JP3591390B2

JP3591390B2 - Transmission control device for continuously variable transmission

Info

Publication number: JP3591390B2
Application number: JP27365299A
Authority: JP
Inventors: 雅人古閑; 充渡辺; 哲滝沢; 正俊赤沼; 茂樹島中; 寛泰田中; 潤也高山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-09-28
Filing date: 1999-09-28
Publication date: 2004-11-17
Anticipated expiration: 2019-09-28
Also published as: JP2001099290A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用される無段変速機の変速制御装置の改良に関し、特に、駆動力の目標値に応じた変速制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に採用される無段変速機の変速制御装置としては、車速とアクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速比を制御するものが従来から広く採用されており、近年では、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）やＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）が普及してきたため、エンジンや無段変速機の制御を、ＡＢＳやＴＣＳの作動状態を含めた車両の目標駆動力に基づいて行うものが知られており、例えば、本願出願人が提案した特開平１１−６３１８８号公報等がある。
【０００３】
これは、車両の駆動力を統合制御する指令装置を備え、この指令装置が車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、この目標駆動力に応じた変速比や目標エンジントルクを演算するとともに、これら目標駆動力または目標駆動力に応じた目標変速比、目標エンジントルクを変速制御装置やエンジン制御装置へ指令し、各制御装置は指令装置からの目標値に基づいて、自動無段変速機やエンジンの制御を行うものである。
【０００４】
また、目標駆動力に応じた変速比を設定する無段変速機としては、本願出願人が提案した特願平１０−２８９６１３号があり、運転状態に応じて求めた目標駆動力と車速から目標入力軸回転数を求め、予め設定したマップにより、この目標入力軸回転数を、擬似的なアクセルペダル操作量であるアクセル踏度換算値に変換し、このアクセル踏度換算値に基づいて最終的な目標変速比を求めることで、従来の無段変速機の変速制御装置を用いながら、運転状態と目標駆動力に応じた変速比を決定することを可能にしている。
【０００５】
また、自動変速機の変速制御やエンジン制御を行う際に、アクセルペダル操作量にヒステリシスを設けるものが、従来から知られており、運転者のアクセルペダル操作に対して、制御指令が過大に変動するのを防いでいる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、目標駆動力と運転状態に応じた目標入力軸回転数からアクセル踏度換算値を求める際に、所定のヒステリシスを設けることが考えられるが、アクセル踏度換算値は、目標入力軸回転数に対して一意で対応しているため、車速によってはアクセル踏度換算値の最大値が異なり、所定のヒステリシスを設定すると、例えば、低車速時ではヒステリシスの割合が過大になってしまい、実際のアクセル踏み込み量が少量の場合では変速しない等、不感帯が広くなって運転者に違和感を与えてしまう。一方、低車速時に合わせてヒステリシスを設定すると、高車速時には不感帯が狭くなりすぎて、僅かなアクセル踏み込み量に対しても変速が行われてしまい、高速走行時などでは、運転者に違和感を与えてしまうという問題があった。
【０００７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、目標入力軸回転数に対して一意で対応する擬似的なアクセルペダル操作量を用いて、目標駆動力を実現するように変速制御を行う際に、運転者へ違和感を与えることなく、円滑な変速制御を行うことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、運転状態に応じて目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、前記目標駆動力に基づいて目標入力軸回転数または目標変速比を演算する第１目標値演算手段と、前記第１目標値演算手段の出力に対応した擬似的なアクセルペダル操作量換算値を演算する擬似操作量換算値演算手段と、運転状態に応じてヒステリシスを設定するヒステリシス設定手段と、前記アクセルペダル操作量換算値に対して前記ヒステリシスを与えたものを補正アクセルペダル操作量換算値として演算する補正手段と、前記補正アクセルペダル操作量換算値に基づいて目標入力軸回転数または目標変速比を演算する第２目標値演算手段と、この第２目標値演算手段の出力に基づいて変速比を制御する変速制御手段とを備え、前記ヒステリシス設定手段は、低車速時には前記ヒステリシスを小さく設定する一方、高車速時にはヒステリシスを大きく設定する。
【００１０】
また、第２の発明は、運転状態に応じて目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、前記目標駆動力に基づいて目標入力軸回転数または目標変速比を演算する第１目標値演算手段と、前記第１目標値演算手段の出力に対応した擬似的なアクセルペダル操作量換算値を演算する擬似操作量換算値演算手段と、運転状態に応じてヒステリシスを設定するヒステリシス設定手段と、前記アクセルペダル操作量換算値に対して前記ヒステリシスを与えたものを補正アクセルペダル操作量換算値として演算する補正手段と、前記補正アクセルペダル操作量換算値に基づいて目標入力軸回転数または目標変速比を演算する第２目標値演算手段と、この第２目標値演算手段の出力に基づいて変速比を制御する変速制御手段とを備え、前記ヒステリシス設定手段は、各車速毎のアクセルペダル操作量換算値の最大値に、予め設定した比率を乗じて前記ヒステリシスを演算する。
【００１１】
【発明の効果】
したがって、本発明は、目標駆動力に応じた変速制御を行う際に、擬似的なアクセルペダル操作量換算値を、目標入力軸回転数または目標変速比に対応付けて制御を行う場合、車速毎に目標入力軸回転数の最大値、換言すれば、アクセルペダル操作量換算値の最大値も異なるので、前記従来例のようにヒステリシスを固定にすると、低車速時ではアクセル踏み込み量を大きく変化させないと変速せず、高車速時では、僅かなアクセル踏み込み量の変化に応じて変速が生じてしまうのに対し、アクセルペダル操作量換算値に付与するヒステリシスを運転状態に応じて変更するようにしたため、車速にかかわらず運転者の意図に応じた変速を行いながらも目標駆動力を得ることが可能となる。
【００１２】
そして、低車速時にはヒステリシスを小さく、高車速時にはヒステリシスを大きく設定するようにしたため、低車速時には、ヒステリシスが小さいため、不感帯も小さくなって、アクセル踏み込み量の微小な変化に対しても補正アクセルペダル操作量換算値を迅速に立ち上がって変速比を変化させることができ、また、高車速時には、車速の増大に応じてヒステリシスも増大するため、不感帯も徐々に大きくなって、アクセル踏み込み量の僅かな変化に応じて変速比が過大に変動するのを防ぐことができ、運転性を向上することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、無段変速機としてトロイダル型無段変速機を採用した一例を示しており、エンジン１の制御を行うエンジン制御コントローラ４と、無段変速機１０を制御する変速制御コントローラ２は、ＬＡＮ等の通信手段を介して接続されている。
【００１５】
エンジン制御コントローラ４は、車両の運転状態などに応じて目標駆動力ｔＦｄを演算し、この目標駆動力ｔＦｄに基づいてエンジン１の燃料噴射量や点火時期等を制御するとともに、ＬＡＮ等の通信手段を介して目標駆動力ｔＦｄを変速制御コントローラ２へ送出し、変速制御コントローラ２は目標駆動力ｔＦｄに基づいて無段変速機１０の変速比を制御する。
【００１６】
無段変速機１０は、ロックアップクラッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン１に連結され、変速制御コントローラ２の指令値に応動するアクチュエータとしてのステップモータ３が、図示しない変速制御弁等の油圧制御装置を介して変速比を連続的に制御するものである。
【００１７】
変速制御コントローラ２は、エンジン制御コントローラ４から読み込んだ目標駆動力ｔＦｄに加え、アクセル踏み込み量センサ５から、運転者のアクセルペダル操作に応動するアクセル踏み込み量ＡＰＳを読み込むとともに、無段変速機１０の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転数Ｎｔと、出力軸回転センサ７が検出した出力軸回転数Ｎｏをそれぞれ読み込んで、目標駆動力ｔＦｄに応じた変速比となるようにステップモータ３の制御を行う。
【００１８】
なお、アクセル踏み込み量センサ５は、例えば、アクセルペダルの解放状態をアクセル踏み込み量ＡＰＳ＝０°として検出する一方、アクセルペダルの全開状態をアクセル踏み込み量ＡＰＳ＝９０°として検出する。
【００１９】
ここで、エンジン制御コントローラ４は、図２に示すように構成され、変速比検出部３３は、無段変速機１０の入力軸回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏの比から実際の変速比を演算し、車速検出部３４は無段変速機１０の出力軸回転数Ｎｏに所定の定数（ファイナルギア比やタイヤ半径等）を乗じて車速ＶＳＰを演算する。
【００２０】
そして、目標駆動力決定部３１は、車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳより、図５に示すマップに基づいて、アクセル踏み込み量ＡＰＳをパラメータとして、検出した車速ＶＳＰに応じた目標駆動力ｔＦｄを演算する。
【００２１】
目標エンジントルク決定部３２は、この目標駆動力ｔＦｄと変速比検出部３３が検出した実際の変速比に応じて目標エンジントルクｔＴｅを決定する。
【００２２】
そして、エンジントルク制御部３６は、目標エンジントルク決定部３２が決定した目標エンジントルクｔＴｅとなるように、燃料噴射量や点火時期などの制御を行う。
【００２３】
一方、ＬＡＮを介してエンジン制御コントローラ４に接続された変速制御コントローラ２は、同じく図２に示すように、上記目標駆動力ｔＦｄに基づいて目標変速比ｔＲＴＯを決定する。
【００２４】
図２において、変速制御コントローラ２は、無段変速機１０の入力軸回転数Ｎｔと、出力軸回転数Ｎｏの比から実際の変速比を演算する変速比検出部２１と、同じく出力軸回転数Ｎｏに所定の定数を乗じて車速ＶＳＰを演算する車速検出部２２と、ＬＡＮを介して読み込んだ目標駆動力ｔＦｄと、上記アクセル踏み込み量ＡＰＳ及び車速ＶＳＰから目標変速比ｔＲＴＯを演算する目標変速比決定部２３と、この目標変速比ｔＲＴＯと実際の変速比が一致するようにステップモータ３を駆動する変速比制御部２４から構成される。
【００２５】
さらに、目標変速比決定部２３の詳細は、図３に示すように構成される。
【００２６】
まず、目標入力軸回転数演算部２３１（第１目標値演算手段）は、上記エンジン制御コントローラ４から読み込んだ目標駆動力ｔＦｄをパラメータとして、図６に示すマップによって車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数ｔＮｔを演算する。
【００２７】
次に、疑似アクセル開度演算部２３２（擬似操作量換算値演算手段）では、図７のマップに基づいて、目標入力軸回転数ｔＮｔを、疑似的なアクセルペダル操作量であるアクセル踏度換算値ＶＡＰＳに換算し、アクセル踏度換算値ＶＡＰＳと目標入力軸回転数ｔＮｔを一意で対応させる。
【００２８】
ここで、図７の変換マップは、上記図６で求めた目標入力軸回転数ｔＮｔが、アクセル踏み込み量ＡＰＳ毎に車速ＶＳＰに応じて最小目標入力軸回転数Ｎ１から最大目標入力軸回転数Ｎ２の間で変化するのに対し、目標入力軸回転数ｔＮｔに応じたアクセル踏度換算値ＶＡＰＳは、車速ＶＳＰにかかわらず一定となるよう変換され、図７において、目標入力軸回転数ｔＮｔが所定の最小目標入力軸回転数Ｎ１以下のときにＶＡＰＳ＝０°となる一方、所定の最大回転数Ｎ２以上になるとＶＡＰＳ＝９０°となる。
【００２９】
一方、ヒステリシス演算部２３４（ヒステリシス設定手段）では、このアクセル踏度換算値ＶＡＰＳにヒステリシスを付与するため、車速ＶＳＰに応じたヒステリシス値Ｈｙｓを図８のマップに基づいて演算する。
【００３０】
この図８のマップは、車速ＶＳＰが低いときには、ヒステリシス値Ｈｙｓを小さく設定する一方、車速ＶＳＰが高い領域では、ヒステリシス値Ｈｙｓが大きくなるように、予め設定したものである。
【００３１】
次に、補正アクセル踏度換算部２３３（補正手段）では、変換したアクセル踏度換算値ＶＡＰＳに、ヒステリシス演算部２３４で求めたヒステリシス値Ｈｙｓを付与し、図９に示すように、目標入力軸回転数ｔＮｔに一意で対応するアクセル踏度換算値ＶＡＰＳに、車速ＶＳＰに応じたヒステリシス値Ｈｙｓを加えて補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１を演算する。
【００３２】
ヒステリシス値Ｈｙｓは、図９に示すように、その大きさに応じて、アクセル踏度換算値ＶＡＰＳの増大側に対して車速ＶＳＰに応じた不感帯を付与する一方、減少側では、得られたアクセル踏度換算値ＶＡＰＳとなるように、補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１を設定する。
【００３３】
そして、補正目標入力軸回転数演算部２３５（第２目標値演算手段）では、図１０のマップに示すように、上記補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１に応じて、一意に決定される目標入力軸回転数を補正目標入力軸回転数ｔＮｔ１として出力する。
【００３４】
なお、補正目標入力軸回転数演算部２３５には、車速ＶＳＰも入力されるが、これは、従来の変速制御装置を流用して目標駆動力制御を行うためであり、従来の変速制御で行われていた、車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに応じた目標入力軸回転数のマップに代わって、補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１と補正目標入力軸回転数ｔＮｔ１のマップを採用したもので、この図１０のマップでは、入力された車速ＶＳＰは、結果的に無視される。
【００３５】
こうして、補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１に応じた補正目標入力軸回転数ｔＮｔ１を、出力軸回転数Ｎｏで除したものを目標変速比ｔＲＴＯとして、図２に示した変速比制御部２４へ送出する。
【００３６】
ここで、変速制御コントローラ２で行われる変速制御について、図４のフローチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、図４のフローチャートは所定時間毎、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に実行されるものである。
【００３７】
まず、図４のステップＳ１では、車両の運転状態としてアクセル踏み込み量センサ５からアクセル踏み込み量ＡＰＳと、無段変速機１０からの入力軸回転数Ｎｔ、出力軸回転数Ｎｏを読み込み、ステップＳ２では、出力軸回転数Ｎｏに所定の変換定数Ａを乗じて車速ＶＳＰを得る。
【００３８】
次にステップＳ３では、ＬＡＮを介して接続されたエンジン制御コントローラ４から、目標駆動力ｔＦｄを読み込む。
【００３９】
そして、ステップＳ４では、図６に示したマップに基づいて、目標駆動力ｔＦｄをパラメータとして、車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数ｔＮｔを演算する。
【００４０】
次にステップＳ５では、図７のマップに基づいて、目標入力軸回転数ｔＮｔに一意で対応するアクセル踏度換算値ＶＡＰＳが、上記疑似アクセル開度演算部２３２と同様に演算される。
【００４１】
ステップＳ６では、図８のマップに基づいて、車速ＶＳＰに応じたヒステリシス値Ｈｙｓが演算されて、車速ＶＳＰが低いときには、ヒステリシス値Ｈｙｓを小さく設定する一方、車速ＶＳＰが高い領域では、ヒステリシス値Ｈｙｓが大きくなるように設定される。
【００４２】
そして、ステップＳ７では、上記ステップＳ５で求めたアクセル踏度換算値ＶＡＰＳに、上記ステップＳ６で求めたヒステリシス値Ｈｙｓを付与して、図９に示したように、検出した車速ＶＳＰの大きさに応じたヒステリシスを有する補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１が演算される。
【００４３】
こうして、ヒステリシスを付与された補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１は、ステップＳ８において、図１０に示すように、予め設定されたマップに基づいて補正目標入力軸回転数ｔＮｔ１に変換されて、ステップＳ９で、この補正目標入力軸回転数ｔＮｔ１を出力軸回転数Ｎｏで除したものが、目標変速比ｔＲＴＯとして算出され、実際の変速比が、この目標変速比ｔＲＴＯへ一致するようにステップモータ３が駆動される。
【００４４】
以上のように、アクセル踏み込み量ＡＰＳと車速ＶＳＰに応じて得られた目標駆動力ｔＦｄから、図６のマップによって、車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数ｔＮｔを求めた後、この目標入力軸回転数ｔＮｔを擬似的なアクセルペダル操作量であるアクセル踏度換算値ＶＡＰＳに変換し、このアクセル踏度換算値ＶＡＰＳに基づいて目標駆動力ｔＦｄに応じた変速制御を行う際に、アクセル踏度換算値ＶＡＰＳに対して、車速ＶＳＰの大きさに応じたヒステリシスが付与される。
【００４５】
そして、ヒステリシス値Ｈｙｓで補正した補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１は、図９に示すように、低車速時には図中実線で示すように、ヒステリシス値Ｈｙｓが小さいため、不感帯も小さくなって、アクセル踏み込み量ＡＰＳの微小な変化（換言すれば目標駆動力ｔＦｄの変化で、目標入力軸回転数ｔＮｔとなる）に対しても補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１は、迅速に立ち上がって補正目標入力軸回転数ｔＮｔ１を増大させることができる。
【００４６】
一方、高車速時には、車速ＶＳＰの増大に応じてヒステリシス値Ｈｙｓも増大するため、図中破線及び一点鎖線で示すように、不感帯も徐々に大きくなって、アクセル踏み込み量ＡＰＳが微小に変化しても、補正目標入力軸回転数ｔＮｔ１の立ち上がりが遅くなるため、アクセル踏み込み量ＡＰＳの僅かな変化に応じて変速比が過大に変動するのを防ぐことができる。
【００４７】
こうして、目標駆動力ｔＦｄに応じた変速制御を行う場合には、車速ＶＳＰ毎に目標入力軸回転数ｔＮｔの最大値、換言すれば、アクセル踏度換算値ＶＡＰＳの最大値も異なるので、前記従来例のようにヒステリシスを固定にした場合、低車速時ではアクセル踏み込み量ＡＰＳを大きく変化させないと変速せず、高車速時では、僅かなアクセル踏み込み量ＡＰＳの変化に応じて変速が生じてしまうが、本発明のように、アクセル踏度換算値ＶＡＰＳに付与するヒステリシス値Ｈｙｓを車速ＶＳＰに応じて変化させ、特に、低車速時ではヒステリシス値Ｈｙｓを小さく、高車速時ではヒステリシス値Ｈｙｓを大きく設定することにより、運転者に違和感を与えることなく目標駆動力ｔＦｄに応じた変速制御を行うことが可能となって、無段変速機の運転性を向上させることができるのである。
【００４８】
なお、図１０の変速マップでは、補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１（補正目標入力軸回転数ｔＮｔ１）の代表点について示したが、ヒステリシス値Ｈｙｓの大きさに応じて補間を行うことで、任意の補正目標入力軸回転数ｔＮｔ１を得ることができ、また、補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１は車速ＶＳＰにかかわらず一定であるが、図中一点鎖線で示したように、無段変速機１０の機構的な限界により制限される最Ｈｉ（最小）変速比または最Ｌｏ（最大）変速比を超えることはない。
【００４９】
また、アクセル踏度換算値ＶＡＰＳに付与するヒステリシス値Ｈｙｓは、図１１に示すように、アクセル踏み込み量ＡＰＳが最大（全開）のときに実現可能な車速ＶＳＰとアクセル踏度換算値ＶＡＰＳの関係から、図中実線で示した各車速ＶＳＰ毎の最大のアクセル踏度換算値ＶＡＰＳに所定の比率α％を乗じた値を、ヒステリシス値Ｈｙｓとしてもよく、この場合も、ヒステリシス値Ｈｙｓは、低車速時に小さく、高車速時に大きく設定することができる。
【００５０】
なお、上記実施形態において、無段変速機としてトロイダル型無段変速機を採用した場合について述べたが、ベルト式無段変速機であってもよい。
【００５１】
また、上記実施形態においては、エンジン制御コントローラ４が目標駆動力ｔＦｄを演算する場合について述べたが、目標駆動力ｔＦｄを統括するコントローラを独立させて、ＬＡＮやバス等の通信手段によって接続してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す無段変速機の概略構成図。
【図２】エンジン制御コントローラ、変速制御コントローラの一例を示す概略構成図。
【図３】同じく変速制御コントローラの目標変速比決定部の一例を示す概略構成図。
【図４】変速制御コントローラで行われる制御のフローチャート。
【図５】車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに応じた目標駆動力ｔＦｄのマップである。
【図６】車速ＶＳＰと目標駆動力ｔＦｄに応じた目標入力軸回転数ｔＮｔのマップである。
【図７】目標入力軸回転数ｔＮｔに対応したアクセル踏度換算値ＶＡＰＳのマップである。
【図８】車速ＶＳＰとヒステリシス値Ｈｙｓの関係を示すマップである。
【図９】アクセル踏度換算値ＶＡＰＳにヒステリシス値Ｈｙｓを付与した補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１のマップである。
【図１０】補正アクセル踏度換算値ＶＡＰＳ１と目標入力回転数ｔＮｔ１のマップである。
【図１１】他の実施形態を示し、車速ＶＳＰに応じたヒステリシス値Ｈｙｓのマップである。
【符号の説明】
２変速制御コントローラ
４エンジン制御コントローラ
５アクセル踏み込み量センサ
６入力軸回転センサ
７出力軸回転センサ
１０無段変速機[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a shift control device for a continuously variable transmission employed in a vehicle or the like, and particularly to a shift control according to a target value of a driving force.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art As a shift control device of a continuously variable transmission used in a vehicle, a device that controls a gear ratio based on a vehicle speed and an amount of depression of an accelerator pedal has been widely used, and in recent years, an ABS (anti-lock brake system) has been used. ) And TCS (Traction Control System) have become widespread, and there are known systems that control the engine and the continuously variable transmission based on the target driving force of the vehicle including the operating states of the ABS and TCS. There is JP-A-11-63188 proposed by the present applicant.
[0003]
This includes a command device that integrally controls the driving force of the vehicle, the command device obtains a target driving force based on the driving state of the vehicle, and calculates a gear ratio and a target engine torque according to the target driving force. , These target driving force or a target gear ratio and a target engine torque according to the target driving force are commanded to a shift control device or an engine control device, and each control device performs automatic stepless transmission based on a target value from the command device. And controls the engine.
[0004]
Japanese Patent Application No. Hei 10-289613 proposed by the present applicant as a continuously variable transmission that sets a gear ratio according to a target driving force is disclosed. The input shaft rotation speed is obtained, and the target input shaft rotation speed is converted into an accelerator pedal depression conversion value, which is a pseudo accelerator pedal operation amount, using a map set in advance. By obtaining a suitable target gear ratio, it is possible to determine a gear ratio in accordance with an operating state and a target driving force while using a conventional gear change control device for a continuously variable transmission.
[0005]
In addition, it has been known that an accelerator pedal operation amount is provided with hysteresis when performing shift control or engine control of an automatic transmission, and a control command is excessively varied with respect to a driver's operation of the accelerator pedal. To prevent
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional shift control device for a continuously variable transmission, a predetermined hysteresis may be provided when an accelerator pedal depression degree conversion value is calculated from a target driving force and a target input shaft speed corresponding to an operating state. Although it is conceivable, since the accelerator pedal depression conversion value uniquely corresponds to the target input shaft rotation speed, the maximum value of the accelerator pedal depression conversion value differs depending on the vehicle speed, and when a predetermined hysteresis is set, for example, At low vehicle speeds, the rate of hysteresis becomes excessive, and when the actual accelerator pedal depression amount is small, the shift is not performed. For example, the dead zone is widened, giving the driver an uncomfortable feeling. On the other hand, if the hysteresis is set at low vehicle speed, the dead zone becomes too narrow at high vehicle speed, and the shift is performed even for a slight accelerator depression amount. There was a problem that would.
[0007]
Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, and uses a pseudo accelerator pedal operation amount that uniquely corresponds to a target input shaft rotation speed to perform shift control so as to achieve a target driving force. An object of the present invention is to perform a smooth shift control without giving a feeling of strangeness to a driver.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided a target driving force calculating means for calculating a target driving force according to a driving state, and a first target value calculating means for calculating a target input shaft speed or a target gear ratio based on the target driving force. A pseudo operation amount conversion value calculation means for calculating a pseudo accelerator pedal operation amount conversion value corresponding to an output of the first target value calculation means; a hysteresis setting means for setting hysteresis in accordance with an operating state; Correction means for calculating a value obtained by giving the hysteresis to the pedal operation amount conversion value as a corrected accelerator pedal operation amount conversion value; and a target input shaft speed or a target gear ratio based on the corrected accelerator pedal operation amount conversion value. a second target value calculating means for calculating, and a shift control means for controlling the gear ratio based on the output of the second target value calculating means, said hysteresis setting means While at the time of low vehicle speed is set smaller the hysteresis, to set a large hysteresis at high speed.
[0010]
Further, a second invention provides a target driving force calculating means for calculating a target driving force according to a driving state, and a first target value calculation for calculating a target input shaft speed or a target gear ratio based on the target driving force. Means, pseudo operation amount conversion value calculation means for calculating a pseudo accelerator pedal operation amount conversion value corresponding to the output of the first target value calculation means, hysteresis setting means for setting hysteresis in accordance with the operating state, Correction means for calculating a value obtained by giving the hysteresis to the accelerator pedal operation amount conversion value as a corrected accelerator pedal operation amount conversion value; and a target input shaft speed or a target shift based on the corrected accelerator pedal operation amount conversion value. comprising a second target value calculating means for calculating a ratio, and a shift control means for controlling the gear ratio based on the output of the second target value calculating means, the hysteresis setting Stage, the maximum value of the accelerator pedal operation amount conversion value for each vehicle speed, calculates the hysteresis by multiplying a predetermined ratio.
[0011]
【The invention's effect】
Therefore, the present invention provides a method for controlling a pseudo accelerator pedal operation amount conversion value in association with a target input shaft speed or a target gear ratio when performing gear shift control in accordance with a target driving force. Since the maximum value of the target input shaft rotation speed, in other words, the maximum value of the accelerator pedal operation amount conversion value is also different, if the hysteresis is fixed as in the above-described conventional example, the accelerator depression amount does not greatly change at a low vehicle speed. When the vehicle speed is high, the shift occurs in response to a slight change in the amount of accelerator depression, whereas the hysteresis to be applied to the accelerator pedal operation amount conversion value is changed according to the driving state. In addition, it is possible to obtain the target driving force while performing the shift according to the driver's intention regardless of the vehicle speed.
[0012]
The reduced hysteresis at low speed, since the time of high vehicle speed and to set a large hysteresis, when vehicle speed is low, since hysteresis is small, the dead zone also becomes small, the correction accelerator pedal with respect to small changes of the accelerator depression amount The manipulated variable conversion value can be quickly raised to change the gear ratio, and at high vehicle speed, the hysteresis increases as the vehicle speed increases, so that the dead zone also gradually increases, and the accelerator pedal depression amount becomes small. Excessive fluctuation of the gear ratio according to the change can be prevented, and drivability can be improved.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0014]
FIG. 1 shows an example in which a toroidal type continuously variable transmission is adopted as the continuously variable transmission. An engine control controller 4 for controlling the engine 1 and a shift control controller 2 for controlling the continuously variable transmission 10 include: They are connected via communication means such as a LAN.
[0015]
The engine controller 4 calculates a target driving force tFd according to the driving state of the vehicle and the like, controls the fuel injection amount and the ignition timing of the engine 1 based on the target driving force tFd, and communicates with a communication device such as a LAN. The target drive force tFd is transmitted to the shift control controller 2 via the control unit 2, and the shift control controller 2 controls the gear ratio of the continuously variable transmission 10 based on the target drive force tFd.
[0016]
The continuously variable transmission 10 is connected to the engine 1 via a torque converter T / C having a lock-up clutch L / U, and a step motor 3 as an actuator responsive to a command value of a shift control controller 2 is not shown. The speed ratio is continuously controlled through a hydraulic control device such as a speed change control valve.
[0017]
The shift control controller 2 reads the accelerator depression amount APS corresponding to the driver's accelerator pedal operation from the accelerator depression amount sensor 5 in addition to the target driving force tFd read from the engine control controller 4 and The input shaft rotation speed Nt detected by the input shaft rotation sensor 6 and the output shaft rotation speed No detected by the output shaft rotation sensor 7 are read, respectively, and the step motor 3 is controlled by the step motor 3 so as to achieve a gear ratio corresponding to the target driving force tFd. Perform control.
[0018]
The accelerator depression amount sensor 5 detects, for example, the released state of the accelerator pedal as the accelerator depression amount APS = 0 °, and detects the fully opened state of the accelerator pedal as the accelerator depression amount APS = 90 °.
[0019]
Here, the engine control controller 4 is configured as shown in FIG. 2, and the gear ratio detection unit 33 calculates the actual gear ratio from the ratio between the input shaft rotation speed Nt and the output shaft rotation speed No of the continuously variable transmission 10. The vehicle speed detection unit 34 calculates the vehicle speed VSP by multiplying the output shaft rotation speed No of the continuously variable transmission 10 by a predetermined constant (final gear ratio, tire radius, and the like).
[0020]
Then, the target driving force determination unit 31 calculates the target driving force tFd according to the detected vehicle speed VSP using the accelerator depression amount APS as a parameter based on the vehicle speed VSP and the accelerator depression amount APS based on the map shown in FIG. .
[0021]
The target engine torque determining unit 32 determines the target engine torque tTe according to the target driving force tFd and the actual gear ratio detected by the gear ratio detecting unit 33.
[0022]
Then, the engine torque control unit 36 controls the fuel injection amount, the ignition timing, and the like so that the target engine torque tTe determined by the target engine torque determination unit 32 is obtained.
[0023]
On the other hand, the transmission control controller 2 connected to the engine control controller 4 via the LAN determines the target transmission ratio tRTO based on the target driving force tFd as shown in FIG.
[0024]
In FIG. 2, a speed change controller 2 includes a speed ratio detection unit 21 that calculates an actual speed ratio from a ratio between the input shaft speed Nt of the continuously variable transmission 10 and the output shaft speed No. A vehicle speed detecting unit 22 that calculates a vehicle speed VSP by multiplying No by a predetermined constant, a target speed ratio tRTO that calculates a target speed ratio tRTO from the target driving force tFd read via the LAN, the accelerator depression amount APS, and the vehicle speed VSP. It comprises a determining unit 23 and a speed ratio control unit 24 that drives the step motor 3 so that the target speed ratio tRTO matches the actual speed ratio.
[0025]
Further, the details of the target gear ratio determination unit 23 are configured as shown in FIG.
[0026]
First, the target input shaft rotational speed calculating section 231 (first target value calculating means) uses the target driving force tFd read from the engine control controller 4 as a parameter and obtains the target input shaft corresponding to the vehicle speed VSP according to the map shown in FIG. The rotation speed tNt is calculated.
[0027]
Next, the pseudo accelerator opening degree calculation unit 232 (pseudo operation amount conversion value calculation means) converts the target input shaft rotation speed tNt into an accelerator pedal depression degree conversion, which is a pseudo accelerator pedal operation amount, based on the map of FIG. The value is converted into a value VAPS, and the accelerator depression degree conversion value VAPS is uniquely associated with the target input shaft speed tNt.
[0028]
Here, the conversion map in FIG. 7 shows that the target input shaft rotation speed tNt obtained in FIG. 6 is changed from the minimum target input shaft rotation speed N1 to the maximum target input shaft rotation speed N2 in accordance with the vehicle speed VSP for each accelerator depression amount APS. However, the accelerator pedal depression degree conversion value VAPS according to the target input shaft rotation speed tNt is converted to be constant irrespective of the vehicle speed VSP, and in FIG. 7, the target input shaft rotation speed tNt is a predetermined value. VAPS = 0 ° when the rotation speed is equal to or less than the minimum target input shaft rotation speed N1, and VAPS = 90 ° when the rotation speed exceeds a predetermined maximum rotation speed N2.
[0029]
On the other hand, the hysteresis calculation section 234 (hysteresis setting means) calculates a hysteresis value Hys corresponding to the vehicle speed VSP based on the map of FIG. 8 in order to add hysteresis to the accelerator pedal depression degree conversion value VAPS.
[0030]
The map of FIG. 8 is set in advance so that the hysteresis value Hys is set small when the vehicle speed VSP is low, while the hysteresis value Hys is set large in the region where the vehicle speed VSP is high.
[0031]
Next, the corrected accelerator pedal depression conversion unit 233 (correction means) adds the hysteresis value Hys obtained by the hysteresis calculation unit 234 to the converted accelerator pedal depression conversion value VAPS, and as shown in FIG. A corrected accelerator depression degree conversion value VAPS1 is calculated by adding a hysteresis value Hys corresponding to the vehicle speed VSP to an accelerator depression degree conversion value VAPS uniquely corresponding to the rotation speed tNt.
[0032]
As shown in FIG. 9, the hysteresis value Hys gives a dead zone corresponding to the vehicle speed VSP to the increasing side of the accelerator pedal depression conversion value VAPS according to the magnitude thereof, while the obtained accelerator A corrected accelerator pedal depression conversion value VAPS1 is set so as to be a pedal depression conversion value VAPS.
[0033]
Then, the corrected target input shaft rotation speed calculating section 235 (second target value calculating means), as shown in the map of FIG. 10, determines the target input shaft uniquely determined according to the corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1. The rotation speed is output as the corrected target input shaft rotation speed tNt1.
[0034]
The vehicle speed VSP is also input to the correction target input shaft rotation speed calculation unit 235. This is for performing target drive force control using a conventional shift control device. Instead of the map of the target input shaft rotation speed corresponding to the vehicle speed VSP and the accelerator depression amount APS, a map of the corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1 and the corrected target input shaft rotation speed tNt1 is adopted. In the map of 10, the input vehicle speed VSP is consequently ignored.
[0035]
In this way, a value obtained by dividing the corrected target input shaft rotation speed tNt1 corresponding to the corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1 by the output shaft rotation speed No is sent to the gear ratio control unit 24 shown in FIG. 2 as the target gear ratio tRTO. .
[0036]
Here, the shift control performed by the shift control controller 2 will be described in detail below with reference to the flowchart of FIG. Note that the flowchart of FIG. 4 is executed every predetermined time, for example, every 10 msec.
[0037]
First, in step S1 of FIG. 4, the accelerator depression amount APS, the input shaft rotation speed Nt, and the output shaft rotation speed No from the continuously variable transmission 10 are read from the accelerator depression amount sensor 5 as the driving state of the vehicle, and in step S2, , The vehicle speed VSP is obtained by multiplying the output shaft rotation number No by a predetermined conversion constant A.
[0038]
Next, in step S3, the target driving force tFd is read from the engine controller 4 connected via the LAN.
[0039]
Then, in step S4, based on the map shown in FIG. 6, a target input shaft rotation speed tNt according to the vehicle speed VSP is calculated using the target driving force tFd as a parameter.
[0040]
Next, in step S5, an accelerator pedal depression degree conversion value VAPS uniquely corresponding to the target input shaft rotation speed tNt is calculated based on the map of FIG.
[0041]
In step S6, the hysteresis value Hys corresponding to the vehicle speed VSP is calculated based on the map of FIG. 8, and when the vehicle speed VSP is low, the hysteresis value Hys is set small, while in the region where the vehicle speed VSP is high, the hysteresis value Hys is set. Is set to be large.
[0042]
In step S7, the hysteresis value Hys obtained in step S6 is added to the accelerator pedal depression degree conversion value VAPS obtained in step S5, and the magnitude of the detected vehicle speed VSP is adjusted as shown in FIG. A corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1 having a corresponding hysteresis is calculated.
[0043]
In this manner, the corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1 to which the hysteresis is added is converted into a corrected target input shaft rotation speed tNt1 based on a preset map in step S8, as shown in FIG. A value obtained by dividing the corrected target input shaft speed tNt1 by the output shaft speed No is calculated as a target speed ratio tRTO, and the stepping motor 3 is driven so that the actual speed ratio matches the target speed ratio tRTO. Is done.
[0044]
As described above, based on the accelerator depression amount APS and the target driving force tFd obtained according to the vehicle speed VSP, the target input shaft rotation speed tNt corresponding to the vehicle speed VSP is obtained from the map of FIG. The rotational speed tNt is converted into an accelerator pedal depression degree conversion value VAPS, which is a pseudo accelerator pedal operation amount, and the accelerator depression degree is determined when performing the shift control in accordance with the target driving force tFd based on the accelerator depression degree conversion value VAPS. Hysteresis corresponding to the magnitude of the vehicle speed VSP is given to the converted value VAPS.
[0045]
Then, as shown in FIG. 9, the corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1 corrected by the hysteresis value Hys has a small hysteresis value Hys as shown by a solid line in the figure at low vehicle speed, so that the dead zone becomes small, and the accelerator pedal is depressed. Even for a small change in the amount APS (in other words, a change in the target driving force tFd becomes the target input shaft rotation speed tNt), the corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1 quickly rises and the corrected target input shaft rotation speed tNt1 can be increased.
[0046]
On the other hand, when the vehicle speed is high, the hysteresis value Hys also increases in accordance with the increase in the vehicle speed VSP. Also, since the rise of the correction target input shaft rotation speed tNt1 is delayed, it is possible to prevent the gear ratio from excessively fluctuating according to a slight change in the accelerator depression amount APS.
[0047]
In this manner, when performing shift control in accordance with the target driving force tFd, the maximum value of the target input shaft rotation speed tNt, in other words, the maximum value of the accelerator pedal depression degree conversion value VAPS differs for each vehicle speed VSP. When the hysteresis is fixed as in the example, at low vehicle speed, the gear shift does not occur unless the accelerator depression amount APS is largely changed, and at high vehicle speed, the gear shift occurs according to a slight change in the accelerator depression amount APS. As in the present invention, the hysteresis value Hys given to the accelerator pedal depression degree conversion value VAPS is changed in accordance with the vehicle speed VSP. In particular, the hysteresis value Hys is set to be small at a low vehicle speed, and the hysteresis value Hys is set to be large at a high vehicle speed. By doing so, it is possible to perform the shift control according to the target driving force tFd without giving the driver an uncomfortable feeling, and the It is possible to improve the drivability.
[0048]
Although the shift map in FIG. 10 shows the representative point of the corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1 (corrected target input shaft rotation speed tNt1), any point can be obtained by performing interpolation according to the magnitude of the hysteresis value Hys. The corrected target input shaft rotation speed tNt1 can be obtained, and the corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1 is constant irrespective of the vehicle speed VSP, but as shown by the dashed line in the figure, the mechanism of the continuously variable transmission 10 is changed. It does not exceed the maximum Hi (minimum) gear ratio or the maximum Lo (maximum) gear ratio, which is limited by a practical limit.
[0049]
Further, as shown in FIG. 11, the hysteresis value Hys given to the accelerator depression degree conversion value VAPS is obtained from the relationship between the vehicle speed VSP and the accelerator depression degree conversion value VAPS which can be realized when the accelerator depression amount APS is the maximum (fully open). The hysteresis value Hys may be a value obtained by multiplying the maximum accelerator depression degree conversion value VAPS for each vehicle speed VSP indicated by a solid line in the figure by a predetermined ratio α%. In this case, too, the hysteresis value Hys is the low vehicle speed. It can be set small at times and large at high vehicle speeds.
[0050]
In the above embodiment, the case where the toroidal type continuously variable transmission is adopted as the continuously variable transmission has been described, but a belt type continuously variable transmission may be used.
[0051]
Further, in the above embodiment, the case where the engine control controller 4 calculates the target driving force tFd has been described. However, the controller that controls the target driving force tFd is made independent and connected by communication means such as a LAN or a bus. Is also good.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission showing one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an example of an engine control controller and a shift control controller.
FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing an example of a target gear ratio determining unit of the gear change control controller.
FIG. 4 is a flowchart of control performed by a shift control controller.
FIG. 5 is a map of a target driving force tFd according to a vehicle speed VSP and an accelerator pedal depression amount APS.
FIG. 6 is a map of a target input shaft rotation speed tNt according to a vehicle speed VSP and a target driving force tFd.
FIG. 7 is a map of an accelerator pedal depression degree conversion value VAPS corresponding to a target input shaft rotation number tNt.
FIG. 8 is a map showing a relationship between a vehicle speed VSP and a hysteresis value Hys.
FIG. 9 is a map of a corrected accelerator pedal depression conversion value VAPS1 obtained by adding a hysteresis value Hys to an accelerator depression depression conversion value VAPS.
FIG. 10 is a map of a corrected accelerator pedal depression degree conversion value VAPS1 and a target input rotation speed tNt1.
FIG. 11 is a map of a hysteresis value Hys according to a vehicle speed VSP according to another embodiment.
[Explanation of symbols]
2 speed change controller 4 engine control controller 5 accelerator depression amount sensor 6 input shaft rotation sensor 7 output shaft rotation sensor 10 stepless transmission

Claims

運転状態に応じて目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
前記目標駆動力に基づいて目標入力軸回転数または目標変速比を演算する第１目標値演算手段と、
前記第１目標値演算手段の出力に対応した擬似的なアクセルペダル操作量換算値を演算する擬似操作量換算値演算手段と、
運転状態に応じてヒステリシスを設定するヒステリシス設定手段と、
前記アクセルペダル操作量換算値に対して前記ヒステリシスを与えたものを補正アクセルペダル操作量換算値として演算する補正手段と、
前記補正アクセルペダル操作量換算値に基づいて目標入力軸回転数または目標変速比を演算する第２目標値演算手段と、
この第２目標値演算手段の出力に基づいて変速比を制御する変速制御手段とを備え、
前記ヒステリシス設定手段は、低車速時には前記ヒステリシスを小さく設定する一方、高車速時にはヒステリシスを大きく設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。Target driving force calculating means for calculating a target driving force according to the driving state;
First target value calculating means for calculating a target input shaft rotation speed or a target gear ratio based on the target driving force;
Pseudo operation amount conversion value calculation means for calculating a pseudo accelerator pedal operation amount conversion value corresponding to the output of the first target value calculation means;
Hysteresis setting means for setting hysteresis according to the operation state;
Correction means for calculating a value obtained by giving the hysteresis to the accelerator pedal operation amount conversion value as a corrected accelerator pedal operation amount conversion value,
Second target value calculating means for calculating a target input shaft speed or a target speed ratio based on the corrected accelerator pedal operation amount conversion value;
Shift control means for controlling the gear ratio based on the output of the second target value calculating means ,
The shift control device for a continuously variable transmission , wherein the hysteresis setting means sets the hysteresis to be small at a low vehicle speed, and sets the hysteresis to be large at a high vehicle speed .

運転状態に応じて目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
前記目標駆動力に基づいて目標入力軸回転数または目標変速比を演算する第１目標値演算手段と、
前記第１目標値演算手段の出力に対応した擬似的なアクセルペダル操作量換算値を演算する擬似操作量換算値演算手段と、
運転状態に応じてヒステリシスを設定するヒステリシス設定手段と、
前記アクセルペダル操作量換算値に対して前記ヒステリシスを与えたものを補正アクセルペダル操作量換算値として演算する補正手段と、
前記補正アクセルペダル操作量換算値に基づいて目標入力軸回転数または目標変速比を演算する第２目標値演算手段と、
この第２目標値演算手段の出力に基づいて変速比を制御する変速制御手段とを備え、
前記ヒステリシス設定手段は、各車速毎のアクセルペダル操作量換算値の最大値に、予め設定した比率を乗じて前記ヒステリシスを演算することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 Target driving force calculating means for calculating a target driving force according to the driving state;
First target value calculating means for calculating a target input shaft rotation speed or a target gear ratio based on the target driving force;
Pseudo operation amount conversion value calculation means for calculating a pseudo accelerator pedal operation amount conversion value corresponding to the output of the first target value calculation means;
Hysteresis setting means for setting hysteresis according to the operation state;
Correction means for calculating a value obtained by giving the hysteresis to the accelerator pedal operation amount conversion value as a corrected accelerator pedal operation amount conversion value,
Second target value calculating means for calculating a target input shaft speed or a target speed ratio based on the corrected accelerator pedal operation amount conversion value;
Shift control means for controlling the gear ratio based on the output of the second target value calculating means,
A shift control device for a continuously variable transmission, wherein the hysteresis setting means calculates the hysteresis by multiplying a maximum value of an accelerator pedal operation amount conversion value for each vehicle speed by a preset ratio .