured to suppress a change in wheel load .

ほぼ水平に延びる回動軸によって駆動操舵輪をその軸線方向に直交する平面上の軌道で往復変位させるように該駆動操舵輪を支持するサスペンション機構の作動を許容又は速度制限若しくは規制可能な作動制限手段と、
車両の走行状態が、車両の前進中に前記駆動操舵輪が制動されている状態であることを検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段が車両の前進中に前記駆動操舵輪が制動されている状態を検出したことに基づき、前記作動制限手段を制御して前記サスペンション機構の作動を速度制限又は規制して車両の前進中に前記駆動操舵輪が制動されている状態に起因する前記駆動操舵輪の輪重の低下を抑制する作動制御手段と、
を備え、
前記サスペンション機構は、リーチフォークリフトの後輪を前記駆動操舵輪と共に構成するキャスタと前記駆動操舵輪とを互いに逆向きに上下変位可能に支持するとともに、車体後部の重量変化に伴う該駆動操舵輪の輪重変化を抑制するように構成され、
前記駆動操舵輪の制動は、該駆動操舵綸を駆動する走行用モータの回生制動によるものであることを特徴とする産業車両のサスペンション制御装置。 An operation restriction that allows the operation of the suspension mechanism that supports the drive steering wheel so that the drive steering wheel is reciprocally displaced along a track on a plane orthogonal to the axial direction by a rotation shaft extending substantially horizontally. Means,
Traveling state detection means for detecting that the traveling state of the vehicle is a state in which the drive steering wheel is braked while the vehicle is moving forward;
Based on the fact that the driving state detecting means detects that the drive steering wheel is being braked while the vehicle is moving forward, the operation restricting means is controlled to limit or restrict the operation of the suspension mechanism to control the vehicle. An operation control means for suppressing a decrease in wheel weight of the drive steering wheel due to a state in which the drive steering wheel is braked during forward travel;
With
The suspension mechanism supports a caster that constitutes a rear wheel of the reach forklift together with the drive steering wheel and the drive steering wheel so as to be vertically displaceable in directions opposite to each other. Configured to suppress wheel load changes ,
The suspension control device for an industrial vehicle, characterized in that the braking of the driving steering wheel is based on regenerative braking of a traveling motor that drives the driving steering rod .

請求項２に記載の産業車両のサスペンション制御装置において、
前記走行状態検出手段は、車両の前進中に前記駆動操舵輪が制動されている状態を前記駆動操舵輪の制動トルクが予め設定された基準トルク値を超えていることで検出し、
前記作動制御手段は、前記制動トルクが前記基準トルク値を超えているときに前記サスペンション機構の作動を速度制限又は規制することを特徴とする産業車両のサスペンション制御装置。The suspension control device for an industrial vehicle according to claim 2,
The traveling state detecting means detects a state in which the driving steering wheel is braked while the vehicle is moving forward when a braking torque of the driving steering wheel exceeds a preset reference torque value,
The suspension control device for an industrial vehicle, wherein the operation control means limits or regulates the operation of the suspension mechanism when the braking torque exceeds the reference torque value .

請求項１〜３のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション制御装置において、
前記駆動操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
前記作動制御手段は、前記サスペンション機構が前記駆動操舵輪を上方に変位させるように作動し易い、予め設定された操舵角範囲内に前記駆動操舵輪の操舵角があるときにのみ前記サスペンション機構の作動を速度制限又は規制することを特徴とする産業車両のサスペンション制御装置。In the suspension control apparatus of the industrial vehicle according to any one of claims 1 to 3
A steering angle detecting means for detecting a steering angle of the drive steering wheel;
The operation control means is configured so that the suspension mechanism is easily operated so as to displace the drive steering wheel upward, and only when the steering angle of the drive steering wheel is within a preset steering angle range. A suspension control apparatus for an industrial vehicle, characterized in that the operation is speed limited or restricted.