JP3651304B2

JP3651304B2 - Ignition device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3651304B2
Application number: JP08396099A
Authority: JP
Inventors: 孝尚小関
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-26
Filing date: 1999-03-26
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2019-03-26
Also published as: JP2000283014A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の点火装置に関し、特に、機関の運転状態に応じた点火特性が得られるようにした技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の点火装置における点火コイルの特性として２次電圧の立ち上がりが速い特性とするためには点火コイルの２次巻線数を小さくするなどして短時間にエネルギを放出させるため放電時間は短くなり、一方、放電時間が長い特性とするためには点火コイルの２次巻線数を大きくするなどして長時間エネルギを放出させるため２次電圧の立ち上がりは遅くなり、これら両特性の要求は相反している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来、理論空燃比若しくは理論空燃比よりリッチな空燃比での運転時には、点火栓のくすぶりに対して良好な着火性能が得られるように２次電圧の立ち上がりが速い特性の点火コイルを備えれば十分であったが、理論空燃比より十分にリーン化された空燃比での運転時には、安定した燃焼状態を維持できるように放電時間が長い特性が要求される。
【０００４】
しかし、このようにリーン化された空燃比で運転を行う機関でも、始動時や高負荷時には理論空燃比若しくは理論空燃比よりリッチな空燃比で運転する必要があるため、放電時間が長い特性と、２次電圧の立ち上がりが速い特性とがそれぞれ要求される。また、近年開発された機関のように、燃焼室内に層状混合気を形成して成層燃焼を行う場合には、点火栓周りのリッチな混合気に対しては、くすぶりに対して良好な着火性能が得られるように２次電圧の立ち上がりが速い特性が要求されると同時に、外側のリーン混合気に対しては安定した燃焼状態を維持できるように放電時間が長い特性が要求される。なお、成層燃焼では空間的及び時間（燃焼サイクル）的な空燃比のバラツキが大きいため、失火回避を目的とした２重点火の要求もある。
【０００５】
点火コイルの点火エネルギを大きく設定すれば、立ち上がり２次電圧を高くしつつ放電時間を長引かせる特性とすることも可能ではあるが、常時点火エネルギを大きくした運転を行うと消費電力が増大し、点火栓の電極が消耗したりパワートランジスタの発熱量が増大して耐久性を損ねることがある。
【０００６】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、消費電力を押さえつつ機関の運転状態に応じた点火特性が得られるようにした内燃機関の点火装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため請求項１に係る発明は、図１に示すように、
相対的に２次電圧の立ち上がりが速く放電時間が短い特性を有した第１点火コイルと、
相対的に２次電圧の立ち上がりが遅く放電時間が長い特性を有した第２点火コイルと、
機関運転状態に応じて前記第１点火コイルと第２点火コイルとを独立して駆動し、成層燃焼運転時には、第１点火コイル及び第２点火コイルを、第１点火コイルの駆動開始時期を第２点火コイルより早めて、共に駆動する点火制御手段と、
を含んで構成したことを特徴とする
【０００８】
請求項１に係る発明によると、
機関運転状態に応じて点火制御手段は、第１点火コイルと第２点火コイルのいずれか一方または双方を選択して駆動する。
【０００９】
これにより、２次電圧の立ち上がりが速い特性が要求される運転時には第１点火コイルを駆動し、放電時間が長い特性が要求される運転時には第２点火コイルを駆動し、２次電圧の立ち上がりが速くかつ放電時間が長い特性が要求される運転時には第１点火コイルと第２点火コイルとを同時に駆動することにより、各運転条件に適合した特性で点火制御することができる。また、消費電力を必要最小限に押さえることができ、耐久性の低下を防止できる。
【００１０】
また、成層燃焼運転時には、第１点火コイル及び第２点火コイルを、第１点火コイルの駆動開始時期を第２点火コイルより早めて、共に駆動する。
即ち、２次電圧の立ち上がりが速い特性の第１点火コイルを先に駆動することにより、成層燃焼での点火栓周りのリッチな混合気によるくすぶりに対して良好な着火性能を得ることができ、次いで、放電時間が長い特性の第２点火コイルを駆動することにより、外側のリーン混合気に対しては安定した燃焼状態を維持することができる。また、第１点火コイルと第２点火コイルとを同時に駆動して２重点火を行うことにより、成層燃焼での空間的及び時間（燃焼サイクル）的な空燃比のバラツキによる失火の発生を回避することができる。
また、請求項２に係る発明は、前記点火制御手段は、始動時又は理論空燃比若しくは理論空燃比よりリッチな空燃比での運転時に第１点火コイルのみを駆動することを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明によると、
始動時又は理論空燃比若しくは理論空燃比よりリッチな空燃比での運転時には、点火制御手段は、第１点火コイルのみを選択して駆動する
上記運転時には、低温であったり、混合気が濃いことなどにより、くすぶりを生じやすいので、２次電圧の立ち上がりが早い特性の第１点火コイルを駆動することにより、くすぶりによる着火不良を防止して良好な着火性能を確保することができる。
【００１２】
また、請求項３に係る発明は、
前記点火制御手段は、均質リーン燃焼運転時又は理論空燃比で所定のＥＧＲ率以上でＥＧＲを行う運転時に、第２点火コイルのみを駆動することを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明によると、
均質リーン燃焼運転時又は理論空燃比で所定のＥＧＲ率以上でＥＧＲを行う運転時には、点火制御手段は、第２点火コイルのみを選択して駆動する。
【００１４】
即ち、均質リーン燃焼時には、図２に示すように、放電時間を長引かせることにより燃焼性が安定し、リーン限界が拡大されるので、放電時間が長い特性を有した第２点火コイルにより点火を行うことにより、燃焼性を安定させつつリーン限界を拡大させてＨＣ，ＣＯ等の低減と燃費の向上を促進し、また、大量のＥＧＲを行っているときにも、図３に示すように、放電時間を長引かせることにより燃焼性が安定し、ＥＧＲ限界が拡大されるので、放電時間が長い特性を有した第２点火コイルにより点火を行うことにより、燃焼性を安定させつつＥＧＲ限界を拡大させてＮＯｘ低減と燃費向上とを促進する。
【００１８】
また、請求項４に係る発明は、成層燃焼運転時以外で失火を検出したときには、前記点火制御手段は、第１点火コイルと第２点火コイルを共に駆動することを特徴とする。
【００１９】
請求項４に係る発明によると、成層燃焼運転時以外で失火を検出したときには、点火制御手段は、第１点火コイルと第２点火コイルを共に選択して駆動する。
【００２０】
即ち、成層燃焼以外の燃焼での失火には、くすぶりによる失火と空燃比が過剰にリーンであることによる失火との２つの場合が想定されるので、くすぶりに対して有効な２次電圧の立ち上がりが速い第１点火コイルと、過剰リーンによる失火に対して有効な放電時間が長い特性の第２点火コイルとを同時に駆動させて２重点火を行うことにより、両方の失火を確実に防止する構成とする。
【００２１】
また、請求項５に係る発明は、成層燃焼運転時に失火を検出したときには、成層燃焼運転から均質燃焼運転に切り換えると共に、前記点火制御手段は、第１点火コイルのみを駆動することを特徴とする。
請求項５に係る発明によると、成層燃焼での失火は点火栓周りの混合気が濃いために過度のくすぶりを生じたことによるものであるため、別途成層燃焼を禁止して均質燃焼に切り換える制御を行った上で、くすぶりに対して有効な２次電圧の立ち上がりが速い第１点火コイルを駆動して失火を防止する。
【００２２】
また、請求項６に係る発明は、
前記点火制御手段は、所定レベル以上のノッキング発生状態を検出したときには第１点火コイルのみを駆動することを特徴とする。
【００２３】
請求項６に係る発明によると、
所定レベル以上のノッキング発生状態を検出したときには、点火制御手段は、第１点火コイルのみを選択して駆動する。
【００２４】
即ち、ノッキング発生時は、高温となる点火栓の先端部が、ノッキングの連続発生に誘発されてプレイグニッションを引き起こす熱面着火源となるため、放電時間が短い第２点火コイルによる点火を行うことにより、前記点火栓先端部の温度を下げて、プレイグニッションを回避する。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明に係る内燃機関の点火装置の実施形態について説明する。
図4は本発明の一実施形態に係る点火装置を備えた内燃機関のシステム構成を示す。図において、アクセル開度センサ１は、ドライバによって踏み込まれたアクセルペダルの踏込み量を検出する。
【００２６】
クランク角センサ２は、単位クランク角毎のポジション信号及び気筒行程位相差毎の基準信号を発生し、前記ポジション信号の単位時間当りの発生数を計測することにより、あるいは前記基準信号発生周期を計測することにより、機関回転速度Ｎｅを検出できる。
【００２７】
エアフローメータ３は、機関４への単位時間当りの吸入空気量を検出する。
水温センサ５は、機関４の冷却水温度を検出する。
機関４のシリンダ部には、燃焼室６内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁７、燃焼室６内で火花点火を行う点火栓８が設けられる。また、図７に示すように、相対的に２次電圧の立ち上がりが速く放電時間が短い特性を有した第１点火コイル９と、図８に示すように、相対的に２次電圧の立ち上がりが遅く放電時間が長い特性を有した第２点火コイル１０とが設けられ、該第１点火コイル９と第２点火コイル１０とは、後述するように各コイル用のパワートランジスタのオン・オフを介して独立して駆動できるように構成されている。
【００２８】
そして、低・中負荷領域では、燃焼室６内に圧縮行程で燃料噴射することにより、燃焼室６内の点火栓８周辺に可燃混合気を層状に形成して成層燃焼を行い、高負荷領域では燃焼室６内に吸気行程で燃料噴射することによりシリンダ全体に略均質な混合比の混合気を形成して均質燃焼を行なうことができるようになっている。
【００２９】
また、機関４の吸気通路１１には、スロットル弁１２が介装され、該スロットル弁１２の開度を電子制御可能なスロットル弁制御装置１３と、スロットル弁１２の開度を検出するスロットルセンサ１４とが備えられている。
【００３０】
一方、機関４の排気通路１５には、排気中の酸素等の特定成分から空燃比を検出する空燃比センサ１６、上流側排気浄化触媒１７、下流側排気浄化触媒１８、マフラー１９が設けられている。この他、ノッキングの発生状態を検出するノックセンサ２０が設けられる。
【００３１】
前記各種センサ類及びイグニションスイッチIGN SW,スタータスイッチST SW,バッテリ電圧Ｖｂ等の検出信号は、コントロールユニット２１へ入力され、該コントロールユニット２１は、前記センサ類からの信号に基づいて検出される運転状態に応じて前記スロットル弁制御装置１３を介してスロットル弁１２の開度を制御し、前記燃料噴射弁７を駆動して燃料噴射量 (燃料供給量) を制御し、点火時期を設定して該点火時期で前記点火栓８を点火させる制御を行う。
【００３２】
さらに、機関の排気通路１５から吸気通路１１に排気の一部を還流するＥＧＲ通路２２と、該ＥＧＲ通路２２に介装されたＥＧＲバルブ２３からなるＥＧＲ装置が設けられる。該ＥＧＲは、前記コントロールユニット２１からの制御信号に基づいて行なわれ、前記成層燃焼時に実行されるが、成層燃焼から切り換えられる均質リーン燃焼では、禁止される。なお、理論空燃比でのフィードバック制御による均質ストイキ燃焼時にはＥＧＲ制御が実行される。
【００３３】
図５は、同上実施形態の機能構成を示す。
目標トルク設定部は、アクセル開度と機関回転速度とに基づいて、機関の目標トルクをマップからの検索等により設定する。
【００３４】
目標ＥＧＲ量及び目標新気量演算部は、前記演算された目標トルクと機関回転速度とに基づいて目標ＥＧＲ量及び目標新気量を演算する。
ＥＧＲバルブ開度及びスロットル開度演算部は、前記演算された目標ＥＧＲ量及び目標新気量に基づいて、目標ＥＧＲ率を演算し、該目標ＥＧＲ率に応じたＥＧＲバルブ開度及びスロットル開度を演算する。
【００３５】
目標当量比演算部は、機関回転速度，目標トルク，水温等に基づいて、目標当量比を演算する。詳細には、前記各パラメータに基づいて燃焼状態［成層燃焼と均質燃焼(均質リーン燃焼，均質ストイキ燃焼，均質リッチ燃焼)］の切換判断を行い、各燃焼状態に応じた目標当量比を設定する。
【００３６】
点火時期演算部は、吸入空気量計測部からの機関の負荷信号である基本噴射パルス幅と機関回転速度の他、前記目標当量比、目標ＥＧＲ率、ノック検出部からのノッキング信号等に基づいて、点火時期を演算する。ここで、該点火時期は、前記第１点火コイル９と第２点火コイル１０とに対して、それぞれの通電遮断時期として演算される。
【００３７】
点火信号出力部は、前記点火時期信号,ノッキング信号,目標ＥＧＲ率信号,目標当量比信号の他、失火判定部からの失火判定結果、イグニッションスイッチ,スタータスイッチ，バッテリ電圧の各信号に基づいて、前記第１点火コイル９及び第２点火コイル１０のいずれか又は双方の駆動を選択し、該選択された点火コイルを駆動して演算された点火時期に点火を行わせる。
【００３８】
以下に、同上装置による具体的な点火時期制御を図６に示したフローチャートに従って説明する。
ステップ１では、イグニッションスイッチIGN SWがオンであるか否かを判定し、オフのときはこのルーチンを終了し、オンのときはステップ２へ進む。
【００３９】
ステップ２では、スタータスイッチST SWがオンであるか否かを判定し、オンのときはステップ７へ進み、第１点火コイル９のみを選択して駆動するように、該第１点火コイル９の点火時期を演算して点火信号を出力する。即ち、スタートスイッチST SWがオンである始動時（クランキング時）は、くすぶりによる始動不良を防止するため、２次電圧の立ち上がりが速い特性の第１点火コイル９により点火を行う。
【００４０】
また、スタータスイッチST SWがオフと判定されたときは、ステップ３へ進んで機関の回転変動レベル等に基づいて失火の有無を判定する。
ステップ３で失火無しと判定された場合は、ステップ４へ進んでノッキングの有無を判定する。ここで所定レベル以上のノッキングが発生しているとき、例えばノッキング発生状態が所定時間持続しているときノッキング有りとの判定が下される。
【００４１】
ステップ４でノッキング無しと判定されたときはステップ５へ進み、目標当量比が１以上の均質ストイキ燃焼又は均質リッチ燃焼か否かを判定する。目標当量比が１以上と判定されたときは、ステップ６へ進む。
【００４２】
ステップ６では、ＥＧＲ率が所定値（例えば１０％）以下であるか否かを判定する。
ステップ６でＥＧＲ率が所定値以下と判定されたときは、ステップ７へ進んで第１点火コイル９のみを選択して駆動するように、該第１点火コイル９の点火時期を演算して点火信号を出力する。即ち、目標当量比が１以上（理論空燃比以上の混合気濃度）で大量のＥＧＲを行わない場合には、放電時間は短くても安定した燃焼性能が得られるので、低温時のくすぶりと着火性を向上させるため、２次電圧の立ち上がりが速い特性の第１点火コイル９により点火を行う。
【００４３】
また、ステップ５で目標当量比が１未満のリ−ン燃焼と判定されたときは、ステップ８へ進み、均質リーン燃焼か否かを判定する。
ステップ８で均質リーン燃焼と判定されたときは、ステップ９に進み、第２点火コイル１０のみを選択して駆動するように、該第２点火コイル１０の点火時期を演算して点火信号を出力する。即ち、放電時間を長引かせることによりリーン空燃比の燃焼性が安定し、リーン限界が拡大されるので、放電時間が長い特性を有した第２点火コイル１０により点火を行うことにより、燃焼性を安定させつつリーン限界を拡大させてＨＣ，ＣＯ等の低減と燃費の向上を促進する。
【００４４】
また、ステップ６の判定がＮＯ、つまり目標当量比が１以上の均質ストイキ燃焼又は均質リッチ燃焼で所定値より大きいＥＧＲ率でＥＧＲを行っているときにも、ステップ９へ進んで第２点火コイル１０により点火を行う。即ち、大量のＥＧＲを行うとＮＯｘ低減と、ポンピングロス低減による燃費向上とを同時に図れるが、燃焼安定性が低下する。これに対し、点火の放電時間を長引かせると燃焼性が安定し、ＥＧＲ限界が拡大する。そこで、大量のＥＧＲ実行時には放電時間が長い第２点火コイル１０で点火を行うことにより、燃焼性を安定させつつＥＧＲ限界を拡大させてＮＯｘ低減と燃費向上とを促進する。
【００４５】
また、ステップ８で均質リーン燃焼でないと判定された場合は、成層燃焼を行っている場合であり、この場合はステップ１０へ進んで第１点火コイル９と第２点火コイル１０とを同時に駆動して２重点火を行うように、該第１点火コイル９と第２点火コイル１０の点火時期を演算して、それぞれに点火信号を出力する。
【００４６】
即ち、成層燃焼では点火栓周りのリッチな混合気に対しては、くすぶりに対して良好な着火性能が得られるように２次電圧の立ち上がりが速い特性が要求され、また、外側のリーン混合気に対しては安定した燃焼状態を維持できるように放電時間が長い特性が要求される。そこで、これらの特性を同時に満たすように、図９に示すように、第１点火コイル９と第２点火コイル１０とを同時に駆動して点火を行う。また、成層燃焼では空間的及び時間（燃焼サイクル）的な空燃比のバラツキが大きいが、第１点火コイル９と第２点火コイル１０とを同時に駆動する場合、第１点火コイル９の２次電圧を急峻に立ち上がらせた後、第２点火コイル１０の２次電圧を緩慢に立ち上がらせて、２重点火を行わせることができ、該２重点火によって前記空間的及び時間的な空燃比のバラツキによる失火の発生を回避することができる。
【００４７】
一方、ステップ３で失火有りと判定された場合は、ステップ１１へ進み、成層燃焼中であるか否かを判定する。
そして、成層燃焼中でないと判定された場合は、ステップ１０へ進み、第１点火コイル９と第２点火コイル１０とを同時に駆動して２重点火を行う。即ち、成層燃焼以外の均質燃焼での失火には、くすぶりによる失火と空燃比が過剰にリーンであることによる失火との２つの場合が想定されるが、これらを区別できないためくすぶりに対して有効な２次電圧の立ち上がりが速い第１点火コイル９と、過剰リーンによる失火に対して有効な放電時間の長い特性の第２点火コイル１０とを同時に駆動させて２重点火を行うことにより、両方の失火を確実に防止する構成とする。または、均質燃焼時の目標当量比に基づいて、目標当量比が所定値Ａより大きく失火原因がくすぶりによることが明らかである場合には、第１点火コイル９のみを駆動し、目標当量比が所定値Ｂより小さく失火原因が過剰リーンによることが明らかである場合には、第２点火コイル１０のみを駆動し、目標当量比が所定値Ｂ以上で所定値Ａ以下の場合には、失火原因がくすぶりによる場合と過剰にリーンである場合とのいずれの可能性もあると判断して、第１点火コイル９と第２点火コイル１０とを同時に駆動させて２重点火を行うようにしてもよく、消費電力をより低減できる。
【００４８】
また、ステップ１１で成層燃焼中の失火と判定された場合には、成層燃焼での失火は点火栓周りの混合気が濃いために過度のくすぶりを生じたことによるものであるため、ステップ１２へ進んで成層燃焼を禁止し、目標空燃比を１以上の均質燃焼に切り換えた上でステップ７へ進み、くすぶりに対して有効な２次電圧の立ち上がりが速い第１点火コイル９のみを駆動して失火を防止する。なお、このようにして一旦成層燃焼を禁止した後、機関回転速度,目標トルク等の機関負荷,経過時間などから、点火栓８の電極が自己清浄されたことを予測した時点で、成層燃焼に戻す構成とするのがよい。
【００４９】
次に、ステップ４でノッキング有り（ノッキング持続時間が長い）と判定された場合には、ステップ１３へ進み目標当量比が１以上か否かを判定し、目標当量比が１以上のときはそのままステップ７へ進み、また、目標当量比が１未満のときはステップ１４へ進んでリーン燃焼を禁止し、目標当量比を１以上に修正して均質ストイキ又は均質リッチ燃焼とした上でステップ７は進み、第１点火コイル９のみにより点火を行う。即ち、リーン燃焼中にノッキングを発生した場合は、まずノッキングを抑制するため均質ストイキ又は均質リッチ燃焼に切り換える。また、ノッキング発生時はノッキングの連続発生に誘発されて、機関損傷の原因となるプレイグニッションを発生する。このときプレイグニッションを引き起こす熱面着火源となるのが、高温となる点火栓の先端部であり、該先端部温度を下げる手段として、放電時間が短い第２点火コイル１０による点火が有効となる。なお、ノッキング発生時には、別途行われる点火時期のリタード制御が併用される。
【００５０】
図１０は、点火回路の構成例を示す。
（Ａ）は、全気筒共通の点火コイルからデストリビュータを介して各気筒に点火信号を供給する方式の場合を示し、第１点火コイル９と第２点火コイル１０とは、それぞれ１次側にパワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２が接続され、２次側がダイオードＤ１、Ｄ２を介して点火栓８の電極に接続される。前記パワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２を選択して駆動することにより、第１点火コイル９と第２点火コイル１０とを選択して駆動することができる。
【００５１】
（Ｂ）は、気筒毎に点火コイルを備える電子配電方式の場合を示し、気筒毎の第１点火コイル９と第２点火コイル１０との１次側にパワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２が接続され、２次側がダイオードＤ１、Ｄ２を介して点火栓８の電極に接続され、前記パワートランジスタＴｒ１、Ｔｒ２を選択して駆動することにより、第１点火コイル９と第２点火コイル１０とを選択して駆動することができることは同様である。なお本方式では、全気筒共通の点火制御（燃焼切換を含む）を行ってもよいが、例えば、気筒別に失火判定やノッキング判定を行い、気筒別の点火制御（燃焼切換を含む）を行う構成としてもよい。
【００５２】
また、図１１は、前記図１０（Ｂ）の電子配電方式に適用したパワートランジスタ内蔵点火コイルの実施形態を示し、１次側点火コイル２４と、2次側点火コイル２５とを同心上に備える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。
【図２】点火栓の放電時間とリーン限界当量比との関係を示す図。
【図３】点火栓の放電時間とＥＧＲ限界との関係を示す図。
【図４】本発明の一実施形態に係る内燃機関の点火装置のシステム構成を示す図。
【図５】同上実施形態の機能構成を示すブロック図。
【図６】同上実施形態の点火制御ルーチンを示すフローチャート。
【図７】同上実施形態の第１点火コイルの特性を示す図。
【図８】同上実施形態の第２点火コイルの特性を示す図。
【図９】同上実施形態の第１点火コイルと第２点火コイルとを同時に駆動したときの特性を示す図。
【図１０】同上実施形態の２つの方式における点火回路を示す図。
【図１１】同上実施形態の点火コイル例の断面図。
【符号の説明】
４内燃機関
７燃料噴射弁
８点火栓
９第１点火コイル
１０第２点火コイル
２１コントロールユニット
２２ＥＧＲ通路
２３ＥＧＲバルブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an ignition device for an internal combustion engine, and more particularly, to a technique capable of obtaining an ignition characteristic according to the operating state of the engine.
[0002]
[Prior art]
In order to make the secondary voltage rise quickly as a characteristic of the ignition coil in the ignition device of the internal combustion engine, the discharge time is short because the number of secondary windings of the ignition coil is reduced to release the energy in a short time. On the other hand, in order to obtain a characteristic with a long discharge time, the rise of the secondary voltage is slowed because energy is released for a long time by increasing the number of secondary windings of the ignition coil. There is a conflict.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Conventionally, when operating at a stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio, an ignition coil having a characteristic that the secondary voltage rises quickly so as to obtain good ignition performance against smoldering of the spark plug can be provided. Although sufficient, when operating at an air-fuel ratio that is sufficiently leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, characteristics that require a long discharge time are required to maintain a stable combustion state.
[0004]
However, even an engine that operates at a lean air-fuel ratio needs to operate at a stoichiometric air-fuel ratio or a rich air-fuel ratio at the time of start-up or at a high load. A characteristic in which the secondary voltage rises quickly is required. In addition, when stratified combustion is performed by forming a stratified mixture in the combustion chamber as in an engine developed in recent years, a good ignition performance against smoldering is obtained for a rich mixture around the spark plug. In order to obtain the above, a characteristic in which the secondary voltage rises quickly is required, and at the same time, the outer lean mixture is required to have a long discharge time so that a stable combustion state can be maintained. In stratified combustion, there is a large variation in the air-fuel ratio in terms of space and time (combustion cycle), so there is also a need for double ignition for the purpose of avoiding misfire.
[0005]
If the ignition energy of the ignition coil is set to be large, it is possible to increase the rising secondary voltage while extending the discharge time. However, if the operation is always performed with the ignition energy increased, the power consumption increases. The electrode of the spark plug may be consumed or the amount of heat generated by the power transistor may increase, thereby impairing durability.
[0006]
The present invention has been made paying attention to such a conventional problem, and an object of the present invention is to provide an ignition device for an internal combustion engine that can obtain ignition characteristics in accordance with the operating state of the engine while suppressing power consumption. And
[0007]
[Means for Solving the Problems]
For this reason, as shown in FIG.
A first ignition coil having a relatively fast secondary voltage rise and a short discharge time;
A second ignition coil having a characteristic that the rise of the secondary voltage is relatively slow and the discharge time is long;
The first ignition coil and the second ignition coil are driven independently according to the engine operating state . During the stratified combustion operation, the first ignition coil and the second ignition coil are driven, and the drive start timing of the first ignition coil is set to the first timing. Ignition control means for driving together earlier than two ignition coils ;
It is characterized by comprising.
According to the invention of claim 1,
The ignition control means selects and drives either one or both of the first ignition coil and the second ignition coil according to the engine operating state.
[0009]
As a result, the first ignition coil is driven during operation that requires a fast rise of the secondary voltage, and the second ignition coil is driven during operation that requires a long discharge time. At the time of operation requiring a fast and long discharge time, the first ignition coil and the second ignition coil are driven at the same time, so that ignition control can be performed with characteristics suitable for each operation condition. In addition, power consumption can be suppressed to the minimum necessary, and deterioration of durability can be prevented.
[0010]
Further, during the stratified combustion operation, the first ignition coil and the second ignition coil are driven together with the drive start timing of the first ignition coil earlier than that of the second ignition coil.
In other words, by driving the first ignition coil with a fast secondary voltage rise first, it is possible to obtain good ignition performance against smoldering due to a rich mixture around the spark plug in stratified combustion, Next, by driving the second ignition coil having a long discharge time, a stable combustion state can be maintained for the outer lean air-fuel mixture. Further, by performing double ignition by simultaneously driving the first ignition coil and the second ignition coil, it is possible to avoid the occurrence of misfire due to spatial and temporal (combustion cycle) variations in the air-fuel ratio in stratified combustion. be able to.
Further, the invention according to claim 2 is characterized in that the ignition control means drives only the first ignition coil at the time of start-up or operation at a stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
[0011]
According to the invention of claim 2,
During start-up or operation at a stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the ignition control means selects and drives only the first ignition coil. Since smoldering is likely to occur due to the above, by driving the first ignition coil having a characteristic that the secondary voltage rises quickly, ignition failure due to smoldering can be prevented and good ignition performance can be ensured.
[0012]
The invention according to claim 3
The ignition control means drives only the second ignition coil during a homogeneous lean combustion operation or during an operation in which EGR is performed at a stoichiometric air-fuel ratio greater than or equal to a predetermined EGR rate.
[0013]
According to the invention of claim 3,
During homogeneous lean combustion operation or during operation in which EGR is performed at a stoichiometric air-fuel ratio above a predetermined EGR rate, the ignition control means selects and drives only the second ignition coil.
[0014]
That is, at the time of homogeneous lean combustion, as shown in FIG. 2, by extending the discharge time, the combustibility is stabilized and the lean limit is expanded, so that the ignition is performed by the second ignition coil having the characteristic that the discharge time is long. By doing so, the lean limit is expanded while stabilizing the flammability to promote the reduction of HC, CO, etc. and the improvement of the fuel consumption, and also when performing a large amount of EGR, as shown in FIG. By extending the discharge time, the combustibility is stabilized and the EGR limit is expanded, so by igniting with the second ignition coil having a long discharge time characteristic, the EGR limit is expanded while stabilizing the combustibility. To promote NOx reduction and fuel efficiency improvement.
[0018]
The invention according to claim 4 is characterized in that the ignition control means drives both the first ignition coil and the second ignition coil when a misfire is detected at times other than during the stratified combustion operation .
[0019]
According to the fourth aspect of the present invention, when a misfire is detected at times other than during the stratified combustion operation, the ignition control means selects and drives both the first ignition coil and the second ignition coil .
[0020]
In other words, there are two possible misfires in combustion other than stratified combustion: misfire due to smoldering and misfire due to excessively lean air-fuel ratio. Therefore, the rise of the secondary voltage effective for smoldering is assumed. Of the first ignition coil that is fast and the second ignition coil that has a long discharge time that is effective against misfire due to excessive lean simultaneously to perform double ignition, thereby reliably preventing both misfires. And
[0021]
The invention according to claim 5 is characterized in that when a misfire is detected during the stratified combustion operation, the stratified combustion operation is switched to the homogeneous combustion operation, and the ignition control means drives only the first ignition coil. .
According to the fifth aspect of the invention, misfire in stratified combustion is caused by excessive smoldering due to the rich air-fuel mixture around the spark plug. Then, the first ignition coil having a fast secondary voltage effective against smoldering is driven to prevent misfire.
[0022]
The invention according to claim 6
The ignition control means drives only the first ignition coil when a knocking occurrence state of a predetermined level or higher is detected.
[0023]
According to the invention of claim 6,
When a knocking occurrence state of a predetermined level or higher is detected, the ignition control means selects and drives only the first ignition coil.
[0024]
That is, when knocking occurs, the tip of the spark plug, which is at a high temperature, is a hot surface ignition source that is triggered by the continuous occurrence of knocking and causes preignition, so that ignition is performed by the second ignition coil with a short discharge time. As a result, the temperature at the tip of the spark plug is lowered to avoid preignition.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of an ignition device for an internal combustion engine according to the present invention will be described below.
FIG. 4 shows a system configuration of an internal combustion engine provided with an ignition device according to an embodiment of the present invention. In the figure, an accelerator opening sensor 1 detects the amount of depression of an accelerator pedal that is depressed by a driver.
[0026]
The crank angle sensor 2 generates a position signal for each unit crank angle and a reference signal for each cylinder stroke phase difference, and measures the number of occurrences of the position signal per unit time or measures the reference signal generation cycle. By doing so, the engine speed Ne can be detected.
[0027]
The air flow meter 3 detects the amount of intake air per unit time to the engine 4.
The water temperature sensor 5 detects the cooling water temperature of the engine 4.
The cylinder portion of the engine 4 is provided with a fuel injection valve 7 that directly injects fuel into the combustion chamber 6 and an ignition plug 8 that performs spark ignition in the combustion chamber 6. Further, as shown in FIG. 7, the first ignition coil 9 having the characteristic that the rise of the secondary voltage is relatively fast and the discharge time is short, and the rise of the secondary voltage is relatively made as shown in FIG. 8. A second ignition coil 10 having a slow and long discharge time characteristic is provided, and the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 are turned on and off by the power transistors for the coils as will be described later. And can be driven independently.
[0028]
In the low / medium load region, fuel is injected into the combustion chamber 6 in the compression stroke, so that a combustible air-fuel mixture is formed in the vicinity of the spark plug 8 in the combustion chamber 6 and stratified combustion is performed. Then, by injecting fuel into the combustion chamber 6 during the intake stroke, an air-fuel mixture having a substantially uniform mixing ratio is formed in the entire cylinder so that homogeneous combustion can be performed.
[0029]
Further, a throttle valve 12 is interposed in the intake passage 11 of the engine 4, a throttle valve control device 13 that can electronically control the opening degree of the throttle valve 12, and a throttle sensor 14 that detects the opening degree of the throttle valve 12. And are provided.
[0030]
On the other hand, the exhaust passage 15 of the engine 4 is provided with an air-fuel ratio sensor 16 that detects an air-fuel ratio from a specific component such as oxygen in the exhaust, an upstream side exhaust purification catalyst 17, a downstream side exhaust purification catalyst 18, and a muffler 19. Yes. In addition, a knock sensor 20 that detects the occurrence of knocking is provided.
[0031]
The various sensors and detection signals such as the ignition switch IGN SW, the starter switch ST SW, and the battery voltage Vb are input to the control unit 21. The control unit 21 is detected based on the signals from the sensors. The opening degree of the throttle valve 12 is controlled via the throttle valve control device 13 according to the state, the fuel injection valve 7 is driven to control the fuel injection amount (fuel supply amount), and the ignition timing is set. Control is performed to ignite the spark plug 8 at the ignition timing.
[0032]
Furthermore, an EGR device is provided that includes an EGR passage 22 that recirculates part of the exhaust gas from the exhaust passage 15 of the engine to the intake passage 11 and an EGR valve 23 interposed in the EGR passage 22. The EGR is performed based on a control signal from the control unit 21 and is executed during the stratified combustion, but is prohibited in the homogeneous lean combustion switched from the stratified combustion. Note that EGR control is executed during homogeneous stoichiometric combustion by feedback control at the stoichiometric air-fuel ratio.
[0033]
FIG. 5 shows a functional configuration of the embodiment.
The target torque setting unit sets the target torque of the engine by searching from a map or the like based on the accelerator opening and the engine speed.
[0034]
The target EGR amount and target fresh air amount calculation unit calculates the target EGR amount and target fresh air amount based on the calculated target torque and engine speed.
The EGR valve opening and throttle opening calculator calculates a target EGR rate based on the calculated target EGR amount and target fresh air amount, and an EGR valve opening and throttle opening corresponding to the target EGR rate. Is calculated.
[0035]
The target equivalent ratio calculation unit calculates the target equivalent ratio based on the engine speed, the target torque, the water temperature, and the like. Specifically, based on the parameters, the combustion state [stratified combustion and homogeneous combustion (homogeneous lean combustion, homogeneous stoichiometric combustion, homogeneous rich combustion)] is determined and a target equivalence ratio is set according to each combustion state. .
[0036]
The ignition timing calculation unit is based on the target equivalence ratio, the target EGR rate, the knocking signal from the knock detection unit, etc. in addition to the basic injection pulse width and the engine rotation speed which are the engine load signal from the intake air amount measurement unit. The ignition timing is calculated. Here, the ignition timing is calculated as the respective energization cutoff timings for the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10.
[0037]
The ignition signal output unit is based on the ignition timing signal, knocking signal, target EGR rate signal, target equivalence ratio signal, misfire determination result from the misfire determination unit, ignition switch, starter switch, and battery voltage signals, The driving of either or both of the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 is selected, and the selected ignition coil is driven to perform ignition at the calculated ignition timing.
[0038]
Hereinafter, specific ignition timing control by the apparatus will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
In step 1, it is determined whether or not the ignition switch IGN SW is turned on. When the ignition switch IGN SW is turned off, this routine is terminated, and when it is turned on, the routine proceeds to step 2.
[0039]
In Step 2, it is determined whether or not the starter switch ST SW is on. When the starter switch ST SW is on, the process proceeds to Step 7 where the first ignition coil 9 is selected and driven so that only the first ignition coil 9 is selected and driven. The ignition timing is calculated and an ignition signal is output. That is, at the time of start-up when the start switch ST SW is on (during cranking), ignition is performed by the first ignition coil 9 having a characteristic that the secondary voltage rises quickly in order to prevent start-up failure due to smoldering.
[0040]
When it is determined that the starter switch ST SW is off, the routine proceeds to step 3 where the presence or absence of misfire is determined based on the engine rotational fluctuation level or the like.
If it is determined in step 3 that there is no misfire, the process proceeds to step 4 to determine the presence or absence of knocking. Here, when knocking of a predetermined level or more has occurred, for example, when the knocking occurrence state has continued for a predetermined time, it is determined that knocking has occurred.
[0041]
When it is determined in step 4 that there is no knocking, the routine proceeds to step 5 where it is determined whether the target equivalent ratio is homogeneous stoichiometric combustion or homogeneous rich combustion with a target equivalence ratio of 1 or more. When it is determined that the target equivalence ratio is 1 or more, the process proceeds to Step 6.
[0042]
In step 6, it is determined whether or not the EGR rate is a predetermined value (for example, 10%) or less.
When it is determined in step 6 that the EGR rate is equal to or less than the predetermined value, the routine proceeds to step 7 where the ignition timing of the first ignition coil 9 is calculated and ignited so that only the first ignition coil 9 is selected and driven. Output a signal. In other words, when a large amount of EGR is not performed with a target equivalent ratio of 1 or more (a mixture concentration greater than the stoichiometric air-fuel ratio), stable combustion performance can be obtained even if the discharge time is short, so smoldering and ignition at low temperatures. In order to improve performance, ignition is performed by the first ignition coil 9 having a characteristic that the secondary voltage rises quickly.
[0043]
Further, when it is determined in step 5 that the target equivalence ratio is less than 1 lean combustion, the process proceeds to step 8 to determine whether or not homogeneous lean combustion.
When it is determined in step 8 that the combustion is homogeneous, the process proceeds to step 9 where the ignition timing of the second ignition coil 10 is calculated and an ignition signal is output so that only the second ignition coil 10 is selected and driven. To do. That is, by extending the discharge time, the lean air-fuel ratio combustibility is stabilized, and the lean limit is expanded. Therefore, by igniting with the second ignition coil 10 having a long discharge time characteristic, the combustibility is increased. While stabilizing, it expands the lean limit and promotes reduction of HC, CO, etc. and improvement of fuel consumption.
[0044]
Further, when the determination in step 6 is NO, that is, when EGR is performed at an EGR rate larger than a predetermined value in homogeneous stoichiometric combustion or homogeneous rich combustion with a target equivalent ratio of 1 or more, the process proceeds to step 9 and the second ignition coil 10 is ignited. That is, when a large amount of EGR is performed, NOx reduction and fuel efficiency improvement by reducing pumping loss can be achieved simultaneously, but combustion stability is reduced. On the other hand, if the discharge time of ignition is prolonged, the combustibility is stabilized and the EGR limit is expanded. Therefore, when a large amount of EGR is performed, ignition is performed by the second ignition coil 10 having a long discharge time, so that the EGR limit is expanded while the combustibility is stabilized, and NOx reduction and fuel consumption improvement are promoted.
[0045]
If it is determined in step 8 that the combustion is not homogeneous lean combustion, it is a case where stratified combustion is being performed. In this case, the routine proceeds to step 10 where the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 are driven simultaneously. Thus, the ignition timings of the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 are calculated so as to perform double ignition, and an ignition signal is output to each of them.
[0046]
That is, in stratified combustion, a rich mixture around the spark plug is required to have a fast secondary voltage rise so as to obtain good ignition performance against smoldering, and the outer lean mixture In contrast, long discharge characteristics are required to maintain a stable combustion state. Therefore, as shown in FIG. 9, the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 are simultaneously driven to perform ignition so as to satisfy these characteristics simultaneously. In stratified combustion, the spatial and temporal (combustion cycle) air-fuel ratio varies greatly. However, when the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 are driven simultaneously, the secondary voltage of the first ignition coil 9 is increased. After abruptly rising, the secondary voltage of the second ignition coil 10 can be slowly raised to cause double ignition, and the spatial and temporal variations in the air-fuel ratio can be caused by the double ignition. The occurrence of misfire due to can be avoided.
[0047]
On the other hand, if it is determined in step 3 that misfire has occurred, the process proceeds to step 11 to determine whether stratified combustion is being performed.
If it is determined that stratified combustion is not in progress, the routine proceeds to step 10 where the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 are simultaneously driven to perform double ignition. In other words, there are two possible cases of misfire in homogeneous combustion other than stratified combustion: misfire due to smoldering and misfire due to excessively lean air-fuel ratio. By simultaneously driving the first ignition coil 9 having a fast secondary voltage rise and the second ignition coil 10 having a long discharge time effective against misfire due to excessive lean, It is configured to reliably prevent misfire. Alternatively, if the target equivalence ratio is larger than the predetermined value A based on the target equivalence ratio at the time of homogeneous combustion and it is clear that the cause of misfire is due to smoldering, only the first ignition coil 9 is driven, and the target equivalence ratio is When it is clear that the cause of misfire is less than the predetermined value B due to excessive lean, only the second ignition coil 10 is driven, and when the target equivalence ratio is greater than or equal to the predetermined value B and less than or equal to the predetermined value A, the cause of misfire It may be determined that there is a possibility of both the case of smoldering and the case of excessive lean, and the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 are simultaneously driven to perform double ignition. Well, power consumption can be further reduced.
[0048]
If it is determined in step 11 that the misfire during stratified combustion has occurred, the misfire in the stratified combustion is caused by excessive smoldering due to the rich air-fuel mixture around the spark plug. Proceed to prohibit stratified combustion, switch the target air-fuel ratio to 1 or more homogeneous combustion, and then proceed to step 7 to drive only the first ignition coil 9 in which the effective secondary voltage rises quickly against smoldering. Prevent misfire. After stratified combustion is once prohibited in this way, stratified combustion is started when it is predicted that the electrode of the spark plug 8 has been self-cleaned from the engine load such as engine speed, target torque, and elapsed time. It is good to make it the structure which returns.
[0049]
Next, when it is determined in step 4 that knocking is present (knocking duration is long), the process proceeds to step 13 to determine whether or not the target equivalent ratio is 1 or more. Proceed to step 7, and if the target equivalent ratio is less than 1, proceed to step 14 to prohibit lean combustion and correct the target equivalent ratio to 1 or more to achieve homogeneous stoichiometric or homogeneous rich combustion. Then, ignition is performed only by the first ignition coil 9. That is, when knocking occurs during lean combustion, first, switching to homogeneous stoichiometric or homogeneous rich combustion is performed to suppress knocking. In addition, when knocking occurs, it is induced by the continuous occurrence of knocking, and preignition that causes engine damage is generated. At this time, the hot surface ignition source that causes pre-ignition is the tip of the spark plug that becomes hot, and as a means for lowering the tip temperature, ignition by the second ignition coil 10 having a short discharge time is effective. Become. In addition, when knocking occurs, retard control of ignition timing that is separately performed is used together.
[0050]
FIG. 10 shows a configuration example of the ignition circuit.
(A) shows a case in which an ignition signal is supplied from an ignition coil common to all cylinders to each cylinder via a distributor. The first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 are respectively connected to the primary side. The power transistors Tr1 and Tr2 are connected, and the secondary side is connected to the electrode of the spark plug 8 via the diodes D1 and D2. By selecting and driving the power transistors Tr1 and Tr2, the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 can be selected and driven.
[0051]
(B) shows a case of an electronic power distribution system in which an ignition coil is provided for each cylinder, and power transistors Tr1 and Tr2 are connected to primary sides of the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 for each cylinder. The secondary side is connected to the electrode of the spark plug 8 via diodes D1 and D2, and the first ignition coil 9 and the second ignition coil 10 are selected and driven by selecting and driving the power transistors Tr1 and Tr2. What you can do is similar. In this method, ignition control common to all cylinders (including combustion switching) may be performed. For example, a configuration in which misfire determination or knocking determination is performed for each cylinder and ignition control for each cylinder (including combustion switching) is performed. It is good.
[0052]
FIG. 11 shows an embodiment of a power transistor built-in ignition coil applied to the electronic power distribution system of FIG. 10B, and a primary ignition coil 24 and a secondary ignition coil 25 are concentrically provided. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration / function of the present invention.
FIG. 2 is a view showing a relationship between a discharge time of a spark plug and a lean limit equivalent ratio.
FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the discharge time of the spark plug and the EGR limit.
FIG. 4 is a view showing a system configuration of an internal combustion engine ignition device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a block diagram showing a functional configuration of the embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing an ignition control routine of the embodiment.
FIG. 7 is a view showing the characteristics of the first ignition coil of the embodiment.
FIG. 8 is a view showing characteristics of a second ignition coil according to the embodiment.
FIG. 9 is a view showing characteristics when the first ignition coil and the second ignition coil of the embodiment are driven simultaneously.
FIG. 10 is a diagram showing an ignition circuit in two systems of the embodiment.
FIG. 11 is a sectional view of an example of an ignition coil according to the embodiment.
[Explanation of symbols]
4 Internal combustion engine 7 Fuel injection valve 8 Spark plug 9 First ignition coil 10 Second ignition coil 21 Control unit 22 EGR passage 23 EGR valve

Claims

相対的に２次電圧の立ち上がりが速く放電時間が短い特性を有した第１点火コイルと、
相対的に２次電圧の立ち上がりが遅く放電時間が長い特性を有した第２点火コイルと、
機関運転状態に応じて前記第１点火コイルと第２点火コイルとを独立して駆動し、成層燃焼運転時には、第１点火コイル及び第２点火コイルを、第１点火コイルの駆動開始時期を第２点火コイルより早めて、共に駆動する点火制御手段と、
を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の点火装置。A first ignition coil having a relatively fast secondary voltage rise and a short discharge time;
A second ignition coil having a characteristic that the rise of the secondary voltage is relatively slow and the discharge time is long;
The first ignition coil and the second ignition coil are driven independently according to the engine operating state . During the stratified combustion operation, the first ignition coil and the second ignition coil are driven, and the drive start timing of the first ignition coil is set to the first timing. Ignition control means for driving together earlier than two ignition coils ;
An ignition device for an internal combustion engine, comprising:

前記点火制御手段は、始動時又は理論空燃比若しくは理論空燃比よりリッチな空燃比での運転時に第１点火コイルのみを駆動することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の点火装置。 2. The ignition device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the ignition control unit drives only the first ignition coil at the time of start-up or operation at a stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio.

前記点火制御手段は、均質リーン燃焼運転時又は理論空燃比で所定のＥＧＲ率以上でＥＧＲを行う運転時に、第２点火コイルのみを駆動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の点火装置。 The said ignition control means drives only a 2nd ignition coil at the time of the driving | running which performs EGR by more than a predetermined | prescribed EGR rate with a homogeneous air-fuel ratio at the time of homogeneous lean combustion operation, or Claim 2 characterized by the above-mentioned. Ignition device for internal combustion engine.

成層燃焼運転時以外で失火を検出したときには、前記点火制御手段は、第１点火コイルと第２点火コイルを共に駆動することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の点火装置。 Upon detecting a misfire in other than the stratified charge combustion operation, the ignition control means, according to any one of claims 1 to 3, characterized in that together drive the first ignition coil and the second ignition coil Ignition device for internal combustion engine.

成層燃焼運転時に失火を検出したときには、成層燃焼運転から均質燃焼運転に切り換えると共に、前記点火制御手段は、第１点火コイルのみを駆動することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の点火装置。5. When misfire is detected during the stratified combustion operation, the stratified combustion operation is switched to the homogeneous combustion operation, and the ignition control means drives only the first ignition coil. An ignition device for an internal combustion engine according to one.

前記点火制御手段は、所定レベル以上のノッキング発生状態を検出したときには前記第１点火コイルのみを駆動することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の点火装置。The ignition of the internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5 , wherein the ignition control means drives only the first ignition coil when detecting a knocking occurrence state of a predetermined level or higher. apparatus.