JP3622186B2

JP3622186B2 - Automotive interior materials

Info

Publication number: JP3622186B2
Application number: JP4966596A
Authority: JP
Inventors: 好一根本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-02-14
Filing date: 1996-02-14
Publication date: 2005-02-23
Anticipated expiration: 2016-02-14
Also published as: JPH09216303A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用内装材に係り、更に詳細には、優れた吸音性能と通気機能とを併有した自動車用リヤパーセル材に関するものであり、本リヤパーセル材によれば、トランクルームとの適切な通気性を確保しつつ車室内騒音が低減されるので、乗員の快適性を向上させることができる。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車用内装材、特にリヤパーセルボードは、車室内とトランクルームとを隔てる隔壁として使用されるが、トランクルームからの騒音侵入を低減する機能と、車室内の空気を喚起するためのトランクルームとの通気機能とを有することが求められる。そして、従来のリヤパーセルボードとしては、通常、図３に示すように、塩化ビニルや不織布製の表皮１と木質合板３等から構成されているものが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のリヤパーセルボードにおいて、図３に示したボードタイプのものでは、特に通気性は、ボードの一部に通気孔２を穿設して確保しているのが実状であり、この通気項２から侵入してくる騒音についての対策がほとんど講じられていなかった。
また、このようなリヤパーセルボードの材質自体としても、従来使用されている材料構成では、かかる騒音を低減できないという課題があった。
本発明は、このような従来技術の有する課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、トランクルーム内から車室内へ侵入する騒音の低減、及び車室内とトランクルーム内との通気機能を両立し得る自動車用内装材を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、上記目的を達成すべく鋭意研究を重ねた結果、特定の材料構成や特定の吸音ダクト構造を採用することにより、上記目的が達成できることを見出し、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明の自動車用内装材は、表層と基材層を備えた２層構造を有する自動車用内装材において、前記基材層が、ポリエチレンテレフタレートを主体とする５〜４０デニールの高融点繊維９５〜５５重量％と、ポリエチレンテレフタレートを主体とする芯成分とポリエチレンテレフタレートを主たる共重合成分とする融点２００℃以下の低融点エラスティックポリエステル鞘成分とを含む繊度１〜２０デニールの芯鞘型複合繊維５〜４５重量％と、から構成される不織布であり、
前記基材層が一般部と厚肉部とを備え、この厚肉部は、前記一般部より低密度であり、且つその中心部近傍に貫通孔を有することを特徴とする。
【０００５】
【作用】
本発明の自動車用内装材、特にリヤパーセル材においては、ポリエステル繊維を主体とする特定の材料構成により表層及び基材層を形成した。よって、構成材料自体が従来のリヤパーセルボード構成材料に比し吸音効果を有し、車室内の騒音を抑制できる。
また、基材層の一部に比較的低密度の厚肉部を設け、この中心部近傍に貫通孔を穿設して吸音ダクト構造を形成しており、このような吸音ダクト構造を採用することにより、通気性の確保は勿論、上記騒音を一層有効に防止することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明の自動車用内装材は、それぞれポリエステル繊維を主体とした不織布から成る表層及び基材層を積層して構成される。
ここで、上記表層は、所定のポリエステル繊維から成る高融点繊維と、所定のポリエステル繊維から成る芯成分及び鞘成分を含む芯鞘型複合繊維とから構成される不織布より形成される。
一方、上記基材層は、所定のポリエステル繊維から成る高融点繊維と、所定のポリエステル繊維から成る芯成分及び鞘成分を含む芯鞘型複合型繊維とから構成される不織布より形成されるのが好ましい。
【０００７】
上述のように、本発明の自動車用内装材において、ポリエステル系繊維を構成材料とした理由は、ナイロン繊維は原材料コストが高く経済的な理由で好ましくなく、ポリプロピレン繊維は耐摩耗性に劣るほか、加熱圧縮成形後も型くずれし易いので好ましくないからである。
【０００８】
次に、本発明の自動車用内装材のうち、リヤパーセル材の構造の一例について説明する。
図１は、本発明のリヤパーセル材の一実施形態を示す断面図であって、全体として自動車の後部を表しており、符号８はリヤウィンド、９はリヤシートを示している。また、図２は、図１に示したリヤパーセル材の部分平面図である。
図１において、このリヤパーセル材は、上述の如く、それぞれポリエステル繊維を主体とした不織布から成る表層４及び基材層５を積層して構成されている。また、基材層５の端部には通気孔６を備える厚肉部７が設けられており、これにより、車室内とトランクルームとの通気性が確保されている。
【０００９】
本実施形態において、上記厚肉部７は、基材層５の一部を成形時に厚肉化し、厚肉化した中芯部近傍に貫通孔６を穿設することにより形成される。このような構成を採用することで、貫通孔６の周囲を繊維質の吸音材が包囲した疑似吸音ダクト構造を形成することが可能になる。
よって、従来、トランクルーム内からの騒音が通気用貫通孔を介して車室内にそのまま侵入していたが、本実施形態のリヤパーセル材では、貫通孔６の周囲に吸音材（特定のポリエステル繊維）を配置した構造としたため、貫通孔６からの騒音の侵入を低減することが可能になる。
なお、このリヤパーセル材の厚みとしては、特に限定されるものではないが、厚肉部を含めて通常２〜５０ｍｍとするのが好ましい。また、厚肉部７の厚みは、基材層５の一般部５ａの厚みより少なくとも２倍以上の厚みを持っていることが望ましい。
【００１０】
次に、本発明の自動車用内装材の材料構成について詳細に説明する。
上述の如く、本発明の自動車用内装材では、表層及び基材層の双方が、高融点繊維と芯鞘型複合繊維とから成る不織布を用いて形成される。以下、かかる不織布の構成材料について説明する。
まず、高融点のポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート又はそれに準ずる成分を有するポリエステルを挙げることができ、これらは安価なので好ましく使用することができる。
また、芯鞘型複合繊維の芯成分に用いられるポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート又はそれに準ずる成分を有するポリエステルが安価なので、これらを好ましく使用できる。
更に、鞘成分である熱融着型繊維に用いられるコポリエステルとしては、テレフタル酸、イソフタル酸等の酸成分とエチレングリコール、プロピレングリコール、ジエチレングリコール等のジオール成分、又はラクトンを開環して共重合したコポリエステル等を挙げることができる。
【００１１】
以下、本発明の自動車用内装材における表層及び基材層について詳細に説明する。
１）表層の構成
表層は、ポリエチレンテレフタレートを主体とする繊度１〜２０デニールの高融点繊維９０〜７０重量％と、ポリエチレンテレフタレートを主体とする芯成分とポリエチレンテレフタレートを主たる共重合成分とする融点２００℃以下の低融点エラスティックポリエステル鞘成分とを含む繊度１〜２０デニールの芯鞘型複合繊維１０〜３０重量％と、から構成される不織布により形成するのが好ましい。
なお、繊度を２０デニール以下としたのは、表面の見栄えを確保するためである。また、芯鞘型複合繊維を３０重量％以下としているのは、この配合でも十分な耐摩耗性が得られるからである。
【００１２】
表層の目付としては、２００ｇ／ｍ^２以下で十分である。見栄えを向上させるためには、基材層の貫通孔上を被覆した状態にすることが望ましい。この場合、目付を大きくすると通気抵抗が大きくなるので、上記不織布の平均繊維径を大きくするのが好ましい。
但し、基材層と表層とを一体にして貫通孔を形成した場合には、表層目付とその通気抵抗に関する制限はなくなる。後者の構造をとった方が、表層と基材層とを一体で成形できるため、製造コストを低減することができる。
【００１３】
２）基材層の構成
基材層は、ポリエチレンテレフタレートを主体とする５〜４０デニールの高融点繊維９５〜５５重量％と、ポリエチレンテレフタレートを主体とする芯成分とポリエチレンテレフタレートを主たる共重合成分とする融点２００℃以下の低融点エラスティックポリエステル鞘成分とを含む１〜２０デニールの芯鞘型複合繊維５〜４５重量％と、から構成される不織布より形成するのが望ましい。これは、基材としての剛性を経済的に出せる繊維配合の領域から示している。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明を実施例及び比較例により詳細に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
（実施例１）
〈表層〉ベージュに原着した１３デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：７０重量％と、同様にベージュに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：３０重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付１００ｇの不織布原反を得た。
【００１５】
〈基材層〉ベージュに原着した１３デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：６５重量％と、同様にベージュに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：３５重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付６００ｇ／ｍ^２の不織布原反を得た。
得られた表層と基材層とをニードルパンチ工程を介して接着させ、更に１７０℃に加熱し、プレス成形（一般部厚さ５ｍｍ、貫通孔周囲厚さ１０ｍｍ）した後、トリミング工程で深さ１０ｍｍの貫通孔を形成した。なお、表層の耐摩耗性、基材層の剛性に問題はなかった。
【００１６】
（実施例２）
〈表層〉ベージュに原着した６デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：８０重量％と、同様にベージュに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：２０重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付１５０ｇの原反を得た。
〈基材層〉ベージュに原着した１３デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：６５重量％と、同様にベージュに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：３５重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付６００ｇ／ｍ^２の原反を得た。
得られた表層と基材層とをニードルパンチ工程を介して接着させ、更に１７０℃に加熱し、プレス成形（一般部厚さ５ｍｍ、貫通孔周囲厚さ１０ｍｍ）した後、トリミング工程で深さ１０ｍｍの貫通孔を形成した。表層の見栄えは向上しており、実施例１と同様に、表層の耐摩耗性、基材層の剛性に問題はなかった。
【００１７】
（実施例３）
〈表層〉グレーに原着した３デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：９０重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：１０重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付１５０ｇの原反を得た。
〈基材層〉グレーに原着した２０デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：６５重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：３５重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付６００ｇ／ｍ^２の原反を得た。
得られた表層と基材層とをニードルパンチ工程を介して接着させ、更に１７０℃に加熱し、プレス成形（一般部厚さ５ｍｍ、貫通孔周囲厚さ１０ｍｍ）した後、トリミング工程で深さ１０ｍｍの貫通孔を形成した。なお、表層の耐摩耗性に問題はなく、基材層に２０デニールの繊維を適用したため、更に剛性は高くなった。
【００１８】
（実施例４）
〈表層〉グレーに原着した６デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：８０重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：２０重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付１５０ｇの原反を得た。
〈基材層〉グレーに原着した２０デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：６５重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：３５重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付６００ｇ／ｍ^２の原反を得た。
得られた表層と基材層とをニードルパンチ工程を介して接着させ、更に１７０℃に加熱し、プレス成形（一般部厚さ５ｍｍ、貫通孔周囲厚さ２０ｍｍ）した後、トリミング工程で深さ２０ｍｍの貫通孔を形成した。貫通孔を吸音材で覆う部分を長くしたため、吸音性能が向上した。
【００１９】
（実施例５）
〈表層〉グレーに原着した６デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：８０重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：２０重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付１５０ｇの原反を得た。
〈基材層〉グレーに原着した１０デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：５５重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：４５重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付８００ｇ／ｍ^２の原反を得た。
得られた表層と基材層とをニードルパンチ工程を介して接着させ、更に１７０℃に加熱し、プレス成形（一般部厚さ７ｍｍ、貫通孔周囲厚さ３５ｍｍ）した後、トリミング工程で深さ３５ｍｍの貫通孔を形成した。基材層に１０デニールの繊維を適用し、目付を高くして貫通孔を一般部の３倍としたため、吸音性能を高めることができた。更に、基材でのバインダ繊維の配合率を高くしているので剛性も上がっている。
【００２０】
（実施例６）
〈表層〉グレーに原着した２０デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：９０重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：１０重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付９０ｇの原反を得た。この不織布は通気抵抗が低いことが特徴である。
〈基材層〉グレーに原着した２０デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：６０重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：４０重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付６００ｇ／ｍ^２の原反を得た。更に、１７０℃に加熱し、プレス成形（一般部厚さ５ｍｍ、貫通孔周囲厚さ１５ｍｍ）した後、トリミング工程で深さ１５ｍｍの貫通孔を形成した。
貫通孔を形成した基材層上にポリエチレンパウダーを５０ｇ／ｍ^２散布し、上記表層を積層した後、加熱し、プレス工程を介して接着させトリミングした。
このようにして形成したリヤパーセルは、貫通孔が通気性の高い不織布で被覆されているため、見栄えがよかった。
【００２１】
（比較例１）
〈表層〉グレーに原着した６デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：９７重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：３重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付１５０ｇの原反を得た。
〈基材層〉グレーに原着した１３デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：６５重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：３５重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付６００ｇ／ｍ^２の原反を得た。
得られた表層と基材層をニードルパンチ工程を経て接着させ、更に、１７０℃に加熱し、プレス成形（一般部厚さ５ｍｍ、貫通孔周囲厚さ１０ｍｍ）した後、トリミング工程で深さ１０ｍｍの貫通孔を形成した。
表層のバインダ繊維の含有量が低いため、表層の耐摩耗性が不足した。
【００２２】
（比較例２）
〈表層〉グレーに原着した６デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：８０重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：２０重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付１５０ｇの原反を得た。
〈基材層〉グレーに原着した１３デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：９８重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：２重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付６００ｇ／ｍ^２の原反を得た。
得られた表層と基材層をニードルパンチ工程を経て接着させ、更に、１７０℃に加熱し、プレス成形（一般部厚さ５ｍｍ、貫通孔周囲厚さ１０ｍｍ）した後、トリミング工程で深さ１０ｍｍの貫通孔を形成した。
表層については問題はなかったが、基材層のバインダ繊維の含有量が低いため、剛性が不足した。
【００２３】
（比較例３）
〈表層〉グレーに原着した６デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：８０重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：２０重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付１００ｇの原反を得た。
〈基材層〉グレーに原着した１３デニール５２ｍｍ長の丸断面の通常ポリエステルステープル繊維：６５重量％と、同様にグレーに原着した２デニール５２ｍｍ長の芯鞘構造を有する熱融着型のポリエステルステープル繊維（１３０℃溶融型）：３５重量％とをブレンドし、カーディング、クロスレイヤー、ニードルパンチ工程を経て目付６００ｇ／ｍ^２の原反を得た。
得られた表層と基材層をニードルパンチ工程を経て接着させ、更に、１７０℃に加熱し、プレス成形（一般部厚さ５ｍｍ、貫通孔周囲厚さ５ｍｍ）した後、トリミング工程で深さ５ｍｍの貫通孔を形成した。
本例では、貫通孔の周囲に厚肉部を形成していないため、吸音性能が不十分であった。
【００２４】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明によれば、特定の材料構成や特定の吸音ダクト構造を採用することとしたため、トランクルーム内から車室内へ侵入する騒音の低減、及び車室内とトランクルーム内との通気機能を両立し得る自動車用内装材を提供することができる。
また、各実施例はそれぞれ上記共通の効果に加えて更に以下のような効果がある。即ち、表層と基材層とを一体で成形加工できるため、製造工程の簡略化が可能になり、且つリヤパーセル材の構成材料を全てポリエステルとしたため、リサイクルの際に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のリヤパーセル材の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１に示したリヤパーセル材の部分平面図である。
【図３】従来のリヤパーセルボードの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
１表皮
２基材層
３基材
４表皮層
５基材層
５ａ一般部
６貫通孔
７厚肉部（疑似吸音ダクト部）
８リヤウインド
９リヤシート[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automotive interior material, and more particularly to an automotive rear parcel material having both excellent sound absorption performance and ventilation function. According to the present rear parcel material, appropriate ventilation with a trunk room is provided. As the vehicle interior noise is reduced while ensuring safety, passenger comfort can be improved.
[0002]
[Prior art]
In general, automotive interior materials, particularly rear parcel boards, are used as partitions that separate the passenger compartment from the trunk room. However, there are functions to reduce noise intrusion from the trunk room and the trunk room to urge air in the passenger compartment. It is required to have a ventilation function. And as shown in FIG. 3, the conventional rear parcel board is usually composed of a vinyl chloride or non-woven skin 1 and a wood plywood 3 or the like.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional rear parcel board as described above, in the board type shown in FIG. 3, in particular, the air permeability is ensured by forming the air holes 2 in a part of the board. Measures against noise intruding from the ventilation term 2 were hardly taken.
Further, even with such a rear parcel board material itself, there has been a problem that such a noise cannot be reduced with a conventionally used material configuration.
The present invention has been made paying attention to such problems of the prior art. The object of the present invention is to reduce noise entering the vehicle interior from the inside of the trunk room and to ventilate the vehicle interior and the inside of the trunk room. It is providing the interior material for motor vehicles which can be compatible.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
As a result of intensive studies to achieve the above object, the present inventor has found that the above object can be achieved by employing a specific material configuration and a specific sound absorbing duct structure, and has completed the present invention. .
That is, the automotive interior material of the present invention is a vehicle interior material having a two-layer structure including a surface layer and a base material layer, wherein the base material layer has a high melting point fiber of 5 to 40 denier mainly composed of polyethylene terephthalate. A core-sheath type composite having a fineness of 1 to 20 denier, comprising 95 to 55% by weight, a core component mainly composed of polyethylene terephthalate and a low-melting point elastic polyester sheath component having a melting point of 200 ° C. or less mainly composed of polyethylene terephthalate. and the fiber 5 to 45 wt%, Ri nonwoven der composed,
The base material layer includes a general part and a thick part, and the thick part has a lower density than the general part and has a through hole in the vicinity of the central part thereof.
[0005]
[Action]
In the interior material for automobiles of the present invention, particularly the rear parcel material, the surface layer and the base material layer were formed with a specific material structure mainly composed of polyester fibers. Therefore, the constituent material itself has a sound absorbing effect as compared with the conventional rear parcel board constituent material, and noise in the passenger compartment can be suppressed.
Also, a relatively low-density thick part is provided in a part of the base material layer, and a sound absorbing duct structure is formed by drilling a through hole in the vicinity of the center part , and such a sound absorbing duct structure is adopted. As a result, the above noise can be prevented more effectively as well as ensuring air permeability.
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The interior material for automobiles of the present invention is constituted by laminating a surface layer and a base material layer each composed of a nonwoven fabric mainly composed of polyester fibers.
Here, the surface layer is formed of a nonwoven fabric composed of a high melting point fiber made of a predetermined polyester fiber and a core-sheath type composite fiber containing a core component and a sheath component made of a predetermined polyester fiber.
On the other hand, the base material layer is formed of a non-woven fabric composed of a high melting point fiber made of a predetermined polyester fiber and a core-sheath type composite fiber containing a core component and a sheath component made of a predetermined polyester fiber. preferable.
[0007]
As described above, in the interior material for automobiles of the present invention, the reason why the polyester fiber is a constituent material is that nylon fibers are not preferable due to high raw material costs and economical reasons, and polypropylene fibers are inferior in wear resistance. This is because it is not preferable because it tends to lose its shape even after heat compression molding.
[0008]
Next, an example of the structure of the rear parcel material among the automotive interior materials of the present invention will be described.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an embodiment of the rear parcel material of the present invention, which generally represents the rear part of an automobile, wherein 8 is a rear window and 9 is a rear seat. FIG. 2 is a partial plan view of the rear parcel material shown in FIG.
In FIG. 1, the rear parcel material is formed by laminating a surface layer 4 and a base material layer 5 each made of a nonwoven fabric mainly composed of polyester fibers as described above. Moreover, the thick part 7 provided with the vent hole 6 is provided in the edge part of the base material layer 5, and, thereby, the air permeability of a vehicle interior and a trunk room is ensured.
[0009]
In the present embodiment, the thick portion 7 is formed by thickening a part of the base material layer 5 at the time of molding and drilling the through hole 6 in the vicinity of the thickened core portion. By adopting such a configuration, it is possible to form a pseudo sound absorbing duct structure in which a fibrous sound absorbing material is surrounded around the through hole 6.
Therefore, conventionally, noise from the inside of the trunk room has entered the vehicle compartment as it is through the ventilation through hole. However, in the rear parcel material of the present embodiment, a sound absorbing material (specific polyester fiber) is provided around the through hole 6. Since the structure is arranged, it is possible to reduce intrusion of noise from the through hole 6.
The thickness of the rear parcel material is not particularly limited, but it is usually preferably 2 to 50 mm including the thick portion. The thickness of the thick portion 7 is preferably at least twice as large as the thickness of the general portion 5 a of the base material layer 5.
[0010]
Next, the material structure of the automobile interior material of the present invention will be described in detail.
As described above, in the automobile interior material of the present invention, both the surface layer and the base material layer are formed using a nonwoven fabric composed of high melting point fibers and core-sheath type composite fibers. Hereinafter, the constituent material of this nonwoven fabric is demonstrated.
First, examples of the high melting point polyester fiber include polyethylene terephthalate or polyester having a component equivalent thereto, and these are inexpensive and can be preferably used.
Moreover, as a polyester fiber used for the core component of a core-sheath-type composite fiber, since polyethylene terephthalate or the polyester which has a component equivalent to it is cheap, these can be used preferably.
Furthermore, as a copolyester used for the heat-sealable fiber that is a sheath component, an acid component such as terephthalic acid and isophthalic acid and a diol component such as ethylene glycol, propylene glycol, and diethylene glycol, or a lactone are ring-opened and copolymerized. And the like copolyesters.
[0011]
Hereinafter, the surface layer and the base material layer in the automobile interior material of the present invention will be described in detail.
1) Structure of surface layer The surface layer has a melting point of 200 to 70% by weight of a high melting point fiber having a fineness of 1 to 20 denier mainly composed of polyethylene terephthalate, a core component mainly composed of polyethylene terephthalate and a copolymer component composed mainly of polyethylene terephthalate. It is preferably formed of a non-woven fabric composed of 10 to 30% by weight of a core-sheath type composite fiber having a fineness of 1 to 20 denier, which contains a low melting point elastic polyester sheath component at a temperature of 0 ° C.
The reason why the fineness is set to 20 denier or less is to ensure the appearance of the surface. Further, the reason why the core-sheath type composite fiber is 30% by weight or less is that sufficient abrasion resistance can be obtained even with this blending.
[0012]
As the basis weight of the surface layer, 200 g / m ² or less is sufficient. In order to improve the appearance, it is desirable to cover the through hole of the base material layer. In this case, if the basis weight is increased, the ventilation resistance is increased. Therefore, it is preferable to increase the average fiber diameter of the nonwoven fabric.
However, when the through hole is formed by integrating the base material layer and the surface layer, there are no restrictions on the surface area weight and the airflow resistance. If the latter structure is adopted, the surface layer and the base material layer can be integrally formed, and thus the manufacturing cost can be reduced.
[0013]
2) Constitution of base material layer The base material layer is composed of 95 to 55% by weight of a high melting point fiber of 5 to 40 denier mainly composed of polyethylene terephthalate, a core component mainly composed of polyethylene terephthalate, and a copolymer component mainly composed of polyethylene terephthalate. It is desirable to form a nonwoven fabric composed of 5 to 45% by weight of a 1 to 20 denier core-sheath type composite fiber containing a low melting point elastic polyester sheath component having a melting point of 200 ° C. or less. This is shown from the area | region of the fiber mixing | blending which can take out the rigidity as a base material economically.
[0014]
【Example】
EXAMPLES Hereinafter, although an Example and a comparative example demonstrate this invention in detail, this invention is not limited to these Examples.
(Example 1)
<Surface layer> Regular polyester staple fiber having a round cross section of 13 denier 52 mm long originally attached to beige: 70% by weight and a heat fusion type polyester staple having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long, similarly original beige. Fiber (130 ° C. melt type): 30% by weight was blended, and a nonwoven fabric raw material having a basis weight of 100 g was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes.
[0015]
<Base material layer> Regular polyester staple fiber having a circular cross section of 13 denier 52 mm long originally attached to beige: 65% by weight, and a heat-sealing type having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long originally attached to beige Polyester staple fibers (melted at 130 ° C.): 35% by weight were blended, and a nonwoven fabric raw material having a basis weight of 600 g / m ² was obtained through carding, cross layer and needle punching processes.
The obtained surface layer and the base material layer are bonded through a needle punching process, further heated to 170 ° C., press-molded (general part thickness 5 mm, through hole peripheral thickness 10 mm), and then trimmed in depth. A 10 mm through hole was formed. There was no problem in the wear resistance of the surface layer and the rigidity of the base material layer.
[0016]
(Example 2)
<Surface layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 6 denier 52 mm long originally attached to beige: 80% by weight and a heat fusion type polyester staple having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long, similarly original beige. Fiber (130 ° C. melt type): 20% by weight was blended, and an original fabric having a basis weight of 150 g was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes.
<Base material layer> Regular polyester staple fiber having a circular cross section of 13 denier 52 mm long originally attached to beige: 65% by weight, and a heat-sealing type having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long originally attached to beige Polyester staple fibers (melted at 130 ° C.): 35% by weight were blended, and a raw fabric having a basis weight of 600 g / m ² was obtained through carding, cross layer and needle punching processes.
The obtained surface layer and the base material layer are bonded through a needle punching process, further heated to 170 ° C., press-molded (general part thickness 5 mm, through hole peripheral thickness 10 mm), and then trimmed in depth. A 10 mm through hole was formed. The appearance of the surface layer was improved, and as in Example 1, there was no problem with the wear resistance of the surface layer and the rigidity of the base material layer.
[0017]
(Example 3)
<Surface layer> Normal polyester staple fiber having a 3 denier 52 mm long circular cross section originally attached to gray: 90% by weight, and heat fusion type polyester staple having a core core sheath structure of 2 denier 52 mm long similarly applied to gray Fiber (130 ° C. melt type): 10% by weight was blended, and an original fabric having a basis weight of 150 g was obtained through carding, cross layer and needle punching processes.
<Base material layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 20 denier 52 mm long originally attached to gray: 65% by weight, and a heat fusion type having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long originally attached to gray Polyester staple fibers (melted at 130 ° C.): 35% by weight were blended, and a raw fabric having a basis weight of 600 g / m ² was obtained through carding, cross layer and needle punching processes.
The obtained surface layer and the base material layer are bonded through a needle punching process, further heated to 170 ° C., press-molded (general part thickness 5 mm, through hole peripheral thickness 10 mm), and then trimmed in depth. A 10 mm through hole was formed. There was no problem with the wear resistance of the surface layer, and 20 denier fiber was applied to the base material layer, so that the rigidity was further increased.
[0018]
(Example 4)
<Surface layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 6 denier 52 mm long originally attached to gray: 80% by weight, and heat fusion type polyester staple having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long similarly applied to gray Fiber (130 ° C. melt type): 20% by weight was blended, and a raw material having a basis weight of 150 g was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes.
<Base material layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 20 denier 52 mm long originally attached to gray: 65% by weight, and a heat fusion type having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long originally attached to gray Polyester staple fibers (melted at 130 ° C.): 35% by weight were blended, and a raw fabric having a basis weight of 600 g / m ² was obtained through carding, cross layer and needle punching processes.
The obtained surface layer and the base material layer are bonded through a needle punching process, further heated to 170 ° C., press-formed (general part thickness 5 mm, through-hole circumference thickness 20 mm), and then trimmed in depth. A 20 mm through hole was formed. Sound absorption performance has been improved because the part of the through hole that is covered with the sound absorbing material is lengthened.
[0019]
(Example 5)
<Surface layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 6 denier 52 mm long originally attached to gray: 80% by weight, and heat fusion type polyester staple having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long similarly applied to gray Fiber (130 ° C. melt type): 20% by weight was blended, and an original fabric having a basis weight of 150 g was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes.
<Base material layer> 10 denier 52 mm long regular polyester staple fiber originally attached to gray: 55% by weight, and heat fusion type having a core structure of 2 denier 52 mm long originally attached to gray Polyester staple fibers (melted at 130 ° C.): 45% by weight were blended, and an original fabric having a basis weight of 800 g / m ² was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes.
The obtained surface layer and the base material layer are bonded through a needle punching process, further heated to 170 ° C., press-molded (general part thickness 7 mm, through-hole peripheral thickness 35 mm), and then trimmed in depth. A 35 mm through hole was formed. Since a 10 denier fiber was applied to the base material layer and the basis weight was increased to make the through hole three times as large as the general part, the sound absorbing performance could be improved. Furthermore, since the blending ratio of the binder fiber in the base material is increased, the rigidity is also increased.
[0020]
(Example 6)
<Surface layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 20 denier 52 mm long originally attached to gray: 90% by weight and a heat fusion type polyester staple having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long originally attached to gray Fiber (130 ° C. melt type): 10% by weight was blended, and a raw fabric having a basis weight of 90 g was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes. This nonwoven fabric is characterized by low ventilation resistance.
<Base material layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 20 denier 52 mm long originally attached to gray: 60% by weight, and a heat fusion type having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long originally attached to gray Polyester staple fibers (melted at 130 ° C.): 40% by weight were blended, and an original fabric having a basis weight of 600 g / m ² was obtained through carding, cross layer and needle punching processes. Further, after heating to 170 ° C. and press molding (general part thickness 5 mm, through hole peripheral thickness 15 mm), a through hole having a depth of 15 mm was formed in a trimming step.
Polyethylene powder was sprayed at 50 g / m ² on the base material layer in which the through holes were formed, and the surface layer was laminated, and then heated, adhered and trimmed through a pressing process.
The rear parcel thus formed looked good because the through hole was covered with a highly breathable nonwoven fabric.
[0021]
(Comparative Example 1)
<Surface layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 6 denier 52 mm long originally attached to gray: 97% by weight, and a heat fusion type polyester staple having a core-sheath structure having a length of 2 denier 52 mm similarly attached to gray Fiber (130 ° C. melt type): 3% by weight was blended, and an original fabric having a basis weight of 150 g was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes.
<Base Material Layer> Regular polyester staple fiber having a round cross section of 13 denier 52 mm long originally attached to gray: 65% by weight, and a heat-sealing type having a core-sheath structure having a length of 2 denier 52 mm long and similarly attached to gray Polyester staple fibers (melted at 130 ° C.): 35% by weight were blended, and a raw fabric having a basis weight of 600 g / m ² was obtained through carding, cross layer and needle punching processes.
The obtained surface layer and the base material layer are bonded through a needle punching process, further heated to 170 ° C., press-molded (general part thickness 5 mm, through hole peripheral thickness 10 mm), and then trimmed in a depth of 10 mm. Through-holes were formed.
Due to the low binder fiber content of the surface layer, the abrasion resistance of the surface layer was insufficient.
[0022]
(Comparative Example 2)
<Surface layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 6 denier 52 mm long originally attached to gray: 80% by weight, and heat fusion type polyester staple having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long similarly applied to gray Fiber (130 ° C. melt type): 20% by weight was blended, and a raw material having a basis weight of 150 g was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes.
<Base Material Layer> Regular polyester staple fiber having a round cross section of 13 denier 52 mm long originally attached to gray: 98% by weight, and a heat-sealing type having a core-sheath structure having a length of 2 denier 52 mm long and similarly attached to gray Polyester staple fibers (melted at 130 ° C.): 2% by weight were blended, and a raw fabric having a basis weight of 600 g / m ² was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes.
The obtained surface layer and the base material layer are bonded through a needle punching process, further heated to 170 ° C., press-molded (general part thickness 5 mm, through hole peripheral thickness 10 mm), and then trimmed in a depth of 10 mm. Through-holes were formed.
There was no problem with the surface layer, but the rigidity was insufficient because the binder fiber content of the base material layer was low.
[0023]
(Comparative Example 3)
<Surface layer> Normal polyester staple fiber having a round cross section of 6 denier 52 mm long originally attached to gray: 80% by weight, and heat fusion type polyester staple having a core-sheath structure of 2 denier 52 mm long similarly applied to gray Fiber (130 ° C. melt type): 20% by weight was blended, and an original fabric having a basis weight of 100 g was obtained through carding, cross layer, and needle punching processes.
<Base Material Layer> Regular polyester staple fiber having a round cross section of 13 denier 52 mm long originally attached to gray: 65% by weight, and a heat-sealing type having a core-sheath structure having a length of 2 denier 52 mm long and similarly attached to gray Polyester staple fibers (melted at 130 ° C.): 35% by weight were blended, and a raw fabric having a basis weight of 600 g / m ² was obtained through carding, cross layer and needle punching processes.
The obtained surface layer and base material layer are bonded through a needle punching process, further heated to 170 ° C., press-molded (general part thickness 5 mm, through hole peripheral thickness 5 mm), and then trimmed in a depth of 5 mm. Through-holes were formed.
In this example, since the thick part was not formed around the through hole, the sound absorbing performance was insufficient.
[0024]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, since a specific material configuration and a specific sound absorbing duct structure are adopted, noise that enters the vehicle interior from the inside of the trunk room is reduced, and between the vehicle interior and the inside of the trunk room is reduced. It is possible to provide an automobile interior material that can achieve both ventilation functions.
Further, each embodiment has the following effects in addition to the common effects. That is, since the surface layer and the base material layer can be molded integrally, the manufacturing process can be simplified, and the constituent material of the rear parcel material is all polyester, which is advantageous in recycling.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an embodiment of a rear parcel material of the present invention.
FIG. 2 is a partial plan view of the rear parcel material shown in FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view showing an example of a conventional rear parcel board.
[Explanation of symbols]
1 skin 2 base material layer 3 base material 4 skin layer 5 base material layer 5a general part 6 through hole 7 thick part (pseudo sound absorbing duct part)
8 Rear window 9 Rear seat

Claims

表層と基材層を備えた２層構造を有する自動車用内装材において、
前記基材層が、ポリエチレンテレフタレートを主体とする５〜４０デニールの高融点繊維９５〜５５重量％と、ポリエチレンテレフタレートを主体とする芯成分とポリエチレンテレフタレートを主たる共重合成分とする融点２００℃以下の低融点エラスティックポリエステル鞘成分とを含む繊度１〜２０デニールの芯鞘型複合繊維５〜４５重量％と、から構成される不織布であり、
前記基材層が一般部と厚肉部とを備え、この厚肉部は、前記一般部より低密度であり、且つその中心部近傍に貫通孔を有することを特徴とする自動車用内装材。In an automotive interior material having a two-layer structure with a surface layer and a base material layer,
The base material layer has a melting point of 200 ° C. or less, comprising 95 to 55% by weight of a high melting fiber of 5 to 40 denier mainly composed of polyethylene terephthalate, a core component mainly composed of polyethylene terephthalate and a copolymer component mainly composed of polyethylene terephthalate. and 5 to 45% by weight core-sheath type composite fibers having a fineness of 1 to 20 denier and a low-melting elastic polyester sheath component, Ri nonwoven der composed,
The automotive interior material, wherein the base material layer includes a general part and a thick part, and the thick part has a lower density than the general part and has a through hole in the vicinity of the central part thereof .

前記表層が、ポリエチレンテレフタレートを主体とする繊度１〜２０デニールの高融点繊維９０〜７０重量％と、ポリエチレンテレフタレートを主体とする芯成分とポリエチレンテレフタレートを主たる共重合成分とする融点２００℃以下の低融点エラスティック鞘成分とを含む繊度１〜２０デニールの芯鞘型複合繊維１０〜３０重量％と、から構成される不織布であることを特徴とする請求項１記載の自動車用内装材。The surface layer has a low melting point of 200 ° C. or less having 90 to 70% by weight of a high melting point fiber having a fineness of 1 to 20 denier mainly composed of polyethylene terephthalate, a core component mainly composed of polyethylene terephthalate and a copolymer component mainly composed of polyethylene terephthalate. The automotive interior material according to claim 1, wherein the interior material is an unwoven fabric composed of 10 to 30% by weight of a core-sheath type composite fiber having a fineness of 1 to 20 denier including a melting point elastic sheath component.

２〜５０ｍｍの厚さを有することを特徴とする請求項１又は２記載の自動車用内装材。The interior material for automobiles according to claim 1 or 2, having a thickness of 2 to 50 mm.