JP3610722B2

JP3610722B2 - Brake control device

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Publication number: JP3610722B2
Application number: JP09614097A
Authority: JP
Inventors: 雅邦鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-04-14
Filing date: 1997-04-14
Publication date: 2005-01-19
Anticipated expiration: 2017-04-14
Also published as: JPH10287220A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ制御装置に係り、特に、車両の制動力を制御する装置として好適なブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば、特開平７−８１５４０号に開示される如く、ブレーキ踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキ踏力と無関係に所定の液圧を発生するポンプとを備えるブレーキ制御装置が知られている。上記従来の装置において、ポンプの吸入側は、リザーバカット弁を介してリザーバタンクに連通している。また、ポンプの吐出側はホイルシリンダに連通している。一方、マスタシリンダは、マスタカット弁を介してホイルシリンダに連通している。
【０００３】
上記従来の装置において、ポンプを停止状態とし、かつ、ホイルシリンダとマスタシリンダとを導通状態とすると、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと等しい液圧に制御することができる。従って、この場合は、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させることができる。また、上記従来の装置において、ポンプとリザーバタンクとを導通状態とし、ポンプを作動状態とし、かつ、マスタシリンダとホイルシリンダとを遮断状態とすると、ポンプを液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの昇圧を図ることができる。従って、この場合は、マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの昇圧を図るより、大きな制動力を発生させることができる。
【０００４】
このように、上記従来のブレーキ制御装置によれば、マスタカット弁、リザーバカット弁、および、ポンプの状態を制御することで、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生する通常状態と、通常制御時に比して大きな制動力を発生するブレーキアシスト状態（以下、ＢＡ状態と称す）とを、選択的に実現することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のブレーキ制御装置は、リザーバタンクに貯留されているブレーキフルードをポンプへ導くための液圧通路を独立して備えている。以下、このようにポンプがリザーバタンクから直接ブレーキフルードを吸入する構造を、アウトライン構造と称す。
【０００６】
マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの昇圧を図る通常状態と、ポンプを液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの昇圧を図るＢＡ状態とを選択的に実現する構造としては、上述したアウトライン構造の他、マスタシリンダから流出するブレーキフルードを選択的にホイルシリンダおよびポンプの一方に供給する構造が考えられる。以下、このように、ポンプが、マスタシリンダから流出したブレーキフルードを吸入する構造をインライン構造と称す。
【０００７】
インライン構造によれば、リザーバタンクとポンプとを直接連通させるための液圧通路を設ける必要がない。このため、インライン構造によれば、アウトライン構造に比して、液圧回路を簡便に構成することができる。この点、インライン構造は、アウトライン構造に比して優れた特性を有している。
しかし、インライン構造のブレーキ制御装置においては、装置の状態が通常状態からＢＡ状態に変化した直後に、ブレーキ反力が一時的に大きく減少することが予想される。インライン構造のブレーキ制御装置が通常状態に維持されている間、すなわち、マスタシリンダから流出するブレーキフルードがホイルシリンダに供給されている間は、ポンプの吸入側に連通する液圧通路内が低圧に維持されるため、その後、装置の状態がＢＡ状態に変化すると、一時的に多量のブレーキフルードがマスタシリンダからポンプの吸入側に向けて流出するからである。
【０００８】
装置の状態が通常状態からＢＡ状態に変化する際に、良好なブレーキフィーリングを維持するためには、ＢＡ状態が実現された後、ブレーキ反力に大きな変化が生じないことが望ましい。従って、通常状態とＢＡ状態とを実現するブレーキ制御装置を実現するにあたり、インライン構造を採用する際には、この点を考慮することが必要である。
【０００９】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、通常状態からＢＡ状態に変化する際に、ブレーキ反力を大きく減少させることのないインライン構造のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキフルードをホイルシリンダに圧送するポンプと、前記マスタシリンダを、選択的にホイルシリンダおよび前記ポンプの一方に接続する切り換え機構とを備えるブレーキ制御装置において、
通常時に、前記マスタシリンダが前記ホイルシリンダに導通する通常状態を実現すると共に、ブレーキ踏力の発生を伴う所定の状況が検出された際に、前記マスタシリンダが前記ポンプに導通し、かつ、前記ポンプが作動するブレーキアシスト状態を実現する状態制御手段と、
前記所定の状況が検出された後であって、前記状態制御手段によるブレーキアシスト状態が終了するまでの間に、前記マスタシリンダから流出するブレーキフルードの流量を抑制した後、該抑制を止める流量抑制手段と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置により達成される。
【００１１】
本発明に係るブレーキ制御装置は、ポンプが、マスタシリンダから流出したブレーキフルードを吸入するインライン構造を採用している。また、本発明に係るブレーキ制御装置によれば、通常時に通常状態が実現されると共に、ブレーキ踏力の発生を伴う所定の状況が検出された際にブレーキアシスト状態が実現される。
【００１２】
本発明において、ブレーキ踏力の発生を伴う所定の状況が検出されると、その後、所定期間にわたって、マスタシリンダから流出するブレーキフルードの流量が抑制される。マスタシリンダから流出するブレーキフルードの流量が抑制されると、ブレーキ反力の大幅な減少が回避される。このため、本発明によれば、装置の状態が通常状態からブレーキアシスト状態に変化する際に、ブレーキ反力に大幅な減少が生ずることがない。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例であるブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。尚、図１には、車両に搭載されるブレーキ制御装置のうち、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現する構成要素が表されている。
本実施例のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０を備えている。ブレーキペダル１０の近傍には、ブレーキスイッチ１１が配設されている。ブレーキスイッチ１１は、ブレーキペダル１０が踏み込まれることによりオン信号を出力するスイッチである。
【００１４】
ブレーキペダル１０は、ブレーキブースタ１２に連結されている。ブレーキブースタ１２にはマスタシリンダ１４が固定されている。マスタシリンダ１４は、その内部に液圧室を備えている。マスタシリンダ１４の液圧室には、ブレーキペダル１０に加えられたブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが発生する。
【００１５】
マスタシリンダ１４の上部には、リザーバタンク１６が配設されている。リザーバタンク１６の内部には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１４の液圧室は、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されている場合にリザーバタンク１６と連通した状態となる。
マスタシリンダ１４の液圧室には、液圧通路１８が連通している。液圧通路１８には、液圧制御弁２０が連通している。液圧制御弁２０は、３方弁２２、逆止弁２４、および、リリーフ弁２６を備えている。３方弁２２は、３つのポート（以下、第１乃至第３ポート２８，３０，３２と称す）を備える２位置の電磁弁である。第１ポート２８、第２ポート３０、および、第３ポート３２は、それぞれ液圧通路１８，３４，３６に連通している。３方弁２２は、第１ポート２８と第２ポート３０とを導通させ、かつ、第３ポート３２を閉塞する第１の状態と、第１ポート２８と第３ポート３２とを導通させ、かつ、第２ポート３０を閉塞する第２の状態とを選択的に実現する。
【００１６】
逆止弁２４は、液圧通路１８から液圧通路３４へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、リリーフ弁２６は、液圧通路３４と液圧通路１８との差圧が所定の開弁圧を超える場合に開弁し、液圧通路３４から液圧通路１８へ向かう流体の流れのみを許容する弁機構である。
液圧通路３４には、保持ソレノイド３８，４０および逆止弁４２，４４が連通している。保持ソレノイド３８，４０は、外部から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド３８および逆止弁４２は右後輪ＲＲのホイルシリンダ４６に連通している。逆止弁４２は、ホイルシリンダ４６から液圧通路３４側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、保持ソレノイド４０および逆止弁４４は左前輪ＦＬのホイルシリンダ４８に連通している。逆止弁４４は、ホイルシリンダ４８から液圧通路３４側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００１７】
ホイルシリンダ４６には、保持ソレノイド３８に加えて減圧ソレノイド５０が接続されている。また、ホイルシリンダ４８には、保持ソレノイド４０に加えて減圧ソレノイド５２が接続されている。減圧ソレノイド５０，５２は、外部から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド５０，５２は、共に補助リザーバ５４に連通している。補助リザーバ５４の内部には、ピストン５６およびスプリング５８が配設されている。ピストン５６は、スプリング５８によって補助リザーバ５４の容積が最小となる方向に付勢されている。
【００１８】
補助リザーバ５４には、逆止弁６０を介してポンプ機構６２が連通している。また、ポンプ機構６２は、逆止弁６４を介して上述した液圧通路３４に連通している。逆止弁６０および６４は、それぞれ、ポンプ機構６２に流入する流体の流れのみを、または、ポンプ機構６２から液圧通路３４に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００１９】
補助リザーバ５４には、３方弁２２の第３ポート３２に連通する連通孔６６が設けられている。連通孔６６の内部には、押圧軸６８およびボール弁６９が配設されている。また、連通孔６６には、ボール弁６９の弁座として機能するシート部７０が形成されている。押圧軸６８の両端は、ピストン５６およびボール弁６９に当接している。
【００２０】
ピストン５６は、補助リザーバ５４の内部にブレーキフルードが流入していない場合は図１に示す原位置に位置する。補助リザーバ５４の内部には、ピストン５６が原位置に位置する場合に、連通孔６６と逆止弁６０とを導通状態とする液圧経路が確保されている。
ピストン５６が原位置に位置する場合は、ボール弁６９がシート部７０から離座した状態が実現される。ボール弁６９とシート部７０との間に形成されるクリアランスは、補助リザーバ５４に貯留されるブレーキフルードの量が増加するに従って、すなわち、ピストン５６の変位量が増加するに従って減少する。そして、ボール弁６９は、補助リザーバ５４に貯留されるブレーキフルードの量が所定量に達した時点でシート部７０に着座する。ボール弁６９がシート部７０に着座した状態では、液圧通路３６から補助リザーバ５４へのブレーキフルードの流入が阻止される。
【００２１】
本実施例のブレーキ制御装置は、液圧センサ７１を備えている。液圧センサ７１は、液圧通路１８に配設されている。液圧センサ７１は、液圧通路１８に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに応じた電気信号を出力する。本実施例のブレーキ制御装置は、また、右後輪ＲＲの近傍、および、左前輪ＦＬの近傍に車輪速センサ７２，７３を備えている。車輪速センサ７２，７３は、各車輪の回転速度に応じた周期でパルス信号を発生する。
【００２２】
本実施例のブレーキ制御装置は、▲１▼通常のブレーキ制御装置としての機能（以下、通常機能と称す）、▲２▼ブレーキ操作中に車輪に過大なスリップ率が発生するのを防止するＡＢＳ機能、▲３▼運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト機能（以下、ＢＡ機能と称す）、および、▲４▼上述したＡＢＳ機能とＢＡ機能とを同時に実現するＢＡ＋ＡＢＳ機能を実現する。
【００２３】
▲１▼通常機能は、図１に示す如く、３方弁２２を第１の状態とし、保持ソレノイド３８，４０を開弁状態とし、減圧ソレノイド５０，５２を閉弁状態とし、かつ、ポンプ機構６２を非作動状態とすることで実現される。以下、この状態を通常状態と称す。
通常状態が実現されると、マスタシリンダ１４とホイルシリンダ４６，４８とが導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ４６，４８のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと等しい液圧に制御される。また、通常状態においては、液圧通路１８から液圧通路３４へ向かう流体の流れが、３方弁２２および逆止弁２４によって許容される。このため、通常状態によれば、ホイルシリンダ４６，４８のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを、優れた応答性を以て増圧することができる。
【００２４】
▲２▼ＡＢＳ機能は、ブレーキペダル１０が踏み込まれている状況下で、３方弁２２を第１の状態とし、ポンプ機構６２を作動状態とし、かつ、保持ソレノイド３８，４０および減圧ソレノイド５０，５２を適宜オン・オフさせることにより実現される。以下、この状態をＡＢＳ状態と称す。
ブレーキペダル１０が踏み込まれている状況下で、３方弁２２が第１の状態を実現していると、液圧通路３４にはマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが導かれる。液圧通路３４にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが導かれている場合に、保持ソレノイド３８を開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイド５０を閉弁状態とすると（図１に示す状態）、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃをホイルシリンダ４６に供給すること、すなわち、ホイルシリンダ４６のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを増圧することができる。以下、この状態を（ｉ）増圧モードと称す。
【００２５】
また、液圧通路３４にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが導かれている状況下で、保持ソレノイド３８および減圧ソレノイド５０の双方を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ４６のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを保持することができる。以下、この状態を（ｉｉ）保持モードと称す。
更に、液圧通路３４にマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが導かれている状況下で、保持ソレノイド３８を閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイド５０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ４６のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを減圧することができる。以下、この状態を（ｉｉｉ）減圧モードと称す。
【００２６】
同様に、ホイルシリンダ４８についても、保持ソレノイド４０および減圧ソレノイド５２を適宜制御することで、（ｉ）増圧モード、（ｉｉ）保持モード、および、（ｉｉｉ）減圧モードを実現することができる。このように、ＡＢＳ状態によれば、ブレーキ操作の実行中に、ホイルシリンダ４６，４８のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して低い領域で適当に制御することができる。従って、ＡＢＳ状態によれば、ブレーキ操作の実行中に、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに過大なスリップ率が発生するのを防止することができる。
【００２７】
▲３▼ＢＡ機能は、ブレーキペダル１０が所定値を超える操作速度で踏み込まれた場合に実現される。本実施例のシステムにおいて、ＢＡ機能は、３方弁２２を第２の状態とし、保持ソレノイド３８，４０を開弁状態とし、減圧ソレノイド５０，５２を閉弁状態とし、かつ、ポンプ機構６２を作動状態とすることで実現される。以下、この状態をＢＡ状態と称す。
【００２８】
ブレーキペダル１０が踏み込まれている状況下で３方弁２２が第２の状態とされると、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが補助リザーバ５４に導かれる。マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが補助リザーバ５４に導かれると、その後、ボール弁６９がシート部７０に着座するまでブレーキフルードが補助リザーバ５４へ流入する。そして、補助リザーバ５４に流入したブレーキフルードは、ポンプ機構６２により汲み上げられて液圧通路３４に供給される。このため、ＢＡ制御が開始されると、液圧通路３４には、ポンプ機構６２を液圧源として高圧の液圧が導かれる。
【００２９】
補助リザーバ５４に流入したブレーキフルードがポンプ機構６２によって汲み上げられると、ピストン５６は、補助リザーバ５４の容積を減少させる方向（図１に於ける上方）に変位する。ピストン５６がこのように変位すると、ボール弁６９が再びシート部７０から離座して、再び補助リザーバ５４の内部にブレーキフルードが流入する。ＢＡ制御の実行中は、補助リザーバ５４のピストン５６が上記の如く作動することにより、マスタシリンダ１４からのブレーキフルードの流出量が、ポンプ機構６２に吸入されるブレーキフルードの流量と等しく制御される。
【００３０】
ＢＡ制御の実行中に液圧通路３４に導かれた高圧の液圧は、保持ソレノイド３８，４０を通ってホイルシリンダ４６，４８に導かれる。このため、ＢＡ状態が開始されると、その後ホイルシリンダ４６，４８のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して高い液圧に上昇する。このように、ＢＡ状態によれば、緊急ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを速やかに立ち上げることができる。
【００３１】
▲４▼ＢＡ＋ＡＢＳ機能は、上記の如くＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪に過大なスリップ率が発生した後に実現される。以下、この車輪をＡＢＳ対象車輪と称す。ＢＡ制御の実行中は、各車輪の保持ソレノイド３８，４０の上流側にポンプ機構６２の吐出圧が供給されている。この場合、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、その車輪について（ｉ）増圧モードが実現されることにより増圧され、また、その車輪について（ｉｉ）保持モードが実現されることにより保持される。
【００３２】
ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に対して、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが供給されている。しかしながら、補助リザーバ５４の内部の液圧は、ボール弁６９およびシート部７０の作用により、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して充分に低い圧力に維持されている。このため、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中であっても、ＡＢＳ対象車輪について（ｉｉｉ）減圧モードを実現することで、その車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを減圧することができる。このように、本実施例のシステムによれば、上述したＢＡ状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について（ｉ）増圧モード、（ｉｉ）保持モート、および、（ｉｉｉ）減圧モードを実現することで、適切にＢＡ＋ＡＢＳ機能を実現することができる。
【００３３】
上述の如く、ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０が高速で踏み込まれた場合に、その状態を通常状態からＢＡ状態に変化させる。ブレーキ制御装置が通常状態からＢＡ状態に変化した直後は、上述の如く、ボール弁６９がシート部７０に着座するまで、すなわち、ピストン５６に所定の変位が生ずるまで、マスタシリンダ１４から流出したブレーキフルードが補助リザーバ５４に流入する。
【００３４】
ブレーキペダル１０にブレーキ踏力が付与されている状況下で、マスタシリンダ１４から多量のブレーキフルードが流出すると、ペダル反力が急減して、運転者が違和感を覚える。従って、良好なブレーキフィーリングを維持するうえでは、ブレーキ制御装置が通常状態からＢＡ状態に変化する際に、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に流出するブレーキフルードの量が少量であることが望ましい。
【００３５】
ブレーキ制御装置が通常状態からＢＡ状態に変化する際に、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に流出するブレーキフルードの量は、ピストン５６が原位置に位置する場合に、ボール弁６９とシート部７０との間に確保されるクリアランスが大きいほど多量となる。従って、ボール弁６９とシート部７０との間のクリアランスを小さくすれば、ブレーキ制御装置が通常状態からＢＡ状態に変化する際にペダル反力に生ずる減少幅を小さく抑制することができる。
【００３６】
しかしながら、ボール弁６９とシート部７０との間には、定常運転に移行した後のポンプ機構６２の吸入能力に対して充分なブレーキフルードを流通させ得るクリアランスを確保する必要がある。更に、そのクリアランスは、押圧軸６８やシート部７０の諸元が公差内で変化した場合にも、常に充分に確保される必要がある。このため、本実施例のシステムにおいては、ボール弁６９とシート部７０との間に充分なクリアランスが確保されている。
【００３７】
本実施例のブレーキ制御装置は、上記の如くボール弁６９とシート部７０との間に充分なクリアランスを確保しつつ、通常状態からＢＡ状態への切り換えが要求される場合に、ペダル反力の大幅な減少を伴うことなく、その切り換えを行う点に特徴を有している。以下、図２および図３を参照して、本実施例のブレーキ制御装置の特徴部について説明する。
【００３８】
図２は、上記の機能を実現すべくブレーキ制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、繰り返し実行されるメインルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
ステップ１００では、ＢＡ制御の実行が許可されているか否か、具体的には、ＢＡ制御に関する所定の実行条件が成立しているか否かが判別される。本ルーチンでは、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが所定値を超えており、かつ、その変化速度ΔＰ_Ｍ／Ｃが所定値を超えている場合にＢＡ制御の実行が許可されていると判断される。上記の判別の結果、ＢＡ制御の実行が許可されていないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御の実行が許可されていると判別される場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０２では、ポンプ機構６２をオン状態とする処理が実行される。本ステップ１０２の処理が終了すると次にステップ１０４の処理が実行される。
ステップ１０４では、３方弁２２のパルス駆動を開始するための処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以後、３方弁２２は、所定の周期で第１の状態と第２の状態とを繰り返し実現する。本ステップ１０４の処理が終了すると、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００４０】
図３（Ａ）は、上記ステップ１０４の処理が実行された後、３方弁２２に対して供給されるパルス信号の波形を示す。図３（Ｂ）は、３方弁２２に対して図３（Ａ）に示す駆動信号が供給される場合に、液圧センサ７１の出力信号に生ずる変化を示す。また、図３（Ｃ）は、３方弁２２に対して図３（Ａ）に示す駆動信号が供給される場合に、補助リザーバ５４のピストン５６の変位に生ずる変化を示す。
【００４１】
図３（Ａ）〜図３（Ｃ）は、運転者によるブレーキ操作が時刻ｔ_０に開始され、その後、時刻ｔ_１に、ＢＡ制御の実行条件が成立した場合に実現される。３方弁２２に対してパルス信号が出力されている間は、３方弁２２が第２の状態を実現する。３方弁２２が第２の状態を実現すると、マスタシリンダ１４と補助リザーバ５４とが導通状態となり、液圧通路１８内のブレーキフルードが補助リザーバ５４に開放される。
【００４２】
液圧通路１８の内圧は、ブレーキフルードが補助リザーバ５４に開放される毎に低下する。このため、図３（Ｂ）に示す如く、液圧センサ７１の出力信号は、ブレーキ操作が開始された後、パルス信号が供給されていない間に増加し、パルス信号が供給される毎に一時的な低下を示す。また、補助リザーバ５４のピストン５６の変位は、液圧通路１８から補助リザーバ５４にブレーキフルードが供給される毎に増加する。このため、ピストン５６の変位は、図３（Ｃ）に示す如く、パルス信号が供給される毎に段階的に増加する。
【００４３】
補助リザーバ５４のピストン５６が段階的に変位すると、ボール弁６９とシート部７０との間のクリアランスが段階的に減少する。ボール弁６９とシート部７０との間のクリアランスが段階的に減少すると、パルス信号が供給されている間に、液圧通路１８から補助リザーバ５４へ流入するブレーキフルードの流量が段階的に減少する。このため、パルス信号が出力される毎に液圧センサ７１の出力信号に生ずる減少幅は、図３（Ｂ）に示す如く、パルス信号の出力回数が増加するに伴って小さくなる。
【００４４】
３方弁２２が第１の状態から第２の状態に変化する際に、ペダル反力に生ずる減少幅は、３方弁２２が第２の状態とされる際に液圧通路１８に生ずる液圧の減少幅が小さいほど、すなわち、液圧センサ７１の出力信号に生ずる変化幅が小さいほど、小さくなる。従って、本実施例のシステムでは、３方弁２２に対してパルス信号が供給される際に、液圧センサ７１の出力信号に生ずる変化幅が充分に小さな値に収束している場合は、以後、継続的に３方弁２２を第２の状態としても、ペダル反力に大幅な低下が生じないと判断できる。
【００４５】
本ルーチン中、ステップ１０６では、３方弁２２にパルス信号が供給される際に液圧センサ７１の出力信号に生ずる変動幅が所定値ａに比して小さいか否かが判別される。その結果、出力信号の変動幅が所定値ａに比して大きいと判別される場合は、未だ、ペダル反力に大きな変化を生じさせることなく３方弁２２を第２の状態とすることのできる状況が形成されていないと判断できる。この場合、以後、再び上記ステップ１０４の処理が実行される。
【００４６】
一方、上記ステップ１０６で、液圧センサ７１の出力信号の変動幅が所定値ａに比して小さいと判別される場合は、既に、ペダル反力に大きな変化を生じさせることなく３方弁２２を第２の状態とすることのできる状況が形成されていると判断できる。この場合、次にステップ１０８の処理が実行される。
ステップ１０８では、３方弁２２を継続的に第２の状態に維持するための処理が実行される。本ステップ１０８の処理が実行されると、以後、ブレーキ制御装置は、継続的に上述したＢＡ状態に維持される。本ステップ１０８の処理が終了すると、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００４７】
ステップ１１０では、ＢＡ制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。本ステップ１１０では、ブレーキスイッチ１１の出力信号等に基づいて、運転者が既にブレーキ操作を終了していると判別される場合に、ＢＡ制御の終了条件が成立していると判別される。上記の判別の結果、未だＢＡ制御の終了条件が成立していないと判別される場合は、繰り返し本ステップ１１０の処理が実行される。一方、ＢＡ制御の終了条件が成立していると判別された場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００４８】
ステップ１１２では、ポンプ機構６２をオフ状態とし、かつ、３方弁２２を第１の状態とする処理が実行される。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、ＢＡ制御の実行条件が成立した後、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に向けて多量のブレーキフルードが一気に流出するのを防止して、ペダル反力に大幅な変化を生じさせることなくＢＡ制御を開始することができる。従って、本実施例のブレーキ制御装置によれば、良好なブレーキフィーリングを損なうことなくＢＡ制御を開始させることができる。
【００４９】
ところで、上記の実施例においては、ポンプ機構６２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの昇圧を図る制御を、運転者によってブレーキペダル１０が高速で操作されたことを条件として実行することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記制御を、ブレーキ踏力の発生を伴う他の状況下で実行することとしてもよい。
【００５０】
また、上記の実施例においては、ＢＡ制御の実行条件が成立した後、液圧センサの出力変動が所定値ａに比して小さくなるまで３方弁２２をパルス駆動することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、３方弁２２を、予め設定した所定回数だけパルス駆動することとしてもよい。
更に、上記の実施例においては、３方弁２２をパルス駆動することによりマスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に流入するブレーキフルードの流量を抑制することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、マスタシリンダ１４と補助リザーバ５４との間に他の開閉弁または他のリニア弁を設けて、それらの弁機構を制御することにより、または、ポンプ機構６２を間欠的に作動させる若しくはポンプ機構６２の回転数を低下させる等、ポンプ機構６２自体を制御することにより、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４へ向かって流れるブレーキフルードの流量を抑制することとしてもよい。
【００５１】
尚、上記の実施例においては、３方弁２２が前記請求項１記載の「切り換え機構」に、ＢＡ制御の実行条件を成立させる状況が前記請求項１記載の「所定の状況」に、それぞれ相当していると共に、ブレーキ制御装置が、上記ステップ１０２，１０８，１１２の処理を実行することにより前記請求項１記載の「状態制御手段」が、上記ステップ１０４，１０６の処理を実行することにより前記請求項１記載の「流量抑制手段」が、それぞれ実現されている。
【００５２】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、通常状態からブレーキアシスト状態に変化する際に、ブレーキ反力を大幅に減少させることのないインライン構造のブレーキ制御装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】図３（Ａ）は、３方弁に供給されるパルス信号の波形を示す図である。図３（Ｂ）は、３方弁に対して図３（Ａ）に示すパルス信号が供給される場合に液圧センサの出力信号に現れる変化を示す図である。図３（Ｃ）は、３方弁に対して図３（Ａ）に示すパルス信号が供給される場合に補助リザーバのピストンに生ずる変位を示す図である。
【符号の説明】
１０ブレーキペダル
１４マスタシリンダ
１８液圧通路
２２３方弁
４６，４８ホイルシリンダ
５４補助リザーバ
５６ピストン
６２ポンプ機構
６８押圧軸
６９ボール弁
７０シート部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake control device, and more particularly to a brake control device suitable as a device for controlling a braking force of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 7-81540, a brake control device including a master cylinder that generates a hydraulic pressure corresponding to a brake pedal force and a pump that generates a predetermined hydraulic pressure regardless of the brake pedal force It has been known. In the above-described conventional apparatus, the suction side of the pump communicates with the reservoir tank via the reservoir cut valve. The discharge side of the pump communicates with the wheel cylinder. On the other hand, the master cylinder communicates with the wheel cylinder via a master cut valve.
[0003]
In the above-described conventional apparatus, when the pump is stopped and the wheel cylinder and the master cylinder are brought into conduction, the wheel cylinder pressure P _{W / C} The master cylinder pressure P _{M / C} The hydraulic pressure can be controlled to be equal to. Therefore, in this case, a braking force corresponding to the brake pedaling force can be generated. In the above-described conventional apparatus, when the pump and the reservoir tank are brought into a conducting state, the pump is brought into an operating state, and the master cylinder and the wheel cylinder are shut off, the wheel cylinder pressure P is set using the pump as a hydraulic pressure source. _{W / C} Can be boosted. Therefore, in this case, the wheel cylinder pressure P _{W / C} A larger braking force can be generated than by increasing the pressure.
[0004]
As described above, according to the conventional brake control device, by controlling the states of the master cut valve, the reservoir cut valve, and the pump, the normal state in which the braking force corresponding to the brake depression force is generated, and the normal control time A brake assist state (hereinafter referred to as a BA state) that generates a larger braking force than that can be selectively realized.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the above-described conventional brake control device is independently provided with a hydraulic pressure passage for guiding the brake fluid stored in the reservoir tank to the pump. Hereinafter, such a structure in which the pump sucks the brake fluid directly from the reservoir tank is referred to as an outline structure.
[0006]
Foil cylinder pressure P using the master cylinder as the hydraulic pressure source _{W / C} The normal state in which the pressure is increased, and the wheel cylinder pressure P with the pump as the hydraulic pressure source _{W / C} In addition to the outline structure described above, a structure that selectively supplies the brake fluid that flows out from the master cylinder to one of the wheel cylinder and the pump is conceivable as a structure that selectively realizes the BA state for boosting the pressure. Hereinafter, the structure in which the pump sucks the brake fluid that has flowed out of the master cylinder is referred to as an inline structure.
[0007]
According to the inline structure, there is no need to provide a hydraulic pressure passage for directly connecting the reservoir tank and the pump. For this reason, according to an inline structure, a hydraulic circuit can be simply comprised compared with an outline structure. In this regard, the inline structure has superior characteristics compared to the outline structure.
However, in the brake control device having the inline structure, it is expected that the brake reaction force is temporarily greatly reduced immediately after the state of the device is changed from the normal state to the BA state. While the brake control device with the inline structure is maintained in a normal state, that is, while the brake fluid flowing out from the master cylinder is supplied to the wheel cylinder, the pressure in the hydraulic passage communicating with the suction side of the pump is kept low. This is because, after that, when the state of the apparatus changes to the BA state, a large amount of brake fluid temporarily flows out from the master cylinder toward the suction side of the pump.
[0008]
In order to maintain a good brake feeling when the state of the apparatus changes from the normal state to the BA state, it is desirable that the brake reaction force does not change greatly after the BA state is realized. Therefore, in realizing the brake control device that realizes the normal state and the BA state, it is necessary to consider this point when adopting the inline structure.
[0009]
The present invention has been made in view of the above-described points, and an object thereof is to provide an inline-structure brake control device that does not greatly reduce the brake reaction force when changing from the normal state to the BA state. To do.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, a master cylinder that generates a hydraulic pressure corresponding to a brake pedal force, a pump that pumps brake fluid to a wheel cylinder, the master cylinder, a wheel cylinder, In a brake control device comprising a switching mechanism connected to one of the pumps,
In a normal state, the master cylinder conducts a normal state in which the master cylinder conducts to the wheel cylinder, and the master cylinder conducts to the pump when a predetermined situation involving generation of a brake pedal force is detected, and the pump State control means for realizing a brake assist state in which
After the predetermined situation is detected The brake assist state by the state control means Ends Until before Control the flow rate of brake fluid flowing out of the master cylinder Then stop the suppression It is achieved by a brake control device comprising a flow rate suppression means.
[0011]
The brake control device according to the present invention employs an inline structure in which the pump sucks the brake fluid that has flowed out of the master cylinder. Further, according to the brake control device of the present invention, the normal state is realized at the normal time, and the brake assist state is realized when a predetermined situation involving the generation of the brake pedal force is detected.
[0012]
In the present invention, when a predetermined situation involving the generation of the brake pedal force is detected, the flow rate of the brake fluid flowing out from the master cylinder is subsequently suppressed over a predetermined period. When the flow rate of the brake fluid flowing out from the master cylinder is suppressed, a significant reduction in the brake reaction force is avoided. Therefore, according to the present invention, when the state of the apparatus changes from the normal state to the brake assist state, the brake reaction force does not significantly decrease.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a system configuration diagram of a brake control apparatus according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 shows components that realize a brake mechanism for the left front wheel FL and the right rear wheel RR in the brake control device mounted on the vehicle.
The brake control device of the present embodiment includes a brake pedal 10. A brake switch 11 is disposed in the vicinity of the brake pedal 10. The brake switch 11 is a switch that outputs an ON signal when the brake pedal 10 is depressed.
[0014]
The brake pedal 10 is connected to a brake booster 12. A master cylinder 14 is fixed to the brake booster 12. The master cylinder 14 has a hydraulic chamber therein. In the hydraulic pressure chamber of the master cylinder 14, a master cylinder pressure P having a predetermined boost ratio with respect to the brake depression force applied to the brake pedal 10. _{M / C} Occurs.
[0015]
A reservoir tank 16 is disposed above the master cylinder 14. A predetermined amount of brake fluid is stored in the reservoir tank 16. The hydraulic chamber of the master cylinder 14 is in communication with the reservoir tank 16 when the brake pedal 10 is released.
A fluid pressure passage 18 communicates with the fluid pressure chamber of the master cylinder 14. A fluid pressure control valve 20 communicates with the fluid pressure passage 18. The hydraulic control valve 20 includes a three-way valve 22, a check valve 24, and a relief valve 26. The three-way valve 22 is a two-position solenoid valve having three ports (hereinafter referred to as first to third ports 28, 30, 32). The first port 28, the second port 30, and the third port 32 communicate with the hydraulic passages 18, 34, and 36, respectively. The three-way valve 22 conducts the first port 28 and the second port 30, and conducts the first state in which the third port 32 is closed, the first port 28 and the third port 32, and The second state in which the second port 30 is closed is selectively realized.
[0016]
The check valve 24 is a one-way valve that allows only the flow of fluid from the hydraulic pressure passage 18 toward the hydraulic pressure passage 34. The relief valve 26 is opened when the differential pressure between the hydraulic pressure passage 34 and the hydraulic pressure passage 18 exceeds a predetermined valve opening pressure, and only the flow of fluid from the hydraulic pressure passage 34 toward the hydraulic pressure passage 18 is allowed. This is an allowable valve mechanism.
Holding solenoids 38 and 40 and check valves 42 and 44 communicate with the hydraulic pressure passage 34. The holding solenoids 38 and 40 are two-position electromagnetic valves that are closed when a drive signal is supplied from the outside. The holding solenoid 38 and the check valve 42 communicate with the wheel cylinder 46 of the right rear wheel RR. The check valve 42 is a one-way valve that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 46 toward the hydraulic pressure passage 34 side. Further, the holding solenoid 40 and the check valve 44 communicate with the wheel cylinder 48 of the left front wheel FL. The check valve 44 is a one-way valve that allows only the flow of fluid from the wheel cylinder 48 toward the hydraulic pressure passage 34 side.
[0017]
In addition to the holding solenoid 38, a pressure reducing solenoid 50 is connected to the wheel cylinder 46. In addition to the holding solenoid 40, a pressure reducing solenoid 52 is connected to the wheel cylinder 48. The decompression solenoids 50 and 52 are two-position solenoid valves that are opened when a drive signal is supplied from the outside. The decompression solenoids 50 and 52 both communicate with the auxiliary reservoir 54. A piston 56 and a spring 58 are arranged inside the auxiliary reservoir 54. The piston 56 is urged by a spring 58 in a direction that minimizes the volume of the auxiliary reservoir 54.
[0018]
A pump mechanism 62 communicates with the auxiliary reservoir 54 via a check valve 60. Further, the pump mechanism 62 communicates with the above-described hydraulic pressure passage 34 via a check valve 64. Each of the check valves 60 and 64 is a one-way valve that allows only the flow of fluid flowing into the pump mechanism 62 or only the flow of fluid from the pump mechanism 62 toward the hydraulic pressure passage 34.
[0019]
The auxiliary reservoir 54 is provided with a communication hole 66 that communicates with the third port 32 of the three-way valve 22. A press shaft 68 and a ball valve 69 are disposed inside the communication hole 66. The communication hole 66 is formed with a seat portion 70 that functions as a valve seat for the ball valve 69. Both ends of the pressing shaft 68 are in contact with the piston 56 and the ball valve 69.
[0020]
The piston 56 is located at the original position shown in FIG. 1 when the brake fluid is not flowing into the auxiliary reservoir 54. Inside the auxiliary reservoir 54, a hydraulic pressure path is provided to bring the communication hole 66 and the check valve 60 into a conductive state when the piston 56 is located at the original position.
When the piston 56 is in the original position, a state where the ball valve 69 is separated from the seat portion 70 is realized. The clearance formed between the ball valve 69 and the seat portion 70 decreases as the amount of brake fluid stored in the auxiliary reservoir 54 increases, that is, as the displacement amount of the piston 56 increases. The ball valve 69 is seated on the seat portion 70 when the amount of brake fluid stored in the auxiliary reservoir 54 reaches a predetermined amount. In a state where the ball valve 69 is seated on the seat portion 70, the inflow of brake fluid from the hydraulic pressure passage 36 to the auxiliary reservoir 54 is blocked.
[0021]
The brake control device of this embodiment includes a hydraulic pressure sensor 71. The hydraulic pressure sensor 71 is disposed in the hydraulic pressure passage 18. The hydraulic pressure sensor 71 is a master cylinder pressure P guided to the hydraulic pressure passage 18. _{M / C} The electric signal according to is output. The brake control device of this embodiment also includes wheel speed sensors 72 and 73 in the vicinity of the right rear wheel RR and in the vicinity of the left front wheel FL. The wheel speed sensors 72 and 73 generate pulse signals at a cycle corresponding to the rotational speed of each wheel.
[0022]
The brake control device according to the present embodiment includes (1) a function as a normal brake control device (hereinafter referred to as a normal function), and (2) an ABS that prevents an excessive slip ratio from being generated on a wheel during a brake operation. Function, (3) brake assist function (hereinafter referred to as BA function) that generates a greater braking force than usual when an emergency brake operation is performed by the driver, and (4) the ABS function described above. And BA + ABS function that realizes the BA function at the same time.
[0023]
(1) As shown in FIG. 1, the normal function is such that the three-way valve 22 is in the first state, the holding solenoids 38 and 40 are opened, the pressure-reducing solenoids 50 and 52 are closed, and the pump mechanism This is realized by setting 62 to a non-operating state. Hereinafter, this state is referred to as a normal state.
When the normal state is realized, the master cylinder 14 and the wheel cylinders 46 and 48 become conductive. In this case, the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinders 46 and 48 _{W / C} Is the master cylinder pressure P _{M / C} The fluid pressure is controlled to be equal to. In a normal state, the three-way valve 22 and the check valve 24 allow the flow of fluid from the hydraulic pressure passage 18 toward the hydraulic pressure passage 34. For this reason, according to the normal state, the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinders 46, 48 is _{W / C} Can be increased with excellent responsiveness.
[0024]
(2) The ABS function sets the three-way valve 22 to the first state, the pump mechanism 62 to the operating state, and the holding solenoids 38 and 40 and the pressure-reducing solenoids 50, 50, when the brake pedal 10 is depressed. This is realized by appropriately turning ON / OFF 52. Hereinafter, this state is referred to as an ABS state.
If the three-way valve 22 realizes the first state under the condition that the brake pedal 10 is depressed, the master cylinder pressure P is placed in the hydraulic pressure passage 34. _{M / C} Is guided. Master cylinder pressure P in the hydraulic passage 34 _{M / C} When the holding solenoid 38 is opened and the pressure reducing solenoid 50 is closed (the state shown in FIG. 1), the master cylinder pressure P _{M / C} Is supplied to the wheel cylinder 46, that is, the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinder 46 _{W / C} The pressure can be increased. Hereinafter, this state is referred to as (i) pressure increasing mode.
[0025]
In addition, the master cylinder pressure P _{M / C} When both the holding solenoid 38 and the pressure reducing solenoid 50 are closed, the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinder 46 is determined. _{W / C} Can be held. Hereinafter, this state is referred to as (ii) holding mode.
Furthermore, the master cylinder pressure P _{M / C} When the holding solenoid 38 is closed and the pressure reducing solenoid 50 is opened, the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinder 46 is maintained. _{W / C} Can be depressurized. Hereinafter, this state is referred to as (iii) decompression mode.
[0026]
Similarly, with respect to the wheel cylinder 48, (i) pressure increasing mode, (ii) holding mode, and (iii) pressure reducing mode can be realized by appropriately controlling the holding solenoid 40 and the pressure reducing solenoid 52. Thus, according to the ABS state, the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinders 46 and 48 during the brake operation is being executed. _{W / C} The master cylinder pressure P _{M / C} Therefore, it can be appropriately controlled in a low region. Therefore, according to the ABS state, it is possible to prevent an excessive slip ratio from occurring on the left front wheel FL and the right rear wheel RR during execution of the brake operation.
[0027]
(3) The BA function is realized when the brake pedal 10 is depressed at an operation speed exceeding a predetermined value. In the system of this embodiment, the BA function sets the three-way valve 22 to the second state, the holding solenoids 38 and 40 to the open state, the pressure-reducing solenoids 50 and 52 to the closed state, and the pump mechanism 62 to This is realized by setting the operation state. Hereinafter, this state is referred to as a BA state.
[0028]
When the three-way valve 22 is brought into the second state under the condition that the brake pedal 10 is depressed, the master cylinder pressure P _{M / C} Is guided to the auxiliary reservoir 54. Master cylinder pressure P _{M / C} Then, the brake fluid flows into the auxiliary reservoir 54 until the ball valve 69 is seated on the seat portion 70. The brake fluid flowing into the auxiliary reservoir 54 is pumped up by the pump mechanism 62 and supplied to the hydraulic pressure passage 34. Therefore, when the BA control is started, a high hydraulic pressure is introduced into the hydraulic pressure passage 34 using the pump mechanism 62 as a hydraulic pressure source.
[0029]
When the brake fluid that has flowed into the auxiliary reservoir 54 is pumped up by the pump mechanism 62, the piston 56 is displaced in a direction that reduces the volume of the auxiliary reservoir 54 (upward in FIG. 1). When the piston 56 is displaced in this manner, the ball valve 69 is separated from the seat portion 70 again, and the brake fluid flows into the auxiliary reservoir 54 again. During execution of the BA control, the piston 56 of the auxiliary reservoir 54 operates as described above, so that the amount of brake fluid flowing out from the master cylinder 14 is controlled to be equal to the flow rate of the brake fluid sucked into the pump mechanism 62. .
[0030]
The high hydraulic pressure guided to the hydraulic pressure passage 34 during execution of the BA control is guided to the wheel cylinders 46 and 48 through the holding solenoids 38 and 40. For this reason, when the BA state is started, the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinders 46 and 48 is thereafter increased. _{W / C} Is the master cylinder pressure P _{M / C} The fluid pressure rises higher than Thus, according to the BA state, after the emergency brake operation is started, the wheel cylinder pressure P _{W / C} Can be launched promptly.
[0031]
(4) The BA + ABS function is realized after an excessive slip ratio is generated in any wheel after the BA control is started as described above. Hereinafter, this wheel is referred to as an ABS target wheel. During the execution of the BA control, the discharge pressure of the pump mechanism 62 is supplied to the upstream side of the holding solenoids 38 and 40 of each wheel. In this case, the wheel cylinder pressure P of the ABS target wheel _{W / C} (I) The pressure is increased by realizing the pressure increasing mode, and (ii) the wheel is maintained by realizing the holding mode.
[0032]
During execution of the BA control, the master cylinder pressure P corresponding to the brake depression force is applied from the master cylinder 14 to the auxiliary reservoir 54. _{M / C} Is supplied. However, the hydraulic pressure inside the auxiliary reservoir 54 is controlled by the master cylinder pressure P due to the action of the ball valve 69 and the seat portion 70. _{M / C} The pressure is kept sufficiently lower than that of For this reason, even if the BA + ABS control is being executed, the wheel cylinder pressure P of the wheel is achieved by realizing the pressure reduction mode for the ABS target wheel (iii). _{W / C} Can be depressurized. As described above, according to the system of the present embodiment, the above-described BA state is realized, and (i) the pressure increasing mode, (ii) the holding mote, and (iii) the pressure reducing mode are realized for the ABS target wheel. Thus, the BA + ABS function can be appropriately realized.
[0033]
As described above, the brake control device changes the state from the normal state to the BA state when the brake pedal 10 is depressed at a high speed. Immediately after the brake control device changes from the normal state to the BA state, as described above, the brake flows out from the master cylinder 14 until the ball valve 69 is seated on the seat portion 70, that is, until a predetermined displacement occurs in the piston 56. The fluid flows into the auxiliary reservoir 54.
[0034]
When a large amount of brake fluid flows out from the master cylinder 14 in a situation where the brake pedal force is applied to the brake pedal 10, the pedal reaction force is suddenly reduced and the driver feels uncomfortable. Therefore, in order to maintain a good brake feeling, it is desirable that the amount of brake fluid flowing out from the master cylinder 14 to the auxiliary reservoir 54 is small when the brake control device changes from the normal state to the BA state.
[0035]
When the brake control device changes from the normal state to the BA state, the amount of brake fluid flowing out from the master cylinder 14 to the auxiliary reservoir 54 is such that when the piston 56 is in its original position, the ball valve 69, the seat portion 70, The larger the clearance secured between the two, the larger the amount. Therefore, if the clearance between the ball valve 69 and the seat portion 70 is reduced, the amount of reduction that occurs in the pedal reaction force when the brake control device changes from the normal state to the BA state can be reduced.
[0036]
However, it is necessary to ensure a clearance between the ball valve 69 and the seat portion 70 that allows a sufficient brake fluid to circulate with respect to the suction capability of the pump mechanism 62 after shifting to the steady operation. Furthermore, the clearance needs to be sufficiently ensured at all times even when the specifications of the pressing shaft 68 and the sheet portion 70 change within the tolerance. For this reason, in the system of the present embodiment, a sufficient clearance is secured between the ball valve 69 and the seat portion 70.
[0037]
As described above, the brake control device according to the present embodiment ensures the sufficient clearance between the ball valve 69 and the seat portion 70, and when the switching from the normal state to the BA state is required, the pedal reaction force is reduced. It is characterized in that the switching is performed without a significant decrease. Hereinafter, with reference to FIG. 2 and FIG. 3, the characteristic part of the brake control apparatus of a present Example is demonstrated.
[0038]
FIG. 2 shows a flowchart of an example of a control routine executed in the brake control device in order to realize the above function. The routine shown in FIG. 2 is a main routine that is repeatedly executed. When the routine shown in FIG. 2 is started, first, the process of step 100 is executed.
In step 100, it is determined whether or not execution of BA control is permitted, specifically, whether or not a predetermined execution condition related to BA control is satisfied. In this routine, the master cylinder pressure P _{M / C} Exceeds a predetermined value, and the rate of change ΔP _{M / C} Is over the predetermined value, it is determined that execution of BA control is permitted. If it is determined as a result of the above determination that execution of BA control is not permitted, the current routine is terminated without any further processing. On the other hand, when it is determined that the execution of the BA control is permitted, the process of step 102 is executed next.
[0039]
In step 102, processing for turning on the pump mechanism 62 is executed. When the process of step 102 is completed, the process of step 104 is executed next.
In step 104, processing for starting pulse driving of the three-way valve 22 is executed. When the process of step 104 is executed, the three-way valve 22 thereafter repeatedly realizes the first state and the second state at a predetermined cycle. When the process of step 104 is completed, the process of step 106 is executed next.
[0040]
FIG. 3A shows the waveform of the pulse signal supplied to the three-way valve 22 after the processing of step 104 is executed. FIG. 3B shows changes that occur in the output signal of the hydraulic pressure sensor 71 when the drive signal shown in FIG. 3A is supplied to the three-way valve 22. FIG. 3C shows a change that occurs in the displacement of the piston 56 of the auxiliary reservoir 54 when the drive signal shown in FIG. 3A is supplied to the three-way valve 22.
[0041]
3 (A) to 3 (C) show that the brake operation by the driver is time t. ₀ At time t ₁ In addition, this is realized when the BA control execution condition is satisfied. While the pulse signal is output to the three-way valve 22, the three-way valve 22 realizes the second state. When the three-way valve 22 realizes the second state, the master cylinder 14 and the auxiliary reservoir 54 are brought into conduction, and the brake fluid in the hydraulic pressure passage 18 is released to the auxiliary reservoir 54.
[0042]
The internal pressure of the hydraulic pressure passage 18 decreases every time the brake fluid is released to the auxiliary reservoir 54. For this reason, as shown in FIG. 3B, the output signal of the hydraulic pressure sensor 71 increases after the brake operation is started, while the pulse signal is not supplied, and temporarily every time the pulse signal is supplied. Show a decline. Further, the displacement of the piston 56 of the auxiliary reservoir 54 increases every time brake fluid is supplied from the hydraulic pressure passage 18 to the auxiliary reservoir 54. For this reason, the displacement of the piston 56 increases stepwise each time a pulse signal is supplied, as shown in FIG.
[0043]
When the piston 56 of the auxiliary reservoir 54 is displaced stepwise, the clearance between the ball valve 69 and the seat portion 70 decreases stepwise. When the clearance between the ball valve 69 and the seat portion 70 decreases stepwise, the flow rate of the brake fluid flowing from the hydraulic pressure passage 18 to the auxiliary reservoir 54 decreases stepwise while the pulse signal is supplied. . For this reason, as shown in FIG. 3B, the reduction width generated in the output signal of the hydraulic pressure sensor 71 every time the pulse signal is output becomes smaller as the number of output times of the pulse signal increases.
[0044]
When the three-way valve 22 changes from the first state to the second state, the reduction width generated in the pedal reaction force is the liquid generated in the hydraulic pressure passage 18 when the three-way valve 22 is in the second state. The smaller the pressure decrease width, that is, the smaller the change width generated in the output signal of the hydraulic pressure sensor 71, the smaller the pressure decrease. Therefore, in the system of the present embodiment, when a pulse signal is supplied to the three-way valve 22, when the change width generated in the output signal of the hydraulic pressure sensor 71 converges to a sufficiently small value, Even if the three-way valve 22 is continuously set to the second state, it can be determined that there is no significant decrease in the pedal reaction force.
[0045]
In this routine, in step 106, it is determined whether or not the fluctuation range generated in the output signal of the hydraulic pressure sensor 71 when the pulse signal is supplied to the three-way valve 22 is smaller than the predetermined value a. As a result, when it is determined that the fluctuation range of the output signal is larger than the predetermined value a, the three-way valve 22 is still in the second state without causing a great change in the pedal reaction force. It can be judged that the situation that can be done is not formed. In this case, the process of step 104 is executed again thereafter.
[0046]
On the other hand, if it is determined in step 106 that the fluctuation range of the output signal of the hydraulic pressure sensor 71 is smaller than the predetermined value “a”, the three-way valve 22 has already been generated without causing a great change in pedal reaction force. It can be determined that a situation has been formed that can be set to the second state. In this case, the process of step 108 is performed next.
In step 108, a process for continuously maintaining the three-way valve 22 in the second state is executed. When the process of step 108 is executed, the brake control device is continuously maintained in the BA state described above. When the process of step 108 is completed, the process of step 110 is executed next.
[0047]
In step 110, it is determined whether or not a BA control end condition is satisfied. In step 110, when it is determined that the driver has already finished the brake operation based on the output signal of the brake switch 11, it is determined that the BA control end condition is satisfied. As a result of the above determination, when it is determined that the BA control end condition is not yet satisfied, the processing of step 110 is repeatedly executed. On the other hand, if it is determined that the BA control end condition is satisfied, the process of step 112 is then executed.
[0048]
In step 112, a process for turning off the pump mechanism 62 and setting the three-way valve 22 in the first state is executed. When the processing of step 112 is finished, the current routine is finished.
According to the above processing, after the execution condition of the BA control is satisfied, a large amount of brake fluid is prevented from flowing out from the master cylinder 14 toward the auxiliary reservoir 54, and the pedal reaction force is significantly changed. The BA control can be started without causing it. Therefore, according to the brake control device of the present embodiment, it is possible to start the BA control without impairing a good brake feeling.
[0049]
By the way, in the above embodiment, the wheel cylinder pressure P is set using the pump mechanism 62 as a hydraulic pressure source. _{W / C} However, the present invention is not limited to this, and the above control is not limited to the generation of the brake pedal force. It may be executed under other circumstances involving
[0050]
In the above embodiment, the three-way valve 22 is pulse-driven until the output fluctuation of the hydraulic pressure sensor becomes smaller than the predetermined value a after the BA control execution condition is satisfied. The invention is not limited to this, and the three-way valve 22 may be pulse-driven a predetermined number of times.
Further, in the above embodiment, the flow rate of the brake fluid flowing from the master cylinder 14 into the auxiliary reservoir 54 is suppressed by driving the three-way valve 22 in a pulsed manner, but the present invention is limited to this. Instead, another open / close valve or another linear valve is provided between the master cylinder 14 and the auxiliary reservoir 54 to control those valve mechanisms, or to operate the pump mechanism 62 intermittently or to pump The flow rate of the brake fluid flowing from the master cylinder 14 toward the auxiliary reservoir 54 may be suppressed by controlling the pump mechanism 62 itself, for example, by reducing the rotational speed of the mechanism 62.
[0051]
In the above embodiment, the three-way valve 22 is in the “switching mechanism” according to the first aspect, and the situation where the BA control execution condition is satisfied is the “predetermined situation” according to the first aspect. In addition, when the brake control device executes the processing of steps 102, 108, and 112, the “state control means” according to claim 1 executes the processing of steps 104 and 106. The “flow rate suppressing means” according to claim 1 is realized.
[0052]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the invention, it is possible to realize an in-line brake control device that does not significantly reduce the brake reaction force when changing from the normal state to the brake assist state.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a brake control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of an example of a control routine executed in the brake control device shown in FIG.
FIG. 3A is a diagram showing a waveform of a pulse signal supplied to a three-way valve. FIG. 3B is a diagram showing a change that appears in the output signal of the hydraulic pressure sensor when the pulse signal shown in FIG. 3A is supplied to the three-way valve. FIG. 3C is a diagram showing displacement generated in the piston of the auxiliary reservoir when the pulse signal shown in FIG. 3A is supplied to the three-way valve.
[Explanation of symbols]
10 Brake pedal
14 Master cylinder
18 Hydraulic passage
22 3-way valve
46,48 wheel cylinder
54 Auxiliary reservoir
56 piston
62 Pump mechanism
68 Press shaft
69 Ball valve
70 Seat part

Claims

ブレーキ踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキフルードをホイルシリンダに圧送するポンプと、前記マスタシリンダを、選択的にホイルシリンダおよび前記ポンプの一方に接続する切り換え機構とを備えるブレーキ制御装置において、
通常時に、前記マスタシリンダが前記ホイルシリンダに導通する通常状態を実現すると共に、ブレーキ踏力の発生を伴う所定の状況が検出された際に、前記マスタシリンダが前記ポンプに導通し、かつ、前記ポンプが作動するブレーキアシスト状態を実現する状態制御手段と、
前記所定の状況が検出された後であって、前記状態制御手段によるブレーキアシスト状態が終了するまでの間に、前記マスタシリンダから流出するブレーキフルードの流量を抑制した後、該抑制を止める流量抑制手段と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。Brake control comprising: a master cylinder that generates hydraulic pressure in accordance with the brake pedal force; a pump that pumps brake fluid to the wheel cylinder; and a switching mechanism that selectively connects the master cylinder to one of the wheel cylinder and the pump. In the device
In a normal state, the master cylinder conducts a normal state in which the master cylinder conducts to the wheel cylinder, and the master cylinder conducts to the pump when a predetermined situation involving generation of a brake pedal force is detected, and the pump State control means for realizing a brake assist state in which
Even after the predetermined condition is detected, until the brake assist state is completed by the state control unit, after suppressing the flow of the brake fluid flowing out from the previous SL master cylinder, flow stop The inhibitory And a brake control device.

前記流量抑制手段は、前記マスタシリンダが発生する液圧に応じた電気信号を出力する液圧センサの出力変動が所定値より小さくなる時点で前記抑制を止める、請求項１記載のブレーキ制御装置。The brake control device according to claim 1, wherein the flow rate suppression unit stops the suppression when an output fluctuation of a hydraulic pressure sensor that outputs an electrical signal corresponding to a hydraulic pressure generated by the master cylinder becomes smaller than a predetermined value.