JP3642650B2

JP3642650B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3642650B2
Application number: JP03639897A
Authority: JP
Inventors: 豊深澤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1997-02-20
Filing date: 1997-02-20
Publication date: 2005-04-27
Anticipated expiration: 2017-02-20
Also published as: JPH10230710A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リブラグパターンを設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リブラグパターンの長所である耐摩耗性とトラクション性を損なわずに、騒音性能、操縦安定性、及び耐轍ワンダリング性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
リブラグパターンを有する空気入りタイヤとして、例えば、図２に示すような空気入りタイヤがある。トレッド面１１にタイヤ周方向Ｔに延びる周方向主溝１２を設け、それら周方向主溝１２によりタイヤ周方向Ｔに延びるリブ１３を区分形成する一方、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１４をタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置し、リブラグパターンを形成している。
【０００３】
一般に、このようなリブラグパターンを設けた空気入りタイヤは、図３に示すような、タイヤ周方向Ｔに周方向主溝１２で区分されたリブ１３を配置したリブパターンの空気入りタイヤと比較すると、耐摩耗性及びトラクション性においては優れているが、その反面、騒音性能や操縦安定性、更に耐轍ワンダリング性に関しては劣るという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、トレッド面にリブラグパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性とトラクション性を損なわずに、騒音性能及び操縦安定性、更に耐轍ワンダリング性を改善すると共に、リブパターンの空気入りタイヤと実用上同等のレベルにすることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝を設け、該周方向主溝によりタイヤ周方向に延びるリブを区分形成すると共に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝をタイヤ赤道線から左右にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの２５％以内のセンター部にのみ配置し、前記ラグ溝を該センター部よりタイヤ外側の両ショルダー部にのみ配置し、各周方向主溝の溝幅の平均値をＷ_CA、溝深さの平均値をｄ_CA、その周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤの外周長をＬ_C、周方向主溝の本数をｍとする一方、各ラグ溝のタイヤ幅方向長さをＬ_S、溝幅の平均値をＷ_SA、溝深さの平均値をｄ_SA、ラグ溝の総数をｎとし、前記周方向主溝の溝深さ平均値ｄ_CAと前記ラグ溝の溝深さ平均値ｄ_SAとの平均値をｄ、各周方向主溝の溝幅平均値Ｗ_CAと溝深さ平均値ｄ_CAとその周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤ外周長Ｌ_Cの積（Ｗ_CA・ｄ_CA・Ｌ_C）の１〜ｍ本の総和をＡ、各ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ_Sと溝幅平均値Ｗ_SAとその溝深さ平均値ｄ_SAの積（Ｗ_SA・ｄ_SA・Ｌ_S）の１〜ｎ本の総和をＢ、タイヤ接地幅Ｗと前記平均値ｄと前記タイヤ外周長Ｌ_Cの平均値Ｌ_CAの積（Ｗ・ｄ・Ｌ_CA）をＣとすると、Ａ／Ｂ＝１．７〜２．７、（Ａ＋Ｂ）／Ｃ＜０．３５にしたことを特徴とする。
【０００６】
このようにショルダー部にのみラグ溝を設け、その体積比を上記のような関係にすることにより、騒音に特に悪影響を与えるラグ溝の体積比率を従来よりも低減しているので、騒音性能の改善が可能になる。
【０００７】
また、周方向主溝をセンター部にのみを設け、その体積比の関係を上記のように規定とすることにより、従来のリブラグパターンのタイヤよりもトレッドセンター部の剛性を高くして接地圧を増大させているので、操縦安定性を高めることが可能になる。
【０００８】
また更に、センター部の剛性を高くすることでトレッド面における接地形状を円弧状にすることに加えて、ラグ溝の体積比を上記のように規定してラグ溝が占める割合を小さくし、ショルダー部における摩擦力を確保しているため、耐轍ワンダリング性の改善もできる。しかも、上記騒音性能、操縦安定性、並びに耐轍ワンダリング性をリブパターンの空気入りタイヤと実用上同等のレベルにすることができる。
【０００９】
その上、リブラグパターンにおいて、Ａ，Ｂ，Ｃの関係を上記の範囲に設定するため、リブラグパターンとしての機能も十分に発揮させることができので、良好な耐摩耗性とトラクション性を得ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について図に示す実施形態を参照して具体的に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す。トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿ってジグザグ状に延びる３本の周方向主溝２が設けられ、これら周方向主溝２によりタイヤ周方向Ｔに延びるリブ３が区分形成されている。タイヤ幅方向に概ね沿って延びるラグ溝４がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置され、トレッド面１には、リブラグパターンが成形されている。
【００１１】
周方向主溝２間に形成されたリブ３には、ジグザグ状の周方向主溝２の各凹部２ａの屈曲点からタイヤ幅方向に沿って延びる切り込み状の１本のサイプ５がそれぞれ設けられている。各サイプ５は、凹部２ａで短く延在している。
本発明では、上記のような構成のリブラグパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝２は、タイヤ赤道線ＣＬから左右のタイヤ外側にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの２５％以内のセンター部１Ａにのみ配置されている。１本がタイヤ赤道線ＣＬに沿って延在し、その両側のセンター部外側に各１本が配置されている。
【００１２】
それに対して、上記ラグ溝４は、センター部１Ａよりタイヤ外側の両ショルダー部１Ｂにのみ配置されている。各ラグ溝４は、両側の周方向主溝２に連通せずに、ショルダー部１Ｂの中央部からタイヤ接地幅を越えてタイヤ外側に延在している。
各周方向主溝２の溝幅Ｗ_C（タイヤ幅方向に沿った幅）の平均値をＷ_CA、各周方向主溝の溝深さの平均値をｄ_CA、それぞれの周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤの外周長をＬ_C、周方向主溝２の本数をｍとする一方、各ラグ溝４のタイヤ幅方向長さをＬ_S、溝幅の平均値をＷ_SA、溝深さの平均値をｄ_SA、両ショルダー部１Ｂに配置されたラグ溝４の総数をｎとする。
【００１３】
また、周方向主溝２の溝深さ平均値ｄ_CAとラグ溝４の溝深さ平均値ｄ_SAとの平均値をｄ、各周方向主溝２の溝幅平均値Ｗ_CAと溝深さ平均値ｄ_CAとタイヤ外周長Ｌ_Cの積（Ｗ_CA・ｄ_CA・Ｌ_C）の１〜ｍ本の下記式で表される総和、即ち、周方向主溝２の溝体積の総計をＡ、各ラグ溝４のタイヤ幅方向長さＬ_Sと溝幅平均値Ｗ_SAと溝深さ平均値ｄ_SAの積（Ｗ_SA・ｄ_SA・Ｌ_S）の１〜ｎ本の下記式で表される総和、即ち、ラグ溝４の溝体積の総計をＢ、タイヤ接地幅Ｗと前記平均値ｄとタイヤ外周長Ｌ_Cの平均値Ｌ_CAとの積（Ｗ・ｄ・Ｌ_CA）、即ち、溝を配置したトレッド部における体積をＣとすると、Ａ，Ｂ，Ｃの関係は、Ａ／Ｂ＝１．７〜２．７、（Ａ＋Ｂ）／Ｃ＜０．３５になっている。
【００１４】
【数１】

【００１５】
このように本発明では、ラグ溝４をショルダー部１Ｂにのみ配置し、その体積比の関係を上記のように規定することにより、騒音性能に悪影響を及ぼすラグ溝の体積を従来よりも小さくしているので、騒音性能を改善することができる。
また、トレッド面１のセンター部１Ａに周方向主溝２のみを配置し、その体積比の関係を上記の規定とすることで、従来のリブラグパターンのものよりもセンター部１Ａの剛性を大きくして接地圧を高くすることができるため、操縦安定性を向上することができる。
【００１６】
また、センター部１Ａの剛性を大きくしてトレッド面１の接地形状を円弧状にし、更にラグ溝４の体積比を上記のようにしてラグ溝が占める割合を小さくして、ショルダー部１Ｂにおける摩擦力を確保しているので、耐轍ワンダリング性の改善ができる。しかも、上述の騒音性能、操縦安定性、及び耐轍ワンダリング性をリブパターンの空気入りタイヤと実用上同等のレベルにすることも可能である。
【００１７】
また更に、リブラグパターンにおいて、Ａ，Ｂ，Ｃの関係を上記の範囲に設定することにより、リブラグパターンとして本来持つ機能も十分に発揮させることができ、耐摩耗性とトラクション性が損なれることもない。
上記Ａ／Ｂが１．７未満であっても２．７を越えても、上述した騒音性能などを改善することができない。
【００１８】
また、上記（Ａ＋Ｂ）／Ｃが０．３５以上になっても、騒音性能などの改善が不可能であり、かつトラクション性も悪化する。下限値としては、０．２７＜（Ａ＋Ｂ）／Ｃにするのが、操縦安定性や騒音性能の点から好ましい。
本発明において、上記周方向主溝２は、図１に示すように３本設けることが好ましいが、それ限定されず、上述した溝体積比の関係を維持することができれば、それ以上或いはそれ以下であってもよく、少なくとも１本設ければよい。
【００１９】
なお、上述した実施形態におけるタイヤ接地幅Ｗとは、タイヤ最大空気圧、最大負荷時における接地幅を意味する。
本発明は、好ましくは、重荷重用空気入りタイヤ、特に、ライトトラック用の空気入りタイヤに好適に使用することができる。
【００２０】
【実施例】
タイヤサイズを１９５／８５Ｒ１６１１４／１１２Ｌで共通にし、図１に示す構成の空気入りタイヤにおいて、Ａ／Ｂと（Ａ＋Ｂ）／Ｃを表１のように変えた本発明タイヤ１，２と比較タイヤ１〜３、及び図２のリブラグパターンを設けた従来タイヤ１と図３のリブパターンを設けた従来タイヤ２とをそれぞれ作製した。
【００２１】
これら各試験タイヤをリムサイズ１６×５1/2 Ｊのリムに装着し、空気圧を５７５kPa にして３ｔのライトトラック（ダンプカー）に取り付け、以下に示す測定条件により、騒音性能、操縦安定性、耐轍ワンダリング性、及び耐摩耗性の評価試験を行うと共に、上記リムサイズのリムに装着した各試験タイヤを試験機に取り付け、以下に示す測定条件により、トラクション性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２２】
騒音性能
テストコースにおいて、ＪＡＳＯＣ６０６による実車惰行試験を実施し、時速６０km/h走行時における騒音レベルを測定し、その結果を従来タイヤ２を１００とする指数値で評価した。その値が小さい程、騒音性能が優れている。
【００２３】
操縦安定性
テストコースにおいて、パネラーによるフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤ２を基準（６）として評価した。その値が大きい程、操縦安定性が優れている。
【００２４】
耐轍ワンダリング性
テストコースにおいて、パネラーによるフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤ２を基準（６）として評価した。その値が大きい程、耐轍ワンダリング性が優れている。
【００２５】
耐摩耗性
一般の舗装路を２万km走行した後の各試験タイヤにおける摩耗率を求め、その結果を従来タイヤ２を１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、耐摩耗性が優れている。
【００２６】
トラクション性
トレーラー式ＳＮ測定機により測定した各試験タイヤの摩擦係数の最大値を、従来タイヤ２を１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、トラクション性が優れている。
【００２７】
【表１】

【００２８】
表１から、本発明タイヤは、従来のリブラグパターンを設けた従来タイヤ１と同等の耐摩耗性とトラクション性を維持しながら、騒音性能、操縦安定性、及び耐轍ワンダリング性をリブパターンの空気入りタイヤと実用上同等レベルにすることができるのが判る。なお、操縦安定性において、０．２５程度の低下では、実用上問題がなく同等レベルと言える。
【００２９】
【発明の効果】
上述したように本発明は、トレッド面にリブラグパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性やトラクション性を損なわずに、騒音性能、操縦安定性、更に耐轍ワンダリング性を改善すると共に、リブパターンを設けた空気入りタイヤと実用上同等レベルにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のリブラグパターンを設けた空気入りタイヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】従来のリブラグパターンを設けた空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。
【図３】従来のリブパターンを設けた空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。
【符号の説明】
１トレッド面１Ａセンター部
１Ｂショルダー部２周方向主溝
３リブ４ラグ溝
５サイプＣＬタイヤ赤道線
Ｔタイヤ周方向Ｗ_C周方向主溝の溝幅[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire provided with a rib lug pattern, and more particularly, noise performance, steering stability, and wrinkle resistance without impairing wear resistance and traction, which are advantages of the rib lug pattern. It is related with the pneumatic tire which improved it.
[0002]
[Prior art]
An example of a pneumatic tire having a rib lug pattern is a pneumatic tire as shown in FIG. A circumferential main groove 12 extending in the tire circumferential direction T is provided on the tread surface 11, and ribs 13 extending in the tire circumferential direction T are sectioned by the circumferential main groove 12, while a lug groove 14 extending in the tire width direction is formed in the tire circumferential direction. The rib lug pattern is formed in the direction T at a predetermined pitch.
[0003]
In general, a pneumatic tire provided with such a rib lug pattern is compared with a pneumatic tire having a rib pattern in which ribs 13 divided by a circumferential main groove 12 are arranged in the tire circumferential direction T as shown in FIG. Then, although it was excellent in abrasion resistance and traction, on the other hand, there was a problem that it was inferior in noise performance, steering stability, and further, wrinkle resistance.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to improve noise performance and steering stability, and further improve wandering resistance without impairing wear resistance and traction performance in a pneumatic tire having a tread surface provided with a rib lug pattern. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can be practically equivalent to a pattern pneumatic tire.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention that achieves the above object is provided with at least one circumferential main groove extending in the tire circumferential direction on the tread surface, and forming a rib extending in the tire circumferential direction by the circumferential main groove, and in the tire width direction. In the pneumatic tire in which extending lug grooves are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, the circumferential main grooves are arranged only at the center part within 25% of the tire ground contact width W from the tire equator line to the left and right, respectively. The grooves are arranged only on both shoulders outside the tire from the center portion, the average width of each circumferential main groove is W _CA , the average groove depth is d _CA , and the circumferential main groove is arranged L _{c is} the outer peripheral length of the tire and m is the number of circumferential main grooves, L _{S is} the length in the tire width direction of each lug groove, W _{SA is} the average groove width, and the average groove depth is The value is d _SA and the total number of lug grooves is n. The average value of the groove depth average value d _{CA of the} direction main groove and the groove depth average value d _SA of the lug groove is d, the groove width average value W _CA of each circumferential main groove and the groove depth average value d _CA. And the sum of 1 to m tire outer peripheral lengths L _C (W _CA · d _CA · L _C ) at the location where the main groove in the circumferential direction is arranged is A, and the tire width direction length L _{S of} each lug groove The sum of 1 to n products (W _SA · d _SA · L _S ) of the average groove width W _SA and the average groove depth d _SA (W _SA · d _SA · L _S ) is B, the tire contact width W, the average value d and the tire When the product (W · d · L _CA ) of the average value L _CA of the outer circumferential length L _C is C, A / B = 1.7 to 2.7, (A + B) / C <0.35. And
[0006]
As described above, the lug groove is provided only in the shoulder portion, and the volume ratio thereof is set as described above, so that the volume ratio of the lug groove that has a particularly bad influence on the noise is reduced as compared with the conventional one. Improvement is possible.
[0007]
In addition, by providing the circumferential main groove only at the center part and defining the volume ratio relationship as described above, the tread center part has higher rigidity than the conventional rib lug pattern tire, and the contact pressure is reduced. As a result, the steering stability can be improved.
[0008]
Furthermore, in addition to making the ground contact shape on the tread surface into an arc shape by increasing the rigidity of the center portion, the volume ratio of the lug grooves is specified as described above to reduce the proportion of the lug grooves, and the shoulder Since the frictional force at the part is secured, the wander resistance can be improved. Moreover, the noise performance, steering stability, and wrinkle resistance can be practically equivalent to those of a rib-pattern pneumatic tire.
[0009]
In addition, in the rib lug pattern, the relationship between A, B, and C is set in the above range, so that the function as the rib lug pattern can be sufficiently exerted, thereby obtaining good wear resistance and traction. be able to.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be specifically described with reference to the embodiments shown in the drawings. FIG. 1 shows an example of a pneumatic tire of the present invention. The tread surface 1 is provided with three circumferential main grooves 2 extending in a zigzag shape along the tire circumferential direction T, and ribs 3 extending in the tire circumferential direction T are partitioned by the circumferential main grooves 2. . Lug grooves 4 extending substantially along the tire width direction are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction T, and a rib lug pattern is formed on the tread surface 1.
[0011]
The ribs 3 formed between the circumferential main grooves 2 are each provided with a single notched sipe 5 extending along the tire width direction from the bending point of each concave portion 2a of the zigzag circumferential main groove 2. ing. Each sipe 5 extends short in the recess 2a.
In the present invention, in the pneumatic tire having the rib lug pattern configured as described above, the circumferential main groove 2 is a center portion within 25% of the tire ground contact width W from the tire equator line CL to the left and right tire outer sides. It is arranged only at 1A. One extends along the tire equator line CL, and each one is disposed outside the center part on both sides thereof.
[0012]
On the other hand, the lug groove 4 is disposed only on the shoulder portions 1B on the tire outer side than the center portion 1A. Each lug groove 4 does not communicate with the circumferential main grooves 2 on both sides, and extends from the center portion of the shoulder portion 1B beyond the tire contact width to the outside of the tire.
The average value of the groove width W _C (width along the tire width direction) of each circumferential main groove 2 is W _CA , the average value of the groove depth of each circumferential main groove is d _CA , and each circumferential main groove is While the outer peripheral length of the tire at the place where it is arranged is L _C and the number of circumferential main grooves 2 is m, the length in the tire width direction of each lug groove 4 is L _S , the average value of the groove width is W _SA , the groove The average value of the depth is d _SA , and the total number of lug grooves 4 arranged on both shoulder portions 1B is n.
[0013]
Further, the average value of the groove depth average value d _{CA of} the circumferential main groove 2 and the groove depth average value d _SA of the lug groove 4 is d, the groove width average value W _{CA of} each circumferential main groove 2 and the groove depth. The sum of 1 to _m of the product (W _CA · d _CA · L _C ) of the mean value d _CA and the tire outer circumferential length L _C , that is, the total groove volume of the circumferential main groove 2 is A, 1 to n of the following formulas (W _SA · d _SA · L _S ) of the product (W _SA · d _SA · L _S ) of the tire width direction length L _S , the groove width average value W _SA and the groove depth average value d _SA of each lug groove 4 The total sum represented, that is, the total groove volume of the lug groove 4 is B, the product of the tire contact width W, the average value d and the average value L _CA of the tire outer circumference L _C (W · d · L _CA ), That is, if the volume in the tread portion where the groove is disposed is C, the relationship between A, B, and C is A / B = 1.7 to 2.7 and (A + B) / C <0.35.
[0014]
[Expression 1]

[0015]
As described above, in the present invention, the lug groove 4 is arranged only in the shoulder portion 1B, and the volume ratio relationship is defined as described above, so that the volume of the lug groove that adversely affects the noise performance is made smaller than before. As a result, noise performance can be improved.
Further, by arranging only the circumferential main groove 2 in the center portion 1A of the tread surface 1 and making the volume ratio relationship as described above, the rigidity of the center portion 1A is larger than that of the conventional rib lug pattern. Since the contact pressure can be increased, the steering stability can be improved.
[0016]
Further, the rigidity of the center portion 1A is increased so that the ground contact shape of the tread surface 1 is an arc shape, and the volume ratio of the lug grooves 4 is reduced as described above to reduce the ratio of the lug grooves to the friction at the shoulder portion 1B. Since the strength is secured, the wandering resistance can be improved. In addition, the above-described noise performance, steering stability, and wrinkle resistance can be practically equivalent to those of a rib-pattern pneumatic tire.
[0017]
Furthermore, in the rib lug pattern, by setting the relationship between A, B, and C within the above range, the function inherent to the rib lug pattern can be sufficiently exhibited, and the wear resistance and traction properties are impaired. There is nothing.
Even if the A / B is less than 1.7 or exceeds 2.7, the above-described noise performance cannot be improved.
[0018]
Further, even when the above (A + B) / C is 0.35 or more, the noise performance cannot be improved and the traction property is also deteriorated. The lower limit is preferably 0.27 <(A + B) / C from the viewpoint of steering stability and noise performance.
In the present invention, it is preferable to provide three circumferential main grooves 2 as shown in FIG. 1, but this is not a limitation, and if the relationship of the groove volume ratio described above can be maintained, it is more or less. It is sufficient to provide at least one.
[0019]
The tire ground contact width W in the above-described embodiment means the tire maximum air pressure and the ground contact width at the maximum load.
The present invention can be preferably used for a heavy duty pneumatic tire, particularly a light truck pneumatic tire.
[0020]
【Example】
Tires 1 and 2 according to the present invention, in which the tire size is common to 195 / 85R16 114 / 112L, and A / B and (A + B) / C are changed as shown in Table 1 in the pneumatic tire having the configuration shown in FIG. 1-3 and the conventional tire 1 provided with the rib lug pattern of FIG. 2 and the conventional tire 2 provided with the rib pattern of FIG.
[0021]
Each of these test tires was mounted on a rim with a rim size of 16 × 51/2 J, and the air pressure was set to 575 kPa and attached to a 3 ton light truck (dump truck). While performing the evaluation test of ring property and abrasion resistance, each test tire mounted on the rim of the rim size was attached to a test machine, and the evaluation test of traction property was performed under the following measurement conditions. The results shown are obtained.
[0022]
In the noise performance test course, an actual vehicle coasting test according to JASO C606 was carried out, the noise level when traveling at a speed of 60 km / h was measured, and the result was evaluated with an index value where the conventional tire 2 was 100. The smaller the value, the better the noise performance.
[0023]
In the steering stability test course, a feeling test was conducted by a panelist, and the result was evaluated using the conventional tire 2 as a reference (6). The larger the value, the better the steering stability.
[0024]
In the wrinkle resistance test course, a feeling test was conducted by a panelist, and the result was evaluated using the conventional tire 2 as a reference (6). The larger the value, the better the wander resistance.
[0025]
Abrasion resistance The wear rate of each test tire after traveling 20,000 km on a general pavement was obtained, and the result was evaluated by an index value with the conventional tire 2 being 100. The larger the value, the better the wear resistance.
[0026]
The maximum value of the coefficient of friction of each test tire measured by a traction trailer SN measuring machine was evaluated by an index value where the conventional tire 2 was 100. The larger the value, the better the traction.
[0027]
[Table 1]

[0028]
From Table 1, the tire of the present invention has a rib pattern that provides noise performance, steering stability, and wandering resistance while maintaining the same wear resistance and traction as the conventional tire 1 provided with the conventional rib lug pattern. It can be seen that it can be practically equivalent to the pneumatic tires. It should be noted that if the steering stability is reduced by about 0.25, there is no practical problem and it can be said that it is at the same level.
[0029]
【The invention's effect】
As described above, the present invention improves the noise performance, steering stability, and further the wrinkle resistance wandering performance in a pneumatic tire having a rib lug pattern on the tread surface without impairing wear resistance and traction. The level can be practically equivalent to that of a pneumatic tire provided with a rib pattern.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development of a main part of a tread surface showing an example of a pneumatic tire provided with a rib lug pattern of the present invention.
FIG. 2 is a development view of a main part of a tread surface of a pneumatic tire provided with a conventional rib lug pattern.
FIG. 3 is a development view of a main part of a tread surface of a pneumatic tire provided with a conventional rib pattern.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread surface 1A Center part 1B Shoulder part 2 Circumferential main groove 3 Rib 4 Lug groove 5 Sipe CL Tire equatorial line T Tire circumferential direction W _C Groove width of circumferential main groove

Claims

トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝を設け、該周方向主溝によりタイヤ周方向に延びるリブを区分形成すると共に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、
前記周方向主溝をタイヤ赤道線から左右にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの２５％以内のセンター部にのみ配置し、前記ラグ溝を該センター部よりタイヤ外側の両ショルダー部にのみ配置し、
各周方向主溝の溝幅の平均値をＷ_CA、溝深さの平均値をｄ_CA、その周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤの外周長をＬ_C、周方向主溝の本数をｍとする一方、各ラグ溝のタイヤ幅方向長さをＬ_S、溝幅の平均値をＷ_SA、溝深さの平均値をｄ_SA、ラグ溝の総数をｎとし、前記周方向主溝の溝深さ平均値ｄ_CAと前記ラグ溝の溝深さ平均値ｄ_SAとの平均値をｄ、各周方向主溝の溝幅平均値Ｗ_CAと溝深さ平均値ｄ_CAとその周方向主溝が配置された箇所におけるタイヤ外周長Ｌ_Cの積（Ｗ_CA・ｄ_CA・Ｌ_C）の１〜ｍ本の総和をＡ、各ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ_Sと溝幅平均値Ｗ_SAとその溝深さ平均値ｄ_SAの積（Ｗ_SA・ｄ_SA・Ｌ_S）の１〜ｎ本の総和をＢ、タイヤ接地幅Ｗと前記平均値ｄと前記タイヤ外周長Ｌ_Cの平均値Ｌ_CAの積（Ｗ・ｄ・Ｌ_CA）をＣとすると、Ａ／Ｂ＝１．７〜２．７、（Ａ＋Ｂ）／Ｃ＜０．３５にした空気入りタイヤ。At least one circumferential main groove extending in the tire circumferential direction is provided on the tread surface, ribs extending in the tire circumferential direction are sectioned by the circumferential main groove, and lug grooves extending in the tire width direction are predetermined in the tire circumferential direction. In pneumatic tires arranged at a pitch of
The circumferential main groove is arranged only in the center part within 25% of the tire ground contact width W on the left and right from the tire equator line, and the lug groove is arranged only in both shoulder parts outside the tire from the center part,
The average value of the groove width of each circumferential main groove is W _CA , the average value of the groove depth is d _CA , the outer circumferential length of the tire at the place where the circumferential main groove is arranged, L _C , and the number of circumferential main grooves Where m is the length in the tire width direction of each lug groove, L _S is the average groove width, W _{SA is} the average groove width, d _{SA is} the average groove depth, and n is the total number of lug grooves. The average value of the groove depth average value d _CA of the groove and the groove depth average value d _SA of the lug groove is d, the groove width average value W _CA of each circumferential main groove, the groove depth average value d _CA and its The sum of 1 to m of the tire outer circumferential length L _C (W _CA · d _CA · L _C ) at the location where the circumferential main groove is arranged is A, the tire width direction length L _{S of} each lug groove and the groove The sum of 1 to n products of the average width value W _SA and the average groove depth value d _SA (W _SA · d _SA · L _S ) is B, the tire contact width W, the average value d, and the tire outer circumference length. Product of average value L _CA of L _C (W · d · L _CA ) Is a pneumatic tire in which A / B = 1.7 to 2.7 and (A + B) / C <0.35.

（Ａ＋Ｂ）／Ｃ＞０．２７である請求項１項記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1, wherein (A + B) / C> 0.27.

前記周方向主溝がジグザグ形状である請求項１または２項記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the circumferential main groove has a zigzag shape.