JP3622245B2

JP3622245B2 - 車両用自動変速機の制御装置

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Publication number: JP3622245B2
Application number: JP00519995A
Authority: JP
Inventors: 恵子中本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-01-17
Filing date: 1995-01-17
Publication date: 2005-02-23
Anticipated expiration: 2020-02-23
Also published as: JPH08192656A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速段を切り換える駆動手段の故障診断を行うことのできる制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機の変速段を設定するシフトレバーが所定の車両前進レンジ（例えばＤレンジ）に設定されたら、前記変速段を切り換える駆動手段の故障診断を行う制御装置が従来から知られており、この一例として、ある変速段のときのエンジン回転数が、そのときの車速によって決まる正常範囲外にあるか否かをみることによって、前記駆動手段が故障か否かを診断するものがある。
【０００３】
さらにこのものでは、シフトレバーが後退レンジ（Ｒ（リバース）レンジ）に設定されて車両が後退するときは変速しないことから、このときの故障診断を禁止（誤診断を禁止）するために、シフトレバーが前記後退レンジに設定されたときにオンする後退レンジスイッチからの信号に基づいて故障診断の禁止を行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしこの従来技術によると、前記後退レンジスイッチに異常が生じた場合、実際にはシフトレバーが後退レンジに設定されて車両が後退しているにも係わらず、後退レンジスイッチはオフとなるので、制御装置はシフトレバーが後退レンジに設定されていない、すなわちシフトレバーが所定の前進レンジに設定されていると誤判断して故障診断を行い、その結果、変速段の駆動手段が故障していると誤診断してしまうといった問題が生じる。
【０００５】
そこで本発明は上記問題に鑑み、後退レンジスイッチが異常のときに誤って変速段の故障診断が行われることを防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、車両用自動変速機の変速段を設定するシフトレバーが所定の車両前進レンジに設定されたら、前記変速段を切り換える駆動手段（７、８）の故障診断を行う車両用自動変速機の制御装置において、車輪の回転に伴って回転する回転体（１１）、およびこの回転体（１１）の回転に伴う一連の検出信号を出力する検出部（１２）を備え、前記一連の検出信号のパターンが前記回転体（１１）の回転方向によって異なるように構成された車速センサ（１）と、車両用自動変速機の変速段を設定するシフトレバーが車両後退レンジ（Ｒ）に設定されたときに後退レンジ信号を出力する後退レンジスイッチ（２ｂ）と、前記車速センサ（１）からの前記検出信号のパターンに基づいて、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段（ステップ２０２〜２０８）と、前記後退レンジスイッチ（２ｂ）からの前記後退レンジ信号に基づいて、前記シフトレバーが前記後退レンジ（Ｒ）であるか否かを判定する後退レンジ判定手段（ステップ２１１）と、前記進行方向判定手段（ステップ２０２〜２０８）によって車両が後退していると判定され、かつ前記後退レンジ判定手段（ステップ２１１）によって前記シフトレバーが前記後退レンジ（Ｒ）でないと判定されたら、前記故障診断を禁止するように構成された車両用自動変速機の制御装置を特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明では、請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記車速センサ（１）の回転体（１１）が磁性体で構成されるとともに、この回転体（１１）の外周に、前記回転の方向における長さがそれぞれ異なる凸部（１１ａ〜１１ｄ）または凹部（１１ｅ〜１１ｈ）が交互に形成され、前記車速センサ（１）の検出部（１２）が、前記凹凸部（１１ａ〜１１ｈ）に対向して設けられるとともに、この凹凸部（１１ａ〜１１ｈ）の回転に伴う磁束変化に応じた信号を出力する磁気センサで構成されたことを特徴とする。
【０００９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１１】
【発明の作用効果】
請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置によれば、進行方向判定手段によって車両が後退していると判定され、かつ後退レンジ判定手段によってシフトレバーが後退レンジであると判定されたら、すなわち後退レンジスイッチに異常が生じていたら、故障診断を禁止するようにしている。これによって、後退レンジスイッチが異常のときは、車両が後退しているときには前記故障診断が禁止されるので、変速段を切り換える駆動手段の故障診断が誤って行われることを防止することができる。
【００１２】
また請求項２記載の発明では、前記車速センサの回転体の外周に形成された凹部または凸部の、回転体の回転方向における長さがそれぞれ異なるので、この凹部または凸部に対向して設けられた磁気センサ（検出部）が出力する一連の検出信号（磁束変化に応じた信号）のパターンが、回転体の回転方向によって異なるものとなる。このように本発明では、回転体の形状を上記のように工夫するのみで、検出部から出力される一連の検出信号のパターンを、回転体の回転方向によって異なるようにすることができる。
【００１３】
【実施例】
次に、本発明の実施例を図１ないし図７に基づいて説明する。
図１に本実施例の全体構成を示す。図１において、１は車輪の回転速度から車速を検出する車速センサ、２は自動変速機の変速段を設定するシフトレバー（図示しない）の設定レンジに応じたレンジ信号を出力するポジションスイッチ、３はアクセルの踏込量を検出するスロットルセンサ、４はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、５は吸気温を検出する吸気温センサ、６は吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ、および１３はエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサである。また７、８は自動変速機の変速段を出力するソレノイドである。
【００１４】
９はトランスミッションの制御ユニットであり、車速センサ１からの検出信号を波形整形する波形整形回路９ａ、ポジションスイッチ２からの信号が入力される入力インターフェイス（Ｉ／Ｆ）９ｂ、上記各センサ３〜６からの信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器９ｃの他に、ＲＯＭ９ｄ、ＲＡＭ９ｅ、および上記９ａ〜９ｃからの信号に基づいて後述する所定の演算を行い、駆動回路９ｆ、９ｇを介してソレノイド７、８への通電電流を制御するＣＰＵ９ｈを備えた周知のものである。
【００１５】
上記車速センサ１は、車輪の回転に伴って回転する磁性体より成る回転体１１と、この回転体１１の回転に伴う磁束変化に応じた交流電圧信号を発生する電磁ピックアップ１２とから成る。上記回転体１１の外周には、それぞれ長さの異なる複数（この実施例では４つ）の凸部１１ａ〜１１ｄが交互に形成され、これによってそれぞれ長さの異なる４つの凹部１１ｅ〜１１ｈが交互に形成されている。なお、上記回転体としては、Ｎｉとか、１３％Ａｌ−Ｆｅとか、Ｎｉ−Ｃｕ−Ｃｏフェライトといった永久磁石が用いられる。
【００１６】
上記１１ａと１１ｅとから成る第１凹凸、１１ｂと１１ｆとから成る第２凹凸、１１ｃと１１ｇとから成る第３凹凸、および１１ｄと１１ｈとから成る第４凹凸はそれぞれ９０°間隔で形成されており、このうち凸部１１ａは上記第１凹凸の２０％、凸部１１ｂは第２凹凸の４０％、凸部１１ｃは第３凹凸の６０％、および凸部１１ｄは第４凹凸の８０％を占める。すなわち凹部１１ｅは第１凹凸の８０％、凹部１１ｆは第２凹凸の６０％、凹部１１ｇは第３凹凸の４０％、および凹部１１ｈは第４凹凸の２０％を占める。
【００１７】
そして、上記各凹部および凸部の回転に伴ってピックアップ１２から出力される一連の検出信号は、波形整形回路９ａにより波形整形され、図２に示すようなパターンのパルス電圧信号となる。ここで、図２の▲１▼〜▲４▼はそれぞれ上記第１〜第４凹凸に対応した信号で、この信号が▲１▼→▲２▼→▲３▼→▲４▼→▲１▼というパターンのときは車両が前進しているときであり、逆に▲４▼→▲３▼→▲２▼→▲１▼→▲４▼という、前のパターンとは異なるパターンのときは車両が後退しているときである。
【００１８】
そしてこの一連の信号はＣＰＵ９ｈの割込みポートに入力され、このＣＰＵ９ｈはこのパルス信号の立ち上がり時または立ち下がり時に割込みを発生させ、割込み処理を起動させる。この割込み処理については図４を用いて後述する。
また上記ポジションスイッチ２は、シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐ）とニュートラルレンジ（Ｎ）に設定されたときにオンして信号を出力するニュートラルスイッチ２ａ、シフトレバーがリバースレンジ（後退レンジ）に設定されたときにオンして信号を出力するリバースレンジスイッチ（以下、ＲレンジＳＷという）２ｂ、シフトレバーがセカンドレンジに設定されたときにオンして信号を出力するセカンドレンジスイッチ２ｃ、およびシフトレバーがローレンジに設定されたときにオンして信号を出力するローレンジスイッチ２ｄから成る。
【００１９】
次に、本実施例における基本的な変速処理について図３のフローチャートを用いて説明する。ここで図３（ａ）は変速処理のメインルーチン、図３（ｂ）は図３のステップ１０およびステップ４０の詳細を示すサブルーチンを示す。
図３（ａ）に示すように、まずステップ１０にてアップシフト時のマップを参照して変速点を算出する。具体的には図３（ｂ）に示すように、ステップ１１にて現在の変速段より変速点のマップを選択する。そしてステップ１２にてスロットルセンサ３で検出されたスロットル開度から変速点を算出する。
【００２０】
そしてステップ２０にて、車速センサ３が検出した車速（ＳＰＤ）が上記変速点を横切った（上回った）か否かを判定し、横切った場合はステップ３０にてアップシフトを実行すべくソレノイド７、８の通電電流を制御する。また横切らない場合は、ステップ４０にてダウンシフト時のマップを参照して変速点を算出する。
【００２１】
具体的には、図３（ｂ）のステップ１１にて現在の変速段より変速点のマップを選択し、ステップ１２にてスロットル開度から変速点を算出する。そして次のステップ５０にてＳＰＤが上記変速点を横切った（下回った）か否かを判定し、横切ったと判定されたらステップ６０にてダウンシフトを実行、横切っていないと判定されたら何もせずにＥＮＤへ抜ける。
【００２２】
次に、上記割込み処理について図４のフローチャートを用いて説明する。なお、図４は上記パルス信号（図２）の立ち上がり時または立ち下がり時に行われる割込みルーチンのフローチャートである。
まずステップ１０１にて、今回の割込み処理が立ち下がり信号にて行われたものか否かを、後述する切換フラグに基づいて判定する。つまり電磁ピックアップ１２が、回転体１１の凸部から凹部に立ち下がる立ち下がりエッジの通過を検出したか否かを判定する。そしてＮＯと判定されたら、つまり凹部から凸部に立ち上がる立ち上がりエッジの通過を検出したなら、ステップ１０２にて今回の割込み時刻Ｔ_ＯＦＦ（ｎ）を取り込んでＲＡＭ９ｅに記憶させる。
【００２３】
そして、次のステップ１０７にて上記切換フラグを切り換えて割込み処理を終了する。このようにステップ１０７にて切換フラグを切り換えることによって、ステップ１０１での判定結果を各割込み処理ごとに交互に切り換えることができる。つまり、電磁ピックアップ１２が立ち下がりエッジの通過を検出したときにはＹＥＳと判定し、立ち上がりエッジの通過を検出したときにはＮＯと判定することができる。
【００２４】
また、ステップ１０１にてＹＥＳと判定されたときは、ステップ１０３にて今回の割込み時刻Ｔ_ＯＮ（ｎ）を取り込んでＲＡＭ９ｅに記憶させる。そしてステップ１０４にて、今回の割込み時刻Ｔ_ＯＮ（ｎ）と前回の割込み時刻Ｔ_ＯＮ（ｎ−１）との差よりパルス幅ｔＰ（ｎ）を算出する。そしてステップ１０５にて、今回の立ち下がりエッジ割込み時刻Ｔ_ＯＮ（ｎ）と前回のステップ１０２にてＲＡＭ９ｅに記憶された立ち上がりエッジ割込み時刻Ｔ_ＯＦＦ（ｎ）との差を、上記パルス幅ｔＰ（ｎ）で割ってデューティ比ｔＤ（ｎ）を算出する。
【００２５】
次にステップ１０６にてＰ（ｎ−３） ←Ｐ（ｎ−２）、Ｐ（ｎ−２） ←Ｐ（ｎ−１）、Ｐ（ｎ−１） ←Ｐ（ｎ）、Ｐ（ｎ） ←ｔＰ（ｎ）のように、最新の４パルス幅をＲＡＭ９ｅに記憶させるとともに、Ｄ（ｎ−１） ←Ｄ（ｎ）、Ｄ（ｎ） ←ｔＤ（ｎ）のように最新の２デューティ比をＲＡＭ９ｅに記憶させる。そしてステップ１０７の処理を行ってから割込み処理を終了する。
【００２６】
次に、上記ＲレンジＳＷ２ｂの異常判定処理について図５のフローチャートを用いて説明する。
まずステップ２０１にて、上記最新４パルス幅より車速を演算する。
次にステップ２０２〜ステップ２０８にて、上記最新２デューティ比Ｄ（ｎ）、Ｄ（ｎ−１）に基づいて、最新２パルスが図２の▲１▼〜▲４▼のいずれであるかを判定することによって、車両が前進しているか後退しているかの進行方向判定をする。
【００２７】
具体的には、まずステップ２０２にてＤ（ｎ）が５０％以上か否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたら最新のパルス（デューティ比がＤ（ｎ）のパルス）は▲３▼か▲４▼のいずれかであるので、次のステップ２０３にてこの判定を行う。つまりステップ２０３にてＤ（ｎ）が７０％以上か否かを判定し、ＹＥＳと判定されたら▲４▼、ＮＯと判定されたら▲３▼ということになる。
【００２８】
同様に、ステップ２０２にてＮＯと判定された場合は、上記最新のパルスは▲１▼か▲２▼のいずれかであるので、次のステップ２０４にてこの判定を行う。つまりステップ２０４にてＤ（ｎ）が３０％以上か否かを判定し、ＹＥＳと判定されたら▲２▼、ＮＯと判定されたら▲１▼ということになる。
このように上記ステップ２０２〜ステップ２０４にて、上記最新のパルスが▲１▼〜▲４▼のいずれであるかを判定したら、今度はステップ２０５〜ステップ２０８にて、上記最近のパルスより１回前のパルス（デューティ比がＤ（ｎ−１）のパルス）が▲１▼〜▲４▼のいずれであるかを判定する。
【００２９】
具体的に述べると、例えばステップ２０５ではＤ（ｎ−１）が３０％よりも小さいか否かを判定する。ここで、このときのＤ（ｎ）は上記のように▲４▼であり、図２からも分かるように上記１回前のパルスは▲１▼か▲３▼のいずれかであるので、上記１回前のパルスは、ステップ２０５でＹＥＳと判定されたら▲１▼、ＮＯと判定されたら▲３▼となる。同様にステップ２０６〜ステップ２０８においても、上記１回前のパルスが▲１▼〜▲４▼のいずれであるかを判定する。
【００３０】
以上のようにして上記最新の２パルスが▲１▼〜▲４▼のいずれであるかを判定することによって、このパルスのパターンが▲１▼→▲２▼→▲３▼→▲４▼→▲１▼というパターンなのかあるいは▲４▼→▲３▼→▲２▼→▲１▼→▲４▼というパターンなのかが分かり、これによって車両が前進しているか後退しているかを判定することができる。そしてこのパターンによって車両が後退していると判定されたら、ステップ２０９にて進行方向判定フラグ（後述する）をセットし、車両が前進していると判定されたら、ステップ２１０にて前記進行方向判定フラグをリセットする。
【００３１】
そして次のステップ２１１にて、ＲレンジＳＷ２ｂからの信号に基づいてＲレンジＳＷ２ｂがオンしているか否かを判定する。そしてＹＥＳと判定されたら、ステップ２１２にて前記進行方向判定フラグに基づいて車両が後退しているか否かを判定する。また逆にＮＯと判定された場合も、前記進行方向判定フラグに基づいて車両が後退しているか否かを判定する。
【００３２】
そして、ステップ２１２にてＹＥＳと判定されるかあるいはステップ２１６にてＮＯと判定されれば、ＲレンジＳＷ２ｂからの信号と、上記ステップ２０２〜ステップ２０８での車両進行方向判定の結果との間に矛盾がないため、ＲレンジＳＷ２ｂは正常であるとみなし、ステップ２１３にてＲレンジＳＷフラグ（後述する）をセットしてＥＮＤへ抜ける。
【００３３】
逆に、ステップ２１２にてＮＯと判定されるかあるいはステップ２１６にてＹＥＳと判定されれば、ＲレンジＳＷ２ｂからの信号と上記車両進行方向判定の結果との間に矛盾があるため、ＲレンジＳＷ２ｂは異常であるとみなし、ステップ２１４にて前記ＲレンジＳＷフラグをリセットし、ステップ２１５にてＲレンジフラグＷＲＬ（後述する）を０にしてＥＮＤへ抜ける。
【００３４】
次に、本実施例の変速段故障診断処理について図６、図７を用いて説明する。ここで図６は、１６ｍｓ毎に行われる故障診断要否判定のフローチャート、図７は６４ｍｓ毎に行われる故障診断情報記憶処理のフローチャートである。
まずステップ５０１〜ステップ５０７にて、ソレノイド７、８の正常判定を後述するステップ５２４にて行って良い条件であるか否かを判定し、その後ステップ５０９にて、ソレノイド７、８の異常検出を後述するステップ５２２にて行っても良い条件であるか否かを判定し、さらにステップ５１１〜ステップ５１８にて、ソレノイド７、８の故障診断を行って良い条件であるか否かを判定する。
【００３５】
具体的には、ステップ５０１にて、上記各ポジションスイッチ２ａ〜２ｄがオンしたときに１にセットさせる各フラグ（ＷＮＳＷ、ＷＲＬ、Ｘ２Ｌ、ＸＬＬ）が全て０であるか否かを判定することによって、上記シフトレバーがＤレンジに設定されているか否かを判定する。またステップ５０２では、ニュートラルスイッチ２ａがオフになってからのディレイ時間ＣＮＤＤが所定時間（例えば２秒）以上であるか否かを判定する。
【００３６】
またステップ５０３では、水温センサ４が検出したエンジン冷却水温ＴＨＷが正常範囲内にあるか否かを判定し、ステップ５０４では、上記ＣＰＵ９ｈと通信路を介して接続された図示しないＥＦＩ（電子制御式燃料噴射装置）用ＣＰＵが正常か否かを判定する。またステップ５０５ではソレノイド７、８が断線やショートしていないかどうかのチェック、ステップ５０６ではＣＰＵ９ｈに供給されるバッテリー電圧のチェック、ステップ５０７にてＫＣＳの進角学習値（ＡＫＧ（ＲＡＭ値））が制御範囲内かどうかのチェックをそれぞれ行う。
【００３７】
そして上記ステップ５０１〜ステップ５０７で全てＹＥＳと判定されたら、ステップ５２３（図７）にて上記正常判定を行っても良い条件であるとみなし、ステップ５０８にて正常判定フラグをセットする。またステップ５０１〜ステップ５０７のうちの１つでもＮＯと判定されたら、上記正常判定を行うことができない条件とみなし、何もせずそのままＥＮＤへ抜ける。
【００３８】
そしてステップ５０９にて吸気温センサ５が検出した吸気温（ＴＨＡ）が正常範囲にあるかどうかをチェックし、正常範囲であればステップ５２１（図７）にて上記異常検出を行っても良い条件であるとみなし、ステップ５１０にて異常検出フラグをセットする。また正常範囲になければ上記異常検出を行うことができない条件とみなし、何もせずそのままＥＮＤへ抜ける。
【００３９】
そしてステップ５１１〜ステップ５１６にて、車速センサ１の回転数、スロットルセンサ３が検出するスロットル開度、吸気管圧力センサ６が検出する吸気管圧力（ＰＭ）、変速段、変速出力後のディレイ時間、および他の関連のダイアグ（故障診断）が検出されていないかのそれぞれのチェックを行い、全てについてＯＫであればステップ５１７にて、ステップ２１３またはステップ２１４でセットされたＲレンジＳＷフラグに基づいて、ステップ５１８に進むかステップ５１９に進むかを判定する。またステップ５１１〜ステップ５１６の１つでもＮＧとなったら、何もせずそのままＥＮＤへ抜ける。
【００４０】
ここでステップ５１７でＮＯと判定されたら、つまりＲレンジＳＷ２ｂが正常であれば、ステップ５１９にてソレノイド７、８の故障診断を行っても良い条件とみなして故障診断フラグをセットする。またＹＥＳと判定されたら、つまりＲレンジＳＷ２ｂが異常であればステップ５１８にて、上記ステップ２０９、２１０でセットされた進行方向判定フラグに基づいて、ステップ５１９に進むのかあるいは何もせずＥＮＤに抜けるのかを判定する。
【００４１】
一方、図７のフローチャートに示される故障診断処理が６４ｍｓ毎に行われ、この処理ではまずステップ５２０にて、上記ステップ５１９でセットされる故障診断フラグに基づいて故障診断を行っても良いか否かを判定し、良くなければなにもせずＥＮＤへ抜ける。また、故障診断を行っても良いと判定されたらステップ５２１にて、上記ステップ５１０でセットされる異常検出フラグに基づいて、ソレノイド７、８の異常検出を行っても良いか否かを判定する。
【００４２】
このステップ５２１にてＹＥＳと判定されたら、すなわち異常検出も正常判定も行って良い条件であれば、まずステップ５２２にてエンジン回転数センサ１３で検出されたエンジン回転数が異常範囲であるか否かを判定する。そして異常と判定されたらステップ５２５に進む。このステップ５２５ではステップ５２２にてＹＥＳと判定された回数をカウントし、このカウントされた回数が５回未満であればＥＮＤに抜け、５回に達したらステップ５２６にて、ソレノイド７、８が異常であることを示す異常フラグをセットする。
【００４３】
またステップ５２２にてＮＯと判定されたら、今度はステップ５２４にてエンジン回転数が正常範囲内にあるか否かを判定する。そして正常範囲内と判定されたらステップ５２５に進む。このステップ５２５ではステップ５２４にてＹＥＳと判定された回数をカウントし、このカウントされた回数が５回未満であればＥＮＤに抜け、５回に達したらステップ５２６にて、ソレノイド７、８が正常であることを示す正常フラグをセットする。なお、この正常フラグおよび上記異常フラグは、上記ＲＡＭ９ｅのうち、イグニッションスイッチをオフしてもその記憶内容が保持されるスタンバイＲＡＭ領域にセットされる。
【００４４】
一方、ステップ５２１にてＮＯと判定されたらステップ５２３に進み、上記ステップ５０８でセットされる正常判定フラグに基づいて正常判定を行っても良い条件であるか否かを判定する。そしてＹＥＳと判定されたらステップ５２４に進み、ＮＯと判定されたらそのままＥＮＤに抜ける。
なお、上記図３〜図７の各フローチャートにおける各ステップは、それぞれの機能を実現する手段を構成する。
【００４５】
以上詳述したように本実施例では、車速センサ１の回転体１１の外周に形成された凸部１１ａ〜１１ｄ、ひいては凹部１１ｅ〜１１ｈの回転方向における長さをそれぞれ異なるものとしたので、電磁ピックアップ１２で検出する一連の信号のパターンを回転体１１の回転方向によって異ならせることできる。従って、この信号のパターンに基づいてステップ２０２〜ステップ２０８にて車両の進行方向を判定し、この判定の結果、車両が後退しているときには、ステップ５１８にてＮＯと判定されてステップ５１９をバイパスしてソレノイド７、８の故障診断を禁止することによって、ステップ５２６で誤って判定することを防止することができる。
【００４６】
また本実施例では、上記ステップ２０２〜ステップ２０８で判定される車両進行方向と、ステップ２１１にて判定されるＲレンジＳＷ２ｂのオンオフ状態とが矛盾するときに、ＲレンジＳＷ２ｂが異常であると判定し、ステップ５１７にてＹＥＳと判定されてステップ５１８に進むように構成しており、さらにこのとき車両が後退していればステップ５１８でＮＯと判定されて上記故障診断を禁止するように構成している。従って、ＲレンジＳＷ２ｂが異常のときは、車両が後退しているにも係わらず誤って故障診断が行われてしまうことを防止することができる。
【００４７】
また、ＲレンジＳＷ２ｂが異常のときには、実際はＤレンジであるのにＲレンジフラグＷＲＬが１になってしまうことがあり、この場合にはステップ５０１にてＮＯと判定され、ソレノイド７、８の故障診断を行いたいＤレンジのときに行われないといった問題が生ずる。そこで本実施例は上記問題を防止するために、ＲレンジＳＷ２ｂが異常と判定されたときには、ステップ２１５にてＲレンジフラグＷＲＬを強制的に０にしている。
【００４８】
なお、実際のレンジがＲレンジに設定されて車両が後退しているときには、ステップ２０２〜ステップ２０８の判定によって車両が後退していると判定され、この判定結果に基づいてステップ５１８にてＮＯと判定されて故障診断が禁止されるので、このときに誤って故障診断されることはない。
（他の実施例）
上記実施例では、車速センサ１の回転体１１の凸部１１ａ〜１１ｄおよび凹部１１ｅ〜１１ｈの形状をそれぞれ異なるものとしたが、従来から一般的に知られているように、回転体１１の外周形状を等間隔の凹凸形状としても良い。このときには、例えば上記電磁ピックアップ１２を複数、回転体１１の回転方向においてずらして設け、これら各ピックアップ１２からの検出信号の位相のずれに基づいて、回転体１１の回転方向すなわち車両の進行方向を判定できるように構成する。
【００４９】
また上記ステップ５２６では、ソレノイド７、８が異常と診断されたときには上記異常フラグをセットしたが、この異常フラグに基づいて所定の報知手段（例えばランプ）を介して車両乗員に対してその旨知らせるようにしても良い。
また上記実施例では、車速センサ１と、ＲレンジＳＷ２ｂと、ステップ２０２〜ステップ２０８のような進行方向判定手段と、ステップ２１１のようなＲレンジＳＷ２ｂがオンしているか否かを判定する手段、すなわちＲレンジＳＷ２ｂからの信号に基づいてＲレンジであるか否かを判定する後退レンジ判定手段とを備えている。
【００５０】
従って、前記進行方向判定手段によって車両が後退していると判定され、かつ前記後退レンジ判定手段によってシフトレバーがＲレンジでないと判定されたら、ＲレンジＳＷ２ｂの異常を検出することができる。また同様に、前記進行方向判定手段によって車両が前進していると判定され、かつ前記後退レンジ判定手段によってシフトレバーがＲレンジであると判定されたら、ＲレンジＳＷ２ｂの異常を検出することができる。
【００５１】
また上記実施例では検出部を電磁ピックアップ１２で構成したが、ＭＲＥ（磁気抵抗素子）にて構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例の全体構成図である。
【図２】上記実施例の波形整形された後の車速センサ信号のパルス波形図である。
【図３】（ａ）は上記実施例の変速処理のフローチャート、（ｂ）は（ａ）におけるステップ１０およびステップ４０の詳細を示すフローチャートである。
【図４】上記実施例の割込み処理を示すフローチャートである。
【図５】上記実施例のＲレンジＳＷ２ｂの異常判定処理のフローチャートである。
【図６】上記実施例の故障診断要否判定のフローチャートである。
【図７】上記実施例の故障診断処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１…車速センサ、２…ポジションスイッチ、２ｂ…ＲレンジＳＷ、
７、８…ソレノイド（変速機）、９…制御ユニット、
１１…回転体、１１ａ〜１１ｄ…凸部、１１ｅ〜１１ｈ…凹部、
１２…電磁ピックアップ（検出部）

Claims

車両用自動変速機の変速段を設定するシフトレバーが所定の車両前進レンジに設定されたら、前記変速段を切り換える駆動手段の故障診断を行う車両用自動変速機の制御装置において、
車輪の回転に伴って回転する回転体、およびこの回転体の回転に伴う一連の検出信号を出力する検出部を備え、
前記一連の検出信号のパターンが前記回転体の回転方向によって異なるように構成された車速センサと、
車両用自動変速機の変速段を設定するシフトレバーが車両後退レンジに設定されたときに後退レンジ信号を出力する後退レンジスイッチと、
前記車速センサからの前記検出信号のパターンに基づいて、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、
前記後退レンジスイッチからの前記後退レンジ信号に基づいて、前記シフトレバーが前記後退レンジであるか否かを判定する後退レンジ判定手段と、
前記進行方向判定手段によって車両が後退していると判定され、かつ前記後退レンジ判定手段によって前記シフトレバーが前記後退レンジでないと判定されたら、前記故障診断を禁止するように構成されたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
前記車速センサの回転体が磁性体で構成されるとともに、この回転体の外周に、前記回転の方向における長さがそれぞれ異なる凸部または凹部が交互に形成され、
前記車速センサの検出部が、前記凸部または凹部に対向して設けられるとともに、この凸部または凹部の回転に伴う磁束変化に応じた信号を出力する磁気センサで構成されたことを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。