JP3618397B2

JP3618397B2 - 舶用減速逆転機

Info

Publication number: JP3618397B2
Application number: JP10535795A
Authority: JP
Inventors: ▲まさ▼之久保; 幸保水野; 和好原田
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1995-04-28
Filing date: 1995-04-28
Publication date: 2005-02-09
Anticipated expiration: 2020-02-09
Also published as: JPH08295293A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、主に、左右に並設するスクリュー軸を、反転方向に回転する所謂二基二軸型の船舶動力系に使用する舶用減速逆転機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、舶用減速逆転機のギア配置構成は、例えば実公昭５７−２４９９８号公報中の第４図及び第５図に示す如きもので、入力軸と同軸上に配置した、正転ギア又は逆転ギア（以後、総称して「正逆転ギア」）と、別軸とした逆転ギア又は正転ギアを、出力ギアに噛合させた構成のものであって、正転ギア軸と逆転ギア軸がクラッチ軸となっており、いずれかのクラッチを嵌脱することで、出力軸の回転方向を決定していた。
【０００３】
また、二つの機関を有し、各々減速逆転機を介して、左右二つのスクリュー軸を駆動する、いわゆる二基二軸型の動力系は、従来、特公昭５６−４００７９号公報中の第１０図にて開示されている如きものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、以上のような従来の舶用減速逆転機において、まず、従来のギア配設構成においては、入力軸が正転ギアまたは逆転ギアのどちらかのギア軸に直結された構成となっていて、正逆転ギアの増速比を大きく取れない。
つまり、正逆転ギアのクラッチ軸の回転数を多く取れないので、クラッチ負荷が高く、大規模なクラッチを必要とする。
また、入力軸を正逆転ギアのギア軸と別個にて、入力軸付設の入力ギアに正逆転ギアを噛合させる構成とすれば、正逆転ギアの増速比は大きく取れて、クラッチ負荷も少なくてすむが、正逆転ギアのクラッチ軸に付設するピニオンに直接出力ギアを噛合させると、入力軸と両クラッチ軸との間が離れているために、今度は入力軸と出力軸との高低差が逆に取れなくなるという不具合が生じる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いる。
舶用減速逆転機Ａにおいて、入力軸ＩＳ上の入力ギアＩＧに、クラッチ軸ＣＳ２を有する正転ギアＧ２、及びクラッチ軸ＣＳ１を有する逆転ギアＧ１の一方を噛合させ、各クラッチ軸ＣＳ２・ＣＳ１のクラッチＣＬ２・ＣＬ１を挟んで正転ギアＧ２及び逆転ギアＧ１の反対側にピニオンＰ２・Ｐ１を付設し、両ピニオンＰ２・Ｐ１を中間ギアＭＧに噛合させ、該中間ギアＭＧに出力軸ＯＳ上の出力ギアＯＧを噛合させ、前記入力軸ＩＳと出力軸ＯＳとの間の高低差Ｈを構成し、該舶用減速逆転機Ａを内装するハウジングＡＨは、上下に四つのハウジングＡＨ１・ＡＨ２・ＡＨ３・ＡＨ４に分割され、上部の二つのハウジングＡＨ１・ＡＨ２の分割面はクラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２を軸受支持する上下中間分割面に、中間の二つのハウジングＡＨ２・ＡＨ３の分割面は入力軸ＩＳを軸受支持する上下中間分割面に、下部の二つハウジングＡＨ３・ＡＨ４の分割面は出力軸ＯＳを軸受支持する上下中間分割面に構成し、中間軸ＭＳは中間のハウジングＡＨ２内に固設され、中間ギアＭＧが軸受を介して中間軸ＭＳ上に遊嵌環設されているのである。
【０００６】
【作用】
まず、舶用減速逆転機のギア配設構造においては、入力軸と正逆転ギア軸とを別個とすることで、正逆転ギアの増速比を確保でき、該正逆転ギア軸であるクラッチ軸のクラッチ負荷を少なくできる。また、ピニオンと出力ギアとの間に中間ギアを介設することで、出力軸と入力軸との高低差が確保できるのである。
【０００７】
【実施例】
次に、添付の図面に示した実施例に基づいて、本発明の構成を説明する。
図１は舶用減速逆転機Ａのギア構成を示す後面略図、
図２は同じく組立斜視図、
図３は舶用減速逆転機Ａの後面図、
図４は同じく縦断面図、
図５は船舶の左舷側機関室に配設した舶用減速逆転機Ａの後面図である。
【０００８】
図６は舶用減速逆転機ＢのハウジングＢＨの正面図、
図７は同じく後面図、
図８は入出力軸間の高低差をＨ１に設定した左舷側舶用減速逆転機ＢＬのギア構成を示す後面略図、
図９は同じく平面略図、
図１０は入出力軸間の高低差をＨ１に設定した右舷側舶用減速逆転機ＢＲのギア構成を示す後面略図である。
【０００９】
図１１は同じく平面略図、
図１２は入出力軸間の高低差をＨ２に設定した左舷側舶用減速逆転機ＢＬ’のギア構成を示す後面略図、
図１３は同じく平面略図、
図１４は入出力軸間の高低差をＨ２に設定した右舷側舶用減速逆転機ＢＲ’のギア構成を示す後面略図、
図１５は同じく平面略図、
図１６は入出力軸間の高低差をＨ１に設定した舶用減速逆転機Ｂの側面略図である。
【００１０】
図１７は入出力軸間の構成差をＨ２に設定した舶用減速逆転機Ｂ’の側面略図、
図１８は舶用減速逆転機ＢＬ’・ＢＲ’よりなる二基二軸型船舶動力系を示す船尾部分の平面略図、
図１９は二基二軸型船舶動力系における油圧クラッチ駆動用油圧回路図、
図２０は潤滑油調圧弁Ｖ３の低圧調圧時における側面断面図、
図２１は同じく高圧調圧時における側面断面図、
図２２は潤滑油調圧弁Ｖ３の特性を示すためのポンプ入力軸回転数Ｆに対する潤滑油圧ＯＰの変位を示すグラフである。
【００１１】
まず、図１乃至図５に示す、舶用減速逆転機Ａの構成について説明する。
このギア構成を図１及び図２より説明する。
エンジン出力軸にて伝動される入力軸ＩＳ端に固設される入力ギアＩＧの上方にて、逆転ギアＧ１が噛合しており、該逆転ギアＧ１に正転ギアＧ２が噛合している（入力ギアＩＧと正転ギアＧ２は噛合していない。）。
逆転ギアＧ１及び正転ギアＧ２のギア軸は、クラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２となっていて、各々クラッチＣＬ１・ＣＬ２が介設されている。各クラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２において、各クラッチＣＬ１・ＣＬ２を挟んで該逆転ギアＧ１及び正転ギアＧ２と反対側に、各々ピニオンＰ１・Ｐ２が固設されており、両ピニオンＰ１・Ｐ２の下方にて中間ギアＭＧが噛合し、更にその下方にて出力ギアＯＧが噛合している。出力ギアＯＧのギア軸である出力軸ＯＳはスクリュー軸Ｓに直結している。
【００１２】
このようなギア配設構成において、クラッチＣＬ１を嵌合、クラッチＣＬ２を離脱させると、入力軸ＩＳ〜逆転ギアＧ１〜ピニオンＰ１〜中間ギアＭＧ〜出力ギアＯＧと伝動され、出力軸ＯＳは入力軸ＩＳと逆側に回転駆動される。
また、クラッチＣＬ１を離脱、クラッチＣＬ２を嵌合させると、入力軸ＩＳ〜正転ギアＧ２〜ピニオンＰ２〜中間ギアＭＧ〜出力ギアＯＧと伝動され、出力軸ＯＳは入力軸ＩＳと同一側に回転駆動される。
二基二軸型の舶用減速逆転機として使用する場合には、図１８の如く、左右にこの構成の減速逆転機を並設し（この実施例は後記の減速逆転機Ｂ’に関するものであるが、減速逆転機Ａも同様にして配設される。）、前進または後進の直進時には、片方の出力軸ＯＳを正転させる場合には、もう片方の出力軸ＯＳを逆転駆動させて、互いに反転方向に回転駆動させて推進力を得る。
また、左右に旋回する場合には、片方の減速逆転機の出力軸ＯＳは駆動停止し、もう片方の減速逆転機の出力軸ＯＳのみを正転または逆転させて、前進旋回または後進旋回させるものである。
【００１３】
このようなギア構成の中で、従来は入力軸を逆転ギアまたは正転ギアのギア軸（クラッチ軸）と同一軸、即ち直結していたが、本実施例では、入力軸ＩＳを該ギア軸と別体とし、入力ギアＩＧを設けて、逆転ギアＧ１に噛合させたので、逆転ギアＧ１のギア軸であるクラッチ軸ＣＳ１は、ギア噛合によって、例えば入力軸ＩＳの回転数の１．２〜１．３倍に増速回転される。
また、該逆転ギアＧ１と正転ギアＧ２との噛合により、クラッチ軸ＣＳ２も同様である。つまり、両クラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２が、従来の入力軸ＩＳと同一である場合よりも増速回転されている。その分、各クラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２に介設されるクラッチＣＬ１・ＣＬ２の嵌脱負荷が少なくてすむ。
【００１４】
また、入力軸ＩＳをクラッチ軸ＣＳ１と別体とすることで、従来は、各クラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２のピニオンＰ１・Ｐ２と噛合するギアを出力ギアとしていたものの、これでは入力ギアＩＧと重合する位置関係となって、入力軸と出力軸との軸間距離が得られない。通常、船体機関室内に配設され、入力軸ＩＳに直結されるエンジン出力軸と、船底より下方に突設されるスクリュー軸に直結される出力軸とは、高低差を設けなければならず、その差も概ね一定に規格されている。
例えば図５の如く配設した舶用減速逆転機Ａにおいては、入力軸ＩＳと出力軸ＯＳとの間に高低差Ｈをつけなければならない。
そこで入力軸ＩＳよりも出力軸ＯＳを下方に配設して、入力軸ＩＳと出力軸ＯＳとの高低差を確保すべく、両ピニオンＰ１・Ｐ２に噛合するギアを中間ギアＭＧとし、更にその下方にて出力ギアＯＧを噛合させるようにし、これによって、入力軸ＩＳと出力軸ＯＳとの高低差Ｈを得ているのである。
【００１５】
次に、このようなギア構成である減速逆転機のハウジングＡＨの構成を、図３及び図４より説明する。
ハウジングＡＨは、入力軸ＩＳ、クラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２、中間ギアＭＧのギア軸である中間軸ＭＳ、及び出力軸ＯＳを軸支可能とすべく、上下に四つに分割されており、上方よりハウジングＡＨ１・ＡＨ２・ＡＨ３・ＡＨ４となっている。
ハウジングＡＨ４・ＡＨ３の分割面は出力軸ＯＳを軸受支持する上下中間分割面、ハウジングＡＨ３・ＡＨ２の分割面は入力軸ＩＳを軸受支持する上下中間分割面、ハウジングＡＨ２・ＡＨ１の分割面はクラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２を軸受支持する上下中間分割面となっている。
また、入力軸ＩＳ、クラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２、及び出力軸ＯＳはハウジングＡＨ内において軸受にて遊嵌軸支されており、中間軸ＭＳはハウジングＡＨ内にて固設されているが、中間ギアＭＧが軸受を介して中間軸ＭＳ上に遊嵌環設されていて、ピニオンＰ１・Ｐ２の回転に追従して中間ギアＭＧが自由に回転可能となっている。
また、入力軸ＩＳ・出力軸ＯＳのハウジングＡＨより外部に突出した部位は、それぞれハウジング側面に固設した入力継手１・出力継手２にて軸支されている。
【００１６】
なお、油圧クラッチである各クラッチＣＬ１・ＣＬ２、更にハウジングＡＨ内における各軸受等に作動油や潤滑油を供給すべく、該ハウジングＡＨ内には、油路（例えばＲ）が穿設されている。また、ハウジングＡＨの外側に各種の油圧バルブＶ等が配設されていて、これらの油路に圧油供給を行っている。
【００１７】
舶用減速逆転機Ａの構成は以上の如くであり、次に、図６乃至図１８図示の舶用減速逆転機Ｂ・Ｂ’の構成について説明する。
該舶用減速逆転機Ｂ・Ｂ’のギア構成は、入力軸ＩＳを、正逆転ギアＧ１’・Ｇ２’の各ギア軸であるクラッチ軸ＣＳ１’・ＣＳ２’のいずれかに直結し、両クラッチ軸ＣＳ１’・ＣＳ２’に付設するピニオンＰ１’・Ｐ２’に直接出力ギアＯＳを噛合させたものであって、どちらとも同一構成のハウジングＢＨを使用するが、入出力軸間の高低差の違いにより、入力軸の取付仕様を異にする。
【００１８】
舶用減速逆転機Ｂ・Ｂ’共通のハウジング内のギア構成を図８乃至図１７より説明する。
出力ギアＯＧの上方にピニオンＰ１’が、また、斜め上方にピニオンＰ２’が噛合しており、各ピニオンＰ１’・Ｐ２’の回転軸であるクラッチ軸ＣＳ１’・ＣＳ２’において、クラッチＣＬ１’・ＣＬ２’を介して正逆転ギアＧ１’・Ｇ２’が各々付設されており、両正逆転ギアＧ１’・Ｇ２’が噛合している。
【００１９】
両ピニオンＰ１’・Ｐ２’及び正逆転ギアＧ１’・Ｇ２’は同径であることから、出力軸ＩＳとクラッチ軸ＣＳ１’との軸間距離と、出力軸ＩＳとクラッチ軸ＣＳ２’との軸間距離は同一で、減速比も等しい。但し、噛合箇所が相違する。入力軸ＩＳはクラッチ軸ＣＳ１’・ＣＳ２’のどちらかに直結させるが、ここで、船舶の形状や大きさによって、入力軸と出力軸との高低差が大きい規格のもの（高低差Ｈ１）と小さい規格のもの（高低差Ｈ２）とがある。
高低差が大きい場合、即ち、高低差Ｈ１としたい場合には、図８乃至図１１及び図１６の如く、入力軸ＩＳを、出力ギアＯＧの上方の正逆転ギアＧ１’のクラッチ軸ＣＳ１’に直結させる。
この場合において、クラッチ軸ＣＳ１’のクラッチＣＬ１’を嵌合、クラッチ軸ＣＳ２’のクラッチＣＬ２’を離脱すると、クラッチ軸ＣＳ１’よりピニオンＰ１’を介して出力ギアＯＧを入力軸ＩＳと逆側に回転駆動させる。クラッチ軸ＣＳ１’のクラッチＣＬ１’を離脱、クラッチ軸ＣＳ２’のクラッチＣＬ２’を嵌合させると、正逆転ギアＧ１’・正逆転ギアＧ２’・ピニオンＰ２’を介して出力ギアＯＧを入力軸ＩＳと逆側に回転駆動させる。
この入力軸配置構成の減速逆転機においては、側面視では図１６のように長い高低差Ｈ１が確保できている一方、平面視では図９及び図１１のように、入力軸ＩＳと出力軸ＯＳ（入力継手１と出力継手２）とが略一直線上に配置される。
【００２０】
一方、入力軸と出力軸との高低差を小さくしたい時には、入力軸ＩＳをクラッチ軸ＣＳ２’に直結させる。この場合、クラッチ軸ＣＳ２’のクラッチＣＬ２’を嵌合、クラッチ軸ＣＳ１’のクラッチＣＬ１’を離脱させると、クラッチ軸ＣＳ２’よりピニオンＰ２’を介して出力ギアＯＧを入力軸ＩＳの回転側と逆側に回転駆動させ、クラッチ軸ＣＳ２’のクラッチＣＬ２’を離脱、クラッチ軸ＣＳ１’のクラッチＣＬ１’を嵌合すると、正逆転クラッチＣＳ２’・ＣＳ１’、ピニオンＰ１’を介して、出力ギアＯＧを入力軸ＩＳの回転側に回転駆動させる。この構成にすると、側面視では図１７のように、入力軸ＩＳと出力軸ＯＳとの高低差が短い高低差Ｈ２となっており、更に平面視では、図１３及び図１５のように、入力軸ＩＳと出力軸ＯＳ（入力継手１と出力継手２）との間に左右方向にＬのずれ幅がある。
【００２１】
このようなギア構成の減速逆転機Ｂにおいて、ハウジングＢＨは、図６及び図７の如く、クラッチ軸ＣＳ１’・ＣＳ２’の軸芯を結ぶ面によってハウジングＢＨ１・ＢＨ２に分割され、また、出力軸ＩＳを軸受支持する上下中間分割面において、上下にＢＨ２・ＢＨ３に分割されて、上下に３つに分割可能として、各クラッチ軸ＣＳ１’・ＣＳ２’及び出力軸ＯＳをハウジング内に軸支できるようにしている。
【００２２】
この舶用減速逆転機ＢのハウジングＢＨにおいて、前後面は図８及び図９の如く、反転状の同一形状であり、どちらを前面、後面にしても、入力継手１及び出力継手２を取付可能としている。従って、該ハウジングＢＨを前後反転してギアを取り付けることによって、二基二軸の左舷用・右舷用の減速逆転機を構成することができる。
【００２３】
例えば、入力軸ＩＳをクラッチ軸ＣＳ１’に直結させて、入出力軸間の高低差をＨ１とした状態で二基二軸型の動力系を構成する場合には、左舷側に配設する減速逆転機ＢＬの構成は、図８及び図９に示すものとなり、右舷側の減速逆転機ＢＲは、図１０及び図１１に示すものとなる。
【００２４】
また、入出力軸間の高低差をＨ２とし、また、入出力軸間に左右にＬのずれ幅を持たせて、図１８に示す如き二基二軸型の動力系を構成したい時には、左舷側に配設する減速逆転機ＢＬ’の構成は図１２及び図１３の如きものとし、右舷側に配設する減速逆転機ＢＲ’の構成は図１４及び図１５の如きものとなる。こうして、同一構成のハウジングＢＨを反転させてギアを内設することにより、二基二軸型動力系を構成する左右舷に反転構成の減速逆転機を配設できるものであり、左舷用、右舷用と別のハウジングを用意する必要がない。
【００２５】
次に、舶用減速逆転機の油圧クラッチの潤滑油調圧機構について説明する。
図１９図示の油圧クラッチ駆動用の油圧回路において、ポンプＰより切換バルブＶ１を介して油圧クラッチＣＬ１・ＣＬ２に油路Ｒ１が介設されているが、切換バルブＶ１の手前において、該切換バルブＶ１及び油圧クラッチＣＬ１・ＣＬ２への油圧を調節するための調圧弁Ｖ２を有する調圧油路Ｒ２が分岐しており、この調圧油路Ｒ２より更に低圧油を取り出して、各油圧クラッチＣＬ１・ＣＬ２への潤滑油路Ｒ３を設けている。この潤滑油路Ｒ３への油圧調節のため、調圧油路Ｒ２の潤滑油路Ｒ３への分岐点とドレンタンクＤＴとの間に潤滑油調圧弁Ｖ３が介設されている。
【００２６】
この中で、調圧弁Ｖ２は、油圧クラッチ作動油の油圧を調節するもので、エンジン低速回転時には一定の低圧作動油を、高速回転時には高圧作動油を供給する構造となっており、例えば特開昭５９−２６６２８に開示されている如きものがある。また、潤滑油調圧弁Ｖ３も、油圧クラッチの潤滑油を、エンジン低速回転時には、潤滑油の油圧に油圧クラッチが誤作動しないように低圧にて供給し、高速回転時には、潤滑及び冷却効果を高めるため、高圧で供給する構造となっている。
【００２７】
図２０及び図２１に示す実施例は、この潤滑油調圧弁Ｖ３についての改良構成に関する。従来の潤滑油調圧弁は、シリンダー内においてバネ係数の高いバネを嵌入し、バネの摺動量によって潤滑油路の開口面積を調節する型式のものであった。即ち、シリンダーにおける圧油吸入口側に連通した潤滑油路が、油圧ポンプ側からの油圧が低圧の場合、バネの摺動量が少ないので、潤滑油路への圧油流入量が少なくなり、高圧の場合は、バネ摺動量が多くなって、潤滑油路への圧油流入量が多くなるという構成である。
【００２８】
しかし、この場合、シリンダー内スペースの限定等の条件から、バネ係数の設定が困難である。バネ係数を高く設定した場合には、急速に高圧の潤滑圧油を得たくても、なかなかバネが収縮せず、急には高圧の潤滑圧油が得られない。これは、油圧クラッチの潤滑不足及び冷却不足を招き、油圧クラッチの摩耗を早めることとなる。逆にバネ係数を低くすれば、少しの油圧変動にも摺動し、摺動頻度が高いことから、バネ形状に歪みが生じて、一定の低圧に潤滑油圧を抑えた状態からの圧力上昇点に当たるポンプ入力軸の回転数（図２２にあってはＸに当たる）に変動を生じる。つまり圧力の設定精度が悪くなる。
【００２９】
図２０及び図２１図示の本実施例の潤滑油調圧弁Ｖ３においては、シリンダー３内において、ピストン４を設け、該ピストン４より圧油吸入側と反対側にリミッター５を延設し、該リミッター５にバネ係数の低いバネ６を巻回している。リミッター５は、ポンプ側からピストンを押し込む油圧が高圧限界となった時に、シリンダー壁面に押当するようになっており、図２２の（ｃ）のように、ポンプ回転数（エンジン回転数）Ｆが一定以上多くなって、高圧限界を越える高圧油が弁内に吸入されても、一定の高圧潤滑油を潤滑油路Ｃ３に流入させる構成となっている。
また、バネ６のバネ係数を低く抑えることにより、図２２中（ｂ）で表される高圧への立ち上がりが急勾配になり、速やかに潤滑及び冷却に充分な潤滑油量を得られる。そして、ポンプ（エンジン）回転数の低い時には、図２２中（ａ）の如く、油圧クラッチの潤滑油量が低く一定に抑えられて、高圧潤滑油によってクラッチが不必要に作動してしまうのを回避するのである。なお、低速設定から油圧上昇開始点のポンプ回転数Ｘは、リミッター５とピストン４との間に介設するシム７の調節に基づくピストン４の位置調節にて調節される。
【００３０】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
舶用減速逆転機Ａにおいて、入力軸ＩＳ上の入力ギアＩＧに、クラッチ軸ＣＳ２を有する正転ギアＧ２、及びクラッチ軸ＣＳ１を有する逆転ギアＧ１の一方を噛合させ、各クラッチ軸ＣＳ２・ＣＳ１のクラッチＣＬ２・ＣＬ１を挟んで正転ギアＧ２及び逆転ギアＧ１の反対側にピニオンＰ２・Ｐ１を付設し、両ピニオンＰ２・Ｐ１を中間ギアＭＧに噛合させ、該中間ギアＭＧに出力軸ＯＳ上の出力ギアＯＧを噛合させ、前記入力軸ＩＳと出力軸ＯＳとの間の高低差Ｈを構成し、該舶用減速逆転機Ａを内装するハウジングＡＨは、上下に四つのハウジングＡＨ１・ＡＨ２・ＡＨ３・ＡＨ４に分割され、上部の二つのハウジングＡＨ１・ＡＨ２の分割面はクラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２を軸受支持する上下中間分割面に、中間の二つのハウジングＡＨ２・ＡＨ３の分割面は入力軸ＩＳを軸受支持する上下中間分割面に、下部の二つハウジングＡＨ３・ＡＨ４の分割面は出力軸ＯＳを軸受支持する上下中間分割面に構成し、中間軸ＭＳは中間のハウジングＡＨ２内に固設され、中間ギアＭＧが軸受を介して中間軸ＭＳ上に遊嵌環設されているので、入力軸とクラッチ軸を直結せず別体として、ギア噛合させることによって、クラッチ軸が増速可能、即ち、回転数を多くすることができ、クラッチの負荷を軽減することができ、従って、クラッチをコンパクトにすることが可能となる。
また、入力軸とクラッチ軸とを別体としたことに伴って、クラッチ軸のピニオンと噛合するギアを中間ギアとし、中間ギアの下方に更に出力ギアを噛合させることで、入力軸と出力軸との規格の高低差Ｈを確保することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】舶用減速逆転機Ａのギア構成を示す後面略図である。
【図２】同じく組立斜視図である。
【図３】舶用減速逆転機Ａの後面図である。
【図４】同じく縦断面図である。
【図５】船舶の左舷側機関室に配設した舶用減速逆転機Ａの後面図である。
【図６】舶用減速逆転機ＢのハウジングＢＨの正面図である。
【図７】同じく後面図である。
【図８】入出力軸間の高低差をＨ１に設定した左舷側舶用減速逆転機ＢＬのギア構成を示す後面略図である。
【図９】同じく平面略図である。
【図１０】入出力軸間の高低差をＨ１に設定した右舷側舶用減速逆転機ＢＲのギア構成を示す後面略図である。
【図１１】同じく平面略図である。
【図１２】入出力軸間の高低差をＨ２に設定した左舷側舶用減速逆転機ＢＬ’のギア構成を示す後面略図である。
【図１３】同じく平面略図である。
【図１４】入出力軸間の高低差をＨ２に設定した右舷側舶用減速逆転機ＢＲ’のギア構成を示す後面略図である。
【図１５】同じく平面略図である。
【図１６】入出力軸間の高低差をＨ１に設定した舶用減速逆転機Ｂの側面略図である。
【図１７】入出力軸間の構成差をＨ２に設定した舶用減速逆転機Ｂ’の側面略図である。
【図１８】舶用減速逆転機ＢＬ’・ＢＲ’よりなる二基二軸型船舶動力系を示す船尾部分の平面略図である。
【図１９】二基二軸型船舶動力系における油圧クラッチ駆動用油圧回路図である。
【図２０】潤滑油調圧弁Ｖ３の低圧調圧時における側面断面図である。
【図２１】同じく高圧調圧時における側面断面図である。
【図２２】潤滑油調圧弁Ｖ３の特性を示すためのポンプ入力軸回転数Ｆに対する潤滑油圧ＯＰの変位を示すグラフ図である。
【符号の説明】
Ａ・Ｂ・Ｂ’ 舶用減速逆転機
ＩＳ入力軸
ＩＧ入力ギア
ＯＳ出力軸
ＯＧ出力ギア
ＣＳ１・ＣＳ２・ＣＳ１’・ＣＳ２’ クラッチ軸
ＣＬ１・ＣＬ２・ＣＬ１’・ＣＬ２’ 油圧クラッチ
Ｇ１逆転ギア
Ｇ２正転ギア
Ｇ１’ 正逆転ギア
Ｇ２’ 正逆転ギア
Ｐ１・Ｐ２・Ｐ１’・Ｐ２’ ピニオン
ＭＳ中間軸
ＭＧ中間ギア
ＡＨ・ＢＨハウジング
１入力継手
２出力継手

Claims

舶用減速逆転機Ａにおいて、入力軸ＩＳ上の入力ギアＩＧに、クラッチ軸ＣＳ２を有する正転ギアＧ２、及びクラッチ軸ＣＳ１を有する逆転ギアＧ１の一方を噛合させ、
各クラッチ軸ＣＳ２・ＣＳ１のクラッチＣＬ２・ＣＬ１を挟んで正転ギアＧ２及び逆転ギアＧ１の反対側にピニオンＰ２・Ｐ１を付設し、両ピニオンＰ２・Ｐ１を中間ギアＭＧに噛合させ、該中間ギアＭＧに出力軸ＯＳ上の出力ギアＯＧを噛合させ、
前記入力軸ＩＳと出力軸ＯＳとの間の高低差Ｈを構成し、
該舶用減速逆転機Ａを内装するハウジングＡＨは、上下に四つのハウジングＡＨ１・ＡＨ２・ＡＨ３・ＡＨ４に分割され、
上部の二つのハウジングＡＨ１・ＡＨ２の分割面はクラッチ軸ＣＳ１・ＣＳ２を軸受支持する上下中間分割面に、中間の二つのハウジングＡＨ２・ＡＨ３の分割面は入力軸ＩＳを軸受支持する上下中間分割面に、下部の二つハウジングＡＨ３・ＡＨ４の分割面は出力軸ＯＳを軸受支持する上下中間分割面に構成し、
中間軸ＭＳは中間のハウジングＡＨ２内に固設され、中間ギアＭＧが軸受を介して中間軸ＭＳ上に遊嵌環設されていることを特徴とする舶用減速逆転機。