JP3590256B2 - Shim for adjusting toe angle of rear wheel - Google Patents
Shim for adjusting toe angle of rear wheel Download PDFInfo
- Publication number
- JP3590256B2 JP3590256B2 JP01907498A JP1907498A JP3590256B2 JP 3590256 B2 JP3590256 B2 JP 3590256B2 JP 01907498 A JP01907498 A JP 01907498A JP 1907498 A JP1907498 A JP 1907498A JP 3590256 B2 JP3590256 B2 JP 3590256B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- shim
- opening groove
- vehicle
- width direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/136—Twist-beam type arrangement
- B60G2202/1362—Twist-beam type arrangement including a second torsional element, e.g. second beam, stabiliser bar or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【0001】
【技術分野】
本願発明は、自動車の所定のリヤサスペンションに懸架されている後輪のトー角を調整するための技術に関する。
【0002】
【背景技術】
本願出願人は、リヤサスペンションの一例として、図1に示す構造のものを先に提案している。このリヤサスペンションは、車両前後方向に延びて車幅方向に間隔を隔てて位置する左右一対のサスペンションアーム1a,1bを、車幅方向に延びるトーションビーム2を介して互いに連結したものであり、上記サスペンションアーム1a,1bのそれぞれの後部には、後輪4a,4bを支持するスピンドル軸5,5が設けられている。また、上記サスペンションアーム1a,1bのそれぞれの前部にはゴムブッシュ3,3が設けられている。これらのゴムブッシュ3,3のそれぞれにはボルト8が貫通挿しているとともに、このボルト8の両端部が車体6に二箇所取り付けられたブラケット7の2つの固定板70a,70bに支持されている。これにより、上記各ゴムブッシュ3は上記2つの固定板70a,70b間においてボルト8によって回転可能に支持されており、上記一対のサスペンションアーム1a,1bは、上記ボルト8の軸部を中心として車両高さ方向(上下方向)に揺動可能となっている。
【0003】
このような構造のリヤサスペンションでは、2つの後輪4a,4bに路面からの入力があると、トーションビーム2に曲げ変形、あるいは捩じり変形を生じさせながら2つのサスペンションアーム1a,1bを互いに異なる角度に揺動させることができる。したがって、上記リヤサスペンションでは、路面からの入力を独立懸架に近いかたちで吸収緩和することができ、車両の乗り心地を良好にすることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構造のリヤサスペンションでは、次のような不具合を生じていた。
【0005】
すなわち、上記リヤサスペンションを車体に組み付けた場合、他の構造のリヤサスペンションと同様に、後輪4a,4bのトー角を所望の角度に設定することが要請される。一般に、自動車のリヤサスペンションにおいては、車両の旋回時におけるトーアウトを回避して車両がオーバステアになることを防止したり、あるいは制動時における車両の安定性を高めるなど観点から、後輪をトーイン(正のトーイン)に設定する場合が多い。また、そのトー角はたとえば0.01°〜0.2°程度とされる。
【0006】
ところが、上記リヤサスペンションは、後輪4a,4bを支持する左右一対のサスペンションアーム1a,1bがトーションビーム2を介して互いに連結された構造を有しており、しかも車体への取付けは、上記一対のサスペンションアーム1a,1bの前部のゴムブッシュ3,3を所定のブラケット7,7にボルト止めするだけの構造であるから、上記後輪4a,4bのトー角は、このリヤサスペンションを製造した段階において決定されてしまう。すなわち、上記リヤサスペンションでは、その製造が終了した後において、後輪4a,4bのトー角を調整するための手段をなんら具備しない構造となっており、後輪4a,4bのトー角は、リヤサスペンションを製造する段階においてそのリヤサスペンションの各部の寸法管理を厳密に行うことによって所望の角度に仕上げる必要があった。
【0007】
その結果、従来では、リヤサスペンションの製造時における各部の寸法管理を厳しくしなければならない分だけ、その生産性が悪くなり、リヤサスペンションの製造コストが高価となる不具合を生じていた。とくに、一対のサスペンションアーム1a,1bとトーションビーム2との連結部分をはじめとしてその他の部分についても溶接を施すような場合には、それら溶接部分の寸法管理が難しく、全体の寸法管理が一層難しくなるために、リヤサスペンションを製造する上での歩留りが悪くなっていた。また、後輪4a,4bのトー角が所望の角度であるか否かの検査は、実際にはリヤサスペンションを車体に組み付けてから行う必要があるが、従来では、このような場合において、後輪4a,4bのトー角が不良であると判定された場合には、そのリヤサスペンションを車体から取り外してから他の新たなリヤサスペンションを組み付ける必要があった。このため、従来では、リヤサスペンションの生産性が悪いばかりか、車両全体の生産性も悪くなるという不具合があった。さらに、上記リヤサスペンションは、その使用初期段階においては後輪4a,4bのトー角が所望の正確な値に設定されている場合であっても、何らかの事情によってそのトー角が後発的にくるってしまう場合があるが、従来では、このような場合にその後輪のトー角を所望の値に修正することはできず、サスペンション全体を交換する必要があった。
【0008】
なお、従来では、後輪のトー角を調整するための手段として、たとえば特開昭57−167808号公報や、特開昭63−263116号公報などに記載された手段がある。しかしながら、これらの公報に記載の手段は、いずれの手段も左右一対のサスペンションアームが互いに独立している独立懸架方式のリヤサスペンションにのみ適用できる手段に過ぎない。このため、上記公報に記載の手段では、上述した左右一対のサスペンションアームがトーションビームを介して互いに連結された構造のリヤサスペンションには適用することはできず、上述した不具合を解消するには至らない。
【0009】
本願発明は、このような事情のもとで考え出されたものであって、左右一対のサスペンションアームをトーションビームなどの部材によって連結した構造のリヤサスペンションに後輪を懸架させる場合に、このリヤサスペンションを車体に取り付けた後であってもその後輪のトー角を適切にかつ容易に調整できるようにすることをその課題としている。
【0010】
【発明の開示】
上記の課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【0011】
すなわち、本願発明によれば、車幅方向に間隔を隔てて位置して車両前後方向に延びる左右一対のサスペンションアームと、これら一対のサスペンションアームのそれぞれの後部に取付けられた一対の後輪支持手段と、上記一対のサスペンションアームのそれぞれの前部に設けられた一対のブッシュと、車幅方向に延びているとともにその長手方向両端部が上記各サスペンションアームの上記各ブッシュよりも車両後方部分に連結されているアーム連結部材とを具備し、かつ上記各ブッシュは、このブッシュに貫通したボルトの長手方向両端部が車体に取付けられたブラケットの車幅方向に間隔を隔てて位置する2つの固定板に支持されることによりそれら2つの固定板間において上記ボルトを中心として回動可能に支持されているリヤサスペンションに用いられる後輪のトー角調整用シムであって、一定長さを有する柄部と、この柄部の長手方向一端部に繋がった所定厚みを有するフック部とを具備しているとともに、このフック部には、このフック部を上記ボルトに掛止可能とする第1開口溝とこの第1開口溝の奥部に繋がった第2開口溝とが設けられており、かつ上記第2開口溝は、上記第1開口溝の奥部から屈曲して延びていることに特徴づけられる。
【0016】
本願発明では、本願発明に係るトー角調整用シムをリヤサスペンションのブッシュの端部とブラケットの固定板との間に介装する場合に、このトー角調整用シムのフック部を上記ブッシュに貫通したボルトに掛止させることができる。したがって、本願発明では、たとえばシムを単にブッシュと固定板との側面間または端面間に挟ませるだけの場合とは異なり、トー角調整用シムの取り付けを確実なものにでき、たとえば車両の振動などに原因してトー角調整用シムがブッシュと固定板との間から不用意に脱落するようなことを無くすことができるという効果が得られる。また、フック部をボルトに掛止させる作業は、作業者がこのトー角調整用シムの柄部を把持した状態において、フック部の第1開口溝内にボルトの軸部を嵌め入れてからそのボルトをこの第1開口溝の奥部に繋がっている第2開口溝内にさらに嵌め入れるように操作すればよく、その操作は非常に簡単に行える。さらに、上記第2開口溝は第1開口溝の奥部から屈曲して延びているために、第1開口溝から第2開口溝内にボルトを進入させるにはフック部の進行方向を途中で変更させる必要があり、この操作時の手応えによって、作業者は第2開口溝内にボルトの軸部が適切に入ったか否かを適切に判断することが可能となる。したがって、ボルトにフック部を掛止させる作業の確実化が図れる。また、第1開口溝に対して第2開口溝が屈曲していれば、フック部がボルトから不用意に外れないようにでき、トー角調整用シムの取付けを一層確実なものにできる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
【0018】
ただし、本実施形態では、先に説明した図1に示すリヤサスペンションに懸架されている後輪のトー角を調整する場合を一例として説明する。
【0019】
図2は、図1に示すリヤサスペンションの要部分解斜視図である。図3は、図1に示すリヤサスペンションの要部斜視図である。図4は、図1に示すリヤサスペンションのブッシュを取り付けるためのボルトを締結していない状態を示す要部断面図である。図5は、図1に示すリヤサスペンションのブッシュを取り付けるためのボルトを締結した状態を示す要部断面図である。なお、各図において、矢印Frは車両前方を示し、矢印Upは車両高さ方向上方を示し、矢印wは車幅方向を示す。
【0020】
図1に示すリヤサスペンションの概略構造は、既に説明したとおり、左右一対のサスペンションアーム1a,1b、トーションビーム2、ゴムブッシュ3,3、および後輪4a,4bを支持するためのスピンドル軸5,5などを備えた構造であるが、それら各部の具体的な構造をさらに詳細に説明する。
【0021】
まず、左右一対のサスペンションアーム1a,1bは、車両前後方向に延びる左右対称な形状に形成されており、車幅方向に一定間隔を隔てて設けられている。図2および図3によく表われているように、上記サスペンションアーム1a,1bのそれぞれは、上下二分割状のアッパ部材10aとロア部材10bとが接合して構成されたいわゆるモナカ状の中空形状である。これらアッパ部材10aとロア部材10bとは、金属板をプレス加工(深絞り加工)することによって形成されたものであり、アッパ部材10aの下部周縁とロア部材10bの上部周縁とには、これらを互いに接合するためのフランジ12a,12bが適宜形成され、これらフランジ12a,12bどうしが互いに溶接されている。
【0022】
図2によく表れているように、上記サスペンションアーム1a,1bのそれぞれの車幅方向内方を向く内側面部には、上記トーションビーム2の端部を挿入するための第1の開口部14が設けられている。また、図3によく表れているように、上記サスペンションアーム1a,1bのそれぞれの車幅方向外方を向く外側面部には、第2の開口部15が設けられている。この第2の開口部15は、上記第1の開口部14よりも小さな開口径に形成されており、アッパ部材10aのフランジ12aの一部が上方に湾曲されるとともに、ロア部材10bのフランジ12bの一部が下方に湾曲されることによって形成された開口部である。
【0023】
図2によく表れているように、上記トーションビーム2は、適度な曲げ変形と捩じり変形とが可能なように車両前方側に開口部20を形成する傾斜状の上片部21aと下片部21bとを備えた断面略V字状または断面略U字状であり、たとえば一定厚みの金属板を屈曲または湾曲加工して形成されたものである。このトーションビーム2は、車幅方向に延びており、その長手方向両端部は、サスペンションアーム1a,1bの各第1の開口部14の後部寄りの位置に挿入された上で、その先端が第2の開口部15にも挿入されており、サスペンションアーム1a,1bのそれぞれの車幅方向に貫通している。なお、トーションビーム2は、上記第1の開口部14に挿入する部分の幅S1よりも第2の開口部15に挿入する部分の幅S2の方が小さく形成されており、第2の開口部15をできる限り小さくして、サスペンションアーム1a,1bの強度がなるべく低下しないように配慮されている。上記第1の開口部14の周縁部および第2の開口部15の周縁部には、それぞれ溶接Wa,Wbが施されており、これによってサスペンションアーム1a,1bのそれぞれの前後方向中間部分とトーションビーム2の長手方向両端部とが強固に連結されている。
【0024】
上記各ゴムブッシュ3は、サスペンションアーム1a,1bの各前部に溶接された円筒状のボス16内に嵌合装着されている。上記各ゴムブッシュ3は、図4および図5によく表れているように、金属製の外筒30と内筒31との間に弾性部材としてのゴム32を介在させたものであり、内筒31の長手方向両端部は外筒30やゴム32の端面よりも僅かな寸法だけそれらの両側方へ突出している。上記各ゴムブッシュ3は、車体6に固定して取り付けられたブラケット7にボルト8を用いて取り付けられている。より具体的には、上記ブラケット7は、平面視コ字状を有しており、車幅方向に一定間隔を隔てた2つの固定板70a,70bを備えている。上記ゴムブッシュ3の内筒31には、ボルト8が貫通挿しており、このボルト8の軸部が上記2つの固定板70a,70bのそれぞれの貫通孔71a,71bに挿通しているとともに、このボルト8とこれに螺合するナット8aとが締付けられることにより、図5に示すように、上記各ゴムブッシュ3は上記ボルト8を介して上記ブラケット7に支持されている。上記ボルト8の軸部と内筒31とは相対回転可能であり、上記一対のサスペンションアーム1a,1bは、左右一対のボルト8,8を中心として車両高さ方向に揺動可能である。
【0025】
上記ブラケット7の固定板70a,70bの相互間寸法は、本来的には、図4に示すように、ゴムブッシュ3の内筒31の長さ寸法よりも大きく、固定板70a,70bの各内面と内筒31の外端面との間には隙間Sを生じるように設定されている。しかし、図5に示すように、ボルト8とナット8aとを締付けたときには上記固定板70a,70bがともにゴムブッシュ3の方向へ変形し、内筒31の外端面に接触するようになっている。
【0026】
上記スピンドル軸5,5は、上記サスペンションアーム1a,1bのそれぞれの後部に溶接付けされるなどして固定して取り付けられている。上記スピンドル軸5,5には後輪4a,4bが一定の姿勢で取り付けられる。
【0027】
次に、上記リヤサスペンションに懸架されている後輪のトー角を調整する方法の一例について説明する。
【0028】
まず、車両の組み立て製造ラインにおいて、図1に示すように、リヤサスペンションを車体6に組み付けた後には、左右の後輪4a,4bのトー角が適正か否かを判断する。この判断は、たとえばダイヤルゲージなどの計測器を備えたジグ(図示略)を後輪4a,4bのそれぞれの外側面の前部と後部とに当接させることによってそれらの位置を計測し、後輪4の前部と後部との車幅方向の位置ずれ量を算出して行う。その結果、たとえば左方片側の後輪4aの中心線Caが車両中心面と平行な線Cbに対して一定角度θだけ振れ、この後輪4aの前部が車幅方向外方側に開いていることに原因して後輪4a,4bがトーアウトになっていることが判明した場合には、上記後輪4aのトー角を修正する。この作業は、図6および図7に示すように、上記後輪4aを支持するサスペンションアーム1aのゴムブッシュ3の内筒31の車幅方向外側端部31aの端面とこれに対面する固定板70aとの間にシム9を介装する。
【0029】
上記シム9は、図8(a),(b)に示すように、たとえば数mm程度の肉厚tを有する金属板を所定形状に打ち抜きプレスするなどして形成されたものである。このシム9は、一定長さを有する比較的細長なバー状の柄部90と、この柄部90の長手方向一端部に繋がったフック部91とを具備している。このフック部91には、このフック部91を上記ボルト8の軸部に掛止可能とする第1開口溝92aとこの第1開口溝92aの奥部に繋がった第2開口溝92bとが設けられている。上記第1開口溝92aは、このシム9を図8(a)に示す起立姿勢に設定したときに、斜め下方に開口するように設けられている。これに対し、上記第2開口溝92bは、その中心線C4が上記第1開口溝92aの中心線C5に対して交差するように繋がっており、上記第1開口溝92aの奥部から上記柄部90が延びる方向とは反対方向へ延びている。すなわち、このシム9を図8(a)に示す起立姿勢に設定したときには、上記第2開口溝92bは第1開口溝92aの奥部終端から上方へ延びる向きに形成されている。このシム9としては、その厚みtが相違する複数種類のものを準備しておくことが好ましい。
【0030】
上記シム9をゴムブッシュ3の内筒31の車幅方向外側端部31aと固定板70aとの間に介装するには、まずボルト8とナット8aとの締付けを緩める。図4において説明したとおり、固定板70a,70bと内筒31との間には元々隙間Sがあったために、上記ボルト8とナット8aとの締付けを緩めれば、上記内筒31と固定板70aとの間に適当な隙間を簡単に生じさせることができ、この隙間に上記シム9を適切に介装することができる。
【0031】
また、シム9を上記隙間に介装するときには、図7によく表れているように、このシム9のフック部91をボルト8の軸部に掛止させる。この掛止作業は、まずシム9の柄部90を作業者が片手で把持した状態で、図9の仮想線に示すように、このシム9のフック部91の第1開口溝92aをボルト8の軸部に対向させてから矢印N1方向にフック部91を移動させることによって、同図実線に示すように、上記第1開口溝92a内にボルト8の軸部を進入させる。次いで、作業者は上記シム9を矢印N2に示す下方へ引き下げる。これによって、上記ボルト8の軸部を第2開口溝92b内に適切に進入させることができ、シム9のフック部91をボルト8に確実に掛止させることができる。このようなシム9の装着作業は、車体をジャッキアップして、その車体の下方に作業者が潜り込んで行うのに好都合となる。また、第2開口溝92b内にボルト8を進入させるには、シム9を必ず下方へ引き下げる必要があるために、その作業手順を統一化するのに適し、さらにはシム9がボルト8に確実に掛止された状態にあるか否かがシム9を下方に引っ張ることによって確認することができるので、シム9の装着作業の確実化も図れることとなる。上記シム9の掛止作業が終了した後には、ボルト8とナット8aとを再度締め付ければよく、これによって固定板70a,70bと内筒81の両端部との間に不当な隙間が存在しない状態にできる。
【0032】
上記のようにして、ゴムブッシュ3の内筒31の車幅方向外側端部31aとブラケット7の固定板70aとの間にシム9を介装すると、図10に示すように、左方のサスペンションアーム1aのゴムブッシュ3の幅方向中心C1が、ブラケット7の中心C2よりも所定寸法La(シム9の厚み分)だけ矢印Naに示す車幅方向内方へ変位することとなる。その一方、上記サスペンションアーム1aの上記ゴムブッシュ3よりも車両後方部分にはトーションビーム2の一端部がこのサスペンションアーム1aを車幅方向に突っ張った状態に連結されている。このため、上記サスペンションアーム1aは、その全体が車幅方向内方へ位置ずれするようなことはなく、このサスペンションアーム1aの前部については車幅方向内方へ位置ずれする一方、このサスペンションアーム1aの後部についてはそれとは逆に、上記前部とは相対的に矢印Nbに示す車幅方向外方へ変位する。
【0033】
その結果、上記サスペンションアーム1aに伴って後輪4aのトー角も変化し、この後輪4aは矢印Nc,Ndに示すようにその前部が後部に相対して車幅方向内方を向くように修正される。この後輪4aのトー角の修正角度は、上記サスペンションアーム1aのゴムブッシュ3を車幅方向内方へ変位させる寸法Laを変化させることによって増減変更することができ、そのための手段としては、異なる厚みのシム9を用いたり、あるいはシム9を1枚のみ用いるのではなく、複数枚重ねて使用するといった手段を採用すればよい。また、上記シム9を用いることによってサスペンションアーム1aの姿勢を変化させる場合、このサスペンションアーム1aとトーションビーム2との連結部分における車幅方向の変位量は、トーションビーム2の変形によって吸収させることができる。したがって、一方のサスペンションアーム1aのゴムブッシュ3の位置変更が他方のサスペンションアーム1bの姿勢を不当に変化させるようなことも適切に解消することができ、後輪4bのトー角をそのまま保持させながら、後輪4aのトー角のみを独自に調整することができる。
【0034】
上記した一連の作業工程は、車幅方向外方を向いた後輪4aの前部を車幅方向内方を向くように調整する場合について説明したが、これとは逆に、上記後輪4aの前部が過度に車幅方向内方を向いている場合には、次のような作業を行う。すなわち、この場合には、図11に示すように、サスペンションアーム1aのゴムブッシュ3の車幅方向内方の端部とブラケット7の固定板70bとの間にシム9を介装する。このようにすれば、サスペンションアーム1aのゴムブッシュ3の幅方向中心C1が、ブラケット7の中心C2よりも所定寸法Lbだけ矢印Neの車幅方向外方へ変位するとともに、上記サスペンションアーム1aの後部は矢印Nfに示す車幅方向内方へ相対的に変位することとなる。その結果、上記サスペンションアーム1aのスピンドル軸5に支持されている後輪4aのトー角を小さくして、その前部が適度に車幅方向内方を向くように修正し、2つの後輪4a,4bを適切なトーイン状態に設定することができる。
【0035】
このように、ブラケット7の2つの固定板70a,70bのいずれか一方とゴムブッシュ3の端部との間にシム9を介装することによって、後輪4aのトー角をトーイン方向とトーアウト方向とのいずれかの方向にも任意に調整することが可能である。また、右方のサスペンションアーム1bに取り付けられている後輪4bについても、やはりそのサスペンションアーム1bのゴムブッシュ3とこのゴムブッシュ3を支持するブラケット7の固定板70a,70bのいずれか一方との間にシム9を介装することによって、左側の後輪4aには影響を与えることなく、そのトー角を調整することが可能である。
【0036】
上記実施形態のリヤサスペンションは、サスペンションアーム1a,1bの各ゴムブッシュ3の取り付け箇所と各スピンドル軸5の取り付け箇所との間の中間部分どうしをトーションビーム2を介して連結した構造としているが、本願発明が適用されるリヤサスペンションは、これに限定されない。たとえばサスペンションアームに対するトーションビームの連結位置が上記リヤサスペンションの場合よりもさらに車両後方に位置し、その連結位置がスピンドル軸の取り付け個所と車両前後方向において略同一の位置とされていてもよい。この場合であっても、ゴムブッシュの位置を車幅方向に変更することによってサスペンションアームの姿勢に変化を与え、後輪のトー角を調整することが可能である。また、左右一対のサスペンションアームを連結するためのアーム連結部材は、上記実施形態で示した構造のトーションビームに限定されず、それ以外の部材を用いてもかまわない。
【0037】
後輪のトー角調整方法における作業工程の具体的な構成は上記実施形態限定されず、種々に変更自在である。たとえば後輪をトーインに設定する場合に限らず、トーアウトに設定する場合にも適用することができる。本願発明に係る後輪のトー角調整用シムの各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。本願発明でいうブッシュの具体的な構成も限定されず、たとえばサスペンションアームの前部に設けられた円筒状のボスをそのままブッシュとして用いた構成としてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図1】リヤサスペンションの一例を示す要部平面図である。
【図2】図1に示すリヤサスペンションの要部分解斜視図である。
【図3】図1に示すリヤサスペンションの要部斜視図である。
【図4】図1に示すリヤサスペンションのブッシュを取り付けるためのボルトを締結していない状態を示す要部断面図である。
【図5】図1に示すリヤサスペンションのブッシュを取り付けるためのボルトを締結した状態を示す要部断面図である。
【図6】図1に示すリヤサスペンションのブッシュの取り付け部分にシムを介装した状態の一例を示す要部断面図である。
【図7】図6のVII−VII断面図である。
【図8】(a)はシムの一例を示す正面図であり、(b)はその側面図である。
【図9】シムをボルトの軸部に掛止させる作業を示す説明図である。
【図10】シムを用いて後輪のトー角を調整したリヤサスペンションの一例を示す平面図である。
【図11】シムを用いて後輪のトー角を調整したリヤサスペンションの他の例を示す要部平面図である。
【符号の説明】
1a,1b サスペンションアーム
2 トーションビーム(アーム連結部材)
3 ゴムブッシュ(ブッシュ)
4a,4b 後輪
5 スピンドル軸(後輪支持手段)
6 車体
7 ブラケット
8 ボルト
9 シム
70a,70b 固定板
90 柄部
91 フック部
92a 第1開口溝
92b 第2開口溝[0001]
【Technical field】
The present invention relates to a technique for adjusting a toe angle of a rear wheel suspended on a predetermined rear suspension of an automobile.
[0002]
[Background Art]
The applicant of the present application has previously proposed a rear suspension having a structure shown in FIG. In the rear suspension, a pair of left and right suspension arms 1a and 1b extending in the vehicle front-rear direction and spaced apart in the vehicle width direction are connected to each other via a
[0003]
In the rear suspension having such a structure, when an input from the road surface is applied to the two
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the rear suspension having the above structure has the following disadvantages.
[0005]
That is, when the above rear suspension is assembled to the vehicle body, it is required to set the toe angle of the
[0006]
However, the rear suspension has a structure in which a pair of left and right suspension arms 1a and 1b supporting the
[0007]
As a result, conventionally, the dimensional control of each part during the manufacture of the rear suspension has to be strictly performed, resulting in a decrease in productivity and an increase in the cost of manufacturing the rear suspension. In particular, when welding is to be performed on other portions including the connection portion between the pair of suspension arms 1a and 1b and the
[0008]
Conventionally, as means for adjusting the toe angle of the rear wheel, there are means described in, for example, JP-A-57-167808 and JP-A-63-263116. However, the means described in these publications are only means that can be applied only to an independent suspension type rear suspension in which a pair of left and right suspension arms are independent of each other. For this reason, the means described in the above-mentioned publication cannot be applied to a rear suspension having a structure in which the pair of left and right suspension arms is connected to each other via a torsion beam, and the above-described problem cannot be solved. .
[0009]
The present invention has been devised in view of such circumstances, and when the rear wheel is suspended on a rear suspension having a structure in which a pair of left and right suspension arms are connected by a member such as a torsion beam, the rear suspension is used. It is an object of the present invention to make it possible to appropriately and easily adjust the toe angle of the rear wheel even after the vehicle is mounted on the vehicle body.
[0010]
DISCLOSURE OF THE INVENTION
In order to solve the above problems, the present invention employs the following technical means.
[0011]
That is, the present invention According to A pair of left and right suspension arms that are spaced apart in the vehicle width direction and extend in the front-rear direction of the vehicle, a pair of rear wheel support means attached to a rear portion of each of the pair of suspension arms, and a pair of suspension arms. A pair of bushes provided at each front part, and an arm connecting member extending in the vehicle width direction and having both ends in the longitudinal direction connected to a rear part of the vehicle with respect to the bushes of the suspension arms. Each of the bushes is provided with two ends of a bolt penetrating through the bush being supported by two fixed plates spaced apart in the vehicle width direction of a bracket attached to the vehicle body. Rear suspension that is rotatably supported around the bolts between the two fixing plates A toe angle adjusting shim for a rear wheel to be used, comprising: a handle portion having a fixed length; and a hook portion having a predetermined thickness connected to one longitudinal end of the handle portion. The portion is provided with a first opening groove that allows the hook to be hooked on the bolt and a second opening groove that is connected to the back of the first opening groove, and the second opening groove is Bent from the inner part of the first opening groove and extended It is characterized by having.
[0016]
In the present invention, when the toe angle adjusting shim according to the present invention is interposed between the end of the bush of the rear suspension and the fixing plate of the bracket, the hook portion of the toe angle adjusting shim passes through the bush. Can be hooked to the bolt. Therefore, in the present invention, unlike the case where the shim is merely sandwiched between the side surfaces or the end surfaces of the bush and the fixing plate, the tom angle adjusting shim can be securely attached, for example, when the vehicle is vibrated. As a result, it is possible to prevent the toe angle adjusting shim from being accidentally dropped from between the bush and the fixing plate. In addition, the work of hooking the hook portion to the bolt is performed by inserting the shaft portion of the bolt into the first opening groove of the hook portion while the operator holds the handle portion of the toe angle adjusting shim. It is sufficient to operate the bolt so as to be further fitted into the second opening groove connected to the inner part of the first opening groove, and the operation can be performed very easily. Further, since the second opening groove is bent and extends from a deep portion of the first opening groove, the advancing direction of the hook portion is required to enter the bolt from the first opening groove into the second opening groove. It is necessary to change it, and by the response at the time of this operation, the operator can appropriately determine whether or not the shaft of the bolt has properly entered the second opening groove. Therefore, the work of hooking the hook portion to the bolt can be ensured. Further, if the second opening groove is bent with respect to the first opening groove, the hook portion can be prevented from being accidentally detached from the bolt, and the toe angle adjusting shim can be more securely attached.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
[0018]
However, in the present embodiment, a case where the toe angle of the rear wheel suspended on the rear suspension shown in FIG. 1 described above is adjusted will be described as an example.
[0019]
FIG. 2 is an exploded perspective view of a main part of the rear suspension shown in FIG. FIG. 3 is a perspective view of a main part of the rear suspension shown in FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view of a main part showing a state where bolts for attaching the bush of the rear suspension shown in FIG. 1 are not fastened. FIG. 5 is a cross-sectional view of a main part showing a state where bolts for attaching the bush of the rear suspension shown in FIG. 1 are fastened. In each of the drawings, the arrow Fr indicates the front of the vehicle, the arrow Up indicates the upper direction in the vehicle height direction, and the arrow w indicates the vehicle width direction.
[0020]
As described above, the schematic structure of the rear suspension shown in FIG. 1 includes a pair of left and right suspension arms 1a and 1b, a
[0021]
First, the pair of left and right suspension arms 1a and 1b are formed in a symmetrical shape extending in the vehicle front-rear direction, and are provided at regular intervals in the vehicle width direction. 2 and 3, each of the suspension arms 1a and 1b has a so-called monaka-like hollow shape formed by joining an upper and lower two-piece
[0022]
As shown in FIG. 2, a
[0023]
As shown in FIG. 2, the
[0024]
Each of the
[0025]
The distance between the fixing
[0026]
The
[0027]
Next, an example of a method for adjusting the toe angle of the rear wheel suspended on the rear suspension will be described.
[0028]
First, as shown in FIG. 1, after assembling the rear suspension to the
[0029]
As shown in FIGS. 8A and 8B, the
[0030]
In order to interpose the
[0031]
When the
[0032]
When the
[0033]
As a result, the toe angle of the
[0034]
In the above-described series of working steps, a case has been described in which the front portion of the
[0035]
As described above, the
[0036]
The rear suspension of the above embodiment has a structure in which the intermediate portions between the mounting locations of the
[0037]
Rear wheel The specific configuration of the working steps in the toe angle adjusting method of the present invention is not limited to the above embodiment, and can be variously changed. for example After It can be applied not only to setting the wheel to toe-in but also to setting toe-out. . According to the present invention After Specific configuration of each part of the wheel toe angle adjustment shim Is The design can be freely changed in various ways. The specific configuration of the bush referred to in the present invention is not limited. For example, a configuration in which a cylindrical boss provided at a front portion of the suspension arm is used as the bush may be used.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a main part showing an example of a rear suspension.
FIG. 2 is an exploded perspective view of a main part of the rear suspension shown in FIG.
FIG. 3 is a perspective view of a main part of the rear suspension shown in FIG. 1;
FIG. 4 is a cross-sectional view of a main part showing a state where bolts for attaching a bush of the rear suspension shown in FIG. 1 are not fastened.
5 is a cross-sectional view of a main part showing a state where bolts for attaching a bush of the rear suspension shown in FIG. 1 are fastened.
FIG. 6 is a cross-sectional view of a main part showing an example of a state in which a shim is interposed in a mounting portion of a bush of the rear suspension shown in FIG. 1;
FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII of FIG. 6;
FIG. 8A is a front view illustrating an example of a shim, and FIG. 8B is a side view thereof.
FIG. 9 is an explanatory view showing an operation of hanging a shim on a shaft of a bolt.
FIG. 10 is a plan view showing an example of a rear suspension in which a toe angle of a rear wheel is adjusted using a shim.
FIG. 11 is a plan view of an essential part showing another example of a rear suspension in which a toe angle of a rear wheel is adjusted by using a shim.
[Explanation of symbols]
1a, 1b suspension arm
2 Torsion beam (arm connecting member)
3 Rubber bush (Bushing)
4a, 4b Rear wheel
5. Spindle shaft (rear wheel support means)
6 Body
7 Bracket
8 volts
9 Sim
70a, 70b fixed plate
90 handle
91 Hook
92a First opening groove
92b 2nd opening groove
Claims (1)
一定長さを有する柄部と、この柄部の長手方向一端部に繋がった所定厚みを有するフック部とを具備しているとともに、このフック部には、このフック部を上記ボルトに掛止可能とする第1開口溝とこの第1開口溝の奥部に繋がった第2開口溝とが設けられており、かつ上記第2開口溝は、上記第1開口溝の奥部から屈曲して延びていることを特徴とする、後輪のトー角調整用シム。 A pair of left and right suspension arms that are spaced apart in the vehicle width direction and extend in the front-rear direction of the vehicle, a pair of rear wheel support means attached to a rear portion of each of the pair of suspension arms, and a pair of suspension arms. A pair of bushes provided at each front part, and an arm connecting member extending in the vehicle width direction and having both ends in the longitudinal direction connected to a rear part of the vehicle with respect to the bushes of the suspension arms. Each of the bushes is provided with two ends of a bolt penetrating through the bush being supported by two fixed plates spaced apart in the vehicle width direction of a bracket attached to the vehicle body. One of the fixed plates of the rear wheels used in the rear suspension is rotatably supported about said bolt An over angle adjusting shim,
A handle portion having a fixed length and a hook portion having a predetermined thickness connected to one longitudinal end of the handle portion are provided, and the hook portion can be hooked on the bolt. A first opening groove and a second opening groove connected to the back of the first opening groove, and the second opening groove is bent and extends from the back of the first opening groove. A shim for adjusting the toe angle of the rear wheel .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01907498A JP3590256B2 (en) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | Shim for adjusting toe angle of rear wheel |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01907498A JP3590256B2 (en) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | Shim for adjusting toe angle of rear wheel |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11208229A JPH11208229A (en) | 1999-08-03 |
JP3590256B2 true JP3590256B2 (en) | 2004-11-17 |
Family
ID=11989302
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP01907498A Expired - Fee Related JP3590256B2 (en) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | Shim for adjusting toe angle of rear wheel |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3590256B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100498697B1 (en) * | 2002-09-13 | 2005-07-01 | 현대모비스 주식회사 | Torsion beam type suspension |
CN109263420A (en) * | 2018-07-23 | 2019-01-25 | 南京金龙客车制造有限公司 | Novel suspending bracket assembly apparatus |
-
1998
- 1998-01-30 JP JP01907498A patent/JP3590256B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11208229A (en) | 1999-08-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7726673B2 (en) | Cast trailing arm assembly for trailer suspension | |
JP2942190B2 (en) | Body frame structure of buggy car and method of manufacturing the same | |
EP0240649B1 (en) | Trailing arm suspension with wrapper compression axle mounting | |
US8454041B2 (en) | Suspension arm unit for vehicle | |
CN102803048B (en) | Sub-frame structure of vehicle and manufacturing method thereof | |
JP3869122B2 (en) | Body frame structure of 4-wheel buggy car | |
US20060033304A1 (en) | Cast trailing arm assembly for trailer suspension | |
EP1625955A1 (en) | A trailing arm suspension assembly | |
JPH0431184A (en) | Supporting part construction for upper link of suspension | |
US20060237939A1 (en) | Integrated suspension assembly | |
JP3590256B2 (en) | Shim for adjusting toe angle of rear wheel | |
JP3136346B2 (en) | Trailing arm suspension | |
JP2000335219A (en) | Trailing arm and torsion beam type suspension using the same | |
JPH0319114B2 (en) | ||
JP2951338B2 (en) | Body frame structure of motorcycle | |
JP5022143B2 (en) | Torsion beam suspension | |
JP3196009B2 (en) | suspension | |
JP3604889B2 (en) | Trailing arm suspension with stabilizer | |
JPH07276949A (en) | Shock absorber fitting structure | |
US11597250B2 (en) | Hub bracket structure | |
JPH03281407A (en) | Car suspension mounting structure | |
JP2673889B2 (en) | Motorcycle rear arm | |
JPH0834219A (en) | Independent suspension type suspension | |
JPH0737719U (en) | Torsion beam suspension | |
JPH0451093Y2 (en) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20031222 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040817 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040819 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090827 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |