JP3578601B2

JP3578601B2 - Dynamic damper and flywheel assembly

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Publication number: JP3578601B2
Application number: JP18675897A
Authority: JP
Inventors: 寛隆福島
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1997-07-11
Filing date: 1997-07-11
Publication date: 2004-10-20
Anticipated expiration: 2017-07-11
Also published as: JPH1130285A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダイナミックダンパー及びフライホイール組立体、特にトランスミッションの入力軸に連動して振動を制振するダイナミックダンパーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
本件出願人は、この種のダイナミックダンパー及びフライホイール組立体について、特公平６−４８０３１等の先行技術を開発している。
【０００３】
これらの先行技術では、質量部である第２フライホイールをクラッチディスクが第１フライホイールに圧接されている時だけ捩りダンパー機構を介して駆動伝達系に連結させ、駆動伝達系の捩り振動を制振している。これにより、ニュートラルの状態におけるトランスミッションのギアの歯打音（中立音）や走行時におけるトランスミッションの振動及び異音を抑えつつ、クラッチ切断時におけるトランスミッションの変速動作の阻害を抑えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の先行技術では、第２フライホイールの駆動伝達系への連結及び連結解除を摩擦材を有する摩擦係合式のサブクラッチ（摩擦減衰機構）によって行っている。ここでは、摩擦係合する部分を内周部分に配置するとトルク伝達容量が確保できないため、サブクラッチをある程度トランスミッションの入力軸（駆動伝達系）から径方向に離れた位置に配置している。
【０００５】
しかし、このサブクラッチの存在により、エンジンのクランク軸からトランスミッションの入力軸にトルクを伝達する連結機構が大型化する。
【０００６】
本発明の課題は、連結機構においてダイナミックダンパーを採用した場合における連結機構の大型化を抑えることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダイナミックダンパーは、連結機構においてトランスミッションの入力軸に従動可能なダイナミックダンパーであって、入力部と、質量部と、サブクラッチと、弾性部とを備えている。連結機構は、エンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸とを連結する機構であって、クラッチディスク組立体を有するメインクラッチを含んでいる。入力部は、クラッチディスク組立体とエンジンのクランク軸との間に配置され、環状円板部を含む。質量部は、入力部の外周側に配置され、トランスミッションの入力軸の回転と連動して回転し得る。弾性部は入力部と質量部とを弾性的に連結する。サブクラッチは、クラッチディスク組立体と入力部との間に配置され、メインクラッチによってエンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸とが連結しているときにトランスミッションの入力軸と入力部とを連結し、メインクラッチによってエンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸の連結が解除されるときにトランスミッションの入力軸と入力部との連動を解除するクラッチである。また、サブクラッチは、本体と、リターンスプリングとを有している。本体は、トランスミッションの入力軸に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に係合するとともに外周側に形成された第１ギアを有し、クラッチディスク組立体のエンジン側の移動に連動してエンジン側に移動する。リターンスプリングは本体をトランスミッション側に付勢する。そして、入力部の環状円板部の内周端には本体の第１ギアと噛み合い可能な第２ギアが形成されている。
【０００８】
このダイナミックダンパーを備えた連結機構では、エンジンのクランク軸から入力されたトルクはメインクラッチを介してトランスミッションの入力軸に伝達される。メインクラッチが接続状態であるときには、サブクラッチによってトランスミッションの入力軸の回転にダイナミックダンパーが連動する状態となる。したがって、トランスミッションのニュートラル時の中立音や走行時の異音はダイナミックダンパーにより制振される。ここでは、単にイナーシャを付加して共振を回避するイナーシャダンパーではなくダイナミックダンパーを使用しているため、部分回転域でのトランスミッションの入力軸の振動を制振することができる。このため、イナーシャダンパーでは低減できないレベルまで振動を低減させることもできる。
【０００９】
また、本請求項に記載のダイナミックダンパーのサブクラッチは、摩擦係合式のものに較べて一般にトルク伝達容量が大きいギア噛み合い式のクラッチを採用している。このため、サブクラッチを小型化することができ、また、サブクラッチを連結機構の内周部分に配置することが可能となる。これにより、トランスミッションの入力軸に断続するダイナミックダンパーを採用する連結機構の大型化が抑えられる。
【００１０】
また、ここでは、ダイナミックダンパーにおける質量部の慣性が大きくなるように質量部を弾性部の外周側に配置している。サブクラッチは、第１ギアと第２ギアとを噛み合わせることによって、トランスミッションの入力軸と質量部とを入力部及び弾性部を介して連動させる。
【００１１】
請求項２に記載のダイナミックダンパーは、請求項１に記載のものにおいて、サブクラッチは、本体に対して回転不能であり入力部に摩擦係合可能な摩擦面が形成されているシンクロブロックをさらに含んでいる。
【００１２】
ここでは、回転速度の異なるトランスミッションの入力軸と質量部とのサブクラッチによる連動をスムースにするため、シンクロブロックを用いて第１及び第２ギアの噛み合いを同期させている。すなわち、第１及び第２ギアを噛み合わせる前に、まずトランスミッションの入力軸と同じ回転速度で回転しているシンクロブロックを入力部と摩擦面を介して接触させる。これにより、トランスミッションの入力軸と弾性部を介して入力部と連動する質量部との回転速度差が小さくなる。そして、この後に第１及び第２ギアを噛み合わせる。
【００１３】
このように、シンクロブロックをサブクラッチに採用したことで、第１及び第２ギアを噛み合わせるときのトランスミッションの入力軸と質量部との回転速度差が小さくなり、第１及び第２ギアの噛み合いがスムースとなる。また、第１及び第２ギアの損傷も抑えられる。
【００１４】
請求項３に記載のフライホイール組立体は、フライホイールと、ダイナミックダンパーとを備えている。フライホイールはエンジンのクランク軸に回転不能に連結されている。ダイナミックダンパーは、請求項１から３のいずれかに記載のダイナミックダンパーである。
【００１５】
ここでは、ダイナミックダンパーをフライホイールとともにフライホイール組立体に組み込んでいる。このため、エンジンのクランク軸、あるいはクラッチディスク組立体やトランスミッションの入力軸と合体させるときに組み付けが容易となる。
【００１６】
請求項４に記載のフライホイール組立体は、請求項３に記載のものにおいて、プレート部材をさらに備えている。プレート部材は、内周部がエンジンのクランク軸に固定され、外周部がフライホイールに固定されている。このプレート部材は、所定の剛性を有しており、回転軸に沿った振動を吸収する。
【００１７】
ここでは、エンジンのクランク軸とフライホイールとの間にプレート部材を挿入しているので、フライホイール組立体によって軸方向の振動をも減少させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態におけるダイナミックダンパーを含むフライホイール組立体の縦断面を図１に示す。ダイナミックダンパー１０は、エンジンのクランク軸８とトランスミッションの入力軸９との接続及び接続解除を行う連結機構１に含まれるものであって、サブクラッチ１３によってトランスミッションの入力軸９に接続されてトランスミッションの振動を制振する役割を果たす。
【００１９】
連結機構１は、主として、ダイナミックダンパー１０を含むフライホイール組立体２と、クラッチカバー組立体４及びクラッチディスク組立体５から成るメインクラッチ３とにより構成されている。この連結機構１の回転軸は、図１の軸Ｏ−Ｏである。
【００２０】
フライホイール組立体２は、エンジンのクランク軸８に回転不能に連結されるものであり、主として、フライホイール２ａと、フレキシブルプレート組立体２ｂと、ダイナミックダンパー１０とから構成される。図７に、フライホイール組立体２の組立分解図を示す。フライホイール２ａとフレキシブルプレート組立体２ｂとは、図１に示すように、互いの外周部にて連結されている。フレキシブルプレート組立体２ｂは、厚肉の円板の内周部分に薄肉のフレキシブルプレート２ｃの一端が固定される構造となっており、フレキシブルプレート２ｃの他端は、円周方向に等間隔に配置された７つのボルト８ａによって、エンジンのクランク軸８に固定されている。ダイナミックダンパー１０については後述する。
【００２１】
メインクラッチ３のクラッチカバー組立体４は、主として、クラッチカバー４ａと、環状のダイヤフラムスプリング４ｂと、ダイヤフラムスプリング４ｂによってエンジン側（図１の左側）に付勢されるプレッシャープレート４ｃとから構成されている。クラッチカバー４ａは、外周部がフライホイール２ａのトランスミッション側（図１の右側）の端部に固定されている。クラッチカバー４ａの内周部は、図示しないワイヤリングを介してダイヤフラムスプリング４ｂの径方向中間部分を支持している。プレッシャープレート４ｃは、ダイヤフラムスプリング４ｂの外周部等によりクラッチカバー４ａ内に保持されている。このプレッシャープレート４ｃは、ダイヤフラムスプリング４ｂの内周端を図示しないレリーズベアリングで回転軸Ｏ−Ｏに沿った方向（以下、軸方向という。）に移動させて、ダイヤフラムスプリング４ｂで付勢させる、あるいはそのダイヤフラムスプリング４ｂの付勢を解除させることにより、軸方向に移動する。このクラッチカバー組立体４は、フライホイール２ａに対してプレッシャープレート４ｃを付勢することで、クラッチディスク組立体５をフライホイール２ａとプレッシャープレート４ｃとの間に挟持して、フライホイール組立体４とクラッチディスク組立体５とを摩擦係合させる役割を果たす。
【００２２】
メインクラッチ３のクラッチディスク組立体５は、主として、摩擦フェーシング５ａを有する摩擦係合部と、内周部がトランスミッションの入力軸９とスプライン係合しているスプラインハブ５ｃと、摩擦係合部とスプラインハブ５ｃとを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリング５ｂとから構成されている。
【００２３】
次に、ダイナミックダンパー１０の構造について詳述する。ダイナミックダンパー１０は、主として、質量体（質量部）１１と、弾性部組立体（弾性部）１２と、入力プレート（入力部）１４と、サブクラッチ１３とから構成される。
【００２４】
質量体１１は、図１及び図２に示すように、断面が概ね外周側に開く三角形状である環状の質量体本体部１１ａの内周側に環状の円板部１１ｂが一体に形成されたものである。円板部１１ｂには、図２に示すように、円周方向に等間隔に配置される円孔１１ｃが１０個設けられている。
【００２５】
弾性部組立体１２は、図１及び図３に示すように、質量体１１と入力プレート１４とを弾性的に連結するものである。この弾性部組立体１２は、図３〜図５に示すように、筒状のゴム部材２１と、ゴム部材２１の外周面に固定される外周側筒状部材２２と、ゴム部材２１の内周面に固定される内周側筒状部材２３とから構成される。外周側筒状部材２２及び内周側筒状部材２３は鋼製の部材である。
【００２６】
ゴム部材２１は、本体部（第１ゴム部）２１ａと、本体部２１ａの外周側（図３の上側）かつトランスミッション側（図３の右側）に位置する外周突起部２１ｂとが一体に形成されたものである。また、ゴム部材２１には、図４及び図５に示すように、本体部２１ａを軸方向に貫通する空洞２１ｃが２つ設けられている。図４及び図５において、方向Ｒ１及びＲ２は円周方向に沿った方向を表し、方向Ｄ１は径方向に沿った方向を表している。空洞２１ｃは、図４に示すように、径方向に長い概ね長円形の空洞であり、円周方向の長さ（以下、隙間という。）がそれぞれｓである。
【００２７】
内周側筒状部材２３は、ゴム部材２１の軸方向の長さに等しい長さの筒形状の部材である。
【００２８】
外周側筒状部材２２は、軸方向の長さが内周側筒状部材２３の軸方向の長さよりも短い概ね筒形状の部材であり、筒状部２２ａと、筒状部２２ａのトランスミッション側端部から外周側に延びる折れ曲がり部２２ｂとから構成される。折れ曲がり部２２ｂのトランスミッション側の面は外周突起部２１ｂのエンジン側の面に接着されている。
【００２９】
上記の弾性部組立体１２は、図１及び図７に示すように、質量体１１の円孔１１ｃ内に配置される。そして、弾性部組立体１２は、外周側筒状部材２２の筒状部２２ａの外周面が円孔１１ｃの内周面に固定され、内周側筒状部材２３がピン１６を介して入力プレート１４の外周部に連結されることで、質量体１１と入力プレート１４とを円周方向、軸方向、及び径方向に弾性的に連結する。
【００３０】
弾性部組立体１２の円周方向の弾性は、質量体１１と入力プレート１４との間のトルク伝達量が小さいときには、主として、ゴム部材２１の本体部２１ａのうち内周側筒状部材２３の径方向両側の部分の曲げ剛性によって決まる。また、質量体１１と入力プレート１４との間のトルク伝達量が大きくなると質量体１１と入力プレート１４とが回転方向に相対移動して一方の空洞２１ｃの隙間ｓが消滅して（図１２参照）、弾性部組立体１２の円周方向の弾性は、主として、ゴム部材２１の本体部２１ａのうち内周側筒状部材２３の円周方向側部の部分であって隙間ｓが消滅した空洞２１ｃ側の部分の圧縮剛性によって決まる。図１２からわかるように、一方の空洞２１ｃの隙間ｓが消滅した後は、質量体１１と入力プレート１４とは、殆ど弾性的にではなく、およそ剛に連結された状態となる。
【００３１】
弾性部組立体１２の軸方向の弾性は、主として、ゴム部材２１の外周突起部２１ｂの軸方向の圧縮剛性によって決まる（図３参照）。
【００３２】
弾性部組立体１２の径方向の弾性は、主として、ゴム部材２１の本体部２１ａのうち内周側筒状部材２３の径方向両側の部分の径方向の圧縮剛性によって決まる（図３〜図５参照）。
【００３３】
入力プレート１４は、図１、図７、及び図８に示すように、環状円板部１４ａと、コーン部１４ｂと、円筒部１４ｃと、凹部１４ｄとを有しており、一体に形成される。この入力プレート１４は、内周部がボールベアリング（軸受）６の内輪６ｂに固定されている。このボールベアリング６の外輪６ａがエンジンのクランク軸８に固定されているので、入力プレート１４は、エンジンのクランク軸８に対して、軸方向及び径方向に移動不能に、回転方向に回転自在に支持される状態となる。
【００３４】
環状円板部１４ａの外周部には、図３及び図７に示すように、ピン１６の回転方向及び径方向の移動を規制する孔１４ｆと、ピン１６の頭１６ａのエンジン側への移動を規制する切欠き１４ｇとが設けられている。弾性部組立体１２は、ピン１６の頭１６ａのエンジン側（図３の左側）への移動規制によって、エンジン側への移動が規制される。また、弾性部組立体１２は、内周側筒状部材２３のトランスミッション側端部及び外周突起部２１ｂのトランスミッション側の面が環状円板部１４ａのエンジン側の面と当接することによって、トランスミッション側への移動が規制される。
【００３５】
コーン部１４ｂは、環状円板部１４ａの内周端から、内周側に且つエンジン側に斜めに延びている。コーン部１４ｂの内周面には、図８に示すように、歯１４ｅ（第２ギア）が形成されている。
【００３６】
円筒部１４ｃは、コーン部１４ｂの内周端から、概ね軸Ｏ−Ｏに沿ってエンジン側に向かって延びている。この円筒部１４ｃの内周面は、トランスミッション側からエンジン側に向かうに従って径が小さくなるような傾斜を有している。
【００３７】
凹部１４ｄは、円筒部１４ｃの内周側に配置され、底面中央に芯部材１５を貫通させ固定するための孔及び切欠きが設けられている。この凹部１４ｄの外周面とボールベアリング６の内輪６ｂとは固定されている（図８参照）。
【００３８】
このように、質量体１１は弾性部組立体１２に、弾性部組立体１２は入力プレート１４に連結されており、入力プレート１４はエンジンのクランク軸８に支持されているので、３者（質量体１１，弾性部組立体１２，入力プレート１４）はエンジンのクランク軸８に回転自在に支持されている状態にある。
【００３９】
サブクラッチ１３は、上記３者（質量体１１，弾性部組立体１２，入力プレート１４）をトランスミッションの入力軸９に接続及び接続解除するクラッチ機構であって、ギア噛み合い式のものである。このサブクラッチ１３は、主として、シンクロギア組立体３０と、シンクロブロック４１と、リターンスプリング４２と、スナップリング４３とから構成される（図７参照）。
【００４０】
シンクロギア組立体３０は、図６及び図８に示すように、主として、本体３１と、減力機構３３と、ワンウェイ係止部材３４と、ワイヤリング３９とから成り、位置補正機構３２を備えている。
【００４１】
本体３１は、主として、円筒状の大筒部３１ａと、大筒部３１ａのエンジン側端から外周側に延びた部分に形成されたシンクロギア（第１ギア）３１ｂと、大筒部３１ａのエンジン側端から内周側に延びた部分からエンジン側に延びる小筒部３１ｃとから構成される。
【００４２】
大筒部３１ａの内周面にはトランスミッションの入力軸９とスプライン係合するスプライン溝３１ｆが形成されており（図６参照）、本体３１はトランスミッションの入力軸９とスプライン係合してトランスミッションの入力軸９に対して軸方向に移動可能にかつ回転方向に回転不能な状態にある。大筒部３１ａの外周面には、図６に示すように、ワンウェイ溝３１ｄが設けられている。ワンウェイ溝３１ｄのエンジン側（図６の左側）の面は、回転軸Ｏ−Ｏに概ね直交している。ワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側（図６の右側）の面は、外周端よりも内周端のほうがトランスミッション側に位置する傾斜を有している。
【００４３】
シンクロギア３１ｂは、入力プレート１４のコーン部１４ｂの歯１４ｅに対向しており、サブクラッチ１３が接続解除の状態（図８の状態）のときには歯１４ｅとの間にわずかな隙間を有しており、サブクラッチ１３が接続状態（図１０の状態）のときには歯１４ｅと噛み合った状態となる。
【００４４】
小筒部３１ｃは、大筒部３１ａの径よりも小さい径を有する円筒形状であって、内周面が芯部材１５と軸方向に移動自在に当接している。小筒部３１ｃの外周面のエンジン側（図８の左側）には歯が形成されており、小筒部３１ｃの外周面のトランスミッション側（図８の右側）には環状の溝３１ｅが形成されている。溝３１ｅは、その両側面によって、ワイヤリング３９の本体３１に対する軸方向の移動を規制する。また、溝３１ｅの内周面の径はワイヤリング３９の内径よりも小さく設定されており、溝３１ｅ内におけるワイヤリング３９の内周側への弾性変形が許容される。
【００４５】
減力機構３３は、スプラインハブ５ｃから入力される軸方向に沿った力を所定の値に落として本体３１に伝える機構である。この減力機構３３は、図６に示すように、伝達部材３５と、スプリング３６と、スプリング保持部材３７と、リング３８とから構成されている。伝達部材３５のトランスミッション側の端部は、図１に示すように、スプラインハブ５ｃのエンジン側の端面に当接する。スプリング保持部材３７は、図６に示すように、筒状の内周保持部３７ａと、内周保持部３７ａのエンジン側端から外周側に延びる軸方向規制部３７ｂとから成っている。また、内周保持部３７ａの外周面のトランスミッション寄りの部分には、リング３８を固定する溝３７ｃが形成されている。スプリング３６は、内径が内周保持部３７ａの外径とほぼ等しい２枚の環状の皿ばねであり、伝達部材３５のエンジン側の端面と軸方向規制部３７ｂのトランスミッション側の端面との間に保持される。リング３８は、溝３７ｃに固定され、伝達部材３５のトランスミッション側への移動を規制する。
【００４６】
ワンウェイ係止部材３４は、環状の円板であって、減力機構３３と本体３１との軸方向の力の伝達を仲介する部材であり、かつ、本体３１のワンウェイ溝３１ｄとともに位置補正機構３２を構成する部材である。ワンウェイ係止部材３４の内周面は、トランスミッション側端の径がエンジン側端の径よりも小さくなる傾斜を有している。なお、このワンウェイ係止部材３４の内周面の傾斜は、ワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面の傾斜とほぼ等しい傾斜である。ワンウェイ係止部材３４のトランスミッション側の面は減力機構３３のスプリング保持部材３７の軸方向規制部３７ｂに当接している。また、ワンウェイ係止部材３４は、所定の弾性を有しており、内周面にかかる径方向外側への力によって径方向外側に膨らむように弾性変形をする。
【００４７】
位置補正機構３２は、ワンウェイ係止部材３４とワンウェイ溝３１ｄと（一対のワンウェイ噛み合い部）の噛み合い、及びワンウェイ係止部材３４の弾性変形を利用した機構である（図６参照）。この位置補正機構３２は、減力機構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が所定の値（Ｆ１）以下の場合には減力機構３３と本体３１との軸方向の相対移動をさせず、減力機構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が（Ｆ１）以上になった場合には減力機構３３の本体３１に対する位置をエンジン側にずらすものである。減力機構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が（Ｆ１）以下の場合、減力機構３３をエンジン側に移動させようとする力は、ワンウェイ係止部材３４の内周面とワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面との当接部分を介して本体３１に伝わる。これにより、減力機構３３の移動量とほぼ同じだけ本体３１が移動する。これに対し、減力機構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が（Ｆ１）を超えた場合、ワンウェイ係止部材３４の内周面とワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面との当接部分におけるワンウェイ係止部材３４と本体３１とに互いに作用する径方向に沿った反力が所定値（Ｆ２）を超える。すると、ワンウェイ係止部材３４が（Ｆ２）によって弾性変形をして、ワンウェイ係止部材３４の内径がワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面の外径よりも大きくなる。これにより、減力機構３３と本体３１とを軸方向に連結していたワンウェイ係止部材３４とワンウェイ溝３１ｄとの噛み合いがはずれ、すなわち、減力機構３３と本体３１との連結が一時的に解除され、減力機構３３が本体３１に対してエンジン側に移動する。そして、ワンウェイ係止部材３４とワンウェイ溝３１ｄとは再び新たな位置で噛み合う状態となる。
【００４８】
ワイヤリング３９は、断面が円形で、所定の弾性を有するリングであって、図８に示すように、溝３１ｅに配置されている。
【００４９】
シンクロブロック４１は、内周部がシンクロギア組立体３０の本体３１の小筒部３１ｃとスプライン係合しており、本体３１に回転不能かつ軸方向の移動が可能に支持されている。このシンクロブロック４１は、一端がワイヤリング３９の外径よりも大きな径を有し他端がワイヤリング３９の外径よりも小さな径を有しておりエンジン側にいくに従って径の小さくなるコーン状斜面４１ａを有している（図８参照）。このコーン状斜面４１ａは、ワイヤリング３９と当接し、ワイヤリング３９との間で力のやりとりを行う。シンクロブロック４１の外周面には摩擦材４５が貼り付けられている。このシンクロブロック４１の外周面及び摩擦材４５の外面（摩擦面）は、入力プレート１４の円筒部１４ｃの内周面とほぼ同じ傾斜を有しており、サブクラッチ１３を接続状態とするときに円筒部１４ｃの内周面と摩擦係合する。
【００５０】
リターンスプリング４２は、４枚の環状の皿ばねであって、内周端が芯部材１５の外周面と当接している。このリターンスプリング４２は、エンジン側端が入力プレート１４の凹部１４ｄと当接し、トランスミッション側端がシンクロギア組立体３０の本体３１の小筒部３１ｃと当接しており、シンクロギア組立体３０の本体３１をトランスミッション側に付勢している。
【００５１】
スナップリング４３は、断面が長方形のリングであり、入力プレート１４の円筒部１４ｃの内周面のトランスミッション側端に設けられた溝にはめ込まれる。このスナップリング４３は、シンクロブロック４１のトランスミッション側端の外周部分と当接して、シンクロブロック４１の軸方向のトランスミッション側への移動を規制する。
【００５２】
次に、連結機構１及びダイナミックダンパー１０の動作について説明する。エンジンのクランク軸８の回転はフライホイール組立体２及びメインクラッチ３を介してトランスミッションの入力軸９に伝達される。
【００５３】
メインクラッチ３が接続解除の状態、すなわちクラッチディスク組立体５がフライホイール２ａ及びプレッシャープレート４ｃと摩擦係合していないときには、スプラインハブ５ｃは図１に示すような軸方向の位置にあり、サブクラッチ１３は図８に示す状態（接続解除の状態）にある。図８に示すサブクラッチ１３は、シンクロギア３１ｂが歯１４ｅと噛み合っておらず、シンクロブロック４１の摩擦材４５も入力プレート１４の円筒部１４ｃと摩擦係合していない。したがって、シンクロギア組立体３０やシンクロブロック４１はトランスミッションの入力軸９と共に回転しているが、入力プレート１４、弾性部組立体１２、及び質量体１１はトランスミッションの入力軸９の動きとは無関係な状態にある。
【００５４】
メインクラッチ３を接続させるときには、ダイヤフラムスプリング４ｂの付勢力によりプレッシャープレート４ｃをフライホイール２ａ側に移動させて、クラッチディスク組立体５をフライホイール２ａとプレッシャープレート４ｃとの間に挟持させる。これにより、エンジンのクランク軸８とトランスミッションの入力軸９とが連結される。このとき、周知のように、フレキシブルプレート組立体２ｂのフレキシブルプレート２ｃがエンジンのクランク軸８の軸方向の振動を吸収し、クラッチディスク組立体５のコイルスプリング５ｂなどがトルク変動を減衰・吸収する。
【００５５】
メインクラッチ３を接続状態とすると、クラッチディスク組立体５のスプラインハブ５ｃが軸方向に沿ってエンジン側に移動する。すると、このスプラインハブ５ｃが伝達部材３５をエンジン側に押し、スプリング３６が所定量だけ圧縮される（図９参照）。この図９の状態になるまでの間は、スプリング３６の反力により本体３１がエンジン側に力を受ける。しかし、シンクロブロック４１のコーン状斜面４１ａによりワイヤリング３９の軸方向の移動が規制されているため、本体３１は殆ど軸方向に移動しない。ただし、スプリング３６の反力が大きくなるに従って、ワイヤリング３９は内周側に径が小さくなるような弾性変形をする。そして、ワイヤリング３９の弾性反力により、シンクロブロック４１は、径方向外側に力を受け、入力プレート１４の円筒部１４ｃに押し付けられていく。このようにして、図９の状態になるまでに、シンクロブロック４１の摩擦材４５と入力プレート１４の円筒部１４ｃとの摩擦により、だんだんとトランスミッションの入力軸９と入力プレート１４との回転数が同期していく。
【００５６】
図９に示すよりも更にスプリング３６が圧縮されていくと、スプリング３６の反力及びワイヤリング３９の弾性変形量が大きくなり、変形したワイヤリング３９の外径がコーン状斜面４１ａの内径よりも小さくなる。すると、ワイヤリング３９がシンクロブロック４１から受ける力がシンクロブロック４１の内周面との摩擦抵抗による力だけになり、この力はスプリング３６の反力に較べて十分に小さいため、スプリング３６が伸長し、本体３１が軸方向に沿ってエンジン側に移動し、リターンスプリング４２が圧縮され、シンクロギア３１ｂが歯１４ｅと噛み合う（図１０参照）。このとき、図９の状態において既にある程度トランスミッションの入力軸９と入力プレート１４との回転が同期しているため、シンクロギア３１ｂと歯１４ｅとの噛み合いがスムースとなる。これ以降は、主としてシンクロギア３１ｂと歯１４ｅとの噛み合いによってトランスミッションの入力軸９とダイナミックダンパー１０とが連結されるため、十分なトルク伝達容量が確保される。
【００５７】
ダイナミックダンパー１０がトランスミッションの入力軸９に連結されると、トランスミッションのニュートラル時の中立音や走行時の異音がダイナミックダンパー１０により制振される。特に部分回転域でのトランスミッションの振動がダイナミックダンパー１０によりアクティブに制振される。
【００５８】
この連結機構１が長期間使用されると、メインクラッチ３のクラッチディスク組立体５の摩擦フェーシング５ａが摩耗して軸方向の厚さが減少する。すると、スプラインハブ５ｃの軸方向の移動量が従前よりも大きくなる。この場合、図１０に示す状態から更に減力機構３３がエンジン側に移動する。しかし、本体３１は完全に圧縮されたリターンスプリング４２を介して入力プレート１４の凹部１４ｄによってエンジン側への移動ができない状態にあるので、本体３１と減力機構３３との間に大きな反力が発生する。この反力は、本体３１のワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面を介してワンウェイ係止部材３４を径方向外側に押し出す。これにより、ワンウェイ係止部材３４が径方向外側に膨らむような弾性変形をして、ワンウェイ係止部材３４とワンウェイ溝３１ｄとの係止が解除され、本体３１に対して減力機構３３がエンジン側にずれる（図１１参照）。このようにして、摩擦フェーシング５ａの摩耗に対応して本体３１と減力機構３３との軸方向の位置関係が補正され、本体３１のトランスミッション側端と伝達部材３５のトランスミッション側端との距離が図１０に示すｍから図１１に示すｎとなる。
【００５９】
また、サブクラッチ１３のシンクロブロック４１の摩擦材４５が摩耗すると、ワイヤリング３９がシンクロブロック４１のコーン状斜面４１ａを押す力のうち軸方向に沿った分力によってシンクロブロック４１がトランスミッション側に移動する。すると、図１１に示すように、シンクロブロック４１と入力プレート１４との軸方向の相対位置がずれて、入力プレート１４の円筒部１４ｃの内周面の傾きにより摩擦材４５の摩耗分が補填される。なお、図１１では、シンクロブロック４１と入力プレート１４との相対位置のずれ量はｐであり、スナップリング４３とシンクロブロック４１との間には長さｐの隙間が空く。
【００６０】
メインクラッチ３が解除されスプラインハブ５ｃがトランスミッション側に移動すると、リターンスプリング４２の反力によりサブクラッチ１３の各構成部品もトランスミッション側に移動して、サブクラッチ１３が接続解除の状態となる。
【００６１】
次に、本実施形態の構造を採ることによる効果について説明する。
第１に、質量体１１を質量体１１の内周側において径方向及び軸方向に支持している。すなわち、トランスミッションの入力軸９に接続される入力プレート１４と質量体１１とをゴム部材２１を含む弾性部組立体１２によって連結することにより、質量体１１の入力プレート１４に対する回転方向、径方向、及び軸方向の位置の保持の役割を弾性部組立体１２に集中させる構造を採っている。このため、質量体１１の外周側等に別個の支持機構などを配置する必要がなく、この分だけ質量体１１の質量を増大させることが可能となってダンパー特性の設定範囲が拡大している。また、弾性部組立体１２が異方性を有しているため、ダンパー特性に対応する弾性部組立体１２の回転方向の弾性設定と、他の部材との干渉回避等のために質量体１１の支持に必要な弾性部組立体１２の径方向の弾性設定とが両立させることができている。
【００６２】
第２に、ダイナミックダンパー１０は、ゴム部材２１を弾性部組立体１２に採用したため、弾性部組立体１２は回転方向及び軸方向に弾性を有することとなり、軸方向の振動に対しても作用して軸方向の振動をも制振する。また、トランスミッションの捩り振動に対する固有振動数と軸方向の振動に対する固有振動数とが異なることから捩り振動を特に制振したい周波数領域と軸方向の振動を特に制振したい周波数領域とは異なるが、回転方向及び軸方向に弾性を有するゴム部材２１に外周突起部２１ｂを設けているため弾性部の回転方向の弾性と弾性部の軸方向の弾性とを別々に設定することが可能となり、捩り振動を特に制振したい周波数領域での捩り振動及び軸方向の振動を特に制振したい周波数領域での軸方向の振動をそれぞれ効率よく低減できる。
【００６３】
第３に、本実施形態のダイナミックダンパー１０では、ゴム部材２１の劣化を抑えることができる。すなわち、ダイナミックダンパー１０には、メインクラッチ３が接続してトランスミッションの入力軸９が回転し始めるときなどに、大きなトルクが作用する。このようなトルクが作用すると、ゴム部材に強度上許容されない過剰な応力がかかりゴム部材が劣化する原因となる。しかし、ここでは、ゴム部材２１に所定の隙間ｓを持った空洞２１ｃを設けている。これにより、トランスミッションの入力軸９に接続された入力プレート１４と質量体１１との間に大きなトルクが作用しても、ゴム部材２１の所定の変形の後には、空洞２１ｃの隙間ｓが消滅して入力プレート１４と質量体１１とはほぼ剛に連結された状態となり、ゴム部材２１の大部分には隙間ｓがなくなる所定の変形に対応する力以上の力は作用しなくなる。したがって、ダイナミックダンパー１０にゴム部材２１を採用した場合においても、ゴム部材２１の強度を確保することができる。また、ここでは、外周側筒状部材２２と内周側筒状部材２３との間のゴム部材２１の形状を筒状としているので、円周方向に力が作用するときのゴム部材２１における応力集中が抑えられる。
【００６４】
第４に、複数の弾性部組立体１２により入力プレート１４と質量体１１とを連結する構造を採っているため、弾性部組立体１２の円周方向両側に入力プレート１４の連結部分及び質量体１１の連結部分を配置することができ、入力プレート１４から質量体１１へと伝達される力は、ゴム部材２１の剪断ではなく主としてゴム部材２１の圧縮及び曲げを介して伝わる。このように、ゴム部材２１においては、剪断変形が抑えられ、主として剪断変形に対して比較的許容範囲の広い曲げ変形や圧縮変形が発生する。したがって、主としてゴム部材２１の剪断を介して入力プレート１４と質量体１１とを連結する場合に較べて、ゴム部材２１の材質を上げることなく、あるいはダンパー特性を犠牲にしてゴム部材２１の剛性をあげることなく、ゴム部材２１、弾性部組立体１２、入力プレート１４との連結部分、及び質量体１１との連結部分などに作用する応力が低減している。
【００６５】
第５に、サブクラッチ１３に摩擦係合式のものに較べて一般にトルク伝達容量が大きいギア噛み合い式のクラッチを採用しているため、サブクラッチ１３が小型化しており、サブクラッチ１３を連結機構１の内周部分に配置することができ、連結機構１の大型化が抑えられている。また、シンクロブロック４１をサブクラッチ１３に採用したことで、シンクロギア３１ｂと入力プレート１４の歯１４ｅとの噛み合いがスムースとなり、また、シンクロギア３１ｂ及び入力プレート１４の歯１４ｅの損傷も抑えられる。
【００６６】
第６に、サブクラッチ１３が位置補正機構３２を有しているため、メインクラッチ３の摩擦フェーシング５ａが摩耗したときにも、サブクラッチ１３の接続及び接続解除の動作に対する悪影響が抑えられている。すなわち、摩擦フェーシング５ａが摩耗しても、摩耗する前と同様に、ダイナミックダンパー１０は有効に作動し、トランスミッションの振動が制振される。
【００６７】
第７に、この連結機構１では、ボールベアリング６の外輪６ａをエンジンのクランク軸８に固定し、ボールベアリング６の内輪６ｂをダイナミックダンパー１０の入力プレート１４に固定している。これにより、従来無駄になっていたボールベアリングの内周側のスペースを有効に利用することが可能となり、ここでは、ボールベアリング６の内周側のスペースを利用してサブクラッチ１３を配置している。このようにサブクラッチ１３を連結機構１の内周部分に配置しているため、連結機構１の大型化が抑えられている。
【００６８】
【発明の効果】
本発明では、ダイナミックダンパーのサブクラッチに、摩擦係合式のものに較べて一般にトルク伝達容量が大きいギア噛み合い式のクラッチを採用している。このため、サブクラッチを小型化することができ、また、サブクラッチを連結機構の内周部分に配置することが可能となり、トランスミッションの入力軸に断続するダイナミックダンパーを採用する連結機構の大型化が抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態におけるフライホイール組立体の縦断面図。
【図２】質量体の平面図。
【図３】弾性部組立体の縦断面図。
【図４】弾性部組立体の正面図（エンジン側より見る）。
【図５】弾性部組立体の裏面図（トランスミッション側より見る）。
【図６】減力機構周辺の断面拡大図。
【図７】フライホイール組立体の組立分解図。
【図８】サブクラッチの状態断面図。
【図９】サブクラッチの状態断面図。
【図１０】サブクラッチの状態断面図。
【図１１】サブクラッチの状態断面図。
【図１２】弾性部組立体の状態平面図。
【符号の説明】
１連結機構
２フライホイール組立体
２ａフライホイール
２ｃフレキシブルプレート（プレート部材）
３メインクラッチ
４クラッチカバー組立体
５クラッチディスク組立体
８エンジンのクランク軸
９トランスミッションの入力軸
１０ダイナミックダンパー
１１質量体（質量部）
１２弾性部組立体（弾性部）
１３サブクラッチ
１４入力プレート（入力部）
１４ｅ歯（第２ギア）
２１ゴム部材
３１ｂシンクロギア（第１ギア）
４１シンクロブロック[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a dynamic damper and a flywheel assembly, and more particularly to a dynamic damper that damps vibration in conjunction with an input shaft of a transmission.
[0002]
[Prior art]
The present applicant has developed a prior art such as Japanese Patent Publication No. 6-48031 for such a dynamic damper and flywheel assembly.
[0003]
In these prior arts, the second flywheel, which is a mass part, is connected to the drive transmission system via the torsional damper mechanism only when the clutch disc is pressed against the first flywheel, thereby controlling the torsional vibration of the drive transmission system. Waving. As a result, the gear rattling sound (neutral sound) of the transmission in a neutral state and the vibration and abnormal noise of the transmission during traveling are suppressed, and the inhibition of the gear shifting operation of the transmission when the clutch is disconnected is suppressed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above prior art, the connection and disconnection of the second flywheel to and from the drive transmission system are performed by a friction engagement type sub-clutch (friction damping mechanism) having a friction material. Here, the torque transmission capacity cannot be ensured if the frictionally engaging portion is arranged on the inner peripheral portion. Therefore, the sub-clutch is arranged at a position radially away from the input shaft (drive transmission system) of the transmission to some extent.
[0005]
However, the presence of the sub-clutch increases the size of the coupling mechanism that transmits torque from the crankshaft of the engine to the input shaft of the transmission.
[0006]
An object of the present invention is to suppress an increase in the size of a connecting mechanism when a dynamic damper is employed in the connecting mechanism.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The dynamic damper according to claim 1, wherein the dynamic damper can be driven by an input shaft of a transmission in a coupling mechanism,An input unit,A mass part, a sub-clutch, and an elastic part are provided. The coupling mechanism is a mechanism for coupling the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission,With clutch disc assemblyIncludes main clutch.The input section is disposed between the clutch disc assembly and the crankshaft of the engine and includes an annular disk section.The mass part is, Arranged on the outer peripheral side of the input unit,It can rotate in conjunction with the rotation of the input shaft of the transmission.The elastic part elastically connects the input part and the mass part.The sub clutch isIt is arranged between the clutch disc assembly and the input section,The main clutch connects the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission.When the transmission is connected, the input shaft of the transmission and the input section are connected, and the main clutch is used to connect the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission.When the transmission is disconnected from the input shaft of the transmissioninputCancel link with departmentRukuIs a latch. Further, the sub clutch has a main body and a return spring. The main body is engaged with the input shaft of the transmission so as to be movable in the axial direction and non-rotatably, and has a first gear formed on the outer peripheral side, and interlocks with the movement of the clutch disk assembly on the engine side. Move to the engine side. The return spring biases the main body toward the transmission. A second gear that can mesh with the first gear of the main body is formed at the inner peripheral end of the annular disk portion of the input unit.
[0008]
In the coupling mechanism having the dynamic damper, the torque input from the crankshaft of the engine is transmitted to the input shaft of the transmission via the main clutch. When the main clutch is in the engaged state, the dynamic damper is linked to the rotation of the input shaft of the transmission by the sub-clutch. Therefore, the neutral sound of the transmission when it is in neutral and the abnormal noise when it is running are damped by the dynamic damper. Here, since a dynamic damper is used instead of the inertia damper that simply adds inertia to avoid resonance, vibration of the input shaft of the transmission in a partial rotation range can be suppressed. Therefore, the vibration can be reduced to a level that cannot be reduced by the inertia damper.
[0009]
Further, the sub-clutch of the dynamic damper according to the present invention employs a gear mesh type clutch which generally has a larger torque transmission capacity than a friction engagement type. Therefore, the size of the sub-clutch can be reduced, and the sub-clutch can be arranged on the inner peripheral portion of the coupling mechanism. As a result, an increase in the size of the coupling mechanism employing the dynamic damper intermittently connected to the input shaft of the transmission can be suppressed.
[0010]
Also,Here, the mass part is arranged on the outer peripheral side of the elastic part so that the inertia of the mass part in the dynamic damper is increased. The sub-clutch engages the first gear and the second gear to link the transmission input shaft and the mass unit via the input unit and the elastic unit.
[0011]
Claim2The dynamic damper described in claim1In what is described inThe sub clutch is the main bodyCannot rotate with respect toThe input surface has a friction surface that can be frictionally engaged.Sync blockFurther included.
[0012]
Here, the engagement of the first and second gears is synchronized using a synchro block in order to smoothly interlock the input shaft of the transmission having different rotational speeds and the mass unit by the sub-clutch. That is, before meshing the first and second gears, first, the synchro block rotating at the same rotation speed as the input shaft of the transmission is brought into contact with the input unit via the friction surface. Thereby, the difference in rotational speed between the input shaft of the transmission and the mass unit interlocked with the input unit via the elastic unit is reduced. After this, the first and second gears are engaged.
[0013]
As described above, the use of the synchro block in the sub-clutch reduces the difference in the rotational speed between the input shaft of the transmission and the mass part when the first and second gears are engaged, and the meshing of the first and second gears. Becomes smooth. Further, damage to the first and second gears is also suppressed.
[0014]
Claim3The flywheel assembly described in (1) includes a flywheel and a dynamic damper. Flywheel is non-rotatably connected to the engine crankshaft. DaThe dynamic damper is a dynamic damper according to any one of claims 1 to 3.
[0015]
Here, the dynamic damper is incorporated into the flywheel assembly together with the flywheel. For this reason, when the engine is combined with the crankshaft of the engine or the input shaft of the clutch disk assembly or the transmission, the assembly becomes easy.
[0016]
Claim4A flywheel assembly according to claim32. The apparatus according to claim 1, further comprising a plate member. The plate member has an inner peripheral portion fixed to the engine crankshaft and an outer peripheral portion fixed to the flywheel. This plate member has a predetermined rigidity and absorbs vibrations along the rotation axis.
[0017]
Here, the plate member is inserted between the crankshaft of the engine and the flywheel, so that the flywheel assembly can also reduce the axial vibration.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 shows a longitudinal section of a flywheel assembly including a dynamic damper according to an embodiment of the present invention. The dynamic damper 10 is included in the coupling mechanism 1 that connects and disconnects the crankshaft 8 of the engine and the input shaft 9 of the transmission. The dynamic damper 10 is connected to the input shaft 9 of the transmission by the sub-clutch 13 and It plays a role in damping vibration.
[0019]
The coupling mechanism 1 mainly includes a flywheel assembly 2 including a dynamic damper 10 and a main clutch 3 including a clutch cover assembly 4 and a clutch disk assembly 5. The rotation axis of the coupling mechanism 1 is the axis OO in FIG.
[0020]
The flywheel assembly 2 is non-rotatably connected to the crankshaft 8 of the engine, and mainly includes a flywheel 2a, a flexible plate assembly 2b, and a dynamic damper 10. FIG. 7 shows an exploded view of the flywheel assembly 2. The flywheel 2a and the flexible plate assembly 2b are connected to each other at their outer peripheral portions as shown in FIG. The flexible plate assembly 2b has a structure in which one end of a thin flexible plate 2c is fixed to an inner peripheral portion of a thick disk, and the other ends of the flexible plates 2c are arranged at equal intervals in a circumferential direction. The bolt 7a is fixed to the crankshaft 8 of the engine. The dynamic damper 10 will be described later.
[0021]
The clutch cover assembly 4 of the main clutch 3 mainly includes a clutch cover 4a, an annular diaphragm spring 4b, and a pressure plate 4c which is urged toward the engine (the left side in FIG. 1) by the diaphragm spring 4b. I have. The outer periphery of the clutch cover 4a is fixed to an end of the flywheel 2a on the transmission side (the right side in FIG. 1). The inner peripheral portion of the clutch cover 4a supports a radially intermediate portion of the diaphragm spring 4b via a wiring (not shown). The pressure plate 4c is held in the clutch cover 4a by an outer peripheral portion of the diaphragm spring 4b or the like. The pressure plate 4c moves the inner peripheral end of the diaphragm spring 4b by a release bearing (not shown) in a direction along the rotation axis OO (hereinafter, referred to as an axial direction), and is urged by the diaphragm spring 4b. By releasing the urging of the diaphragm spring 4b, the diaphragm spring 4b moves in the axial direction. The clutch cover assembly 4 urges the pressure plate 4c against the flywheel 2a, thereby clamping the clutch disc assembly 5 between the flywheel 2a and the pressure plate 4c. And a clutch disk assembly 5 in frictional engagement.
[0022]
The clutch disk assembly 5 of the main clutch 3 mainly includes a friction engagement portion having a friction facing 5a, a spline hub 5c whose inner peripheral portion is spline-engaged with the input shaft 9 of the transmission, and a friction engagement portion. And a coil spring 5b for elastically connecting the spline hub 5c in the rotational direction.
[0023]
Next, the structure of the dynamic damper 10 will be described in detail. The dynamic damper 10 mainly includes a mass body (mass part) 11, an elastic part assembly (elastic part) 12, an input plate (input part) 14, and a sub-clutch 13.
[0024]
As shown in FIGS. 1 and 2, the mass body 11 has an annular disk body 11 b integrally formed on the inner peripheral side of an annular mass body main body 11 a having a triangular cross section that is open to the outer peripheral side. Things. As shown in FIG. 2, the disk portion 11b is provided with ten circular holes 11c arranged at equal intervals in the circumferential direction.
[0025]
The elastic part assembly 12 elastically connects the mass body 11 and the input plate 14 as shown in FIGS. As shown in FIGS. 3 to 5, the elastic portion assembly 12 includes a cylindrical rubber member 21, an outer cylindrical member 22 fixed to the outer peripheral surface of the rubber member 21, and an inner peripheral member of the rubber member 21. And an inner peripheral side cylindrical member 23 fixed to the surface. The outer cylindrical member 22 and the inner cylindrical member 23 are steel members.
[0026]
The rubber member 21 is formed integrally with a main body portion (first rubber portion) 21a and an outer peripheral projection portion 21b located on the outer peripheral side (upper side in FIG. 3) of the main body portion 21a and on the transmission side (right side in FIG. 3). It is a thing. 4 and 5, the rubber member 21 is provided with two cavities 21c that penetrate the main body 21a in the axial direction. 4 and 5, directions R1 and R2 represent directions along the circumferential direction, and direction D1 represents a direction along the radial direction. As shown in FIG. 4, the cavity 21c is a substantially oval cavity that is long in the radial direction, and has a length s in the circumferential direction (hereinafter, referred to as a gap).
[0027]
The inner peripheral side cylindrical member 23 is a cylindrical member having a length equal to the axial length of the rubber member 21.
[0028]
The outer cylindrical member 22 is a substantially cylindrical member whose axial length is shorter than the axial length of the inner cylindrical member 23, and includes a cylindrical portion 22 a and a transmission side of the cylindrical portion 22 a. And a bent portion 22b extending from the end to the outer peripheral side. The transmission-side surface of the bent portion 22b is bonded to the engine-side surface of the outer peripheral projection 21b.
[0029]
As shown in FIGS. 1 and 7, the elastic portion assembly 12 is disposed in the circular hole 11c of the mass body 11. The elastic portion assembly 12 is configured such that the outer peripheral surface of the cylindrical portion 22a of the outer cylindrical member 22 is fixed to the inner peripheral surface of the circular hole 11c, and the inner cylindrical member 23 is connected to the input plate via the pin 16. By being connected to the outer peripheral portion of the mass 14, the mass body 11 and the input plate 14 are elastically connected in the circumferential direction, the axial direction, and the radial direction.
[0030]
When the amount of torque transmitted between the mass body 11 and the input plate 14 is small, the elasticity of the elastic portion assembly 12 in the circumferential direction mainly depends on the inner peripheral side cylindrical member 23 of the main body 21 a of the rubber member 21. It is determined by the bending stiffness of the parts on both sides in the radial direction. When the amount of torque transmitted between the mass body 11 and the input plate 14 increases, the mass body 11 and the input plate 14 relatively move in the rotational direction, and the gap s of one cavity 21c disappears (see FIG. 12). The elasticity of the elastic portion assembly 12 in the circumferential direction is mainly due to the cavity of the main body portion 21a of the rubber member 21 on the circumferential side portion of the inner cylindrical member 23 and the gap s having disappeared. It is determined by the compression rigidity of the portion on the 21c side. As can be seen from FIG. 12, after the gap s of the one cavity 21c has disappeared, the mass body 11 and the input plate 14 are connected almost rigidly, not almost elastically.
[0031]
The axial elasticity of the elastic portion assembly 12 is mainly determined by the axial compressive rigidity of the outer peripheral projection 21b of the rubber member 21 (see FIG. 3).
[0032]
The radial elasticity of the elastic portion assembly 12 is mainly determined by the radial compressive rigidity of the radially opposite sides of the inner peripheral cylindrical member 23 in the main body 21a of the rubber member 21 (FIGS. 3 to 5). reference).
[0033]
The input plate 14, as shown in FIGS. 1, 7, and 8, has an annular disk portion 14a, a cone portion 14b, a cylindrical portion 14c, and a concave portion 14d, and is integrally formed. . The input plate 14 has an inner peripheral portion fixed to an inner ring 6 b of a ball bearing (bearing) 6. Since the outer ring 6a of the ball bearing 6 is fixed to the crankshaft 8 of the engine, the input plate 14 cannot move in the axial and radial directions with respect to the crankshaft 8 of the engine, but can rotate in the rotational direction. It will be supported.
[0034]
As shown in FIGS. 3 and 7, a hole 14f for restricting the rotation of the pin 16 in the rotation direction and the radial direction, and a movement of the head 16a of the pin 16 to the engine side are provided on the outer peripheral portion of the annular disk portion 14a. A notch 14g for regulating is provided. The movement of the elastic portion assembly 12 toward the engine is restricted by the movement of the head 16a of the pin 16 toward the engine (the left side in FIG. 3). Further, the elastic portion assembly 12 is configured such that the transmission-side end of the inner peripheral cylindrical member 23 and the transmission-side surface of the outer peripheral projection 21b abut on the engine-side surface of the annular disk portion 14a, so that the transmission-side end is formed. Movement to is regulated.
[0035]
The cone portion 14b extends obliquely from the inner peripheral end of the annular disk portion 14a to the inner peripheral side and toward the engine. As shown in FIG. 8, teeth 14e (second gear) are formed on the inner peripheral surface of the cone portion 14b.
[0036]
The cylindrical portion 14c extends from the inner peripheral end of the cone portion 14b toward the engine side substantially along the axis OO. The inner peripheral surface of the cylindrical portion 14c has an inclination such that the diameter decreases as going from the transmission side to the engine side.
[0037]
The concave portion 14d is arranged on the inner peripheral side of the cylindrical portion 14c, and is provided with a hole and a notch for penetrating and fixing the core member 15 in the center of the bottom surface. The outer peripheral surface of the recess 14d and the inner ring 6b of the ball bearing 6 are fixed (see FIG. 8).
[0038]
As described above, the mass body 11 is connected to the elastic portion assembly 12, and the elastic portion assembly 12 is connected to the input plate 14, and the input plate 14 is supported by the crankshaft 8 of the engine. The body 11, the elastic assembly 12, and the input plate 14) are rotatably supported by the crankshaft 8 of the engine.
[0039]
The sub-clutch 13 is a clutch mechanism for connecting and disconnecting the three members (the mass body 11, the elastic portion assembly 12, and the input plate 14) to and from the input shaft 9 of the transmission, and is a gear meshing type. The sub-clutch 13 mainly includes a synchro gear assembly 30, a synchro block 41, a return spring 42, and a snap ring 43 (see FIG. 7).
[0040]
As shown in FIGS. 6 and 8, the synchro gear assembly 30 mainly includes a main body 31, a power reduction mechanism 33, a one-way locking member 34, and a wiring 39, and includes a position correction mechanism 32. .
[0041]
The main body 31 mainly includes a cylindrical large cylinder portion 31a, a synchro gear (first gear) 31b formed at a portion extending from the engine side end of the large cylinder portion 31a to the outer peripheral side, and an engine side end of the large cylinder portion 31a. A small cylindrical portion 31c extending from the portion extending toward the inner periphery toward the engine.
[0042]
A spline groove 31f is formed on the inner peripheral surface of the large cylindrical portion 31a so as to be spline-engaged with the input shaft 9 of the transmission (see FIG. 6), and the main body 31 is spline-engaged with the input shaft 9 of the transmission to input the transmission. It is in a state where it can move in the axial direction with respect to the shaft 9 and cannot rotate in the rotation direction. As shown in FIG. 6, a one-way groove 31d is provided on the outer peripheral surface of the large cylindrical portion 31a. The surface of the one-way groove 31d on the engine side (the left side in FIG. 6) is substantially perpendicular to the rotation axis OO. The surface of the one-way groove 31d on the transmission side (the right side in FIG. 6) has a slope in which the inner peripheral end is located closer to the transmission side than the outer peripheral end.
[0043]
The synchronizing gear 31b faces the teeth 14e of the cone portion 14b of the input plate 14, and has a slight gap with the teeth 14e when the sub-clutch 13 is in the disconnected state (the state shown in FIG. 8). When the sub-clutch 13 is in the connected state (the state shown in FIG. 10), the sub-clutch 13 is engaged with the teeth 14e.
[0044]
The small cylinder portion 31c has a cylindrical shape having a diameter smaller than the diameter of the large cylinder portion 31a, and has an inner peripheral surface in contact with the core member 15 movably in the axial direction. Teeth are formed on the outer peripheral surface of the small cylinder portion 31c on the engine side (left side in FIG. 8), and an annular groove 31e is formed on the outer peripheral surface of the small cylinder portion 31c on the transmission side (right side in FIG. 8). ing. The groove 31e restricts the movement of the wiring 39 in the axial direction with respect to the main body 31 by its both side surfaces. Further, the diameter of the inner peripheral surface of the groove 31e is set smaller than the inner diameter of the wiring 39, and elastic deformation of the wiring 39 toward the inner peripheral side in the groove 31e is allowed.
[0045]
The force reducing mechanism 33 is a mechanism that reduces the axial force input from the spline hub 5c to a predetermined value and transmits the force to the main body 31. As shown in FIG. 6, the force reducing mechanism 33 includes a transmission member 35, a spring 36, a spring holding member 37, and a ring 38. The transmission-side end of the transmission member 35 abuts on the engine-side end surface of the spline hub 5c, as shown in FIG. As shown in FIG. 6, the spring holding member 37 includes a cylindrical inner peripheral holding portion 37a, and an axial regulating portion 37b extending from the engine side end of the inner peripheral holding portion 37a to the outer peripheral side. A groove 37c for fixing the ring 38 is formed in a portion near the transmission on the outer peripheral surface of the inner peripheral holding portion 37a. The spring 36 is two annular disc springs having an inner diameter substantially equal to the outer diameter of the inner peripheral holding portion 37a, and is provided between the engine-side end surface of the transmission member 35 and the transmission-side end surface of the axial direction regulating portion 37b. Will be retained. The ring 38 is fixed to the groove 37c, and regulates the movement of the transmission member 35 toward the transmission.
[0046]
The one-way locking member 34 is an annular disk, a member that mediates the transmission of the axial force between the force reducing mechanism 33 and the main body 31, and the one-way groove 31 d of the main body 31 and the position correcting mechanism 32. It is a member which comprises. The inner peripheral surface of the one-way locking member 34 has an inclination such that the diameter of the transmission side end is smaller than the diameter of the engine side end. The inclination of the inner peripheral surface of the one-way locking member 34 is substantially equal to the inclination of the transmission-side surface of the one-way groove 31d. The transmission-side surface of the one-way locking member 34 is in contact with the axial direction restricting portion 37b of the spring holding member 37 of the reduction mechanism 33. The one-way locking member 34 has a predetermined elasticity, and is elastically deformed so as to expand radially outward by a radial outward force applied to the inner peripheral surface.
[0047]
The position correcting mechanism 32 is a mechanism that utilizes the engagement between the one-way locking member 34 and the one-way groove 31d (a pair of one-way engagement portions) and the elastic deformation of the one-way locking member 34 (see FIG. 6). The position correcting mechanism 32 is configured to control the axial relative movement of the force reducing mechanism 33 and the main body 31 when the amount of axial force transmission between the force reducing mechanism 33 and the main body 31 is equal to or less than a predetermined value (F1). When the amount of transmission of the axial force between the force reducing mechanism 33 and the main body 31 exceeds (F1) without moving, the position of the force reducing mechanism 33 with respect to the main body 31 is shifted to the engine side. is there. When the transmission amount of the axial force between the reduction mechanism 33 and the main body 31 is equal to or less than (F1), the force for moving the reduction mechanism 33 to the engine side is equal to the inner circumference of the one-way locking member 34. It is transmitted to the main body 31 via a contact portion between the surface and the surface of the one-way groove 31d on the transmission side. As a result, the main body 31 moves by substantially the same amount as the movement of the force reducing mechanism 33. On the other hand, when the amount of transmission of the axial force between the reduction mechanism 33 and the main body 31 exceeds (F1), the inner peripheral surface of the one-way locking member 34 and the transmission-side surface of the one-way groove 31d are displaced. The radial reaction force acting on the one-way locking member 34 and the main body 31 at the abutting portion exceeds the predetermined value (F2). Then, the one-way locking member 34 is elastically deformed by (F2), and the inner diameter of the one-way locking member 34 becomes larger than the outer diameter of the transmission-side surface of the one-way groove 31d. As a result, the one-way locking member 34 that has connected the reduction mechanism 33 and the main body 31 in the axial direction is disengaged from the one-way groove 31d, that is, the connection between the reduction mechanism 33 and the main body 31 is temporarily stopped. The power reduction mechanism 33 is released and moves toward the engine with respect to the main body 31. Then, the one-way locking member 34 and the one-way groove 31d are brought into a state of meshing again at a new position.
[0048]
The wiring 39 is a ring having a circular cross section and a predetermined elasticity, and is arranged in the groove 31e as shown in FIG.
[0049]
The inner peripheral portion of the synchro block 41 is spline-engaged with the small cylindrical portion 31c of the main body 31 of the synchro gear assembly 30, and is supported by the main body 31 so as to be non-rotatable and movable in the axial direction. The synchro block 41 has a cone-shaped slope 41a having one end having a diameter larger than the outer diameter of the wiring 39 and the other end having a diameter smaller than the outer diameter of the wiring 39, and having a diameter decreasing toward the engine side. (See FIG. 8). The cone-shaped slope 41 a contacts the wiring 39 and exchanges force with the wiring 39. A friction material 45 is attached to the outer peripheral surface of the sync block 41. The outer peripheral surface of the synchro block 41 and the outer surface (friction surface) of the friction material 45 have substantially the same inclination as the inner peripheral surface of the cylindrical portion 14c of the input plate 14, so that when the sub-clutch 13 is engaged. It frictionally engages with the inner peripheral surface of the cylindrical portion 14c.
[0050]
The return spring 42 is composed of four annular disc springs, and has an inner peripheral end in contact with the outer peripheral surface of the core member 15. The return spring 42 has an engine-side end in contact with the concave portion 14 d of the input plate 14, a transmission-side end in contact with the small tube portion 31 c of the main body 31 of the synchro gear assembly 30, and the main body of the synchro gear assembly 30. 31 is urged toward the transmission.
[0051]
The snap ring 43 is a ring having a rectangular cross section, and is fitted in a groove provided at the transmission side end of the inner peripheral surface of the cylindrical portion 14 c of the input plate 14. The snap ring 43 abuts on the outer peripheral portion of the transmission-side end of the synchro block 41 to regulate the movement of the synchro block 41 toward the transmission in the axial direction.
[0052]
Next, the operation of the coupling mechanism 1 and the dynamic damper 10 will be described. The rotation of the crankshaft 8 of the engine is transmitted to the input shaft 9 of the transmission via the flywheel assembly 2 and the main clutch 3.
[0053]
When the main clutch 3 is disconnected, that is, when the clutch disc assembly 5 is not in frictional engagement with the flywheel 2a and the pressure plate 4c, the spline hub 5c is in the axial position as shown in FIG. The clutch 13 is in a state shown in FIG. 8 (disconnected state). In the sub-clutch 13 shown in FIG. 8, the synchronization gear 31b is not meshed with the teeth 14e, and the friction material 45 of the synchronization block 41 is not frictionally engaged with the cylindrical portion 14c of the input plate 14. Accordingly, the synchro gear assembly 30 and the synchro block 41 are rotating together with the transmission input shaft 9, but the input plate 14, the elastic assembly 12, and the mass body 11 are independent of the movement of the transmission input shaft 9. In state.
[0054]
When the main clutch 3 is connected, the pressure plate 4c is moved toward the flywheel 2a by the urging force of the diaphragm spring 4b, and the clutch disk assembly 5 is held between the flywheel 2a and the pressure plate 4c. Thus, the crankshaft 8 of the engine and the input shaft 9 of the transmission are connected. At this time, as is well known, the flexible plate 2c of the flexible plate assembly 2b absorbs the axial vibration of the crankshaft 8 of the engine, and the coil spring 5b of the clutch disk assembly 5 attenuates and absorbs the torque fluctuation. .
[0055]
When the main clutch 3 is engaged, the spline hub 5c of the clutch disk assembly 5 moves toward the engine along the axial direction. Then, the spline hub 5c pushes the transmission member 35 toward the engine, and the spring 36 is compressed by a predetermined amount (see FIG. 9). Until the state shown in FIG. 9 is reached, the main body 31 receives a force on the engine side by the reaction force of the spring 36. However, since the movement of the wiring 39 in the axial direction is restricted by the cone-shaped inclined surface 41a of the sync block 41, the main body 31 hardly moves in the axial direction. However, as the reaction force of the spring 36 increases, the wiring 39 undergoes elastic deformation such that the diameter decreases toward the inner peripheral side. Then, due to the elastic reaction force of the wiring 39, the synchro block 41 receives a radially outward force and is pressed against the cylindrical portion 14c of the input plate 14. In this manner, until the state shown in FIG. 9 is reached, the rotational speed of the input shaft 9 and the input plate 14 of the transmission gradually increases due to the friction between the friction material 45 of the synchro block 41 and the cylindrical portion 14c of the input plate 14. Synchronize.
[0056]
When the spring 36 is further compressed as shown in FIG. 9, the reaction force of the spring 36 and the amount of elastic deformation of the wiring 39 increase, and the outer diameter of the deformed wiring 39 becomes smaller than the inner diameter of the cone-shaped slope 41a. . Then, the force that the wiring 39 receives from the synchro block 41 is only the force due to the frictional resistance with the inner peripheral surface of the synchro block 41, and this force is sufficiently smaller than the reaction force of the spring 36, so that the spring 36 extends. The main body 31 moves toward the engine along the axial direction, the return spring 42 is compressed, and the synchronizing gear 31b meshes with the teeth 14e (see FIG. 10). At this time, since the rotation of the input shaft 9 of the transmission and the input plate 14 have already been synchronized to some extent in the state of FIG. 9, the meshing between the synchronization gear 31b and the teeth 14e becomes smooth. After this, the input shaft 9 of the transmission and the dynamic damper 10 are connected mainly by the engagement of the synchronizing gear 31b and the teeth 14e, so that a sufficient torque transmission capacity is secured.
[0057]
When the dynamic damper 10 is connected to the input shaft 9 of the transmission, neutral noise of the transmission when it is in neutral and abnormal noise when traveling are damped by the dynamic damper 10. In particular, the vibration of the transmission in the partial rotation range is actively damped by the dynamic damper 10.
[0058]
If this coupling mechanism 1 is used for a long period of time, the friction facing 5a of the clutch disk assembly 5 of the main clutch 3 wears, and the thickness in the axial direction decreases. Then, the axial movement amount of the spline hub 5c becomes larger than before. In this case, the power reduction mechanism 33 further moves toward the engine from the state shown in FIG. However, since the main body 31 cannot move to the engine side by the concave portion 14d of the input plate 14 via the completely compressed return spring 42, a large reaction force is generated between the main body 31 and the reduction mechanism 33. appear. The reaction force pushes the one-way locking member 34 radially outward through the transmission-side surface of the one-way groove 31d of the main body 31. As a result, the one-way locking member 34 is elastically deformed so as to expand outward in the radial direction, and the locking between the one-way locking member 34 and the one-way groove 31d is released. (See FIG. 11). In this manner, the axial positional relationship between the main body 31 and the reduction mechanism 33 is corrected in accordance with the wear of the friction facing 5a, and the distance between the transmission side end of the main body 31 and the transmission side end of the transmission member 35 is reduced. From m shown in FIG. 10 to n shown in FIG.
[0059]
When the friction material 45 of the sync block 41 of the sub-clutch 13 wears, the sync block 41 moves toward the transmission due to the axial component of the force of the wiring 39 pressing the conical slope 41a of the sync block 41. . Then, as shown in FIG. 11, the axial relative position between the synchro block 41 and the input plate 14 is shifted, and the wear of the friction material 45 is compensated by the inclination of the inner peripheral surface of the cylindrical portion 14c of the input plate 14. You. Note that, in FIG. 11, the shift amount of the relative position between the sync block 41 and the input plate 14 is p, and a gap having a length p is provided between the snap ring 43 and the sync block 41.
[0060]
When the main clutch 3 is released and the spline hub 5c moves toward the transmission, each component of the sub-clutch 13 also moves toward the transmission due to the reaction force of the return spring 42, and the sub-clutch 13 is disconnected.
[0061]
Next, effects obtained by adopting the structure of the present embodiment will be described.
First, the mass body 11 is supported on the inner peripheral side of the mass body 11 in the radial direction and the axial direction. That is, by connecting the input plate 14 connected to the input shaft 9 of the transmission and the mass body 11 by the elastic portion assembly 12 including the rubber member 21, the rotation direction, the radial direction with respect to the input plate 14 of the mass body 11, In addition, the function of holding the position in the axial direction is concentrated on the elastic portion assembly 12. For this reason, there is no need to arrange a separate support mechanism or the like on the outer peripheral side of the mass body 11 or the like, and the mass of the mass body 11 can be increased by that amount, and the setting range of the damper characteristic is expanded. . Further, since the elastic part assembly 12 has anisotropy, the mass body 11 is provided for setting elasticity in the rotation direction of the elastic part assembly 12 corresponding to the damper characteristics and avoiding interference with other members. The elastic setting in the radial direction of the elastic portion assembly 12 necessary for supporting the elastic member can be compatible.
[0062]
Secondly, since the dynamic damper 10 employs the rubber member 21 for the elastic portion assembly 12, the elastic portion assembly 12 has elasticity in the rotation direction and the axial direction, and acts on the axial vibration. To suppress vibration in the axial direction. In addition, since the natural frequency for torsional vibration of the transmission and the natural frequency for axial vibration are different, the frequency region where torsional vibration is particularly controlled and the frequency region where axial vibration is particularly controlled are different. Since the outer peripheral projection 21b is provided on the rubber member 21 having elasticity in the rotational direction and the axial direction, the elasticity in the rotational direction of the elastic part and the elasticity in the axial direction of the elastic part can be set separately, and the torsional vibration can be set. The torsional vibration and the axial vibration in the frequency region where the vibration is to be particularly suppressed can be efficiently reduced.
[0063]
Third, in the dynamic damper 10 of the present embodiment, the deterioration of the rubber member 21 can be suppressed. That is, a large torque acts on the dynamic damper 10 when the main clutch 3 is connected and the input shaft 9 of the transmission starts to rotate. When such a torque acts, an excessive stress that is unacceptable in strength is applied to the rubber member, causing deterioration of the rubber member. However, here, a cavity 21c having a predetermined gap s is provided in the rubber member 21. Thereby, even if a large torque acts between the input plate 14 connected to the input shaft 9 of the transmission and the mass body 11, the gap s of the cavity 21c disappears after the predetermined deformation of the rubber member 21. As a result, the input plate 14 and the mass body 11 are substantially rigidly connected to each other, and a force greater than a force corresponding to a predetermined deformation in which the gap s is eliminated in most of the rubber member 21 does not act. Therefore, even when the rubber member 21 is employed for the dynamic damper 10, the strength of the rubber member 21 can be ensured. Here, since the shape of the rubber member 21 between the outer peripheral side cylindrical member 22 and the inner peripheral side cylindrical member 23 is cylindrical, the stress in the rubber member 21 when a force acts in the circumferential direction. Concentration is suppressed.
[0064]
Fourth, since the input plate 14 and the mass body 11 are connected by the plurality of elastic portion assemblies 12, the connecting portion of the input plate 14 and the mass body are provided on both circumferential sides of the elastic portion assembly 12. 11 can be arranged and the force transmitted from the input plate 14 to the mass 11 is transmitted mainly through compression and bending of the rubber member 21 rather than shearing of the rubber member 21. As described above, in the rubber member 21, the shear deformation is suppressed, and mainly the bending deformation and the compression deformation which are relatively wide in the allowable range with respect to the shear deformation occur. Therefore, compared with the case where the input plate 14 and the mass body 11 are connected mainly through the shearing of the rubber member 21, the rigidity of the rubber member 21 is reduced without increasing the material of the rubber member 21 or at the expense of damper characteristics. Without raising, the stress acting on the rubber member 21, the elastic portion assembly 12, the connecting portion with the input plate 14, the connecting portion with the mass body 11, and the like is reduced.
[0065]
Fifth, since the sub-clutch 13 employs a gear meshing type clutch which generally has a larger torque transmission capacity than the frictional engagement type, the sub-clutch 13 is downsized, and the sub-clutch 13 is connected to the coupling mechanism 1. Can be arranged at the inner peripheral portion of the connecting mechanism 1, thereby preventing the coupling mechanism 1 from increasing in size. Also, by employing the synchro block 41 for the sub-clutch 13, the meshing between the synchro gear 31b and the teeth 14e of the input plate 14 becomes smooth, and the damage to the synchro gear 31b and the teeth 14e of the input plate 14 can be suppressed.
[0066]
Sixth, since the sub-clutch 13 has the position correcting mechanism 32, even when the friction facing 5a of the main clutch 3 is worn, adverse effects on the connection and disconnection operations of the sub-clutch 13 are suppressed. . That is, even if the friction facing 5a wears, the dynamic damper 10 operates effectively and the vibration of the transmission is damped as before the wear.
[0067]
Seventh, in the coupling mechanism 1, the outer ring 6a of the ball bearing 6 is fixed to the crankshaft 8 of the engine, and the inner ring 6b of the ball bearing 6 is fixed to the input plate 14 of the dynamic damper 10. This makes it possible to effectively use the space on the inner peripheral side of the ball bearing which has been conventionally wasted. Here, the sub-clutch 13 is arranged by utilizing the space on the inner peripheral side of the ball bearing 6. I have. Since the sub-clutch 13 is arranged on the inner peripheral portion of the coupling mechanism 1 as described above, the enlargement of the coupling mechanism 1 is suppressed.
[0068]
【The invention's effect】
In the present invention, a gear mesh type clutch having a larger torque transmission capacity than a friction engagement type is generally used as the sub-clutch of the dynamic damper. For this reason, the sub-clutch can be reduced in size, and the sub-clutch can be arranged on the inner peripheral portion of the coupling mechanism, thereby increasing the size of the coupling mechanism employing a dynamic damper intermittently connected to the input shaft of the transmission. Can be suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a flywheel assembly according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a mass body.
FIG. 3 is a longitudinal sectional view of an elastic portion assembly.
FIG. 4 is a front view of the elastic portion assembly (as viewed from the engine side).
FIG. 5 is a rear view of the elastic portion assembly (as viewed from the transmission side).
FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of a reduction mechanism.
FIG. 7 is an exploded view of the flywheel assembly.
FIG. 8 is a sectional view of the state of the sub clutch.
FIG. 9 is a sectional view of the state of the sub clutch.
FIG. 10 is a sectional view of the state of the sub clutch.
FIG. 11 is a sectional view of the state of the sub clutch.
FIG. 12 is a state plan view of the elastic portion assembly.
[Explanation of symbols]
1 Connecting mechanism
2 Flywheel assembly
2a Flywheel
2c Flexible plate (plate member)
3 Main clutch
4 Clutch cover assembly
5 Clutch disk assembly
8 Engine crankshaft
9 Transmission input shaft
10 Dynamic damper
11 mass body (mass part)
12 Elastic part assembly (elastic part)
13 Sub clutch
14. Input plate (input section)
14e tooth (2nd gear)
21 Rubber member
31b Synchro gear (1st gear)
41 Sync block

Claims

クラッチディスク組立体を有するメインクラッチを含みエンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸とを連結する連結機構において、前記トランスミッションの入力軸に従動可能なダイナミックダンパーであって、
前記クラッチディスク組立体とエンジンのクランク軸との間に配置され、環状円板部を含む入力部と、
前記入力部の外周側に配置され、前記トランスミッションの入力軸の回転と連動して回転し得る質量部と、
前記入力部と前記質量部とを弾性的に連結する弾性部と、
前記クラッチディスク組立体と前記入力部との間に配置され、前記メインクラッチによって前記エンジンのクランク軸と前記トランスミッションの入力軸とが連結しているときに前記トランスミッションの入力軸と前記入力部とを連結し、前記メインクラッチによって前記エンジンのクランク軸と前記トランスミッションの入力軸の連結が解除されるときに前記トランスミッションの入力軸と前記入力部との連動を解除するサブクラッチとを備え、
前記サブクラッチは、
前記トランスミッションの入力軸に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に係合するとともに外周側に形成された第１ギアを有し、前記クラッチディスク組立体のエンジン側の移動に連動してエンジン側に移動する本体と、
前記本体を前記トランスミッション側に付勢するリターンスプリングとを有し、
前記入力部の環状円板部の内周端には前記本体の第１ギアと噛み合い可能な第２ギアが形成されている、
ダイナミックダンパー。A coupling mechanism including a main clutch having a clutch disc assembly and coupling an engine crankshaft and an input shaft of a transmission, wherein the dynamic damper is driven by an input shaft of the transmission,
An input unit disposed between the clutch disk assembly and the crankshaft of the engine, the input unit including an annular disk unit;
A mass portion disposed on the outer peripheral side of the input portion and capable of rotating in conjunction with rotation of the input shaft of the transmission;
An elastic unit that elastically connects the input unit and the mass unit;
When the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission are connected by the main clutch, the input shaft of the transmission and the input unit are disposed between the clutch disc assembly and the input unit. ligated, and a salicylate Bukuratchi to release the interlock between the input shaft and the input portion of the transmission when the is connected to the input shaft of the transmission to the crankshaft of the engine by the main clutch is released,
The sub clutch is
A first gear engaged with an input shaft of the transmission so as to be axially movable and non-rotatable and formed on an outer peripheral side; A body that moves to the side,
A return spring for biasing the main body toward the transmission,
A second gear meshable with a first gear of the main body is formed at an inner peripheral end of the annular disk portion of the input unit.
Dynamic damper.

前記サブクラッチは、前記本体に対して回転不能であり前記入力部に摩擦係合可能な摩擦面が形成されているシンクロブロックをさらに含んでいる、請求項１に記載のダイナミックダンパー。2. The dynamic damper according to claim 1 , wherein the sub-clutch further includes a synchro block which is not rotatable with respect to the main body and has a friction surface which can be frictionally engaged with the input portion.

エンジンのクランク軸に回転不能に連結されたフライホイールと、
請求項１から３のいずれかに記載のダイナミックダンパーと、
を備えたフライホイール組立体。A flywheel which is non-rotatably connected to the crankshaft of the engine,
A dynamic damper according to any one of claims 1 to 3,
Flywheel assembly with.

内周部が前記エンジンのクランク軸に固定され、外周部が前記フライホイールに固定される、所定の剛性を有し回転軸に沿った振動を吸収するプレート部材をさらに備えた、請求項４に記載のフライホイール組立体。5. The vehicle according to claim 4, further comprising a plate member having a predetermined rigidity and absorbing vibration along a rotation axis, wherein an inner peripheral portion is fixed to a crankshaft of the engine and an outer peripheral portion is fixed to the flywheel. 6. A flywheel assembly as described.